II GSK 768/18

Naczelny Sąd Administracyjny w składzie: Przewodniczący Sędzia NSA Gabriela Jyż Sędzia NSA Dorota Dąbek (spr.) Sędzia del. WSA Jacek Czaja po rozpoznaniu w dniu 11 maja 2021 r. na posiedzeniu niejawnym w Izbie Gospodarczej skargi kasacyjnej [A.] Sp. z o.o. w P. od wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 26 października 2017 r. sygn. akt VI SA/Wa 986/17 w sprawie ze skargi [A.] Sp. z o.o. w P. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lutego 2017 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia 1. uchyla zaskarżony wyrok; 2. uchyla zaskarżoną decyzję oraz utrzymaną nią w mocy decyzję Wielkopolskiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] grudnia 2016 r., nr [...]; 3. umarza postępowanie administracyjne w sprawie; 4. zasądza od Głównego Inspektora Transportu Drogowego na rzecz [A.] Sp. z o.o. w U. 1750 (tysiąc siedemset pięćdziesiąt) złotych tytułem kosztów postępowania sądowego.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie, objętym skargą kasacyjną wyrokiem z 26 października 2017 r., sygn. akt VI SA/Wa 986/17, oddalił skargę [A.] Sp. z o.o. w P. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z [...] lutego 2017 r. w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia. Sąd pierwszej instancji orzekał w następujących okolicznościach sprawy: W wyniku kontroli przeprowadzonej w dniu 27 września 2016 r. w Kaliszu na odcinku drogi krajowej nr 12, na którym dopuszczalny nacisk pojedynczej osi napędowej wynosi 10 t, zatrzymano do kontroli dwuosiowy ciągnik samochodowy marki Volvo o nr rej. [...] wraz z trzyosiową naczepą marki Schmitz Cargobull o nr rej. [...], którym kierowca B.C. wykonywał, w imieniu [A.] Sp. z o.o. w P. (obecnie [A.] Sp. z o.o. w U., dalej: skarżąca, Spółka), przejazd drogowy z ładunkiem mrożonek w opakowaniach umieszczonych na paletach (ładunek podzielny) na trasie Kwidzyn – Czerminek. W wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu stwierdzono przekroczenie dopuszczalnego nacisku na pojedynczej osi napędowej pojazdu członowego o 0,5 t (po skorygowaniu o 2 %). Kierujący pojazdem nie okazał w toku kontroli zezwolenia kategorii IV na przejazd pojazdem nienormatywnym po drodze publicznej. W protokole kontroli wskazano, że ważenia pojazdu dokonano na zatwierdzonym przez uprawnionego geodetę stanowisku do pomiaru mas i nacisków osi, przy użyciu wag przenośnych typu SAW 10C/II posiadających legalizację Urzędu Miar. Kierowca podpisał protokół kontroli bez zastrzeżeń. W tych okolicznościach Wielkopolski Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego (organ pierwszej instancji) decyzją z [...] grudnia 2016 r. nałożył na Spółkę karę pieniężną w wysokości 5000 zł wskazując, że podstawą było wykonywanie przejazdu po drodze publicznej o dopuszczalnym nacisku do 10 t z przekroczeniem dopuszczalnego nacisku na pojedynczej osi napędowej bez zezwolenia kategorii IV. Zaskarżoną decyzją z [...] lutego 2017 r. Główny Inspektor Transportu Drogowego, działając m.in. na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (tekst jedn. Dz. U. z 2016 r. poz. 23, z późn. zm., dalej cyt. jako: k.p.a.), art. 2 pkt 35a, art. 64 ust. 1 i 2, art. 140aa ust. 1 i 3 pkt 1 oraz art. 140ab ust. 1 pkt 2 i ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2017 r. poz. 128, z późn. zm., dalej cyt. jako: p.r.d.) oraz art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2016 r. poz. 1441, z późn. zm., dalej cyt. jako: u.d.p.), utrzymał w mocy rozstrzygnięcie organu pierwszej instancji. W ocenie GITD, zebrany materiał dowodowy w pełni odzwierciedla ustalony w sprawie stan faktyczny. W ocenie organu spełnione są wymagania art. 3 ust. 1 tiret pierwsze w związku z załącznikiem I dyrektywy nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym (Dz.Urz.UE L z 1996r., poz. 235, s. 59 z późn. zm., dalej: dyrektywa 96/53/WE), gdyż dotyczą one ruchu międzynarodowego, a na drogach, na których w Polsce odbywa się ruch międzynarodowy, dopuszczalna nośność dróg wynosi 11,5 t na oś. Organ nie stwierdził także wystąpienia przesłanek umorzenia postępowania określonych w art. 140aa ust. 4 p.r.d. W toku postępowania Spółka nie przedstawiła dowodów wskazujących na dochowanie należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz brak wpływu na powstanie naruszenia. W ocenie GITD, uzasadnienie zaskarżonej decyzji było wyczerpujące, a w sprawie nie doszło do naruszenia zarzucanych przepisów postępowania, gdyż organ pierwszej instancji wypełnił obowiązek wynikający z art. 7, art. 77 oraz art. 80 k.p.a. gromadząc w aktach sprawy dowody, które były konieczne do prawidłowego rozstrzygnięcia sprawy i poddając je wszechstronnej cenie. Nie zgadzając się z powyższym rozstrzygnięciem, działająca przez pełnomocnika Spółka wniosła skargę, w której domagała się uchylenia zaskarżonej decyzji, umorzenia postępowania w tym zakresie oraz zasądzenia kosztów postępowania. W odpowiedzi na skargę organ odwoławczy wniósł o jej oddalenie, podtrzymując argumentację zaprezentowaną w zaskarżonej decyzji. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie oddalił skargę, działając na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (obecnie tekst jedn. Dz. U. z 2019 r. poz. 2325 z późn. zm., dalej cyt. jako: p.p.s.a.) i stwierdził, że zaskarżona decyzja nie narusza prawa. Sąd wskazał, że w sprawie bezsporna jest ustalona wartość przekroczenia nacisku na pojedynczej osi napędowej pojazdu o 0,5 t w stosunku do normy wynoszącej na kontrolowanym odcinku drogi 10 t. Sąd nie dopatrzył się nieprawidłowości zarówno gdy idzie o ustalenie stanu faktycznego sprawy, jak i o zastosowanie do jego oceny przepisów prawa materialnego. Za niezasadne uznał sąd kwestionowanie prawidłowości ustalenia przez organ, że skarżący ponosi odpowiedzialność za załadowanie pojazdu z naruszeniem dopuszczalnych norm. W ocenie WSA, nie sposób zgodzić się również z zarzutem naruszenia przepisów dyrektywy 96/53/WE, zobowiązującej państwa członkowskie do udostępnienia sieci dróg międzynarodowych dla pojazdów o nacisku 11,5 t na jedną oś. W ocenie sądu, zgodnie z art. 7 dyrektywy 96/53/WE, akt ten nie stanowi przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych – niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów. Obejmuje to również możliwość nakładania lokalnych ograniczeń na maksymalne dopuszczalne wymiary i/lub ciężary pojazdów, które mogą być używane, w przypadku, gdy infrastruktura nie jest przystosowana do długich i ciężkich pojazdów, w określonych obszarach lub na określonych drogach, takich jak centra miast, małe wioski lub miejsca o szczególnym znaczeniu przyrodniczym. Przepis art. 41 ust. 1 u.d.p. wyraźnie stanowi, że po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. Natomiast, z uwagi na treść art. 7 dyrektywy 96/53/WE ustawodawca krajowy, mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego, zastrzegł w art. 41 ust. 2 u.d.p., że minister właściwy do spraw transportu – kierując się powyższymi przesłankami – ustali, w drodze rozporządzenia, wykaz dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, a także dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. Jednocześnie, w przepisie art. 41 ust. 3 u.d.p., ustawodawca zastrzegł, że drogi wojewódzkie inne, niż drogi określone na podstawie ust. 2 pkt 1, drogi powiatowe oraz drogi gminne stanowią sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. W konsekwencji oznacza to, że – wbrew zarzutom skarżącej – w ustawie krajowej zawarto przepis, który w pełni wyraża cele, jakie według tej dyrektywy miały być osiągnięte przez Polskę jako państwo członkowskie Unii Europejskiej. Na podstawie dokumentów znajdujących się w aktach sprawy WSA uznał, że kontrola drogowa, w toku której dokonano pomiaru nacisków osi pojazdu, została przeprowadzona w sposób prawidłowy, miejsce ważenia legitymowało się dokumentem zatwierdzającym stanowisko do kontroli pojazdów, a wagi, którymi dokonano pomiarów, miały ważne świadectwa legalizacji. Za prawidłowe sąd uznał również zastosowanie do ustalonego w sprawie stanu faktycznego przepisów prawa materialnego. Podstawą nałożenia kary był art. 140aa ust. 1 i ust. 3 pkt 1 p.r.d., zgodnie z którym za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia, nakłada się karę pieniężną na podmiot wykonujący ten przejazd. Mając na uwadze dokonane pomiary, w ocenie sądu pierwszej instancji, organy prawidłowo stwierdziły, że w ustalonym stanie faktycznym karę pieniężną należało nałożyć na Spółkę, na rzecz której wykonywany był kontrolowany przejazd, za brak zezwolenia kategorii IV, o którym mowa w lp. 4 załącznika nr 1 do p.r.d. w wysokości 5000 zł ustalonej zgodnie z art. 140ab ust. 1 pkt 2 p.r.d. W konsekwencji zdaniem sądu stan faktyczny sprawy został ustalony prawidłowo i wynika z niepodważonego protokołu kontroli, podpisanego przez kierowcę bez zastrzeżeń. Ponadto, w ocenie WSA organ zasadnie uznał, że pomiędzy zachowaniem skarżącej, a stwierdzonym naruszeniem istnieje bezpośredni związek przyczynowy, a strona w toku postępowania przed organami nie przedstawiła dowodów wskazujących, że dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz że nie miała wpływu na powstanie naruszenia. W związku z tym, sąd podzielił stanowisko organu co do braku przesłanek wyłączających odpowiedzialność przewoźnika. Skargę kasacyjną od powyższego wyroku wywiodła Spółka, zaskarżając powyższy wyrok w całości i zarzucając, na podstawie art. 174 pkt 1 i 2 p.p.s.a.: I. mające istotny wpływ na wynik sprawy naruszenie przepisów postępowania, tj. naruszenie art. 145 § 1 pkt 1 lit. c p.p.s.a. poprzez nieuwzględnienie skargi, mimo iż postępowanie w niniejszej sprawie prowadzone było z naruszeniem przepisów postępowania tj.: 1. art. 7 k.p.a. w zw. z art. 8 k.p.a. w zw. z art. 77 k.p.a. w zw. z art. 80 k.p.a. poprzez niewyjaśnienie okoliczności faktycznych stanowiących podstawę wydania decyzji, w szczególności poprzez: zaniechanie przez organ wyjaśnienia przyczyn różnicy wynoszącej 800 kilogramów pomiędzy wskazaną przez kierowcę masą całkowitą pojazdu przy wyjeździe z załadunku (35 ton) a tą wskazaną przez wagę w trakcie kontroli (35,80 t) – pomimo wielokrotnego podnoszenia ww. zarzutu przez skarżącą, a. przyjęcie, że protokół kontroli z dnia 12 grudnia 2016 r. obrazuje w sposób niewątpliwy stan faktyczny, podczas gdy w samym protokole znajdują się rozbieżności odnośnie wyników pomiarów dokonanych bezpośrednio po załadunku, a wyników pomiarów dokonanych w trakcie kontroli, b. pominięcie okoliczności, iż wagi typu SAW 10 C/ll użyte do pomiaru nie są przystosowane do ważenia pojazdów posiadających osie wielokrotne i dokonywanie ważenia tychże pojazdów na wagach tego typu może zniekształcać wyniki pomiaru, c. przyjęcie, iż zastosowanie przez organ współczynnika korygującego w wysokości 2% jest prawidłowe i nie powoduje zafałszowania wyników dokonanych pomiarów, podczas gdy producent urządzenia pomiarowego w instrukcji obsługi wagi wskazał na obowiązek korekty pomiarów o współczynnik korygujący w wysokości 6,43%; II. naruszenie prawa materialnego tj. art. 7 dyrektywy nr 96/53/WE wraz z załącznikiem nr 1 do dyrektywy poprzez jego niewłaściwą interpretację i przyjęcie, iż wyjątek przewidziany w ww. dyrektywie uprawniający państwa członkowskie do wprowadzenia niższych dopuszczalnych nacisków na niektóre drogi ma zastosowanie do dróg mających status dróg krajowych, wojewódzkich – co jest sprzeczne z interpretacją Komisji Europejskiej w sprawie C-127/17; III. mogące mieć istotny wpływ na wynik sprawy naruszenie przepisów postępowania wskazujące na błędną ocenę stanu faktycznego przez Wojewódzki Sąd Administracyjny, które mogło lec u podstaw oddalenia skargi tj. naruszenie art. 141 § 4 p.p.s.a. poprzez 1. wskazanie w uzasadnieniu wyroku, iż zarzut naruszenia art. 32 Konstytucji odnosił się do zarządzenia Głównego Inspektora Transportu Drogowego nr 16/2014 z dnia 16 czerwca 2014 roku (w sprawie wprowadzenia współczynnika korygującego pomiar na poziomie 2%) podczas gdy zgodnie z treścią skargi zarzut naruszenia art. 32 Konstytucji dotyczył instrukcji Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 30 października 2015 r. ( w sprawie odstąpienia od wymierzania kar administracyjnych za przekroczenie dopuszczalnych nacisków na oś dla przewoźników realizujących międzynarodowy przewóz towarów). Podnosząc powyższe zarzuty, skarżąca kasacyjnie Spółka wniosła o uchylenie zaskarżonego wyroku w całości, rozpoznanie skargi i uwzględnienie jej w całości; ewentualnie o uchylenie zaskarżonego wyroku w całości i przekazanie sprawy do ponownego rozpoznania, a w każdym przypadku o zasądzenie kosztów postępowania przed WSA oraz NSA, w tym kosztów zastępstwa procesowego według norm przepisanych. Spółka wniosła także o przeprowadzenie rozprawy. Z ostrożności, w związku z brzmieniem art. 183 § 1 p.p.s.a. (zasady rozpoznania skargi kasacyjnej wyłącznie w jej granicach), a także w związku uchwałą Naczelnego Sądu Administracyjnego z 26 października 2009 r., sygn. I OPS 10/09 (wraz ze zdaniami odrębnymi), skarżąca kasacyjnie wskazała, że zgłoszone zarzuty naruszenia prawa materialnego są jednocześnie zarzutami naruszenia przepisów postępowania mającymi istotny wpływ na wynik sprawy, tj. art. 145 § 1 pkt 1 p.p.s.a. poprzez nieuwzględnienie przez Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie skargi [A.] Spółki z o.o. w sytuacji, gdy doszło do naruszenia powyżej opisanych przepisów prawa materialnego. W uzasadnieniu skarżąca kasacyjnie przedstawiła argumenty mające świadczyć o trafności zarzutów postawionych w petitum skargi kasacyjnej, w tym w szczególności wskazała na naruszenie przepisów p.p.s.a. poprzez nieodniesienie się przez sąd do podnoszonych w skardze rozbieżności dotyczących wyników pomiaru masy całkowitej pojazdu bezpośrednio po załadunku oraz w trakcie kontroli, a także prawidłowości pomiarów dokonanych przy użyciu wag typu SAW 10C/II, którymi dokonywany był pomiar, a które przeznaczone są wyłącznie do ważenia pojazdów zawierających osie pojedyncze, natomiast nie są dostosowane do ważenia pojazdów z osiami wielokrotnymi, takich jak kontrolowany pojazd. Skarżąca podkreśliła, że wbrew twierdzeniom sądu, ograniczenie wskaźnika korygującego do 2% wartości pomiarów nie jest korzystne dla strony, bowiem zastosowany przez organ współczynnik korygujący został określony przez Głównego Inspektora Transportu Drogowego w zarządzeniu nr 16/2014 w oderwaniu od wytycznych technicznych producentów urządzeń pomiarowych i ma charakter przypadkowy. Zatem zastosowanie go w oderwaniu od wytycznych producenta powoduje zafałszowanie wyników dokonanych pomiarów. W ocenie skarżącej, przy zastosowaniu współczynnika korygującego zgodnie ze wskazaniami producenta wagi, wyniki pomiaru kontrolowanego pojazdu nie wskazywałyby, aby doszło do przekroczenia dopuszczalnego nacisku na pojedynczą oś napędową. W ocenie skarżącej kasacyjnie sąd pierwszej instancji dokonał również błędnej interpretacji art. 7 dyrektywy nr 96/53/WE, sprzecznej ze stanowiskiem zajętym przez TSUE w wyroku w sprawie C-127/17, w którym wskazano, że art. 41 ust. 2 ustawy z dnia 21 marca 1985 roku o drogach publicznych w sposób nieuzasadniony dokonuje rozszerzenia wyjątku przewidzianego w art. 7 dyrektywy 96/53/WE na przeważającą sieć dróg w Polsce, podczas gdy zgodnie z preambułą ww. dyrektywy wyjątek w niej przewidziany może mieć zastosowanie wyłącznie do nielicznych dróg gminnych i wiejskich. Natomiast nie może mieć on zastosowania do dróg mających status drogi krajowej, tym bardziej wojewódzkiej. Skarżąca kasacyjnie podniosła również, że w uzasadnieniu zaskarżonego wyroku sąd w ogóle nie odniósł się do zarzutu naruszenia art. 32 Konstytucji, lakonicznie tylko wskazując, że przepis ten nie ogranicza prawa Głównego Inspektora Transportu Drogowego do wydania zarządzenia nr 16/2014 w sprawie uwzględniania w trakcie pomiaru marginesu błędu na poziomie 2%. Tymczasem zarzut naruszenia art. 32 Konstytucji w skardze dotyczył naruszenia zasady równości wszystkich podmiotów wobec prawa, poprzez nieuzasadnione różnicowanie sytuacji prawnej przewoźników realizujących przewóz międzynarodowy, w stosunku do sytuacji prawnej przewoźników realizujących przewóz krajowy. Główny Inspektor Transportu Drogowego nie wniósł odpowiedzi na skargę kasacyjną. Naczelny Sąd Administracyjny rozpoznał skargę kasacyjną na posiedzeniu niejawnym w składzie trzech sędziów, na podstawie wydanego na podstawie art. 15 zzs4 ust. 3 ustawy z dnia 2 marca 2020 r. o szczególnych rozwiązaniach związanych z zapobieganiem, przeciwdziałaniem i zwalczaniem COVID-19, innych chorób zakaźnych oraz wywołanych nimi sytuacji kryzysowych (Dz. U. z 2020 r., poz. 1842) zarządzenia z 7 kwietnia 2021 r. Przewodniczącej Wydziału II Izby Gospodarczej NSA o skierowaniu niniejszej sprawy na posiedzenie niejawne w dniu 11 maja 2021 r., o czym strony zostały poinformowane telefonicznie lub mailowo. Naczelny Sąd Administracyjny zważył, co następuje: Zgodnie z art. 183 § 1 p.p.s.a., Naczelny Sąd Administracyjny rozpoznaje sprawę w granicach skargi kasacyjnej, bierze jednak z urzędu pod uwagę nieważność postępowania. W niniejszej sprawie nie występują przesłanki nieważności postępowania sądowoadministracyjnego enumeratywnie wyliczone w art. 183 § 2 p.p.s.a. Z tego względu Naczelny Sąd Administracyjny przy rozpoznaniu sprawy związany był granicami skargi kasacyjnej. Granice te są wyznaczone wskazanymi w niej podstawami, którymi – zgodnie z art. 174 p.p.s.a. – może być naruszenie prawa materialnego przez błędną jego wykładnię lub niewłaściwe zastosowanie (art. 174 pkt 1 p.p.s.a.) albo naruszenie przepisów postępowania, jeżeli uchybienie to mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy (art. 174 pkt 2 p.p.s.a.). Związanie Naczelnego Sądu Administracyjnego granicami skargi kasacyjnej polega na tym, że jest on władny badać naruszenie jedynie tych przepisów, które zostały wyraźnie wskazane przez stronę skarżącą i nie może we własnym zakresie konkretyzować zarzutów skargi kasacyjnej, uściślać ich ani w inny sposób korygować. Zdaniem NSA wniesiona w tej sprawie skarga kasacyjna zasadnie podważa zgodność z prawem zaskarżonego wyroku, jednak nie wszystkie jej zarzuty należało uznać za usprawiedliwione. Za chybione należy uznać podniesione w skardze kasacyjnej zarzuty naruszenia przepisów postępowania (pkt I ppkt 1 lit. a-c petitum skargi kasacyjnej). Zarzuty te stanowią w istocie powielenie argumentacji podnoszonej w skardze do sądu pierwszej instancji. Ich istota sprowadza się do kwestionowania możliwości zastosowania wag SAW 10C/II użytych w taki sposób jak w tej sprawie (tj. w układzie dwóch połączonych wag), do określenia masy całkowitej kontrolowanego pojazdu wieloosiowego oraz zaniechania przez organ wyjaśnienia przyczyn różnicy wynoszącej 800 kilogramów pomiędzy wskazaną przez kierowcę masą całkowitą pojazdu przy wyjeździe z załadunku (35 ton) a tą wskazaną przez wagę w trakcie kontroli (35,80 tony). Zarzuty te są nieuzasadnione, bowiem w rozpoznawanej sprawie organy nie wskazywały na naruszenie w postaci przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu. Jak wynika z uzasadnienia zaskarżonej decyzji, "podczas kontroli stwierdzono, iż kontrolowany pojazd członowy poruszając się po drodze krajowej nr 12 w Kaliszu przekroczył dopuszczalny nacisk na pojedynczej osi napędowej pojazdu. Kontrola drogowa nie wykazała przekroczenia innych dopuszczalnych norm.". W wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu członowego stwierdzono zatem naruszenie dopuszczalnych norm w postaci nacisku na pojedynczej osi napędowej w wysokości 10,5 t (po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę) tj. przekroczenie o 0,5 t, a także ustalono, że podmiot wykonujący przejazd nie posiadał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym, i za te naruszenia została nałożona na Spółkę kara w wysokości 5000 zł. Skarżąca nie kwestionuje użycia wag typu SAW 10C/II do pomiaru nacisku na pojedynczą oś napędową pojazdu. Sformułowane w skardze kasacyjnej zarzuty nie podważają zatem skutecznie ustalenia, że nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu wynosił 10,5 t oraz że wykonując przejazd pojazdem nienormatywnym po drodze publicznej spółka nie posiadała zezwolenia kategorii IV. Jak wynika z protokołu kontroli, użyte podczas kontroli wagi były elektronicznymi wagami przenośnymi do pomiarów statycznych. Obie wagi zostały użyte w parze, po sprzężeniu kablem i umieszczone zostały w dole fundamentowym pod kołami aktualnie ważonej osi (dokumentacja fotograficzna dołączona do protokołu kontroli k. 35 verte akt adm.), co wykluczało potrzebę zastosowania podkładek wyrównawczych. Po dokonaniu pomiarów sporządzono protokół kontroli nr [...] z 27 września 2016 r., który kierowca podpisał nie wnosząc zastrzeżeń. W sprawie nie jest kwestionowane, że wagi w dniu kontroli miały ważne świadectwa legalizacji ponownej wydane przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w Poznaniu z terminem ważności do dnia 31 sierpnia 2018 r. Miejsce ważenia legitymowało się protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z dnia 15 kwietnia 2016 r. Pomiary zawarte w jego treści wskazują, że pomierzone spadki mieszczą się w normie tj. poniżej 2%. Ponadto pochylenie terenu w miejscu ważenia (protokół pomiaru pochylenia terenu, k. 37 akt adm.) odpowiadało wymogom nachylenia terenu wskazanym w instrukcji obsługi wag (k. 31 akt adm.). Użyte wagi były IIII klasy dokładności ważenia (świadectwa ich legalizacji, k. 31,33 akt adm.), co było zgodne z wymogami stawianymi w tym zakresie przez świadectwo homologacji (świadectwo homologacji, k. 34 akt adm.). Powyższe dokumenty zostały okazane kierowcy przed dokonaniem ważenia. Kierowca został również poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Trafnie zatem sąd pierwszej instancji podzielił stanowisko organów o prawidłowości przeprowadzenia procedury ważenia przy użyciu wag SAW 10C/II i za niezasadne uznał kwestionowanie prawidłowości zastosowania przez organ współczynnika korygującego w wysokości 2%. W tych okolicznościach, skoro użyte do ważenia wagi posiadały ważne świadectwa legalizacyjne i zostały użyte do pomiaru nacisku na pojedynczej osi napędowej, zgodnie z instrukcją obsługi, to nie ma podstaw do kwestionowania wyników tego pomiaru. Trafnie zatem organy i sąd pierwszej instancji przyjęły w tej sprawie, że wszystkie istotne dla ustalenia odpowiedzialności skarżącej okoliczności faktyczne prawidłowo zostały zgromadzone i wyczerpująco ocenione przez organ pierwszej instancji, z poszanowaniem zasady prawdy obiektywnej (art. 7 k.p.a.) oraz zasady gromadzenia środków dowodowych (art. 77 k.p.a.). Niezasadnie też skarżąca zarzuca naruszenie przewidzianej w art. 80 k.p.a. zasady swobodnej oceny dowodów. Okoliczności faktyczne sprawy zostały ustalone i ocenione w sposób zgodny z zasadami logiki i doświadczenia życiowego, w wyniku prawidłowego uwzględnienia treści ocenianych dokumentów (m.in. protokołu kontroli, wyników ważenia) i innych istotnych dla sprawy dowodów, w tym zeznań kierowcy. Za nieuzasadniony należy też uznać zarzut naruszenia art. 141 § 4 p.p.s.a., gdyż przepis ten nie służy do podważania stanu faktycznego i zwalczania wniosków, jakie zostały wyprowadzone z materiału dowodowego zawartego w aktach sprawy (por. wyroki NSA: z 22 czerwca 2016 r., sygn. akt I GSK 1821/14; z 6 marca 2019 r., sygn. akt II GSK 985/17; te i kolejne cytowane orzeczenia dostępne na stronie internetowej w Centralnej Bazie Orzeczeń Sądów Administracyjnych pod adresem http://orzeczenia.nsa.gov.pl). Uzasadnienie zaskarżonego wyroku zawiera wszystkie elementy konstrukcyjne przewidziane w powołanym przepisie. Sąd zawarł w nim opis przebiegu postępowania administracyjnego oraz przedstawił stan faktyczny przyjęty za podstawę wyroku, wskazując z jakich przyczyn i na podstawie jakich przepisów zarzuty skargi nie zasługiwały na uwzględnienie, co umożliwiło przeprowadzenie kontroli instancyjnej i merytoryczne odniesienie się do zarzutów skargi kasacyjnej. Za zasadny uznać natomiast należy sformułowany w pkt II petitum skargi kasacyjnej zarzut naruszenia art. 7 dyrektywy nr 96/53/WE wraz z załącznikiem nr 1 oraz powiązany z nim podniesiony w pkt III zarzut naruszenia art. 32 Konstytucji poprzez naruszenie zasady równości. W rozpatrywanej sprawie zasadnicze znaczenie ma bowiem to, czy nakładając na skarżącą karę, organy administracji publicznej, a w ślad za nimi sąd pierwszej instancji, jako punkt odniesienia dla oceny "normatywności" kontrolowanego pojazdu, przyjęły zgodne z prawem kryteria dotyczące wartości dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej. To z kolei wymaga uwzględnienia wszystkich przepisów powszechnie obowiązującego prawa. Zgodnie z postanowieniami Traktatu akcesyjnego Polska uzyskała zgodę na okres przejściowy trwający do 31 grudnia 2014 r., w którym pojazdy mogły korzystać z niezmodernizowanej części polskich dróg wyłącznie pod warunkiem, iż spełniają polskie normy nacisku na oś. Po upływie tego okresu cała sieć drogowa miała zostać udostępniona wykonującym międzynarodowe przewozy drogowe pojazdom o nacisku 11,5 t na oś, które powinny mieć możliwość dojazdu do wszystkich miejsc załadunku i rozładunku, niezależnie od kategorii drogi. Wobec obowiązku zapewnienia skuteczności, jednolitości stosowania oraz pierwszeństwa prawa unijnego, nie można w tej sprawie pominąć znaczenia konsekwencji wynikających z wyroku Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej z dnia 21 marca 2019 r. w sprawie C-127/17. We wskazanym wyroku Trybunał Sprawiedliwość Unii Europejskiej orzekł, że: "Nakładając na przedsiębiorstwa transportowe wymóg posiadania specjalnych zezwoleń umożliwiających poruszanie się po niektórych drogach publicznych, Rzeczpospolita Polska uchybiła zobowiązaniom ciążącym na niej na podstawie przepisów art. 3 i 7 dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym, zmienionej dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/719 z dnia 29 kwietnia 2015 r., w związku z pkt 3.1 i 3.4 załącznika I do tej dyrektywy 96/53". Z przywołanego wyroku jednoznacznie wynika, że za niedopuszczalne należy uznać ustanowione w art. 41 ust. 2 i ust. 3 u.d.p. ograniczenie dopuszczalnego nacisku poniżej 10 t dla pojedynczej osi nienapędowej oraz poniżej 11,5 t dla każdej osi napędowej (por. odpowiednio pkt 3.1 oraz pkt 3.4 załącznika I do dyrektywy96/53/WE). Tym samym wynikające z prawa krajowego ograniczenia mające zastosowanie w zależności od rodzajów dróg, co motywowane jest jakością infrastruktury drogowej, obowiązujące poza cezurą czasową okresu przejściowego (31 grudnia 2010 r.), nie mogą być usprawiedliwiane treścią art. 7 dyrektywy nr 96/53/WE, gdyż wynikający z tego przepisu wyjątek niweczyłby zasadę ustanowioną art. 3 tej dyrektywy (pkt 82–88 wyroku C-127/17). Zdaniem Naczelnego Sądu Administracyjnego przywołany wyrok TSUE, pomimo że dotyczył formalnie transportu międzynarodowego, co determinowane było wnioskiem Komisji odnoszącym się do przewidzianych w prawie polskim ograniczeń w ruchu międzynarodowym pojazdów, znajduje zastosowanie w rozpoznawanej sprawie, w której nałożono na stronę karę pieniężną za przejazd wykonywany w ruchu krajowym. Ten wyrok TSUE ma bowiem dalej idące konsekwencje niż dotyczące tylko przejazdów w ruchu międzynarodowym, co wynika z zawartej w jego uzasadnieniu argumentacji. Z orzeczenia tego bowiem jednoznacznie wynika, że ograniczenie (w jakikolwiek sposób) dopuszczalnego nacisku poniżej 10 t dla pojedynczej osi nienapędowej oraz poniżej 11,5 t dla każdej osi napędowej (por. odpowiednio pkt 3.1 oraz pkt 3.4 załącznika I do dyrektywy) jest niezgodne z prawem unijnym, stanowiąc naruszenie zobowiązań Państwa wynikających z art. 3 i art. 7 dyrektywy Rady 96/53/WE. Również w świetle konstytucyjnej (art. 2 i art. 32 ust. 1 i ust. 2 Konstytucji RP) oraz wspólnotowej (art. 2 Traktatu o Unii Europejskiej) zasady proporcjonalności oraz równego traktowania i niedyskryminacji nie ma podstaw do akceptowania dwóch reżimów prawnej oceny przejazdu, w zależności od tego, czy jest on wykonywany w ruchu międzynarodowym czy krajowym (por. wyrok NSA z 12 czerwca 2019 r., sygn. akt II GSK 412/17). Naczelny Sąd Administracyjny wielokrotnie wyrażał już stanowisko, że oceny prawidłowości wykonywania krajowego ruchu pojazdów należy dokonywać według takich samych kryteriów jak międzynarodowego (por. np. wyrok z 13 czerwca 2019 r., sygn. akt II GSK 254/17). Nie ma bowiem podstaw dla ustanawiania w prawie krajowym – w odniesieniu do pojazdów odpowiadających wartościom nacisku osi określonym w pkt 3.1 oraz 3.4 załącznika nr I do dyrektywy 96/53/WE – ograniczeń dalej idących niż wyjątki wynikające z art. 7 tej dyrektywy (por. np. wyroki NSA: z 12 czerwca 2019 r., sygn. akt II GSK 562/17; z 24 lutego 2021 r., sygn. akt II GSK 291/19). W konsekwencji należy uznać, że w rozpoznawanej sprawie kontrola zgodności z prawem zaskarżonej decyzji przeprowadzona została przez sąd pierwszej instancji z naruszeniem art. 3 i art. 7 dyrektywy nr 96/53/WE. Przedstawione powyżej argumenty uzasadniają bowiem pogląd, że stwierdzony w toku kontroli nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu wynoszący 10,5 t był niższy od maksymalnego dopuszczalnego nacisku osi napędowej pojazdu ustanowionego w pkt 3.4.1 załącznika nr I do dyrektywy nr 96/53/WE wynoszącego 11,5 t. Pojazd, którym w dniu kontroli przewożony był w imieniu i na rzecz skarżącej ładunek mrożonek, nie był zatem pojazdem "nienormatywnym" w rozumieniu art. 140aa ust. 1 w zw. z art. 140aa ust. 3 pkt 1 p.r.d., co jest warunkiem koniecznym dla przypisania przewoźnikowi przewidzianej w tych przepisach odpowiedzialności. Za niezgodne z prawem uznać bowiem należy zapadłe w tej sprawie rozstrzygnięcie o przekroczeniu dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej o 0,5 t, gdyż biorąc pod uwagę wnioski wynikające z powyżej cytowanego wyroku Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej, przekroczenie dopuszczalnego nacisku osi powinno być liczone od 11,5 t dla każdej osi napędowej (pkt 3.4.1 załącznika I do cytowanej dyrektywy), a nie od 10 t przewidzianych w polskiej ustawie p.r.d. W stanie faktycznym tej sprawy nie było więc podstaw do przypisania skarżącej kasacyjnie naruszenia, za które nałożono na nią karę pieniężną. Z tego powodu skarga kasacyjna podlegała uwzględnieniu. Naczelny Sąd Administracyjny uznał, że kontrolowany wyrok sądu pierwszej instancji nie jest zgodny z prawem i podlega uchyleniu. Równocześnie, wobec dostatecznego wyjaśnienia istoty sprawy, korzystając z kompetencji do rozpoznania skargi strony na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego w przedmiocie kary za przejazd po drodze publicznej pojazdem nienormatywnym jak bez zezwolenia kategorii IV, Naczelny Sąd Administracyjny uznał, że skarga ta jest zasadna i uchylił zaskarżoną decyzję oraz poprzedzającą ją decyzję organu administracji pierwszej instancji, na podstawie art. 188 w związku z art. 145 § 1 pkt 1 lit. a w zw. z art. 135 p.p.s.a., a następnie umorzył postępowanie administracyjne w sprawie, zgodnie z art. 145 § 3 p.p.s.a. jako bezprzedmiotowe, gdyż stwierdzony w toku kontroli nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu wynoszący 10,5 t był niższy od maksymalnego dopuszczalnego nacisku osi napędowej pojazdu ustanowionego w pkt 3.4.1 załącznika nr I do dyrektywy 96/53/WE na poziomie 11,5 t. O kosztach postępowania orzeczono na podstawie art. 200, art. 203 pkt 1 i art. 205 § 2 p.p.s.a. w zw. z § 14 ust. 1 pkt 2 lit. b w zw. z § 14 ust. 1 pkt 1 lit. a i § 2 pkt 3 rozporządzenia Ministra Sprawiedliwości z dnia 22 października 2015 r. w sprawie opłat za czynności radców prawnych (tekst jedn. Dz. U. z 2018 r., poz. 265 ze zm.). Zasądzona kwota 1750 zł stanowi zwrot wpisu od skargi w wysokości 200 zł oraz wpisu od skargi kasacyjnej w wysokości 100 zł, zwrot opłaty za uzasadnienie wyroku sądu pierwszej instancji w wysokości 100 zł, a także zwrot wynagrodzenia pełnomocnika skarżącej Spółki, który występował przed sądem pierwszej instancji oraz sporządził i wniósł skargę kasacyjną, w wysokości 900 zł za pierwszą instancję i 450 zł za drugą instancję.