III SA/Gd 143/26

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gdańsku w składzie następującym: Przewodniczący: Sędzia NSA Jacek Hyla Sędziowie: Sędzia WSA Jolanta Sudoł Asesor sądowy WSA Adam Osik (sprawozdawca) po rozpoznaniu na posiedzeniu niejawnym w trybie uproszczonym w dniu 28 maja 2026 r. sprawy ze skargi T. Spółki Akcyjnej z siedzibą w T. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 20 stycznia 2026 r., nr BP.501.1358.2025.2367.SZ16 w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej za naruszenie przepisów ustawy o transporcie drogowym oddala skargę.

Decyzją z dnia 13 maja 2025 r., nr WITD.DI.0152.XVI0410/14/25, wydaną na podstawie art. 92a ust. 1 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (t.j.: Dz. U. z 2024 r., poz. 1539 ze zm.) – dalej jako: "u.t.d.", Zachodniopomorski Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego nałożył na T. Spółkę Akcyjną z siedzibą w T. (dalej zwaną również "skarżącą" lub "spółką") karę pieniężną w wysokości 250 zł za wykonywanie transportu drogowego z naruszeniem prawa, poprzez naruszenie art. 13 ust. 1 ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców (tekst jednolity: Dz. U. z 2024 r., poz. 220) – dalej jako: "u.c.p.k." oraz na podstawie: lp. 5.17.3 załącznika nr 3 do u.t.d., tj. skrócenie obowiązkowej przerwy w pracy w przypadku, gdy czas pracy wnosi od 6 do 9 godzin – o czas od 20 minut – 150 zł oraz lp. 5.18.2 załącznika nr 3 do u.t.d., tj. skrócenie obowiązkowej przerwy w pracy w przypadku, gdy czas pracy wynosi powyżej 9 godzin – o czas od 15 minut do mniej niż 25 minut – 100 zł. Powyższe stwierdzono podczas kontroli drogowej samochodu ciężarowego marki Volvo o nr rej. [...] wraz z naczepą BC-LDS o nr rej. [...], przeprowadzonej w dniu 15 kwietnia 2025 r. na drodze krajowej nr 6 w S. na ul. [...]. Kontrolowanym pojazdem kierował E. M. Kierowca wykonywał krajowy transport drogowy rzeczy – ładunku podlegającego przepisom umowy ADR, tj ładunku określonego jako UN 1965, węglowodory gazowe, mieszanina skroplona, w ilości 12 tys. litrów. Przewóz realizowany był w imieniu i na rzecz T. Spółki akcyjnej z siedzibą w T. Przebieg kontroli udokumentowano protokołem kontroli z dnia 15 kwietnia 2025 r., nr [...]. W wyniku analizy cyfrowych danych zapisanych na karcie kierowcy stwierdzono, że kierowca w okresie od godziny 4:01 dnia 26 marca 2025 r. do godziny 10:02 dnia 26 marca 2025 r. skrócił czas obowiązkowej przerwy w pracy o 29 minut, odbierając przerwę w wymiarze 1 minuty, w sytuacji, gdy w dniu tym liczba godzin pracy zawierała się w przedziale od 6 do 9 godzin, a kierowca był zobowiązany do odbioru przerwy w wymiarze co najmniej 30 minut, zaś w okresie od godziny 5:06 dnia 18 lutego 2025 r. do godziny 11:30 dnia 18 lutego 2025 r. skrócił czas obowiązkowej przerwy w pracy o 21 minut, odbierając przerwę w wymiarze 24 minut, w sytuacji gdy w tym dniu liczba godzin pracy wynosiła powyżej 9 godzin, a kierowca zobowiązany był do odbioru przerwy w wymiarze co najmniej 45 minut. Kierowca podczas kontroli nie okazał dokumentu (wydruku) uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia, wymaganych przerw lub odpoczynków. Zgodnie z art. 13 ust. 1 u.c.p.k. po sześciu kolejnych godzinach pracy kierowcy przysługuje przerwa przeznaczona na odpoczynek w wymiarze nie krótszym niż 30 minut, w przypadku gdy liczba godzin pracy nie przekracza 9 godzin, oraz w wymiarze nie krótszym niż 45 minut, w przypadku gdy liczba godzin pracy wynosi więcej niż 9 godzin. Przerwa może być dzielona na okresy krótsze trwające co najmniej 15 minut każdy, wykorzystywane w trakcie sześciogodzinnego czasu pracy lub bezpośrednio po tym okresie. Odnosząc się do stanowiska spółki, zawartego w piśmie z dnia 28 kwietnia 2025 r., w którym wskazywała, że zaistniały okoliczności, które stanowią podstawę zwolnienia z odpowiedzialności za zaistniałe naruszenia, organ pierwszej instancji wskazał na treść art. 92b i art. 92c ust. 1 u.t.d. oraz wyjaśnił, że przestrzeganie regulacji dotyczących czasu pracy kierowcy jest jednym z tych obowiązków, z których strona nie wywiązała się należycie. Organ podał, że z zeznań kierowcy wynikało, że spółka zmusza kierowców do takiego charakteru pracy, który w konsekwencji doprowadza do powstawania przedmiotowych naruszeń, a kierowca przedmiotowy problem wielokrotnie osobiście zgłaszał przedsiębiorstwu, lecz spotkał się jedynie z lekceważeniem i bagatelizowaniem tego stanu rzeczy. Kierowca wskazał zatem spółkę, która pomimo wdrażania wielu metod kontroli czasu pracy podległych jej kierowców, lekceważy istniejący problem, jakim jest brak odpowiednich przerw w pracy. Spółka nie wskazała na istnienie po jej stronie okoliczności wyłączających odpowiedzialność, natomiast organ w wyniku analizy zgromadzonego materiału dowodowego nie znalazł podstaw do zastosowania art. 92b i art. 92 c u.t.d. W odwołaniu od powyższej decyzji Spółka zarzuciła naruszenie przepisów postępowania oraz przepisów prawa materialnego oraz wniosła o uchylenie zaskarżonej decyzji i umorzenie postępowania. Decyzją z dnia 20 stycznia 2026 r., nr BP.501.1358.2025.2367.SZ16, wydaną na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. – Kodeks postępowania administracyjnego (t.j.: Dz. U. z 2025 r., poz. 1691), dalej powoływanej jako "k.p.a.", art. 4 pkt 22, art. 92a ust. 1, art. 92b ust. 1, art. 92c ust. 1 u.t.d. oraz art. 13 i art. 27 u.c.pk., Główny Inspektor Transportu Drogowego utrzymał w mocy decyzję organu pierwszej instancji. W uzasadnieniu decyzji organ odwoławczy zacytował przepisy prawa mające zastosowanie w sprawie oraz odniósł się do poszczególnych naruszeń stwierdzonych w toku kontroli, potwierdzając prawidłowość ustaleń organu pierwszej instancji oraz zasadność nałożonych za poszczególne naruszenia kar. Organ odwoławczy wyjaśnił, że zgodnie z art. 13 u.c.k. po sześciu kolejnych godzinach pracy kierowcy przysługuje przerwa przeznaczona na odpoczynek w wymiarze nie krótszym niż 30 minut, w przypadku gdy liczba godzin pracy nie przekracza 9 godzin, oraz w wymiarze nie krótszym niż 45 minut, w przypadku gdy liczba godzin pracy wynosi więcej niż 9 godzin. Przerwa może być dzielona na okresy krótsze trwające co najmniej 15 minut każdy, wykorzystywane w trakcie sześciogodzinnego czasu pracy lub bezpośrednio po tym okresie. Przerwy, o których mowa w ust. 1, ulegają skróceniu o przerwę w pracy trwającą 15 minut, którą pracodawca jest obowiązany wprowadzić, jeżeli dobowy wymiar czasu pracy kierowcy wynosi co najmniej 6 godzin. Konsekwencją powyższych rozwiązań jest treść lp. 5.17 załącznika nr 3 do u.t.d., która sankcjonuje skrócenie obowiązkowej przerwy w pracy w przypadku, gdy czas pracy wnosi od 6 do 9 godzin: 1) o czas do mniej niż 10 minut karą pieniężną w wysokości 50 zł; 2) o czas powyżej od 10 minut do mniej niż 20 minut karą pieniężną w wysokości 100 zł; 3) o czas od 20 minut karą pieniężną w wysokości 150 zł. Analiza okazanych do kontroli danych cyfrowych wykazała, że kierowca skrócił przerwę o 29 minut, w związku z czym należało nałożyć karę pieniężną w wysokości 150 zł w oparciu o lp. 5.17 załącznika nr 3 do u.t.d. Z kolei odnośnie naruszenia polegającego na skróceniu obowiązkowej przerwy w pracy w przypadku, gdy czas pracy wynosi powyżej 9 godzin, organ odwoławczy wskazał nadto na brzmienie art. 27 ust. 4 u.c.k., zgodnie z którym do kierowców, którzy wykorzystali przerwy w prowadzeniu pojazdu przeznaczone na odpoczynek, zgodnie z art. 7 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 i art. 7 ust. 1 i 2 Umowy AETR, nie stosuje się przerwy, o której mowa w art. 13 ust. 1. Zgodnie zaś z art. 7 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85, powoływanego dalej jako "rozporządzenie nr 561/2006" po okresie prowadzenia pojazdu trwającym cztery i pół godziny kierowcy przysługuje ciągła przerwa trwająca, co najmniej czterdzieści pięć minut, chyba, że kierowca rozpoczyna okres odpoczynku. Przerwę tę może zastąpić przerwa długości, co najmniej 15 minut, po której nastąpi przerwa długości co najmniej 30 minut, rozłożone w czasie w taki sposób, aby zachować zgodność z przepisami akapitu pierwszego. Konsekwencją powyższych rozwiązań jest treść lp. 5.18 załącznika nr 3 do u.t.d., która sankcjonuje skrócenie obowiązkowej przerwy w pracy w przypadku, gdy czas pracy wnosi od powyżej 9 godzin: 1) o czas do mniej niż 15 minut karą pieniężną w wysokości 50 zł; 2) o czas powyżej od 15 minut do mniej niż 25 minut karą pieniężną w wysokości 100 zł; 3) o czas od 25 minut karą pieniężną w wysokości 150 zł. Analiza okazanych do kontroli danych cyfrowych wykazała, że kierowca skrócił przerwę o 21 minut, w związku z czym należało nałożyć karę pieniężną w wysokości 150 zł w oparciu o lp. 5.17.2 załącznika nr 3 do u.t.d. Łączna kara pieniężna za wszystkie ujawnione naruszenia załącznika nr 3 do u.t.d. wyniosła w sprawie 250 zł i została nałożona na stronę zasadnie. Organ odwoławczy odnosząc się do argumentacji spółki, która wnosiła o przeprowadzenie dodatkowych dowodów, załączając do pisma z dnia 28 kwietnia 2025 r. oprócz opisowego stanowiska strony, załączniki w postaci kopii: załącznika do umowy o współpracę dot. wynagrodzenia; oświadczenie kierowcy o odbyciu szkolenia i otrzymaniu Podręcznika kierowcy oraz Podręcznik dla kierowcy - rozdział dot. czasu pracy oraz obsługi tachografu, organ odwoławczy stwierdził, że załączniki te są niepotwierdzone za zgodność z oryginałem, zaś dowód w postaci pisma "Wynagrodzenie zleceniobiorcy" nie zasługuje na uwzględnienie, gdyż jest to zwykły wydruk nie odnoszący się w żaden sposób do kierowcy E. M. Co do dowodu w postaci oświadczenia kierowcy o otrzymaniu podręcznika oraz odbyciu szkolenia, organ odwoławczy wskazał, że oświadczenie to podpisane zostało 1 lutego 2023 r., kontrola drogowa odbyła się ponad dwa lata później tj. 15 kwietnia 2025 r. Brak jest jakichkolwiek innych dowodów potwierdzających przeprowadzenie innych szkoleń, utrwalających i aktualizujących wiedzę ww. kierowcy. Zdaniem organu odwoławczego organ I instancji włączył powyższe dokumenty do materiału dowodowego, ale nie dają one podstaw do uchylenia zaskarżonej decyzji. Odnosząc się do dokumentacji dołączonej do odwołania organ odwoławczy wskazał, że są to dwa wydruki prezentujące bliżej nieokreślone dane - brak jest bowiem legendy czy jakiejkolwiek informacji, jak należy interpretować okazane dane. Brak jest też wskazania, jakiego pojazdu i jakiego kierowcy dotyczyć mają te wydruki, a informacje prezentowane na znaczniku czasu są często niepełne tj. ucięte. Dołączone do odwołania harmonogramy są niejasne i urywkowe - nie wyjaśniono np. co obrazuje mapa, która na wydrukach jest nieczytelna, do czego odnosi się wykaz stacji benzynowych, czy były to miejsca odbioru odpoczynków czy może miejsca te wiązały się w jakiś sposób z przewożonym ładunkiem (kierowca zeznał, że zawsze przewozi ładunek oznaczony jako UN1965). Organ odwoławczy wyjaśnił, że nie jest prawdą jakoby organ zignorował pisma składane przez skarżącą w toku postępowania przeciwnie, wszystkie zostały włączone do akt sprawy, a organ odniósł się do nich szeroko w zaskarżonej decyzji. Zdaniem organu odwoławczego nie jest tak, iż samo złożenie wyjaśnień i załączników sprawia, że organ automatycznie odstępuje od nałożenia kary pieniężnej za ujawnione naruszenia. Krytyczna analiza całego materiału dowodowego - zgromadzonego przez organ, a następnie uzupełnionego przez stronę nie daje żadnych podstaw do uchylenia decyzji. Skoro spółka dysponuje specjalistycznym oprogramowaniem pozwalającym na bieżąco analizować i weryfikować czas pracy kierowców, a więc ma wiedzę o działaniu kierowcy w czasie rzeczywistym to powinna była nie dopuścić do powstania ujawnionych naruszeń. Ponadto w firmie powołano też Dział Szkoleń, który przeprowadza szczegółową analizę aktywności kierowców, aby przeciwdziałać popełnianiu naruszeń w zakresie przerw, odpoczynków i czasu jazdy kierowców – w związku z powyższym dział ten powinien był po ujawnieniu naruszenia z dnia 18 lutego 2025 r. przeprowadzić np. szkolenie czy rozmowę z kierowcą tak by zapobiec powstaniu podobnego naruszenia z dnia 26 marca 2025 r. Nadto spółka oświadczyła, że w firmie prowadzony jest stały nadzór nad pracownikami, a pomimo tego kierowca dopuścił się naruszeń, które to nie zostały ujawnione przez Dział Szkoleń aż do dnia kontroli drogowej. W toku całego postępowania skarżąca nie przedstawiła żadnych dowodów podważających powyższe zeznania. Organ odwoławczy wskazał jedocześnie, że opisane w protokole kontroli drogowej naruszenia faktycznie miały miejsce, a okazane przez stronę w toku postępowania dowody nie pozwalają na uwolnienie jej od odpowiedzialności. Organ odwoławczy, odnosząc się do okoliczności wskazujących na możliwość zastosowania art. 92b u.t.d., wskazał, że strona winna była upewnić się, czy kierowcy wykonujący przewozy na rzecz strony prawidłowo zrozumieli obowiązujące w tym zakresie przepisy oraz czy stosują się do nich w trakcie wykonywania transportu. Właściwy system kontroli i nadzoru obowiązujący w przedsiębiorstwie strony doprowadziłby do ujawnienia faktu wykonywania przez kierowców transportu z naruszeniem przepisów z zakresu norm czasu pracy. Organ podkreślił, że to przedsiębiorca powinien udowodnić okoliczności, które stanowiłyby podstawę do zastosowania przepisu art. 92c u.t.d., gdyż to on wywodzi skutki prawne wynikające z tego przepisu, w rozpatrywanej sprawie jednak brak jest podstaw do zastosowania tego przepisu. Organ odwoławczy uznał również, że w rozpatrywanej sprawie nie znajdzie zastosowania art. 92c u.t.d., bowiem Spółka nie przedstawiła dowodów świadczących o tym, że do popełnienia naruszeń doszło w wyniku niemożliwych do przewidzenia okoliczności. W skardze wniesionej do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Gdańsku na powyższą decyzję spółka zarzuciła: 1. naruszenie przepisów postępowania mające istotny wpływ na wynik sprawy, tj.: - art. 7, art. 77 § 1, art. 78 § 1, art. 80 i art.107 § 3 k.p.a., poprzez niewystarczające i niewyczerpujące wyjaśnienie stanu faktycznego sprawy, nierozpatrzenie materiału dowodowego, pominięcie i nierozpatrzenie wszystkich dowodów zebranych w sprawie, skutkujące błędnym ustaleniem, że w okolicznościach niniejszej sprawy nie występują okoliczności wyłączające odpowiedzialność skarżącej; - art. 138 § 1 pkt 1 k.p.a., poprzez jego niewłaściwe zastosowanie w sprawie i utrzymanie w mocy decyzji organu pierwszej instancji mimo wadliwości rozstrzygnięcia pierwszoinstancyjnego, która przesądzało o konieczności jego uchylenia; 2. naruszenie prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy, tj.: - art. 92a ust. 1 u.t.d. w związku z Ip. 5.17.3 oraz lp. 5.18.2 załącznika nr 3 do u.t.d. w związku z art. 13 ust. 1 u.c.p.k., poprzez ich niewłaściwe zastosowanie i utrzymanie w mocy decyzji organu pierwszej instancji pomimo wystąpienia okoliczności wyłączających odpowiedzialność skarżącej, o których mowa w art. 92b i art. 92c u.t.d. - art. 92b ust. 1 u.t.d., poprzez jego niezastosowanie i nieumorzenie postępowania pomimo spełnienia przesłanek wskazanych w ww. przepisie, tj. zapewnienia przez skarżącą właściwej organizacji i dyscypliny pracy ogólnie wymaganej w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającej przestrzeganie przez kierowców przepisów oraz prawidłowych zasad wynagradzania niezawierających składników wynagrodzenia lub premii zachęcających do naruszania przepisów rozporządzenia, o którym mowa w pkt 1 lit. a tego przepisu, lub działań zagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego, - art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d., poprzez niezastosowanie ww. przepisu i nieumorzenie wskutek błędnego uznania, że w sprawie nie występują okoliczności wyłączające odpowiedzialność skarżącej. Wskazując na tak sformułowane zarzuty, spółka wniosła o uchylenie zaskarżonej decyzji oraz poprzedzającej ją decyzji organu pierwszej instancji i umorzenie postępowania administracyjnego. W uzasadnieniu skargi spółka podniosła, że przedłożone przez spółkę dokumenty potwierdzają, że w spółce zapewniono właściwą organizację i dyscyplinę pracy w zakresie wymienionym w art. 92b ust. 1 u.t.d. Kierowcy wykonujący przewozy na rzecz skarżącej przed przystąpieniem do wykonywania obowiązków otrzymują Podręcznik kierowcy, którego poszczególne rozdziały poświęcone są czasowi pracy kierowcy oraz obsłudze tachografu - tematyka ta została opisana w przystępny i klarowny sposób. Ponadto kierowcy odbywają szkolenie, którego bloki tematyczne dotyczą m.in. czasu pracy oraz obsługi tachografu. Dokument w postaci Podręcznika Kierowcy na bieżąco aktualizowany jest przez pracowników Działu Szkoleń Spółki o zagadnienia dotyczące, m.in. czasu pracy w celu przeciwdziałania powstawaniu jakichkolwiek naruszeń. Ponadto każdy kierowca w momencie otrzymania Podręcznika kierowcy zobowiązuje się do śledzenia jego aktualizacji za pośrednictwem dedykowanej platformy AMODIT, co potwierdza treść oświadczenia kierowcy o odbyciu szkolenia przez kierowcę E. M. oraz otrzymania ww. Podręcznika, które skarżąca przedstawiła w toku postępowania. Spółka wskazała, że odpowiednie szkolenie z zakresu przestrzegania czasu pracy kierowców bezpośrednio przed rozpoczęciem wykonywania obowiązków odbywają również spedytorzy, którzy w planowaniu transportów mają obowiązek uwzględniać przepisy rozporządzenia (WE) nr 561/2006. Wskazano, że spółka dysponuje odpowiednim oprogramowaniem, które na bieżąco pozwala analizować i weryfikować czas pracy kierowców w postaci SuperTacho. Program ten jest obsługiwany przez pracowników i współpracowników spółki w ramach wykonywanych obowiązków. W spółce funkcjonuje również tzw. "procedura weryfikacji czasu pracy nowego kierowcy", w ramach której czas pracy nowo zatrudnionego kierowcy podlega szczegółowej analizie. W spółce utworzona została także specjalna komórka organizacyjna tj. Dział Szkoleń. Do obowiązków osób zatrudnionych w ramach Działu Szkoleń należy ewidencja i nadzór nad czasem pracy kierowców, w tym także terminowe pobieranie danych z tachografów cyfrowych i kart kierowców; przetwarzanie uzyskanych danych z wykorzystaniem specjalnego oprogramowania; opracowanie/wydruk naruszeń oraz bieżące przekazywanie informacji i raportów upoważnionym osobom. Ponadto osoby zatrudnione w ww. Dziale odpowiedzialne są za analizę danych pobranych z tachografów i kart kierowców oraz przedstawienie kierowcom informacji o stwierdzonych naruszeniach. W ramach Działu Szkoleń utworzone zostało także stanowisko Koordynatora Działu Szkoleń, który odpowiada za prowadzenie szkoleń kierowców m.in. z zakresu przestrzegania czasu pracy i obsługi tachografów, a także przeprowadzanie analiz pracy w ramach zarządzanego działu i prezentowanie wyników ww. analiz i wniosków w tym zakresie zarządowi. Koordynator Działu Szkoleń przeprowadza także szczegółową analizę aktywności kierowców, przeciwdziałając w ten sposób popełnianiu jakichkolwiek naruszeń w zakresie przerw, odpoczynków i czasu jazdy kierowców. Ponadto skarżąca wskazała, że na uwzględnienie nie zasługują zeznania kierowcy E. M., zgodnie z którymi skarżąca zmusza kierowców do takiego rodzaju pracy, który doprowadza do powstawania naruszeń w zakresie czasu pracy. Z powyższymi twierdzeniami kierowcy nie można się zgodzić, trasy przewozu planowane są bowiem w sposób gwarantujący przestrzeganie przez kierowców norm czasu pracy i wymaganych odpoczynków. Spółka wskazała, że pracownicy biura spedycji spółki przy planowaniu trasy każdorazowo dokonują jej szczegółowej analizy, uwzględniając przy tym jej długość, topografię i na tej podstawie określają czas potrzebny na jej realizację. Ponadto system, którym posługują się pracownicy biura spedycji przy planowaniu tras na bieżąco monitoruje i aktualizuje czas potrzebny na realizację danej trasy przez kierowcę na wypadek zaistnienia ewentualnych przeszkód podczas realizacji zleceń przewozu. Powyższe dotyczy również zleceń przewozu, w tym tych które w dniach 18 lutego 2025 r. oraz 26 marca 2025 r. realizował kierowca E. M. Kierowca został zaplanowany w sposób umożliwiający mu odbycie odpoczynku w pełnym wymiarze czasu pracy. Decyzja o skróceniu obowiązkowej przerwy w ww. dniach została podjęta przez kierowcę samodzielnie, bez konsultacji z pracownikami działu spedycji. Nadto w trakcie trwania współpracy kierowca nie zgłaszał żadnych zastrzeżeń w zakresie organizacji przewozów pracownikom spółki. Spółka wskazała, że zasady wynagradzania kierowców ukształtowane są w sposób niezachęcający do naruszenia przepisów o czasie pracy kierowców, na dowód czego skarżąca przedstawiła w toku postępowania wzór załącznika do umowy o współpracę dot. zasad wynagradzania kierowców. Stanowisko organu, zgodnie z którym ww. dokument nie zasługuje na uwzględnienie, gdyż nie odnosi się w żaden sposób do kierowcy E. M., pozostaje błędne. Przedstawiony przez skarżącą dokument odnosi się bowiem do zasad wynagradzania kierowców świadczących usługi w spółce, a jego treść potwierdza, że w przedsiębiorstwie skarżącej wprowadzone zostały odpowiednie zasady wynagradzania, niezawierające składników wynagrodzenia lub premii zachęcających do naruszenia przepisów o czasie pracy kierowców. W ocenie spółki do zaistniałej sytuacji doszło pomimo rzetelnego wypełniania przez spółkę obowiązków i dołożenia najwyższej staranności w zakresie przeszkolenia kierowcy oraz pomimo sprawowania stałego nadzoru nad kierowcami wykonującymi obowiązki w przedsiębiorstwie. Zaistniała sytuacja miała incydentalny charakter i doszło do niej pomimo zapewnienia właściwych rozwiązań organizacyjnych. Stwierdzone podczas kontroli naruszenia były tym samym wynikiem okoliczności, na które przewoźnik nie mógł mieć wpływu i których nie mógł i nie był w stanie przewidzieć. W ocenie skarżącej przedstawiona argumentacja poparta złożonymi dokumentami potwierdza, że w niniejszej sprawie spełnione zostały również przesłanki, o których mowa w art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego wniósł o oddalenie skargi, podtrzymując stanowisko zawarte w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gdańsku zważył, co następuje: Zgodnie z art. 1 § 1 i 2 ustawy z 25 lipca 2002 r. – Prawo o ustroju sądów administracyjnych (t.j. : Dz. U. z 2022 r., poz. 2492 ze zm.) oraz art. 3 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (t.j. : Dz. U. z 2023 r., poz. 1634 ze zm.), powoływanej dalej jako "p.p.s.a.", sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej pod względem zgodności z prawem, stosując środki określone w ustawie. W myśl art. 145 § 1 p.p.s.a. sąd uwzględniając skargę na decyzję lub postanowienie: 1) uchyla decyzję lub postanowienie w całości lub w części, jeżeli stwierdzi: naruszenie prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy (lit. a), naruszenie prawa dające podstawę do wznowienia postępowania administracyjnego (lit. b), inne naruszenie przepisów postępowania, jeżeli mogło ono mieć istotny wpływ na wynik sprawy (lit. c); 2) stwierdza nieważność decyzji lub postanowienia w całości lub w części, jeżeli zachodzą przyczyny określone w art. 156 Kodeksu postępowania administracyjnego lub w innych przepisach; 3) stwierdza wydanie decyzji lub postanowienia z naruszeniem prawa, jeżeli zachodzą przyczyny określone w Kodeksie postępowania administracyjnego lub innych przepisach. W razie nieuwzględnienia skargi w całości albo w części sąd oddala skargę odpowiednio w całości albo w części (art. 151 p.p.s.a.). Przeprowadzona przez sąd w niniejszej sprawie kontrola legalności zaskarżonej decyzji według powyższych kryteriów nie wykazała, aby organ administracji naruszył przepisy prawa w stopniu mającym lub mogącym mieć istotny wpływ na wynik sprawy. Przedmiotem kontroli Sądu w niniejszej sprawie była decyzja Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 20 stycznia 2026 r., którą organ odwoławczy utrzymał w mocy decyzję organu pierwszej instancji o nałożeniu na skarżącą kary pieniężnej w wysokości 250 zł za wykonywanie transportu drogowego z naruszeniem prawa. Materialnoprawną podstawę zaskarżonego rozstrzygnięcia w przedmiocie nałożenia na skarżącą kary pieniężnej stanowiły przepisy ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (t.j.: Dz. U. z 2022 r., poz. 2201 r.). Zgodnie z art. 1 ust. 2 pkt 2 u.t.d., podmioty wykonujące przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem ponoszą odpowiedzialność za naruszenie obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Obowiązki lub warunki przewozu drogowego to, zgodnie z art. 4 pkt 22 tej ustawy, obowiązki lub warunki wynikające z przepisów ustawy oraz przepisów innych ustaw, w tym przepisów ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców (Dz. U. z 2019 r. poz. 1412) oraz z przepisów rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. U. UE L 2006.102.1 ze zm.), powoływanego dalej jako "rozporządzenie 561/2006. Art. 92a ust. 1 u.t.d. stanowi natomiast, że podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 złotych do 12.000 złotych za każde naruszenie. Wykaz naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego i przypisanych im wysokości kar pieniężnych zawarty został w załączniku nr 3 do ustawy, do którego odsyła art. 92a ust. 7 u.t.d. Określone w tym załączniku kary pieniężne zostały ustalone w sposób sztywny, co powoduje, że kara nie może być nałożona w innej wysokości niż podana w załączniku. Decyzja o nałożeniu kary ma charakter związany i w razie stwierdzenia w czasie kontroli drogowej naruszenia obowiązków lub warunków wykonywania przewozu drogowego organ – co do zasady – zobowiązany jest do ustalenia kary pieniężnej w wysokości określonej w załączniku i nałożenia jej w wysokości nie wyższej, niż wynikająca z art. 92a ust. 3 u.t.d. W niniejszej sprawie naruszenia dotyczyły przepisów ustawy o czasu pracy kierowców określonego w Ip. 5.17.3 załącznika nr 3 (skrócenie obowiązkowej przerwy w pracy w przypadku, gdy czas pracy wynosi od 6 do 9 godzin o czas od 20 minut) oraz lp. 5.18.2.3 załącznika (skrócenie obowiązkowej przerwy w pracy w przypadku, gdy czas pracy wynosi powyżej 9 godzin o czas od 15 minut do mniej niż 25 minut). Zważyć należy, że ustawodawca za obowiązki lub warunki przewozu drogowego uznaje w art. 4 pkt 22 utd obowiązki lub warunki wynikające z przepisów ustawy oraz m.in. z rozporządzenia nr 561/2006 (pkt b), rozporządzenia nr 165/2014 (pkt h), czy ustawy o czasie pracy kierowców (pkt p). W myśl zaś art. 92a ust. 1 utd to podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego podlega karze pieniężnej. Przedstawiając poszczególne ww. naruszenia organy obu instancji trafnie zastosował przepisy art. 7 rozporządzenia nr 561/2006 oraz art. 13 ust. 1 i 2 oraz art. 27 ust. 4 u.c.p.k. Zgodnie z art. 7 rozporządzenia 561/2006 po okresie prowadzenia pojazdu trwającym cztery i pół godziny kierowcy przysługuje ciągła przerwa trwająca co najmniej czterdzieści pięć minut, chyba że kierowca rozpoczyna okres odpoczynku. Przerwę tę może zastąpić przerwa długości co najmniej 15 minut, po której nastąpi przerwa długości co najmniej 30 minut, rozłożone w czasie w taki sposób, aby zachować zgodność z przepisami akapitu pierwszego. Rację mają organy obu instancji, że ww. uchybienia stanowią naruszenie art. 7 rozporządzenia nr 561/2006, wedle którego po okresie prowadzenia pojazdu trwającym cztery i pół godziny, kierowcy przysługuje ciągła przerwa trwająca co najmniej czterdzieści pięć minut, chyba że kierowca rozpoczyna okres odpoczynku. Przerwę tę może zastąpić przerwa długości co najmniej 15 minut, po której nastąpi przerwa długości co najmniej 30 minut, rozłożone w czasie w taki sposób, aby zachować zgodność z przepisami zdania pierwszego. Jednocześnie nie stwierdzono istnienia jakiegokolwiek dokumentu uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu pracy prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków, w związku z czym brak było możliwości zastosowania art. 12 rozporządzenia 561/2006, który dozwala na odstąpienie od art. 7 rozporządzenia 561/2006 w zakresie niezbędnym dla zapewnienia bezpieczeństwa osób, pojazdu lub ładunku, pod warunkiem, że nie zagraża to bezpieczeństwu drogowemu oraz umożliwia osiągnięcie przez pojazd odpowiedniego miejsca postoju. Zgodnie ze zdaniem drugim art. 12 rozporządzenia 561/2006 kierowca wskazuje powody takiego odstępstwa odręcznie na wykresówce urządzenia rejestrującego lub na wydruku z urządzenia rejestrującego, albo na planie pracy najpóźniej po przybyciu do miejsca pozwalającego na postój. Również skarżący nie wskazał powodów takiego odstępstwa. Zważyć należy również, że stosownie do art. 13 ust. 1 u.c.p.k. po sześciu kolejnych godzinach pracy kierowcy przysługuje przerwa przeznaczona na odpoczynek w wymiarze nie krótszym niż 30 minut, w przypadku gdy liczba godzin pracy nie przekracza 9 godzin, oraz w wymiarze nie krótszym niż 45 minut, w przypadku gdy liczba godzin pracy wynosi więcej niż 9 godzin. Przerwa może być dzielona na okresy krótsze trwające co najmniej 15 minut każdy, wykorzystywane w trakcie sześciogodzinnego czasu pracy lub bezpośrednio po tym okresie. Przerwy, o których mowa w ust. 1, ulegają skróceniu o przerwę w pracy trwającą 15 minut, którą pracodawca jest obowiązany wprowadzić, jeżeli dobowy wymiar czasu pracy kierowcy wynosi co najmniej 6 godzin (art. 13 ust. 2 ucpk). W sprawie ustalono zaś, że kierowca skarżącego dopuścił się skrócenia obowiązkowej przerwy w pracy tak w przypadku gdy czas wynosi powyżej 9 godzin, jak i w przypadku gdy czas pracy wnosi od 6 do 9 godzin. Zgodnie z art. 27 ust. 4 u.c.p.k. ustawy o czasie pracy kierowców do kierowców, którzy wykorzystali przerwy w prowadzeniu pojazdu przeznaczone na odpoczynek, zgodnie z art. 7 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 i art. 7 ust. 1 i 2 Umowy AETR, nie stosuje się przerwy, o której mowa w art. 13 ust. 1. Mając na uwadze powołane regulacje uznać należy, że organ prawidłowo przyjął, na podstawie danych cyfrowych karty kierowcy, że w okresie od godziny 4:01 dnia 26 marca 2025 r. do godziny 10:02 dnia 26 marca 2025 r. skrócił czas obowiązkowej przerwy w pracy o 29 minut, odbierając przerwę w wymiarze 1 minuty, w sytuacji, gdy w dniu tym liczba godzin pracy zawierała się w przedziale od 6 do 9 godzin, a kierowca był zobowiązany do odbioru przerwy w wymiarze co najmniej 30 minut, zaś w okresie od godziny 5:06 dnia 18 lutego 2025 r. do godziny 11:30 dnia 18 lutego 2025 r. skrócił czas obowiązkowej przerwy w pracy o 21 minut, odbierając przerwę w wymiarze 24 minut, w sytuacji gdy w tym dniu liczba godzin pracy wynosiła powyżej 9 godzin, a kierowca zobowiązany był do odbioru przerwy w wymiarze co najmniej 45 minut. Zasadnie zatem za opisane przypadki stwierdzonego naruszenia, opisanego w lp. 5.5.2 załącznika nr 3 do u.t.d., organ nałożył kary w wysokości odpowiednio 150 zł i 100 zł, co skutkowało nałożeniem kary w łącznej wysokości 250 zł. Organowi administracji nie można w niniejszej sprawie skutecznie zarzucić naruszenia przepisów prawa dotyczących zebrania i oceny materiału dowodowego. Organ dokonał oceny danych cyfrowych pobranych z karty kierowcy, uznając je za niewiarygodne. Dokonana przez organ ocena mieści się w granicach swobodnej oceny przez organ zebranego materiału dowodowego, przewidzianej w art. 80 k.p.a. Ocenie tej nie można zarzucić naruszenia zasad logiki bądź zasad doświadczenia życiowego ani sprzeczności z całokształtem zebranego w sprawie materiału dowodowego. Brak było zatem podstaw, by wnioski organu wynikające z przeprowadzonej analizy materiału dowodowego uznać za nieprawidłowe. Organ właściwie ocenił materiał dowodowy oraz na podstawie materiału dowodowego uznanego za wiarygodny, dokonał prawidłowych ustaleń dotyczących czasu pracy kierowcy. Za słuszne Sąd uznał stanowisko organu, że strona skarżąca powinna w taki sposób zorganizować zlecenie przewozowe i obowiązki serwisowe, by umożliwić kierowcy odbiór odpoczynku w wymaganym okresie bez skracania obowiązkowych przerw w pracy. W ocenie Sądu, w sprawie brak było podstaw do zastosowania w niniejszej sprawie art. 92b ust. 1 u.t.d. i art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. Zgodnie z art. 92b ust. 1 u.t.d., nie nakłada się kary pieniężnej za naruszenie przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku, jeżeli podmiot wykonujący przewóz drogowy zapewnił: 1) właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców przepisów: a) rozporządzenia (WE) nr 561/2006; b) rozporządzenia (UE) nr 165/2014; c) Umowy AETR; d) ustawy z 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców; 2) prawidłowe zasady wynagradzania, niezawierające składników wynagrodzenia lub premii zachęcających do naruszania przepisów rozporządzenia, o którym mowa w pkt 1 lit. a, lub do działań zagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego. Z kolei art. 92c ust. 1 u.t.d. stanowi, że nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli: 1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć, lub 2) za stwierdzone naruszenie na podmiot wykonujący przewozy została nałożona kara przez inny uprawniony organ, lub 3) od dnia ujawnienia naruszenia upłynął okres ponad 2 lat. W orzecznictwie sądów administracyjnych przyjmuje się, że to przewoźnik jest zobowiązany do wykazania, że spełnione zostały przesłanki wyłączające jego odpowiedzialność za naruszenie przepisów o transporcie drogowym, zarówno określone w art. 92b ust. 1 u.t.d., jak i w art. 92c ust. 1 u.t.d. bowiem to ten przedsiębiorca wywodzi z tych przepisów skutki prawne prowadzące do zwolnienia się z odpowiedzialności za zaistniałe naruszenie przepisów prawa (por. np. wyrok NSA z dnia 11 grudnia 2019 r., sygn. akt II GSK 3569/17). Zatem ciężar dowodu w zakresie wykazania okoliczności zwalniających z odpowiedzialności za naruszenia popełnione przez kierowców, którymi przedsiębiorca się posługuje przy wykonywaniu przewozu, spoczywa na tym przedsiębiorcy. W ocenie Sądu, strona skarżąca nie wykazała, że zapewniła taką organizację i wykonywanie przewozów, które wykluczało naruszenie norm czasu pracy przez zatrudnionego w jej przedsiębiorstwie kierowcę, a podniesiona w skardze argumentacja pozostaje bez wpływu na ocenę prawidłowości niezastosowania przez organ art. 92b ust. 1 u.t.d. Podkreślić należy, że w orzecznictwie sądów administracyjnych wskazano, że właściwa organizacja i dyscyplina pracy, o której mowa w art. 92b ust. 1 u.t.d., obejmuje nie tylko przeprowadzanie szkoleń pracowników czy niezachęcanie ich, np. w systemie wynagradzania, do naruszania obowiązującego czasu pracy. Obejmuje ona bowiem przede wszystkim stały, wnikliwy nadzór nad zatrudnionymi pracownikami, umożliwiający wykrywanie popełnionych przez nich naruszeń przepisów oraz stosowną, przewidzianą przepisami prawa pracy reakcję na wykryte nieprawidłowości. By móc uchylić się od odpowiedzialności, przewoźnik winien więc wykazać, że do naruszeń doszło pomimo sprawowania bieżącego nadzoru nad zatrudnionymi przez siebie pracownikami, oraz że wykrywanie naruszeń dotyczących czasu prowadzenia pojazdu i wymaganego odpoczynku wiąże się w jego firmie ze stosowaniem środków dyscyplinujących przewidzianych w przepisach prawa pracy. Chodzi między innymi o takie dowody, z których wynikałoby, że przedsiębiorca dokonuje analizy tras do klienta w zestawieniu z analizą danych zawartych na kartach kierowców czy analizą danych z tachografów (por. wyrok NSA z dnia 11 grudnia 2019 r., sygn. akt II GSK 3532/17). Skoro to przedsiębiorcy przypisana jest, co do zasady, odpowiedzialność za realizowanie obowiązków wynikających z rozporządzenia nr 561/2006, czy ustawy o czasie pracy kierowców, zaś do jego podstawowych obowiązków należy bieżący nadzór nad pracą zatrudnionych kierowców, to za niewystarczające należy uznać jedynie przeszkolenie zatrudnionych kierowców, czy zapoznanie ich z obwieszczeniem czy regulaminem, tudzież podręcznikiem kierowcy, konieczny jest bowiem stały i bieżący nadzór nad przestrzeganiem tych zasad, mający odzwierciedlenie we właściwych reakcjach na stwierdzone w toku tak sprawowanego nadzoru naruszenia. Skarżąca nie przedłożyła materiału dowodowego potwierdzającego bieżące i prawidłowe sprawowanie nadzoru nad pracownikami. Ustalone w sprawie okoliczności przeczą sprawowaniu takiego nadzoru. Zwrócić należy uwagę, że stwierdzone naruszenia czasu pracy kierowcy miały miejsce: jedno w dniu 18 lutego 2025 r., kolejne w dniu 26 marca 2025 r. Gdyby faktycznie, jak twierdzi strona skarżąca, na bieżąco monitorowała czas pracy kierowcy, to wychwyciłaby nieprawidłowości za miesiąc luty i podjęła względem kontrolowanego kierowcy środki dyscyplinujące. Tymczasem w aktach sprawy brak jest dowodów świadczących o tym, że taka sytuacja wystąpiła, zaś kierowca dopuścił się kolejnego naruszenia zbliżonego rodzajowo do pierwszego w kolejnym miesiącu. Znamienne są również zeznania kierowcy, który pouczony o odpowiedzialności karnej za fałszywe zeznania, oświadczył że zgłaszał stronie skarżącej wielokrotnie problem skracania obowiązkowych przerw w pracy kierowców, że skarżąca zmusza kierowców do takiego charakteru pracy, jednak zgłoszenia te były bagatelizowane i lekceważone. W rozpoznawanej sprawie brak było również podstaw do zastosowania w sprawie art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. Dla zastosowania art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. konieczne jest łączne spełnienie dwóch przesłanek: brak wpływu przewoźnika na powstanie naruszenia oraz wystąpienie naruszenia wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot ten nie mógł przewidzieć (por. wyrok NSA z dnia 11 maja 2023 r., sygn. akt II GSK 364/20). Jednakże okolicznościami, o których mowa w tym przepisie mogą być wyłącznie sytuacje ponadprzeciętne, odbiegające od standardowych stanów faktycznych, których doświadczony i profesjonalny podmiot wykonujący przewóz drogowy przy zachowaniu najwyższej staranności i przezorności nie był w stanie przewidzieć. Z materiału dowodowego nie wynika, by strona skarżąca przedłożyła dowody mogące wskazywać, że na powstałe naruszenia nie miała wpływu, bądź nastąpiło ono w skutek zdarzeń, czy okoliczności niemożliwych do przewidzenia. Przedstawiona przez stronę skarżącą argumentacja i towarzyszący jej materiał dowodowy nie potwierdzają, co już akcentowano przy rozważaniach dotyczących możliwości zastosowania w sprawie art. 92b ust. 1 u.t.d., że strona skarżąca dołożyła wszelkich starań w zakresie przestrzegania przez kierowcę przepisów, że podjęła działania dyscyplinujące, a na naruszenia przepisów przez pracownika nie miała żadnego wpływu. Biorąc pod uwagę powyższe, Sąd stwierdził, że organ w zaskarżonej decyzji prawidłowo ocenił, że w rozpoznawanej sprawie strona skarżąca nie wykazała okoliczności, które uzasadniałyby zastosowanie art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. W konsekwencji brak było podstaw do umorzenia postępowania na podstawie art. 105 k.p.a. w oparciu o tę przesłankę. Nie umknęło nadto uwadze Sądu, że skarżąca spółka, co wynika ze znanych Sądowi z urzędu spraw toczących się z jej udziałem (III SA/Gd 219/23, III SA/Gd 73/25, zakończonych prawomocnymi wyrokami oddalającymi skargi spółki), dopuszczała się już wcześniej naruszeń przepisów o transporcie drogowym, w tym dotyczących czasu pracy kierowców, co pozwala na konstatację, że skarżąca spółka w sposób niewystarczający sprawuje nadzór nad podległymi sobie pracownikami wykonującymi faktycznie przewozy na jej rzecz. W ocenie Sądu organy obu instancji nie naruszyły także zarzucanych w skardze pozostałych przepisów prawa materialnego oraz przepisów postępowania, w sposób mający wpływ lub mogący mieć istotny wpływ na wynik sprawy. Zaznaczenia wymaga, że obowiązek zgromadzenia materiału dowodowego w postępowaniu nie w każdym przypadku bezwzględnie i wyłącznie obciąża organy administracji prowadzące to postępowanie. Przyjmuje się, że zasada prawdy obiektywnej wyrażona w art. 7 k.p.a. oraz zawarty w art. 77 § 1 k.p.a. obowiązek wyczerpującego zebrania przez organ materiału dowodowego, nie oznacza nieograniczonego obowiązku poszukiwania przez organ materiałów dowodowych mających potwierdzić okoliczności korzystne dla skarżącego. Zasada ta nie zwalnia bowiem strony postępowania administracyjnego z obowiązku dostarczenia takich materiałów, z których wywodzi ona korzystne dla siebie skutki. Innymi słowy przy podjęciu decyzji przez stronę odnośnie tego czy ujawni - szeroko rzecz ujmując - dowody potwierdzające jej wersję wydarzeń, strona powinna mieć na uwadze, że organ nie ma obowiązku poszukiwać dowodów mających wykazać zaistnienie okoliczności leżących w interesie strony (por. wyrok WSA w Poznaniu z dnia 18 października 2017 r., sygn. akt IV SA/Po 618/17, LEX nr 2383348 oraz wyrok NSA z dnia 17 maja 2017 r., sygn. akt II GSK 2462/15, LEX nr 2336958). Reguła ta znajduje szczególne potwierdzenie na gruncie regulacji przewidzianych w art. 92b i art. 92c u.t.d., statuujących przesłanki zwolnienia przedsiębiorcy z odpowiedzialności za naruszenie przepisów u.t.d. W tej sytuacji stwierdzić należy, że ciężar udowodnienia okoliczności egzoneracyjnych wymienionych w art. 92b oraz w art. 92c u.t.d. spoczywa każdorazowo na podmiocie wykonującym przewóz drogowy, bowiem to on musi wykazać - a nie tylko wskazać - że dołożył należytej staranności należycie organizując przewóz i tym samym nie miał wpływu na naruszenie prawa przez kierowcę, przy czym brak takiego wpływu musi istnieć realnie. Należy pamiętać, że nie wystarczy wykazanie braku winy przedsiębiorstwa, lecz wymagane jest pozytywnie udowodnione podjęcia wszelkich możliwych i niezbędnych środków w celu zapobieżenia powstaniu naruszenia prawa, przy czym okoliczności objęte hipotezą przepisów art. 92b i art. 92c u.t.d. powinien udowodnić przedsiębiorca, gdyż to on wywodzi skutki prawne wynikające z tych przepisów, które zwalniają go od odpowiedzialności za wykroczenie kierowcy pojazdu. Zaznaczyć przy tym należy, że wykonywanie przewozu przez kierowcę najczęściej odbywa się z wyłączeniem możliwości sprawowania bezpośredniej kontroli przez przedsiębiorcę, jednakże okoliczność ta w żadnej mierze nie może oznaczać zwolnienia przedsiębiorcy z odpowiedzialności za naruszenia, których dopuszcza się kierowca. Samowolne działanie kierowcy, którym przedsiębiorca posługuje się przy wykonywaniu działalności w żadnym razie nie może zostać zakwalifikowane jako zdarzenie spowodowane wystąpieniem nadzwyczajnych, nieprzewidywalnych i niezależnych od przedsiębiorcy okoliczności, o których mowa w art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d., a wręcz przeciwnie, co do zasady musi być traktowane jako skutek niewłaściwej organizacji pracy przedsiębiorstwa przewoźnika, zaś domniemanie takie może zostać podważone jedynie w przypadku, gdy przedsiębiorca ten wykaże, że dołożył ze swej strony należytej staranności, aby uniknąć spowodowania naruszenia przepisu przez kierowcę wykonującego transport drogowy (por. wyrok WSA w Krakowie z dnia 25 kwietnia 2018 r., sygn. akt III SA/Kr 1431/17, LEX nr 2511428). W ocenie Sądu należy zgodzić się z organami, że skarżący w toku postępowania administracyjnego nie wskazał okoliczności dających podstawę do jednoznacznego i bezsprzecznego przyjęcia, że organizacja pracy przedsiębiorstwa transportowego skarżącej spółki uwzględnia wszystkie określone w przepisach zasady dotyczące prowadzenia tego rodzaju działalności, a w konsekwencji uznania, że skarżąca spółka dołożyła należytej staranności w prawidłowej realizacji transportu drogowego rzeczy, który był wykonywany na jej rzecz przez w dacie kontroli drogowej. Zaznaczenia wymaga, że organy zwróciły uwagę, iż skarżąca nie wskazała na okoliczności - i w zakresie tym nie przedstawiła też jakichkolwiek dokumentów - z których wynikałoby, że zadania transportowe w przedsiębiorstwie skarżącej są planowane zgodnie z obowiązującymi przepisami prawa, np. z uwzględnieniem dostępności kierowców. W postępowaniu przed organami nie przedstawiono bowiem żadnych zestawień, harmonogramów pracy poszczególnych kierowców w zestawieniu z planowanymi zadaniami przewozowymi przedsiębiorstwa, lokalizacją oraz czasochłonnością tych przewozów (dotyczących w szczególności okresu "okołokontrolnego"), na podstawie których organy mogłyby ocenić, czy naganne zachowanie kierowcy skarżącej spółki, stwierdzone podczas przeprowadzonej kontroli, spowodowane było w istocie tylko i wyłącznie brakiem subordynacji tego kierowcy i samowolnym zlekceważeniem przez niego obowiązujących przepisów transportowych (tj. zasad odbierania przez niego przerw w pracy), czy też mogło być spowodowane nałożeniem na kierowcę – w świetle całościowej organizacji przewozów spółki i czasu pracy zatrudnionych w niej kierowców - zadania przewozowego niemożliwego (bądź znacznie utrudnionego) do realizacji zgodnie z obowiązującymi normami czasu pracy tego kierowcy, co w takim przypadku oznaczałoby w istocie brak zapewnienia właściwej organizacji i dyscypliny pracy w przedsiębiorstwie skarżącej, która to jest wymagana od podmiotu wykonującego przewóz drogowy w celu umożliwienia przestrzegania przepisów dotyczących czasowych limitów przewozowych dotyczących pojedynczego kierowcy. Dokumenty załączone do odwołania nie posiadają danych pozwalających na odniesienie ich do przejazdów wykonywanych przez kierowcę E. M. w datach stwierdzonych naruszeń. Innymi słowy zaoferowane przez skarżącą spółkę dokumenty okazały się być niewystarczające dla możliwości dokonania przez organy w rozpoznawanej sprawie bezsprzecznej i wszechstronnej oceny rzeczywistej sytuacji przedsiębiorstwa skarżącej w zakresie organizowania w nim pracy (realizowanych przewozów), gdyż nie wynikało z nich, że faktyczna organizacja pracy, a zatem zadania przewozowe powierzone kierowcy (np. długość tras koniecznych do pokonania przez kierowcę z uwzględnieniem czynności przewidzianych w trakcie załadunku i rozładunku pojazdu) nie kolidowały jednocześnie z możliwością ich wykonania w zgodzie z obowiązującymi normami czasu pracy kierowców. Przedstawienie natomiast takich dokumentów jak: załącznik do umowy o współpracę dotyczący wynagrodzenia, oświadczenie kierowcy o odbyciu szkolenia i otrzymaniu podręcznika kierowcy, jak i rozdziały podręcznika kierowcy dotyczące czasu pracy kierowcy i obsługi tachografu, nie mogło – jak słusznie przyjęły organy – dowodzić zachowania przez skarżącą najwyższej staranności i przezorności, dającej podstawę do uznania przez organy, że skarżąca dowiodła, że uczyniła w organizacji przewozu wszystko, czego można od niej rozsądnie wymagać, a jedynie wskutek niezależnych od niej okoliczności lub nadzwyczajnych zdarzeń doszło do stwierdzonych podczas kontroli naruszeń prawa. W orzecznictwie niejednokrotnie wskazywano, że samo przeszkolenie kierowców, czy zapoznanie ich z regulaminem jest niewystarczające dla wskazania okoliczności wyłączających odpowiedzialność przedsiębiorców, wskazanych w szczególności w art. 92b u.t.d. Właściwą organizację pracy oraz właściwe, uwzględniające wymagania z art. 92b ust. 1 u.t.d., zasady wynagradzania, potwierdzać powinny nie tylko regulamin wynagradzania, regulamin pracy, oświadczenia pracowników o zapoznaniu się z tymi unormowaniami oraz umowy o pracę z zatrudnionymi kierowcami, ale także dowody, z których wynikałoby, że przedsiębiorca dokonuje analizy tras do klienta (odległość, topografia, rozkład parkingów), analizy danych zawartych na kartach kierowców i dostosowuje przyjmowane zlecenia do możliwości ich realizacji bez konieczności naruszenia przepisów regulujących czas pracy kierowców (zob. wyrok NSA z dnia 19 czerwca 2018 r., sygn. akt II GSK 2526/16, LEX nr 2513938; por. także wyrok WSA w Białymstoku z dnia 30 maja 2019 r., sygn. akt II SA/Bk 266/19, LEX nr 2685317, wyrok WSA w Krakowie z dnia 11 lipca 2018 r., sygn. akt III SA/Kr 507/18, LEX nr 2523504). Skarżąca jako przedsiębiorca transportowy prowadzący działalność gospodarczą w dziedzinie transportu drogowego, powinna mieć tego świadomość, a zatem chcąc skorzystać z dobrodziejstwa uregulowań wskazanych w art. 92b ust. 1 i art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. i podjąć skuteczną próbę udowodnienia spełnienia przesłanek egzoneracyjnych określonych w tych przepisach, winna była przedstawić takie dokumenty, z których wynikałoby, że spółka planując w przedsiębiorstwie określone zadania transportowe w rzeczywistości stwarza kierowcy mającemu wykonać takie zadanie przewozowe realne możliwości jego realizacji w zgodzie z przepisami regulującym wykonywanie transportu drogowego. Podkreślić należy, że odpowiedzialność przedsiębiorcy za naruszenia przepisów ustawy o transporcie drogowym ma rozszerzony zakres, co oznacza, iż ponosi on konsekwencje, zarówno niewłaściwej organizacji przedsiębiorstwa, jak i braku należytego nadzoru nad osobami, którymi się posługuje (kierowcami). Ma ona charakter administracyjny, nie jest oparta na zasadzie winy, a do stwierdzenia jej zaistnienia wystarczające jest - co do zasady - stwierdzenie naruszenia przepisów o transporcie drogowym, nawet jeżeli doszło do niego w sposób niezawiniony. Wpływ przedsiębiorcy na pracę zatrudnionych przezeń kierowców, polega nie tylko na prowadzonych szkoleniach, czy odbieraniu oświadczeń od kierowców o zobowiązaniu do przestrzegania przepisów itp., lecz przede wszystkim na doborze kadry w taki sposób, aby do naruszeń nie dochodziło (por. wyrok WSA w Krakowie z dnia 9 lutego 2018 r., sygn. akt III SA/Kr 1502/17, LEX nr 2451108). Mając powyższe na uwadze, skoro więc skarżąca nie przedstawiła organom dokumentów obrazujących sygnalizowane okoliczności mogące mieć wpływ na odstąpienie od ukarania, to tym samym należy stwierdzić, że organy zasadnie uznały, że brak było podstaw do stwierdzenia, iż podmiot wykonujący przewozy nie miał wpływu na powstanie ujawnionych w trakcie kontroli naruszeń (związanych z nieprawidłową obsługą tachografu i brakiem rejestracji czasu odpoczynku, jak również skróceniem przez kierowcę – w wymiarze dziennym i tygodniowym – okresu należnego odpoczynku), a naruszenie to nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których skarżąca spółka nie mogła przewidzieć i uniknąć. Z przywołanych przepisów prawa wynika, że we wskazanym nimi zakresie i na określonych nimi warunkach ustawodawca przewidział – bo taka właśnie jest ich istota – możliwość wyłączenia odpowiedzialności przewoźnika za przypisane mu naruszenia przyjmując, że w opisanych nimi sytuacjach "[...] nie nakłada się kary pieniężnej [...]" lub "[...] nie wszczyna się postępowania w sprawie [...], a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się [...]". Przy tym wobec – ze swej istoty – obiektywnego charakteru odpowiedzialność administracyjnej, w tym odpowiedzialności egzekwowanej za naruszenia podlegające sankcji administracyjnej nakładanej w postępowaniu regulowanym ustawą o transporcie drogowym, za uzasadniony trzeba uznać ten wniosek, że natura oraz logika rozwiązań prawnych przyjętych na gruncie przywołanych przepisów prawa zakłada, że ich adresatem nie jest organ administracji publicznej prowadzący postępowanie w sprawie nałożenia karty pieniężnej, który miałby z urzędu prowadzić ustalenia w zakresie wyznaczonym treścią art. 92b ust. 1 oraz art. 92c ust. 1 pkt 1 ustawy o transporcie drogowym – a więc inaczej, co oczywiste, niż w sytuacjach odnoszących się do uprzedniego już nałożenia kary za stwierdzone naruszenie przez innych organ, czy też przedawnienia prawa nałożenia kary pieniężnej (art. 92c ust. 1 pkt 2 i pkt 3) – lecz przedsiębiorca, wobec którego toczy się w postępowanie w wymienionej sprawie. Logika, natura oraz funkcje omawianych rozwiązań prawnych powodują, że to właśnie przedsiębiorca jest zobowiązany wykazać zaistnienie okoliczności aktualizujących przesłanki stosowania wskazanych przepisów prawa, a więc innymi słowy wykazać zaistnienie przesłanek o charakterze egzoneracyjnym, które miałyby wyłączać jego odpowiedzialność za przypisane mu naruszenie (naruszenia), co nie jest jednak rolą organu administracji, który w relacji do powierzonych mu zadań i kompetencji jest zobowiązany w omawianym zakresie do ustalenia okoliczności odnoszących się do wykazania zaistnienia stanu naruszenia prawa oraz do stworzenia warunków umożliwiających przedsiębiorcy wykazanie zaistnienia okoliczności wyłączających jego odpowiedzialność (por. w tej mierze również np. wyroki NSA z dnia: 6 października 2022 r., sygn. akt II GSK 1207/20; 5 sierpnia 2021 r. sygn. akt II GSK 1462/18 i II GSK 1473/18; 12 marca 2020 r., sygn. akt II GSK 4301/17 i II GSK 3879/17; 10 kwietnia 2019 r., sygn. akt II GSK 504/17; 14 kwietnia 2016 r., sygn. akt II GSK 2527/14). Zasadność tego wniosku potwierdza – w korespondencji do dotychczas przedstawionych – argument ze znaczenia konsekwencji wynikających z konwencji językowej, którą ustawodawca operuje na gruncie omawianej regulacji prawnej. Jak stanowi odpowiednio art. 92b ust. 1 oraz art. 92c ust 1 pkt 1 ustawy o transporcie drogowym, jeżeli podmiot wykonujący przewóz drogowy "zapewnił [...] właściwą organizację i dyscyplinę pracy [...] umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców przepisów [...]" lub jeżeli "[...] nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których [...] nie mógł przewidzieć", to nie nakłada się kary pieniężnej lub postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej nie wszczyna się, a wszczęte umarza. Taki sposób określenia przesłanek stosowania wymienionych przepisów prawa, aby ocena odnośnie do ich zaktualizowania się w danej sprawie w ogóle mogła być przeprowadzona, siłą rzeczy wymaga więc aktywności ze strony samego przedsiębiorcy – nie zaś organu administracji – albowiem to na nim właśnie spoczywa ciężar wykazania (tym bardziej, że jest w tym zakresie miarodajnym źródłem wiedzy), że "zapewnił [...] właściwą organizację i dyscyplinę pracy [...]" oraz, że "[...] nie miał wpływu na powstanie naruszenia [...]" i, że "[...] nie mógł przewidzieć" zdarzeń i okoliczności, wskutek których nastąpiło naruszenie. Innymi słowy – jak wynika z powyższego i co w rekapitulacji przedstawionych argumentów trzeba podkreślić – podmiot wykonujący przewóz drogowy powinien wykazać, co uczynił dla zapewnienia wykonywania przewozu zgodnie z przepisami o transporcie drogowym oraz, że nie mógł zrobić nic więcej, zaś to co zrobił, pozwalało mu pozostać w uzasadnionym przekonaniu, że nie narusza i nie naruszy prawa. Wbrew zatem stanowisku skargi, prowadząc postępowanie sprawie nałożenia kary pieniężnej za naruszenie przepisów o transporcie drogowym, właściwy organ administracji nie jest zobowiązany do tego, aby z urzędu prowadzić ustalenia w zakresie wyznaczonym treścią art. 92b ust. 1 oraz art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. Zdaniem Sądu, organ nie naruszył przepisów postępowania w stopniu mogącym mieć istotny wpływ na wynik sprawy. W toku postępowania przeprowadzono i oceniono dowody służące ustaleniu stanu faktycznego zgodnie z zasadą prawdy obiektywnej (art. 7 i art. 77 § 1 k.p.a.), odnosząc się do środków dowodowych oferowanych przez skarżącą (art. 78 § 1 k.p.a.) i bez przekroczenia zasady swobodnej oceny dowodów (art. 80 k.p.a.), prezentując wyczerpująco swoje stanowisko w sprawie w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji ( art. 107 § 3 k.p.a.). W szczególności istotnym w sprawie jest dowód w postaci protokołu kontroli, który jest dokumentem urzędowym w rozumieniu art. 76 § 1 k.p.a., a więc korzysta z wiarygodności zawartych tam ustaleń. W sprawie ustalono wszystkie okoliczności faktyczne mające istotny wpływ na jej rozstrzygnięcie. Ustalenia faktyczne i ocena dowodów znalazła odzwierciedlenie w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji, która zawiera wszystkie niezbędne elementy wskazane w art. 107 § 3 k.p.a., w tym odniesienie się do zarzutów odwołania. Sąd podzielił ocenę organów, że w niniejszej sprawie wystąpiły podstawy faktyczne i prawne do nałożenia na stronę skarżącą kary pieniężnej na podstawie art. 92a u.t.d. i jednocześnie brak było przesłanek do zastosowania art. 92b ust. 1 u.t.d. lub art. 92c ust. 1 u.t.d. Podniesione w skardze zarzuty naruszenia prawa materialnego nie zasługiwały na uwzględnienie. Rozpoznając niniejszą sprawę Sąd nie dopatrzył się również innych naruszeń prawa, które mogłyby uzasadniać uchylenie zaskarżonej decyzji (art. 134 § 1 p.p.s.a.). Powołane w treści niniejszego uzasadnienia orzeczenia sądów administracyjnych dostępne są w internetowej Centralnej Bazie Orzeczeń Sądów Administracyjnych (orzeczenia.nsa.gov.pl). W związku z powyższym Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gdańsku, na podstawie art. 151 p.p.s.a., oddalił wniesioną skargę, jako niezasadną.