DPI-82/2003

PREZES URZ Ę DU OCHRONY KONKURENCJI I KONSUMENTÓW L.dz. DDI-1-411/53/924/03/ES Warszawa, 2003-12-11 DECYZJA Nr DPI - 82/2003 Na podstawie art. 17 w zwi ą zku z art. 12 ust. 1 i ust. 2 pkt 1 ustawy z dnia 15 grudnia 2000 r. o ochronie konkurencji i konsumentów (Dz. U. z 2003 r. Nr 86, poz. 804), po przeprowadzeniu post ę powania antymonopolowego wszcz ę tego na wniosek Société Air France z siedzib ą w Roissy Charles-de-Gaulle (Francja) i Koninklijke Luchtvaart Maatschappij N.V. z siedzib ą w Amstelveen (Holandia), Prezes Urz ę du Ochrony Konkurencji i Konsumentów wyra ż a zgod ę na dokonanie koncentracji , polegaj ą cej na po łą czeniu ww. przedsi ę biorców. U Z A S A D N I E N I E W dniu 24 pa ź dziernika 2003 r. do Prezesa Urz ę du Ochrony Konkurencji i Konsumentów wp ł yn ęł o zg ł oszenie zamiaru koncentracji, polegaj ą cej na po łą czeniu Société Air France z siedzib ą w Roissy Charles-de-Gaulle (Francja), zwanej dalej równie ż AF i Koninklijke Luchtvaart Maatschappij N.V. z siedzib ą w Amstelveen (Holandia), zwanej dalej równie ż KLM. W zwi ą zku z tym, i ż : - spe ł nione zosta ł y niezb ę dne przes ł anki uzasadniaj ą ce zg ł oszenie niniejszej koncentracji, bowiem łą czny obrót ww. przedsi ę biorców w roku obrotowym poprzedzaj ą cym rok zg ł oszenia przekroczy ł 50 mln euro, tj. wielko ść okre ś lon ą w art. 12 ust. 1 ustawy dnia 15 grudnia 2000 r. o ochronie konkurencji i konsumentów (Dz. U. z 2003 Nr 86, poz. 804), zwanej dalej ustaw ą antymonopolow ą , - po łą czenie przedsi ę biorców jest jedn ą z form koncentracji, okre ś lon ą w art. 12 ust. 2 pkt 1 ww. ustawy, - w przedmiotowej sprawie nie wyst ę puje ż adna okoliczno ść z katalogu przes ł anek egzoneracyjnych, wymienionych w art. 13 ustawy antymonopolowej, powoduj ą ca odst ą pienie od konieczno ś ci zg ł oszenia koncentracji, Prezes Urz ę du Ochrony Konkurencji i Konsumentów wszcz ął post ę powanie w przedmiotowej sprawie, o czym powiadomi ł strony pismem z dnia 6 listopada 2003 r. Z informacji zawartych w aktach sprawy wynika, ż e transakcja zosta ł a zg ł oszona bez naruszenia terminu, o którym mowa w art. 94 ust 4 ustawy antymonopolowej. Podstaw ą dokonania przez AF i KLM zg ł oszenia przedmiotowej transakcji jest tzw. Umowa Ramowa zawarta w dniu 16 pa ź dziernika 2003 r. Zg ł oszenie planowanej koncentracji zosta ł o wystosowane do Urz ę du Ochrony Konkurencji i Konsumentów w dniu 23 pa ź dziernika 2003 r., tj. w terminie 7 dni od zawarcia ww. umowy. W trakcie post ę powania organ antymonopolowy ustali ł , co nast ę puje: Opis transakcji Jak ju ż wspomniano powy ż ej, po łą czenie AF i KLM wynika z zawartej w dniu 16 pa ź dziernika 2003 r. Umowy Ramowej, na podstawie której, w ramach tzw. rekomendowanej oferty wymiany z ł o ż onej przez AF na wszystkie wyemitowane w Holandii i Stanach Zjednoczonych papiery warto ś ciowe KLM, akcjonariusze KLM otrzymaj ą 11 akcji AF i 10 warrantów AF za 10 akcji zwyk ł ych KLM. Po realizacji planowanej transakcji i pod warunkiem uchwalenia nowej francuskiej ustawy, AF utworzy now ą francusk ą spó ł k ę operacyjn ą , tj. AFOP, w której obejmie 100% akcji. Wszystkie przedsi ę biorstwa AF zostan ą wniesione do AFOP w drodze cz ęś ciowego przeniesienia aktywów. Po przeniesieniu aktywów, obecna nazwa spó ł ki AF zostanie zmieniona na Air France KLM. Zak ł adaj ą c stuprocentowe przyj ę cie oferty, obecni akcjonariusze KLM posiadaj ą cy akcje zwyk ł e tej spó ł ki, b ę d ą mie ć 19% akcji Air France KLM. Jednocze ś nie udzia ł pa ń stwa francuskiego zmniejszy si ę z 54 do 44%, w stosunku do akcji posiadanych w AF. Pozostali akcjonariusze AF b ę d ą posiada ć 37% akcji Air France KLM. Ż aden akcjonariusz indywidualny nie b ę dzie mia ł zatem kontroli nad Air France KLM. W efekcie planowanego po łą czenia Air France KLM zostanie spó ł k ą holdingow ą , sprawuj ą c ą pe ł n ą kontrol ę nad KLM i AFOP. Przyczyny transakcji Przyczyna po łą czenia dzia ł alno ś ci AF i KLM ma swoje ź ród ł o w zmianach europejskiego otoczenia regulacyjnego. Orzeczenie Europejskiego Trybuna ł u Sprawiedliwo ś ci z listopada 2002 r., zgodnie z którym Unia Europejska mo ż e by ć uwa ż ana za w ł a ś ciwy organ do negocjacji umów o us ł ugach lotniczych (w odniesieniu do niektórych spraw) w imieniu pa ń stw cz ł onkowskich UE, a tak ż e mandat udzielony Komisji Europejskiej w czerwcu 2003 r. do negocjacji otwartej przestrzeni lotniczej ze Stanami Zjednoczonymi w imieniu pa ń stw cz ł onkowskich, przyczyni ł y si ę do stworzenia atrakcyjniejszego ś rodowiska dla konsolidacji w europejskiej bran ż y lotniczej. Ś wiatowy rynek przewozów lotniczych jest obecnie rozdrobniony – konkuruj ą na nim krajowi przewo ź nicy z wielu pa ń stw w oparciu o przestarza ł e ramy regulacyjne – co powoduje nierentowno ść ca ł ej bran ż y lotniczej. Z powodów ogranicze ń regulacyjnych i politycznych nie nast ą pi ł y jak dot ą d znacz ą ce zmiany i konsolidacje w tej bran ż y. W ocenie uczestników koncentracji dotychczasowa wspó ł praca linii lotniczych, w ramach funkcjonuj ą cych aliansów lotniczych, nie wystarcza do osi ą gni ę cia znacz ą cych efektów synergii, zw ł aszcza w perspektywie rozszerzenia Unii Europejskiej oraz liberalizacji transportu lotniczego. Z powy ż szych wzgl ę dów, AF i KLM, w celu zoptymalizowania dotychczasowej dzia ł alno ś ci, podj ęł y decyzj ę o po łą czeniu. 2 Uczestnicy koncentracji I. Société Air France jest mi ę dzynarodowym przewo ź nikiem lotniczym oferuj ą cym pe ł en asortyment us ł ug w zakresie pasa ż erskiego transportu lotniczego, transportu lotniczego towarowego oraz konserwacji samolotów. Lotniczy transport pasa ż erski jest podstawowym przedmiotem dzia ł alno ś ci AF, stanowi ą c 83 % ca ł kowitego obrotu grupy. W 2002 r. AF przewioz ł a 19,4 mln pasa ż erów do 198 portów docelowych w 83 krajach i by ł y szóst ą co do wielko ś ci europejsk ą lini ą lotnicz ą pod wzgl ę dem pasa ż ero/kilometrów w 2002 r. Wraz ze spó ł kami stowarzyszonymi, AF eksploatuje flot ę sk ł adaj ą c ą si ę z oko ł o 360 samolotów. AF posiada tzw. „gwia ź dzist ą sie ć ” z g ł ównym centrum obs ł uguj ą cym loty mi ę dzynarodowe na lotnisku Paris Charles de Gaulle i g ł ównym centrum obs ł uguj ą cym loty krajowe na lotnisku Paris-Orly. We wspó ł pracy z partnerami franszyzowymi, AF eksploatuje centra regionalne w Lyonie, Clermont-Ferrand i Bordeaux. Pod wzgl ę dem przewozów towarowych, stanowi ą cych w 2002 r. ok. 11,6 % ca ł kowitego obrotu grupy, AF zajmuje 4 miejsce na ś wiecie. Grupa AF prowadzi tak ż e dzia ł alno ść w zakresie cateringu lotniczego, us ł ug naziemnych, globalnych systemów dystrybucji i dystrybucji przestrzeni ł adunkowej w samolotach. W Polsce AF dzia ł a za po ś rednictwem Air France S.A. Oddzia ł w Warszawie. Jednostka ta obs ł uguje przewozy pasa ż erskie na trasie Pary ż – Warszawa oraz przewozy towarów na trasie pomi ę dzy Francj ą , a Polsk ą . Udzia ł AF w zakresie przewozów pasa ż erskich na trasie Pary ż – Warszawa, w oparciu o dane MIDT 1 , w 2002 r. kszta ł towa ł si ę na poziomie [tajemnica przedsi ę biorstwa] %, w przypadku za ś lotniczych przewozów towarowych pomi ę dzy Francj ą a Polsk ą wynosi ł poni ż ej [tajemnica przedsi ę biorstwa] %. II. KLM, podobnie jak AF, jest lini ą lotnicz ą obs ł uguj ą c ą po łą czenia mi ę dzynarodowe na ca ł ym ś wiecie. Przedsi ę biorca ten wraz ze spó ł kami stowarzyszonymi eksploatuje oko ł o 170 samolotów pasa ż erskich i 2 samoloty towarowe. Portem macierzystym KLM jest lotnisko Amsterdam Schiphol. W 2002 r. linie KLM przewioz ł y 19,4 milionów pasa ż erów do 142 portów docelowych w 70 krajach i zajmowa ł y 15 miejsce na li ś cie najwi ę kszych europejskich linii lotniczych pod wzgl ę dem pasa ż ero/kilometrów. Przewozy pasa ż erskie w 2002 r. stanowi ł y 68 % ca ł kowitego obrotu grupy KLM, a przewozy towarowe 16 %. Grupa KLM prowadzi ponadto dzia ł alno ść w zakresie obs ł ugi czarterów i tanich lotów rejsowych za po ś rednictwem spó ł ki zale ż nej Transavia. Cz ęść tych lotów jest obs ł ugiwana pod firm ą Basiq Air, jednak ż e trasy lotów nie obejmuj ą Polski. Pod wzgl ę dem przewozu ł adunków KLM zajmuje dziesi ą t ą pozycj ę na ś wiecie. W Polsce KLM dzia ł a za po ś rednictwem Generalnego Agenta ds. sprzeda ż y w Polsce z siedzib ą w Warszawie. Agent ten obs ł uguje przewozy pasa ż erskie na trasie Amsterdam – Warszawa oraz przewozy towarów na trasach pomi ę dzy Holandi ą a Polsk ą . Udzia ł KLM w zakresie przewozów pasa ż erskich na trasie Warszawa – Amsterdam, w oparciu o dane MIDT, w 2002 r. kszta ł towa ł si ę na poziomie [tajemnica przedsi ę biorstwa] %, w zakresie przewozów towarowych na trasach pomi ę dzy Polsk ą a Holandi ą oscylowa ł pomi ę dzy [tajemnica przedsi ę biorstwa] %. 1 – Market Information Data Transfer (Baza Informacji o Przelotach Pasa ż erskich) 3 Organ antymonopolowy zwa ż y ł , co nast ę puje: Rynki w ł a ś ciwe, na które koncentracja wywiera wp ł yw W my ś l art. 4 pkt 8 ustawy antymonopolowej, przez rynek w ł a ś ciwy rozumie si ę rynek towarów, które ze wzgl ę du na ich przeznaczenie, cen ę oraz w ł a ś ciwo ś ci, w tym jako ść , s ą uznawane przez ich nabywców za substytuty oraz s ą oferowane na obszarze, na którym, ze wzgl ę du na ich rodzaj i w ł a ś ciwo ś ci, istnienie barier dost ę pu do rynku, preferencje konsumentów, znacz ą ce ró ż nice cen i koszty transportu, panuj ą zbli ż one warunki konkurencji. A zatem rynek ten wyznaczaj ą zasadniczo dwa elementy: towar ( rynek produktowy ) i terytorium ( rynek geograficzny ). Maj ą c na wzgl ę dzie fakt, i ż przedmiotowa koncentracja ma charakter eksterytorialny, a zatem nale ż y j ą ocenia ć przez pryzmat „zasady skutku” okre ś lonej w art. 1 ust. 2 ustawy antymonopolowej, tj. w kontek ś cie okre ś lonych zmian, jakie mo ż e ona wywo ł a ć na rynkach, na których uczestnicy koncentracji s ą obecni w Polsce oraz kryteria wyznaczania rynków w ł a ś ciwych, na które koncentracja wywiera wp ł yw, zawarte w rozporz ą dzeniu Rady Ministrów z dnia 3 kwietnia 2002 r. w sprawie zamiaru koncentracji przedsi ę biorców (Dz. U. Nr 37, poz. 334), organ antymonopolowy uzna ł , i ż : A) W przedmiotowej sprawie nie ma rynków w ł a ś ciwych, na które koncentracja wywiera wp ł yw w uk ł adzie horyzontalnym . Uzasadniaj ą c powy ż sze, nale ż y stwierdzi ć co nast ę puje. Z analizy przes ł anego zg ł oszenia wynika, ż e w ł a ś ciwe rynki produktowe , na których dzia ł aj ą obie strony transakcji, obejmuj ą lotnicze przewozy pasa ż erskie, lotnicze przewozy towarowe i us ł ugi konserwacji samolotów. W aspekcie geograficznym dla lotniczych przewozów pasa ż erskich i towarowych, zgodnie z zasad ą stosowan ą równie ż przez Komisj ę Europejsk ą , rynki w ł a ś ciwe s ą okre ś lane jako rynki obejmuj ą ce „port wylotu/port docelowy”. Za takim wyznaczeniem rynku w aspekcie terytorialnym przemawia w szczególno ś ci fakt, i ż z perspektywy klienta ka ż da kombinacja po łą cze ń pomi ę dzy portem wylotu a portem docelowym stanowi odr ę bny rynek 2 . Na pokrywalno ść tras ma wp ł yw pewna liczba czynników, takich jak odleg ł o ść pomi ę dzy punktem rozpocz ę cia trasy, a punktem docelowym, odleg ł o ść pomi ę dzy poszczególnymi portami lotniczymi po ł o ż onymi po obu stronach trasy oraz liczba rejsów dost ę pnych na ka ż dej trasie. W odniesieniu za ś do rynku us ł ug konserwacji samolotów, rynkiem w ł a ś ciwym geograficznie jest rynek ś wiatowy, bowiem us ł ugi tego rodzaju mo ż na ś wiadczy ć w wielu na ś wiecie miejscach, a koszt przemieszczenia samolotu do dowolnego miejsca na ś wiecie jest niski w porównaniu z kosztami konserwacji. 2 Sprawa 66/86 Ahmed Saeed Flugreisen [1989] ECR 803, a ostatnio sprawa COMP/37730 AuA/LH z 5 lipca 2002, OJ 2002 L242. Patrz równie ż potwierdzenie polityki Komisji w “The Commission approach towards global airline alliances – Some evolving assessment principles” autorstwa Michaela Gremmingera, Competition Policy Newsletter wiosna 2003, strona 75. 4 1) rynek lotniczych przewozów pasa ż erskich W odniesieniu do Polski, z perspektywy konsumentów, strony prowadz ą dzia ł alno ść na rynkach, obejmuj ą cych nast ę puj ą ce trasy: - AF – Pary ż - Warszawa, - KLM - Amsterdam – Warszawa. Loty na wspomnianych wy ż ej trasach zajmuj ą ok. 2 godzin 15 minut, w zwi ą zku z czym mo ż na je uzna ć za trasy krótkie, na których loty z ewentualn ą przesiadk ą nie ograniczaj ą w dostateczny sposób konkurencyjno ś ci lotów bez przesiadek, tak aby je uwzgl ę dnia ć przy analizie z punktu widzenia konkurencji. Z tego wzgl ę du po łą cze ń z przesiadk ą nie mo ż na zaliczy ć do tego samego rynku, co loty bezpo ś rednie. Udzia ł AF w rynku lotów bezpo ś rednich na trasie O&D Pary ż -Warszawa, w oparciu o dane MIDT dla roku obrotowego IATA 2002 przedstawia ł si ę nast ę puj ą co: [tajemnica przedsi ę biorstwa] W powy ż szej tabeli CDG oznacza lotnisko Charles de Gaulle w Pary ż u, a WAW oznacza lotnisko Ok ę cie w Warszawie Udzia ł KLM w rynku na trasie O&D Amsterdam-Warszawa, w oparciu o dane MIDT dla roku obrotowego IATA 2002 przedstawia ł si ę nast ę puj ą co: [tajemnica przedsi ę biorstwa] W powy ż szej tabeli AMS oznacza lotnisko w Amsterdamie IATA – International Air Transport Association (Mi ę dzynarodowe Zrzeszenie Przewo ź ników Powietrznych) TS – Time Sensitive (wszyscy pasa ż erowie klasy pierwszej i business oraz wszyscy pasa ż erowie klasy ekonomicznej posiadaj ą cy najbardziej elastyczne bilety w tej klasie (zwykle pasa ż erowie z biletami klasy Y). NTS – Non-Time Sensitive (wszyscy pozostali pasa ż erowie klasy ekonomicznej). INNI– ci pasa ż erowie, którzy w wielu przypadkach kupili bilet wystawiony przez inn ą lini ę lotnicz ą (na przyk ł ad Lufthans ę ), która ma zawart ą umow ę o łą czeniu linii, pozwalaj ą c ą pasa ż erowi na loty samolotami obs ł ugiwanymi np. przez AF, KLM czy LOT. Zwa ż ywszy, ż e KLM nie obs ł uguje po łą cze ń pomi ę dzy Pary ż em i Warszaw ą , a AF nie obs ł uguje po łą cze ń pomi ę dzy Amsterdamem i Warszaw ą , oraz, ż e po łą czenia z przesiadk ą nie stanowi ą substytutu lotów bezpo ś rednich, nale ż y stwierdzi ć , ż e w przypadku lotniczych przewozów pasa ż erskich, obejmuj ą cych terytorium Polski lub jej cz ęść , nie wyst ę puj ą rynki, na których dzia ł alno ść uczestników koncentracji pokrywa si ę (rynki wspólne). Tym samym nie istniej ą rynki, na które transakcja wywiera wp ł yw w uk ł adzie horyzontalnym. 5 2) lotnicze przewozy towarowe Powy ż sze stwierdzenie dotyczy równie ż przewozów towarowych, dla których w przypadku niniejszej koncentracji, rynkami w ł a ś ciwymi geograficznie s ą rynki towarów transportowanych pomi ę dzy Francj ą a Polsk ą oraz pomi ę dzy Holandi ą a Polsk ą . Z danych dotycz ą cych ilo ś ci towarów przewo ż onych wy łą cznie ś rodkami transportu lotniczego wynika bowiem, ż e w przypadku AF stanowi ą one mniej ni ż [tajemnica przedsi ę biorstwa] % wszystkich towarów transportowanych pomi ę dzy Francj ą a Polsk ą . Jednocze ś nie KLM nie jest obecna na rynku francusko-polskim. W odniesieniu do KLM, dane na temat lotniczych przewozów towarowych wskazuj ą , ż e udzia ł tego przewo ź nika w holendersko-polskim rynku przewozów towarowych oscyluje w granicach pomi ę dzy [tajemnica przedsi ę biorstwa] %. Jednocze ś nie AF nie jest obecna na rynku przewozów towarowych pomi ę dzy Polsk ą a Holandi ą . W zwi ą zku z tym, nale ż y uzna ć , i ż równie ż te rynki, nie stanowi ą rynków, na które koncentracja wywiera wp ł yw w uk ł adzie horyzontalnym. 3) us ł ugi konserwacji samolotów Podobna sytuacja ma miejsce równie ż w odniesieniu do ś wiatowego rynku konserwacji samolotów. Jak wynika ze zg ł oszenia, ca ł kowita warto ść rynku us ł ug w zakresie konserwacji samolotów (konserwacja, naprawy i remonty – tzw. „ MRO ”) w 2003 r. szacowana jest na oko ł o 36 3 miliardów USD (32,4 miliarda EURO). Rynek ten charakteryzuje si ę rozdrobnieniem i siln ą konkurencj ą . G ł ównymi uczestnikami tego rynku s ą producenci samolotów/silników, linie lotnicze i niezale ż ni gracze. Ca ł kowita warto ść us ł ug konserwacji ś wiadczonych przez AF na rzecz osób trzecich (z wy łą czeniem kontraktów wojskowych, z których wi ę kszo ść stanowi ą kontrakty z rz ą dem francuskim) wynios ł a [tajemnica przedsi ę biorstwa] milionów EUR. Warto ść us ł ug konserwacji ś wiadczonych przez KLM na rzecz osób trzecich wynios ł a [tajemnica przedsi ę biorstwa] milionów EUR. Udzia ł stron w rynku globalnym jest wi ę c niewielki. Rynek konserwacji samolotów mo ż na podzieli ć na nast ę puj ą ce segmenty: konserwacja bie żą ca, konserwacja generalna, konserwacja silników oraz konserwacja komponentów. Szacunkowa warto ść ś wiatowego rynku konserwacji bie żą cej wynios ł a oko ł o 8,1 4 miliarda USD (7,29 miliarda EUR) w 2002 r. Oko ł o 90% 5 ca ł ego rynku stanowi ą us ł ugi konserwacji wykonywane "wewn ę trznie” przez linie lotnicze dla w ł asnych flot. W 2002 r. udzia ł AF w tak okre ś lonym rynku wyniós ł [tajemnica przedsi ę biorstwa] %, a KLM – [tajemnica przedsi ę biorstwa] %. Łą czny udzia ł stron w rynku globalnym nie przekracza wi ę c 20 %. 3 ź ród ł o: ś rednia z szacunków SAI/Back Solutions and Aerostrategy 4 ź ród ł o: ś rednia z szacunków SAI/Back Solutions and Aerostrategy 5 ź ród ł o: Aerostrategy 6 Szacunkowa warto ść ś wiatowego rynku generalnej konserwacji samolotów wynios ł a w 2002 r. oko ł o 10 miliardów 6 USD (9 miliardów EURO), z czego oko ł o 45% (4,05 miliarda EURO) stanowi ł y us ł ugi na rzecz osób trzecich. W 2002 r. obroty AF na tym rynku wyniós ł [tajemnica przedsi ę biorstwa] miliony EURO, co stanowi ok. [tajemnica przedsi ę biorstwa] % ś wiatowego rynku us ł ug generalnej konserwacji samolotów na rzecz osób trzecich. Obroty KLM wynios ł y [tajemnica przedsi ę biorstwa] milionów EURO, co stanowi ok. [tajemnica przedsi ę biorstwa] % ś wiatowego rynku us ł ug generalnej konserwacji samolotów na rzecz osób trzecich. Konserwacja silników stanowi najwi ę kszy segment rynku komercyjnych us ł ug MRO. Najwi ę kszy udzia ł - 46% - maj ą w nim producenci silników, z GE Engine Services na czele. Linie lotnicze posiadaj ą 40% udzia ł (30% wewn ę trznie, 10% na rzecz osób trzecich), a gracze niezale ż ni, tacy jak np. MTU, dysponuj ą pozosta ł ym 14% udzia ł em. Szacunkowa warto ść ś wiatowego rynku us ł ug konserwacji silników wynios ł a 10,7 miliarda 7 USD (9,6 miliarda EURO) w 2002 r., z czego ok. 70% stanowi ł y us ł ugi na rzecz osób trzecich (6,7 miliarda EURO). W 2002 r. obroty AF na us ł ugach konserwacji silników na rzecz osób trzecich wynios ł y [tajemnica przedsi ę biorstwa] milionów EURO, co stanowi ł o ok. [tajemnica przedsi ę biorstwa] % tego rynku. W 2002 r. obroty KLM w zakresie us ł ug konserwacji silników na rzecz osób trzecich wynios ł y [tajemnica przedsi ę biorstwa] miliona EUR, co stanowi ł o ok. [tajemnica przedsi ę biorstwa] % tego rynku. Szacunkowa warto ść ś wiatowego rynku konserwacji komponentów wynios ł a 7,3 miliarda 8 USD (6,6 miliarda EUR) w 2002 r., z czego ok. 60% stanowi ł y us ł ugi na rzecz osób trzecich (4 miliardy EUR). W ci ą gu ostatnich kilku lat w sektorze tym dosz ł o do znacznej konsolidacji, spowodowanej g ł ównie przez fuzje producentów systemów lotniczych (takich jak Honeywell, Hamilton Sundstrand i Goodrich). W 2002 r. obroty AF w zakresie us ł ug konserwacji komponentów na rzecz osób trzecich wynios ł y [tajemnica przedsi ę biorstwa] milionów EUR, co stanowi ł o ok. [tajemnica przedsi ę biorstwa] % tego rynku. W 2002 r. obroty KLM w zakresie us ł ug konserwacji komponentów na rzecz osób trzecich wynios ł y [tajemnica przedsi ę biorstwa] miliona EUR, co stanowi ł o ok. [tajemnica przedsi ę biorstwa] % tego rynku. Łą czny udzia ł AF i KLM w rynku us ł ug konserwacji samolotów oraz poszczególnych segmentach tego rynku w 2002 r. by ł minimalny i nie przekracza ł 10 %. Z tego wzgl ę du rynek ten, równie ż nie mo ż e zosta ć uznany za rynek, na który koncentracja wywrze wp ł yw. B) Przedmiotowa koncentracja nie wywrze wp ł ywu na rynki w uk ł adzie wertykalnym . Wynika to z faktu, i ż uczestnicy koncentracji nie dzia ł aj ą na rynkach stanowi ą cych kolejne szczeble obrotu, na których tak indywidualnie, jak i łą cznie udzia ł y stron przekracza ł yby 30 %. C) W niniejszej koncentracji wyst ę puj ą rynki w ł a ś ciwe, na które koncentracja wywiera wp ł yw w uk ł adzie konglomeratowym . AF i KLM posiadaj ą bowiem udzia ł y przewy ż szaj ą ce 40 % na wi ę kszo ś ci rynków, na których ś wiadcz ą us ł ugi w granicach Europejskiego Obszaru Gospodarczego. Wynika to z faktu, i ż w ramach EOG, gdzie 6 ź ród ł o: ś rednia z szacunków SAI/Back Solutions and Aerostrategy 7 ź ród ł o: ś rednia z szacunków SAI/Back Solutions and Aerostrategy 8 ź ród ł o: ś rednia z szacunków SAI/Back Solutions and Aerostrategy 7 wszystkie loty mog ą by ć uznane za krótkodystansowe, loty pomi ę dzy dwoma miastami stanowi ą odr ę bny rynek. Z uwagi natomiast na specyfik ę transportu lotniczego (regulacje prawne), trasy te obs ł ugiwane s ą zazwyczaj tylko przez dwóch przewo ź ników (st ą d du ż e udzia ł y tych przewo ź ników na obs ł ugiwanych przez nich trasach). Podkre ś li ć jednak nale ż y, i ż w przypadku tras obejmuj ą cych terytorium Polski, jedynymi trasami, na których dzia ł alno ść uczestników koncentracji nie pokrywa si ę , a jednocze ś nie dysponuj ą oni udzia ł ami przekraczaj ą cymi próg 40 % s ą : - trasa Pary ż – Warszawa – na której AF posiada ł a [tajemnica przedsi ę biorstwa] % udzia ł u w rynku przewozów pasa ż erskich, oraz - trasa Amsterdam – Warszawa – na której KLM posiada ł a [tajemnica przedsi ę biorstwa] % udzia ł u w rynku przewozów pasa ż erskich. *** Przepis art. 17 ustawy antymonopolowej stanowi, i ż Prezes Urz ę du wydaje zgod ę na dokonanie koncentracji, w wyniku, której nie powstanie lub nie umocni si ę pozycja dominuj ą ca na rynku i wskutek czego konkurencja na rynku nie zostanie istotnie ograniczona. Organ antymonopolowy dokonuj ą c oceny zasadno ś ci wyra ż enia zgody na przeprowadzenie przedmiotowej koncentracji, w tym, m.in. analizuj ą c skutki, jakie niniejsza transakcja mo ż e wywrze ć na rynek polski (ze wzgl ę du na „zasad ę skutku” wyra ż on ą w art. 1 ust. 2 ustawy antymonopolowej), stwierdzi ł , co nast ę puje: - przedmiotowa koncentracja nie wywiera wp ł ywu na rynek w uk ł adzie horyzontalnym ani wertykalnym, - zamierzona transakcja zasadniczo wywiera wp ł yw na wszystkie rynki w ł a ś ciwe w kontek ś cie globalnym, bowiem umocni alians SkyTeam, którego jednym z za ł o ż ycieli jest AF. W wyniku przedmiotowej koncentracji, cz ł onkiem tego aliansu stanie si ę równie ż KLM. W rezultacie SkyTeam stanie si ę drugim, co do wielko ś ci aliansem linii lotniczych na ś wiecie i wyprzedzi w tym wzgl ę dzie Oneword. Jednak ż e nadal najwi ę kszym aliansem linii lotniczych na ś wiecie pozostanie Star Aliance, którego cz ł onkiem zosta ł y ostatnio Polskie Linie Lotnicze – g ł ówny konkurent AF i KLM w zakresie przewozów lotniczych na trasach obejmuj ą cych terytorium Polski. W kontek ś cie globalnym nie powinno wi ę c zatem doj ść do zmniejszenia rywalizacji pomi ę dzy uczestnikami koncentracji, a innymi wiod ą cymi mi ę dzynarodowymi przewo ź nikami lotniczymi, - po łą czenie AF i KL w ograniczonym stopniu dotyczy rynku polskiego. Transakcja ta nie doprowadzi do powstania, b ą d ź umocnienia pozycji dominuj ą cej na rynku przewozów pasa ż erskich i towarowych. Na rynkach w ł a ś ciwych, obejmuj ą cych po łą czenia na trasach Polska - Francja i Polska - Holandia, nie dochodzi bowiem do horyzontalnej ani te ż wertykalnej styczno ś ci w zakresie dzia ł alno ś ci prowadzonej przez uczestników koncentracji, - dysponowanie przez uczestników koncentracji udzia ł em rynkowym przekraczaj ą cym 40 % w zakresie przewozów pasa ż erskich na trasie Pary ż – Warszawa (AF) i Amsterdam – Warszawa (KLM), powinno pozosta ć bez wp ł ywu na stan konkurencji na tych rynkach. Porównywaln ą pozycj ę w tych rynkach posiada LOT S.A. Nie dojdzie zatem do istotnych zmian w otoczeniu konkurencyjnym. Warunki konkurencji 8 na g ł ównych trasach przelotowych z i do Warszawy nie powinny zatem ulec zmianie, podobnie jak i dotychczasowa pozycja rynkowa AF i KLM, - przedmiotowa transakcja powinna równie ż przynie ść korzy ś ci dla konsumentów poprzez: zapewnienie klientom AF i KLM dost ę pu do zwi ę kszonej liczby portów docelowych i mo ż liwo ś ci po łą cze ń ; wi ę kszego wyboru i lepszego planowania lotów; koordynacj ę programu frequent flyer. Reasumuj ą c, nale ż y stwierdzi ć , i ż planowana koncentracja spe ł nia przes ł anki okre ś lone w art. 17 ustawy antymonopolowej, bowiem w jej wyniku nie dojdzie do powstania pozycji dominuj ą cej na ż adnym z rynków w ł a ś ciwych obejmuj ą cych terytorium Polski. Wskutek planowanego po łą czenia nie dojdzie równie ż do istotnego ograniczenia konkurencji. Wobec powy ż szego orzeczono jak w sentencji. Stosownie do tre ś ci art. 78 ust. 1 ustawy o ochronie konkurencji i konsumentów w zwi ą zku z art. 479 28 § 2 k.p.c. – od niniejszej decyzji przys ł uguje odwo ł anie do S ą du Okr ę gowego w Warszawie – S ą du Ochrony Konkurencji i Konsumentów, za po ś rednictwem Prezesa Urz ę du Ochrony Konkurencji i Konsumentów, w terminie dwóch tygodni od dnia jej dor ę czenia. Z upowa ż nienia Prezesa Urz ę du Ochrony Konkurencji i Konsumentów Otrzymuj ą : Pan Mariusz Ł aszczyk LINKLATERS, T. Komosa i Wspólnicy Spó ł ka Komandytowa Ul. Sienna 39 Pe ł nomocnik Société Air France, Francja Koninklijke Luchtvaart Maatschappij N.V., Holandia 9