II GSK 456/23

Naczelny Sąd Administracyjny w składzie: Przewodniczący Sędzia NSA Patrycja Joanna Suwaj Sędzia NSA Wojciech Kręcisz Sędzia del. WSA Wojciech Sawczuk (spr.) Protokolant asystent sędziego Andrzej Wojdalski po rozpoznaniu w dniu 8 kwietnia 2026 r. na rozprawie w Izbie Gospodarczej skargi kasacyjnej D. Sp. z o.o. w W. od wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 20 października 2022 r. sygn. akt VI SA/Wa 319/22 w sprawie ze skargi D. Sp. z o.o. w W. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 13 grudnia 2021 r. nr BP.501.2416.2020.2058.WA7.3178 w przedmiocie kary pieniężnej za naruszenie przepisów o transporcie drogowym 1. oddala skargę kasacyjną, 2. zasądza od D. Sp. z o.o. w W. na rzecz Głównego Inspektora Transportu Drogowego 1.350 (tysiąc trzysta pięćdziesiąt) złotych tytułem zwrotu kosztów postępowania kasacyjnego.

I. Decyzją z 16 października 2020 r. nr WP.8140.1.39.2020 Mazowiecki Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego, na podstawie art. 92a ust. 1 w zw. z art. 18 ust. 4a oraz Ip. 1.5. i Ip. 2.11 załącznika nr 3 do ustawy z 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (t.j. Dz.U. z 2019 r. poz. 2140 ze zm. - dalej jako utd), nałożył na D.Sp. z o.o. w W.(spółka, skarżąca) karę pieniężną w wysokości 8.800 zł za niezgłoszenie we właściwej formie organowi, który udzielił zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego lub licencji, zmiany danych, o których mowa odpowiednio w art. 7a i art. 8 utd w wymaganym terminie (800 zł) oraz wykonywanie przewozu okazjonalnego samochodem niespełniającym kryterium konstrukcyjnego określonego w art. 18 ust. 4a, z zastrzeżeniem przewozów, o których mowa w art. 18 ust. 4b tej ustawy (8.000 zł). Jak wyjaśnił, w dniu 13 lipca 2020 r. na terenie Portu Lotniczego im [...] ok. godz. [...], poddano kontroli drogowej pojazd marki Mazda o nr rej. [...]. Kierujący okazał paszport, prawo jazdy, dowód rejestracyjny pojazdu i m.in. kopię licencji nr [...] na wykonywanie krajowego transportu drogowego w zakresie przewozu osób samochodem osobowym i licencji nr [...] na wykonywanie krajowego transportu drogowego w zakresie przewozu osób taksówką. Oryginały dokumentów zostały dostarczone kierowcy na miejsce kontroli. Pojazdem posiadającym siedem miejsc siedzących w chwili podjęcia kontroli przewożono, pasażera, który za pomocą aplikacji [...] zamówił usługę przewozu na trasie z ul. [...] w W. do Portu Lotniczego [...]. Po zakończeniu przewozu pasażer uiścił opłatę w gotówce i otrzymał potwierdzenie zapłaty na aplikację zainstalowaną w telefonie. Jako dostawca usługi wskazana była firma D. Sp. z o.o. w W. Z informacji uzyskanej przez organ z Urzędu m.st. Warszawy wynika, że spółka na dzień kontroli nie zgłosiła ww. pojazdu do posiadanej licencji. W konsekwencji na spółkę nałożono administracyjną karę pieniężną w kwocie 8.800 zł. II. Po rozpoznaniu dowołania skarżącej, Główny Inspektor Transportu Drogowego, decyzją z 13 grudnia 2021 r. nr BP.501.2416.2020.2058.WA7.3178 utrzymał w mocy zaskarżoną decyzję organu I instancji, podzielając wszystkie ustalenia organu i prezentowaną ocenę prawną. III. Wyrokiem z 20 października 2022 r. sygn. akt VI SAWa 319/22 Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie oddalił skargę spółki na ww. decyzję GITD. IV. Skargę kasacyjną od powyższego wyroku wywiodła spółka kwestionując go w całości i zarzucając: I. na podstawie art 174 pkt 2 w zw. z art. 176 § 1 pkt 2 p.p.s.a. naruszenie przepisów postępowania mające istotny wpływ na wynik sprawy, tj. naruszenie art. 1 § 1 i 2 p.p.s.a. oraz art. 3 § 1 p.p.s.a. poprzez nienależyte wykonanie obowiązku kontroli polegające na utrzymaniu decyzji pomimo: 1. naruszenia przez decyzję organu drugiej instancji art. 138 § 1 pkt 1 w zw. z art. 8, art. 7, art. 77 § 1, art. 107, art. 76 § 1, art. 80 oraz art. 86 k.p.a. polegające na nieuchyleniu decyzji Mazowieckiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego pomimo tego, iż organ pierwszej instancji (a następnie organ odwoławczy) błędnie ustaliły, iż: i) art. 5b ust 1 pkt 3 utd nie ma zastosowania w sprawie z powodu: - braku spełnienia przez pojazd osobowy wymagań stawianych taksówce (m.in. oznakowania czy wyposażenia w taksometr), - niewpisania na dzień kontroli taksówki do licencji wydanej na rzecz skarżącego na przewóz osób taksówką w krajowym transporcie drogowym nr 20408 udzieloną przez Prezydenta m.st. Warszawy w dniu 6 kwietnia 2020 r., skarżący miał jakoby wykonywać przewóz okazjonalny, w sytuacji gdy faktycznie na podstawie licencji taksówkowej skarżący wykonywał przewóz taksówką, a organom administracji nie przysługiwało uprawnienie do oceny, że wskutek uchybień wykonywany przewóz nie był przewozem taksówką, co doprowadziło Sąd do błędnego przyjęcia okazjonalnego charakteru przewozu, ii) art. 18 ust. 4a i ust. 4b pkt 2 w zw. z art. 4 pkt 11 oraz art 5b ust. 1 pkt 1 utd znajdują zastosowanie w sprawie w sytuacji, gdy skarżący wykonywał przewóz taksówką na podstawie licencji taksówkowej i przepisy dotyczące przewozu okazjonalnego nie mogły mieć zastosowania do przewozu wykonywanego przez skarżącego, iii) nie mają zastosowania: - § 24 ust. 1 pkt 1 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdu oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz.U. z 2016 r. poz. 2022 ze zm. - Rozporządzenie o Warunkach Technicznych) oraz - art 7a § 1 k.p.a. oraz art 2 pkt 43 lit b) ustawy z 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (Dz.U. z 2020 r. poz. 110 ze zm. - Prawo o Ruchu Drogowym), a art 2 pkt 43 lit. a) Prawa o Ruchu Drogowym ma zastosowanie, oraz nie zbadał czy oprogramowanie aplikacji mobilnej wykorzystanej w trakcie przewozu posiadało funkcjonalność kasy fiskalnej, a w konsekwencji błędnie uznał, że taksówka powinna posiadać taksometr w sytuacji, gdy art. 2 pkt 43 lit b) Prawa o Ruchu Drogowym przewiduje, iż opłata za przewóz taksówką może zostać ustalona na podstawie aplikacji mobilnej, o której mowa w art. 13b Ustawy o Transporcie Drogowym, a ponadto na mocy § 24 ust. 1 pkt 1 Rozporządzenia Warunkach Technicznych w brzmieniu obowiązującym od 1 stycznia 2020 r. taksówkę wyposaża się w taksometr elektroniczny z ważnym dowodem legalizacji, o ile występuje, co w konsekwencji doprowadziło do bezpodstawnego przyjęcia, iż skarżący posiadający licencję taksówkową świadczy usługi przewozu osób samochodem osobowym w ramach przewozu okazjonalnego, podczas gdy prawidłowa wykładnia ww. przepisów powinna prowadzić do wniosku, że przedsiębiorca posiadający licencję taksówkową wykonuje krajowy transport drogowy w zakresie przewozu osób taksówką, co w konsekwencji doprowadziło do bezpodstawnego zastosowania art. 18 ust. 4a i ust. 4b pkt 2 utd w sytuacji, w której przepisy te nie powinny były znaleźć zastosowania; 2. błędnego zastosowania przez organy administracji: a) pkt 1.5 załącznika nr 3 do utd (niezgłoszenie zmian do licencji), b) pkt 2.10 załącznika nr 3 do utd (wykonywanie przewozu okazjonalnego), w sytuacji, gdy równocześnie organ pierwszej instancji uznał kontrolowany przewóz za przewóz okazjonalny wykonywany pojazdem konstrukcyjnie przeznaczonym do przewozu mniej niż 7 osób, który to przewóz okazjonalny nie wymaga licencji, a tym bardziej skarżący: c) zgłosić pojazdu wykonującego przewóz do licencji na przewóz okazjonalny pojazdem przeznaczonym konstrukcyjnie do przewozu mniej niż 7 osób (ponieważ nie można zgłosić zmian do licencji, która nie istnieje), d) nie mógł naruszyć art. 18 ust. 5 utd z uwagi na adresowanie wymogów z art. 18 ust. 5 utd do przewozów okazjonalnych wykonywanych pojazdami samochodowymi przeznaczonymi do przewozu nie więcej niż 9 osób, lecz więcej niż 7 osób, ponieważ ustawodawca nie przewiduje możliwości świadczenia usług przewozu okazjonalnego samochodami osobowymi przeznaczonymi konstrukcyjnie do przewozu mniej niż 7 osób; 3. rażące naruszenia przez decyzje przepisów postępowania, tj. art. 7, art. 77 § 1, art. 80, art. 86 i art. 107 § 3 k.p.a. poprzez błędne ustalenia faktyczne dokonane przez organ pierwszej instancji w oparciu o niekompletny materiał dowodowy wskutek zaniedbania przez organ pierwszej instancji zbadania tego, czy skarżący wystąpił o zmianę licencji i o wpisanie kontrolowanego pojazdu w terminie 28 dni od dnia kontroli (jako najwcześniejszej ustalonej przez organy chwili kiedy ujawniono zmianę wymagającą zgłoszenia), w sytuacji gdy organy obydwu instancji zaniedbały sprawdzenia i wyjaśnienia czy skarżący złożył wniosek o zmianę licencji w terminie 28 dni od kontroli; 4. rażące naruszenie przez organy administracji przepisów prawa materialnego, tj. niezastosowanie art. 6 ust. 4 utd w brzmieniu obowiązującym od 1 stycznia 2020 r. poprzez bezpodstawne uznanie przez organy administracji, że skarżący był zobowiązany do zgłoszenia zmian do licencji taksówkowej, w sytuacji gdy po nowelizacji art. 6 ust. 4 utd od 1 stycznia 2020 r. stanowi, iż licencję na wykonywanie krajowego transportu osób taksówką udziela się na określony obszar (z treści tego przepisu z końcem dnia 31 grudnia 2019 r. usunięto wymóg wydawania licencji na określony pojazd), tak więc brak było obowiązku zgłoszenia zmiany; 5. art. 18 ust. 4a i ust. 4b pkt 2 w zw. z art. 4 pkt 11 oraz art. 5b ust. 1 pkt 1 utd poprzez ich błędną wykładnię polegającą na przyjęciu, że przedsiębiorca posiadający licencję na przewóz osób samochodem osobowym w krajowym transporcie drogowym - w tym przypadku skarżący - aby świadczyć usługi przewozu osób samochodem osobowym musi spełniać warunki przewozu okazjonalnego określone w art. 18 ust. 4a lub ust. 4b pkt 2 utd, podczas gdy prawidłowa wykładnia ww. przepisów powinna prowadzić do wniosku, że przedsiębiorca posiadający licencję na przewóz osób samochodem osobowym w krajowym transporcie drogowym nie musi spełniać tych warunków, podobnie jak osoby posiadające licencję na wykonywanie krajowego transportu drogowego w zakresie przewozu osób taksówką (wydaną na podstawie art. 5b ust. 1 pkt 3 utd), co w konsekwencji doprowadziło do bezpodstawnego zastosowania art. 18 ust. 4a i ust. 4b pkt 2 utd w sytuacji, w której przepisy te nie powinny były znaleźć zastosowania; 6. art. 5b ust. 1 w zw. z art. 18 ust. 4a i 4b utd w zw. z art. 20 w zw. z art. 22 i art. 31 ust. 3 oraz art. 32 ust. 1 i 2 Konstytucji Rzeczypospolitej Polskiej z 2 kwietnia 1997 r. (Dz.U. z 1997 r. Nr 78, poz. 483 ze zm.) poprzez ich błędną wykładnię polegającą na uznaniu, że przedsiębiorca posiadający licencję na wykonywanie krajowego transportu drogowego w zakresie przewozu osób samochodem osobowym, aby świadczyć usługi przewozu osób samochodem osobowym musi dodatkowo spełniać wymogi określone w art. 18 ust. 4a lub 4b pkt 2 utd, podczas gdy uwzględnienie wskazanych norm konstytucyjnych przy wykładni ww. przepisów utd doprowadziłoby do uznania, że wymogi wskazane w art 18 ust. 4a i ust. 4b pkt 2 utd nie mają w ogóle zastosowania do przedsiębiorców posiadających licencję na wykonywanie krajowego transportu drogowego w zakresie przewozu osób samochodem osobowym; 7. ewentualnie, w przypadku nieuwzględnienia zarzutu z pkt 1.4 petitum powyżej, strona zarzuciła naruszenie prawa materialnego, tj. art. 20 w zw. z art 22 i art. 31 ust. 3 oraz art. 32 ust. 1 i 2 Konstytucji - poprzez ich niezastosowanie - oraz art 18 ust. 4a i 4b pkt 2 w zw. z art. 4 pkt 11 utd - poprzez ich bezpodstawne zastosowanie - w sytuacji, w której Wojewódzki Sąd Administracyjny powinien był odmówić zastosowania art. 18 ust. 4a i ust. 4b pkt 2 w zw. z art. 4 pkt 11 utd ze względu na ich sprzeczność ze wskazanymi przepisami Konstytucji, która to sprzeczność polega na wprowadzeniu arbitralnych, nieproporcjonalnych i dyskryminujących dodatkowych wymogów, które muszą spełnić podmioty świadczące usługi przewozu osób na podstawie licencji na wykonywanie krajowego transportu drogowego w zakresie przewozu osób samochodami osobowymi, w szczególności w porównaniu do osób świadczących usługi przewozu osób na podstawie licencji na wykonywanie krajowego transportu drogowego; 8. ewentualnie, w przypadku uznania przez Naczelny Sąd Administracyjny, że przepisy o przewozie okazjonalnym mają zastosowanie do skarżącego, zarzucono naruszenie prawa materialnego, tj. art. 32 ust. 1 i 2 Konstytucji - poprzez ich niezastosowanie - oraz art. 18 ust. 4a i ust. 4b pkt 2 w zw. z art. 4 pkt 11 utd - poprzez ich bezpodstawne zastosowanie - polegające na nieuzasadnionym pominięciu, że określony w art. 18 ust. 4a utd wymóg, aby przewóz okazjonalny był wykonywany jedynie pojazdami samochodowymi przeznaczonymi konstrukcyjnie do przewozu powyżej 7 osób łącznie z kierowcą, zaś przewóz okazjonalny samochodami osobowymi niespełniającymi kryterium konstrukcyjnego określonego w art. 18 ust. 4a utd jest dopuszczalny wyłącznie w przypadku spełnienia dodatkowych wymogów określonych w art. 18 ust. 4b pkt 2 utd, stanowi w rzeczywistości niekonstytucyjne, arbitralne i niczym nieuzasadnione kryterium różnicujące sytuację podmiotów, które świadczą usługi przewozu okazjonalnego za pomocą samochodów osobowych oraz podmiotów, które świadczą takie usługi za pomocą pojazdów samochodowych przeznaczonych konstrukcyjnie do przewozu powyżej 7 osób łącznie z kierowcą, co w konsekwencji powinno było prowadzić do odmowy zastosowania wskazanych powyżej przepisów, jako niezgodnych z Konstytucją; 9. poprzez błędne przyjęcie, iż art. 5b ust. 1, art. 18 ust. 4a i 4b w związku z art. 4 pkt 11 utd może być zastosowany wobec skarżącego w sytuacji, gdy przedmiotowe przepisy stanowią przepisy techniczne, które nie zostały prawidłowo notyfikowane Komisji Europejskiej w świetle art. 8 ust. 1 dyrektywy nr 98/34/WE Parlamentu Europejskiego i Rady oraz obecnie obowiązującej dyrektywy (UE) 2015/1535 Parlamentu Europejskiego i Rady, a więc zdaniem TSUE - na taki przepis nie można się powoływać wobec jednostek. II. W sytuacji gdyby Naczelny Sąd Administracyjny nie podzielał stanowiska skarżącego, iż cytowane powyżej przepisy utd, a w szczególności art. 18 ust. 4a i 4b oraz art. 5b ust. 1 utd stanowią przepisy techniczne w rozumieniu dyrektywy nr 98/34 WE Parlamentu Europejskiego i Rady oraz obecnie obowiązującej dyrektywy (UE) 2015/1535 Parlamentu Europejskiego i Rady, strona wniosła o zwrócenie się przez Naczelny Sąd Administracyjny do Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej z wnioskiem o zbadanie czy art. 18 ust. 4a i 4b oraz art. 5b ust. 1 utd stanowią przepisy techniczne w rozumieniu dyrektywy 98/34 WE Parlamentu Europejskiego i Rady oraz obecnie obowiązującej dyrektywy (UE) 2015/1535 Parlamentu Europejskiego i Rady, a w związku z tym, czy powinny być notyfikowane Komisji Europejskiej oraz, czy są zgodne z prawem i praktyką Unii Europejskiej. III. Jednocześnie, na podstawie art. 193 Konstytucji Rzeczypospolitej Polskiej strona wniosła, aby Naczelny Sąd Administracyjny zwrócił się do Trybunału Konstytucyjnego z pytaniem prawnym co do zgodności regulacji zawartych w art. 18 ust. 4a i 4b pkt 2 utd z art. 20 w zw. z art. 22 i art. 31 ust. 3 oraz art. 32 ust. 1 i 2 Konstytucji, albowiem w ocenie skarżącego regulacje te są sprzeczne ze wskazanymi przepisami Konstytucji. Wskazując na powyższe strona skarżąca kasacyjnie wniosła o uchylenie zaskarżonego wyroku, decyzji GITD oraz decyzji Mazowieckiego WITD w całości i umorzenie postępowania. Ewentualnie o uchylenie zaskarżonego wyroku w całości i przekazanie sprawy do ponownego rozpoznania WSA w Warszawie. W obu przypadkach strona wniosła o orzeczenie o kosztach postępowania. Naczelny Sąd Administracyjny zważył, co następuje. V. Skarga kasacyjna jest niezasadna Na wstępie przypomnienia wymaga, że zgodnie z art. 183 § 1 p.p.s.a., Naczelny Sąd Administracyjny rozpoznaje sprawę w granicach skargi kasacyjnej, biorąc jednak z urzędu pod rozwagę nieważność postępowania, a mianowicie przesłanki enumeratywnie wymienione w § 2 tego przepisu prawa. W niniejszej sprawie nie stwierdzono wad nieważności postępowania pierwszoinstancyjnego. VI. W niniejszej sprawie istotą sporu jest przede wszystkim to, czy słusznie nałożono na skarżącą kasacyjnie spółkę, pomimo posiadania w dacie kontroli dwóch licencji na wykonywanie krajowego transportu drogowego: w zakresie przewozu osób samochodem osobowym oraz taksówką, kary pieniężnej za wykonywanie przewozu okazjonalnego osób samochodem osobowym niespełniającym kryterium konstrukcyjnego, określonego w art. 18 ust. 4a utd oraz za niezgłoszenie kontrolowanego pojazdu do posiadanej licencji. Analiza zarzutów skargi kasacyjnej wskazuje, że wzorem innych tego rodzaju spraw, sformułowano w niej 4 główne, bardzo rozbudowane i wielowątkowe grupy zarzutów, w których w istocie rzeczy strona akcentuje potrzebę udzielenia odpowiedzi na pytania o to czy, po pierwsze, posiadając licencję taksówkową i wykonując przewóz pojazdem nieoznakowanym prawidłowo jako taksówka, można się powoływać na tę licencję i prawa z niej wynikające, po drugie, posiadając równolegle licencję na wykonywanie krajowego transportu drogowego w zakresie przewozu osób samochodem osobowym, spółka nie powinna być w żaden sposób ograniczana (zwłaszcza wymogami konstrukcyjnymi samochodu osobowego, a w konsekwencji dalszymi wymogami związanymi ze zgłoszeniem pojazdu do licencji), gdyż wykonując swoje uprawnienia korzysta z udzielonej jej licencji w analogiczny sposób, jak przewiduje to licencja na przewóz osób taksówką, zaś przewóz okazjonalny jest jej zdaniem zupełnie inną formą przewozu. Nie można więc, zdaniem strony, stosować do niej ograniczeń wynikających z przewozu okazjonalnego. W ramach tych dwóch wiodących twierdzeń strona formułuje również dwa dalsze. Pierwsze, o nie wyjaśnieniu okoliczności faktycznych, czy prawidłowo zawiadomiono organ licencyjny, o wykorzystywaniu konkretnego pojazdu do realizacji uprawnień wynikających z licencji (strona kontestuje obowiązek takiego zawiadomienia, wskazując na zmiany ustawowe, a także podkreśla fakt nieustalenia czy do zawiadomienia doszło). Po drugie, podnoszone przez skarżącą są kwestie związane z technicznym charakterem przepisów utd oraz ich niekonstytucyjnością, którą strona widzi w niezrozumiałym jej zdaniem, nakładaniu nieadekwatnych obciążeń i ograniczeń na podmioty gospodarcze. VII. Pomimo wspomnianego rozbudowanego i wielowątkowego charakteru sformułowanych zarzutów należy odnieść się do nich w sposób problemowy, przedstawiając istotę regulacji prawnych, determinujących prawidłowe wykonywanie w Rzeczypospolitej Polskiej transportu drogowego osób. W punkcie wyjścia należy odwołać się do art. 4 pkt 1 i 11 utd, które dla potrzeb stosowania wymienionej ustawy definiują pojęcia "krajowego transportu drogowego" oraz "przewozu okazjonalnego". "Krajowym transportem drogowym" jest więc podejmowanie i wykonywanie działalności gospodarczej w zakresie przewozu osób lub rzeczy pojazdami samochodowymi zarejestrowanymi w kraju [...], a zasadnicze wymogi podjęcia i wykonywania tak rozumianego "krajowego transportu drogowego" w zakresie przewozu osób określa art. 5b ust. 1 utd, w świetle którego wykonywanie krajowego transportu drogowego w zakresie przewozu osób: 1) samochodem osobowym, 2) pojazdem samochodowym, przeznaczonym konstrukcyjnie do przewozu powyżej 7 i nie więcej niż 9 osób łącznie z kierowcą, 3) taksówką - wymaga uzyskania właściwej licencji. Z przywołanej regulacji prawnej wynika więc, że wykonywanie przewozu drogowego osób, charakteryzującego się wymienionymi powyżej cechami transportu drogowego - a jest nim również niewątpliwie, co wynika z systematyki wewnętrznej ustawy oraz konwencji językowej, którą w analizowanym zakresie operuje ustawodawca, "przewóz okazjonalny" rozumiany, jako przewóz osób, który nie stanowi przewozu regularnego, przewozu regularnego specjalnego albo przewozu wahadłowego - może odbywać się wyłącznie na podstawie odpowiedniej licencji i w zgodzie z jej postanowieniami, albowiem odmienne zastrzeżenie nie wynika z ustawy o transporcie drogowym. Co przy tym nie mniej istotne, z art. 5c utd wynika, że w odniesieniu do licencji, o których mowa w art. 5b ust. 1 pkt 1 i 2 utd ustawodawca odmiennie ukształtował warunki ich uzyskania niż w odniesieniu do licencji w zakresie przewozu osób taksówką (art. 5b ust. 1 pkt 3), co aż nadto jasno i wyraźnie wynika z art. 6 tej ustawy. Zwłaszcza, gdy w tej mierze odwołać się chociażby do art. 6 ust. 4 i zawartego w nim zastrzeżenia - którego odpowiednika ze zrozumiałych powodów nie zawiera art. 5c - a w tym kontekście, także do art. 11 utd, który określa z kolei konieczną treść udzielanych licencji, a ponadto do art. 11b i art. 11c utd, które odnoszą się do kwestii cen za przewozy taksówkami oraz stawek taryfowych, a w tym względzie do podmiotów właściwych do ich ustalania. Konsekwencją powyższego - jak w pełni zasadnie należy przyjąć - jest więc rozwiązanie, z którego wynika, że licencja, o której mowa w art. 5b ust. 1 pkt 1 i 2 nie uprawnia do wykonywania transportu drogowego taksówką (art. 12 ust. 2 utd), albowiem licencje te są wydawane na różne rodzaje działalności gospodarczej (zob. wyrok NSA z 21 października 2009 r. sygn. akt II GSK 143/09), a w konsekwencji rozwiązania prawne, z których wynika zróżnicowanie szczegółowych warunków wykonywania uprawnień wynikających z omawianych licencji, a więc innymi słowy zróżnicowanie szczegółowych warunków wykonywania krajowego transportu drogowego w zakresie przewozu osób samochodem osobowym, pojazdem samochodowym, przeznaczonym konstrukcyjnie do przewozu powyżej 7 i nie więcej niż 9 osób łącznie z kierowcą, czy też taksówką. W tym rozróżnieniu, co należy podkreślić, Naczelny Sąd Administracyjny nie dostrzega sugerowanej przez stronę niekonstytucyjności, czy ograniczania podmiotów poddanych władztwu państwa w ich prawach. Wnioskując z przeciwieństwa należy wskazać, że w odniesieniu do warunków wykonywania krajowego transportu drogowego w zakresie przewozu osób taksówką, o ich istnieniu trzeba wnioskować na podstawie nie dość, że przywołanych powyżej przepisów art. 6 - w tym ust. 4 - art. 11, art. 11b i art. 11c utd, to również na podstawie ustawy - Prawo o ruchu drogowym (art. 2 pkt 33 i 43) oraz wydanego na jej podstawie rozporządzenia w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (zob. § 24). Jeżeli zgodnie z art. 5b ust. 1 pkt 1 utd, warunkiem koniecznym wykonywania krajowego transportu drogowego w zakresie przewozu osób samochodem osobowym jest uzyskanie odpowiedniej licencji - co nie jest równoznaczne z posiadaniem licencji na wykonywanie krajowego transportu drogowego w zakresie przewozu osób taksówką (art. 12 ust. 2 utd) - zaś wykonywaniem przewozu drogowego osób charakteryzującym się cechami krajowego transportu drogowego (art. 4 pkt 1 utd), jest również przewóz osób, który nie stanowi przewozu regularnego, przewozu regularnego specjalnego albo przewozu wahadłowego, a więc innymi słowy "przewóz okazjonalny" (art. 4 pkt 11 utd), to trzeba stwierdzić, że szczegółowe warunki wykonywania tak właśnie zdefiniowanego przewozu osób samochodem osobowym i tym samym warunki wykonywania uprawnień z licencji, o której mowa w art. 5b ust. 1 pkt 1 utd, zostały szczegółowo - oraz odrębnie w relacji do warunków wykonywania przewozu osób taksówką - określone w art. 18 ust. 4b utd. Jakkolwiek z zestawienia ust. 4a oraz 4b art. 18 utd wynika, że ustawodawca nie wyklucza możliwości wykonywania przewozu okazjonalnego samochodem osobowym - a więc takim, który może nie być przeznaczony konstrukcyjnie do przewozu powyżej 7 osób łącznie z kierowcą - to jednak możliwość taką przewiduje na zasadzie wyjątku, o czym trzeba wnioskować nie dość, że na podstawie konwencji językowej którą operuje stanowiąc w tej mierze, że "dopuszcza się przewóz okazjonalny [...]", to również na podstawie szczegółowych wymogów jego wykonywania określonych w pkt 2 ust. 4b art. 18 utd, których tylko i wyłącznie kumulatywne ziszczenie się stanowi konieczny warunek uznania tak wykonywanego (okazjonalnego) przewozu osób samochodem osobowym za zgodny z przepisami prawa. Wykonywany przez stronę skarżącą przewóz osób samochodem osobowym nie spełniał tych wymogów, pomimo posiadania właściwej licencji. Pojazd samochodowy, którym przewóz ten był realizowany z całą pewnością nie był pojazdem zabytkowym. Co więcej, kontrolowany przewóz osób - który nie był przy tym, przewozem regularnym, przewozem regularnym specjalnym albo przewozem wahadłowym - nie był również wykonywany na podstawie umowy zawartej w formie pisemnej w lokalu przedsiębiorstwa, ani też po ustaleniu opłaty ryczałtowej za przewóz przed jego rozpoczęciem, która jest regulowana na rzecz przedsiębiorcy w formie bezgotówkowej (jakkolwiek dopuszcza się również wniesienie opłat gotówką w lokalu przedsiębiorstwa). Tym samym okoliczności towarzyszące zawarciu umowy przewozu (zamówieniu usługi przewozu osób) przy wykorzystaniu funkcjonalności aplikacji - które kojarząc usługobiorcę z usługodawcą oraz informując o przewidywanej cenie za usługę, siłą rzeczy determinowały także sposób oraz termin zapłaty za jej wykonanie - nie sprzeciwiały się, a wręcz uzasadniały przypisanie stronie naruszenia polegającego na wykonywaniu przewozu okazjonalnego samochodem niespełniającym kryterium konstrukcyjnego określonego w art. 18 ust. 4a utd, z zastrzeżeniem przewozów, o których mowa w art. 18 ust. 4b tej ustawy, to jest naruszenia realizującego znamiona deliktu opisanego pod lp. 2.11 załącznika nr 3 do ustawy (w zarzucie nr I.2.b strona omyłkowo powołuje lp. 2.10), a w konsekwencji, aby za to naruszenie nałożyć na stronę administracyjną karę pieniężną. W świetle przedstawionych argumentów nie sposób jest więc twierdzić, że w rozpatrywanej sprawie doszło do naruszenia art. 4 pkt 11, art. 5b ust. 1 pkt 1 i 3 czy też art. 18 ust. 4a i 4b pkt 2 utd. Samo posiadanie licencji na wykonywanie krajowego drogowego transportu osób samochodem osobowy nie wystarczy, aby skutecznie realizować przewóz pojazdem powyżej 7 i nie więcej niż 9 osób łącznie z kierowcą. Co więcej, wobec treści oraz funkcji wymienionych przepisów prawa, w tym również wobec treści oraz funkcji art. 12 ust. 2, art. 6 - w tym ust. 4 - art. 11, art. 11b i art. 11c utd nie sposób jest również twierdzić, że ustanowiona na ich gruncie regulacja prawna nie koresponduje z art. 20, art. 22, art. 31 ust. 3 oraz art. 32 Konstytucji RP, a wręcz, że narusza standard wyznaczony wskazaną regulacją konstytucyjną, dyskryminując skarżącą spółkę. Wykonywanie transportu drogowego stanowi rodzaj działalności reglamentowanej, co wobec przedmiotu oraz celów ustawy o transporcie drogowym - motywowanych m.in. potrzebą ochrony statusu (legalnie działających) przewoźników drogowych oraz ochrony praw pasażerów (art. 1 ust. 2 pkt 2 i 4) - nie uzasadnia twierdzenia o jakimkolwiek ograniczeniu wolności prowadzenia działalności gospodarczej w zakresie odnoszącym się do wykonywania transportu drogowego, w tym w zakresie odnoszącym się do przewozu osób. Strona skarżąca kasacyjnie nie dostrzega, że chcąc działać w istocie "tak jak taksówka" nie może posługiwać się licencją "na samochody osobowe" a zobowiązana jest poddać się rygorom wymaganym dla uzyskania licencji "na taksówkę", tym bardziej, że ich ocena przekonuje, że nie są to wymagania nie do przebrnięcia (o charakterze zaporowym). Dzieje się tak przy tym pomimo próby deprecjacji tych racji, podjętej w uzasadnieniu skargi kasacyjnej, zwłaszcza wskazywaniu na nieistotność różnic pomiędzy licencjami, czy wręcz ich całkowity brak. Samo posiadanie licencji taksówkowej, czy nawet wykorzystywanie pojazdu, który przeszedł badania techniczne właściwe dla taksówki, nie powoduje per se, że realizując przewóz takim autem, które - o czym będzie jeszcze mowa - nie spełnia wymagań definicyjnych taksówki (odpowiedniego oznakowania), nie świadczy o tym, że realizowany jest przewóz osób taksówką. Należy w kontekście powyższych uwag zauważyć, że przedsiębiorca nie jest tym samym pozbawiony prawa, a w istocie rzeczy wolności podejmowania i wykonywania działalności gospodarczej w zakresie przewozu osób pojazdami samochodowymi zarejestrowanymi w kraju, a co za tym idzie wolności wyboru rodzaju tej działalności, tj. wykonywania krajowego transportu drogowego w zakresie przewozu osób samochodem osobowym, albo pojazdem samochodowym, przeznaczonym konstrukcyjnie do przewozu powyżej 7 i nie więcej niż 9 osób łącznie z kierowcą, albo taksówką. Wymaga to jednak uzyskania odpowiedniej i dedykowanej rodzajowi tejże działalności licencji, o której mowa w art. 5b ust. 1 utd, nie zaś posługiwania się inną licencją przy wykonywaniu rodzaju działalności, z którą prawo wiąże obowiązek posługiwanie się licencją z zupełnie innego zakresu. Co istotne, realizowany przewóz na podstawie posiadanej licencji musi być także zgodny z wymogami jakie stawia mu prawo. Samo posiadanie licencji uznać należy bowiem za niewystarczające, jeżeli nie towarzyszy temu realizowanie przewozu w zgodzie z normami prawa. Jeżeli więc, wobec przedmiotu regulacji wymienionej ustawy oraz jej celów, odwołać się do argumentu o zupełności tejże regulacji, to nie sposób jest również twierdzić, że wymienione rodzaje wykonywania krajowego transportu drogowego w zakresie przewozu osób ograniczają wolność prowadzenia działalności gospodarczej w omawianej dziedzinie. Rodzajów tejże działalności jest bowiem wiele. Jeżeli tak jest, to za nie mniej uzasadniony należy uznać wniosek, że ustawodawca konsekwentnie i nie bez uzasadnionych powodów oraz podstaw wprowadził rozwiązania prawne, z których wynika zróżnicowanie szczegółowych warunków wykonywania uprawnień z licencji udzielanych na wykonywanie przewozu osób, a więc innymi słowy zróżnicowanie szczegółowych warunków wykonywania krajowego transportu drogowego w zakresie przewozu osób samochodem osobowym, albo pojazdem samochodowym, przeznaczonym konstrukcyjnie do przewozu powyżej 7 i nie więcej niż 9 osób łącznie z kierowcą, albo taksówką. Wobec wolności wyboru przedsiębiorcy odnośnie do rodzaju działalności polegającej na wykonywaniu krajowego transportu drogowego w zakresie przewozu osób, nie sposób jest więc twierdzić, że zróżnicowanie warunków wykonywania rodzajów tejże działalności, w jakikolwiek sposób narusza czy wręcz niweczy, wymogi konkurencji, czy też, że nie koresponduje z wymogami proporcjonalności. To więc strona skarżąca nie dostrzega, że posiadając licencję na podjęcie i wykonywanie krajowego transportu drogowego w zakresie przewozu osób samochodem osobowym, obowiązującą na terenie całego kraju, wkracza w sposób nieuprawniony w zakres przeznaczony dla świadczenia usług na zasadzie licencji "na taksówkę", którą wprawdzie dysponuje, ale używany przez nią pojazd nie spełnia wymagania definicyjnego. O naruszeniu zasady proporcjonalności regulacji prawnej nie sposób jest wnioskować także na podstawie argumentacji prezentowanej w uzasadnieniu skargi kasacyjnej, ani też na podstawie formułowanych w tym względzie oczekiwań, czy błędnych ocen przepisów prawa obowiązujących w tym zakresie. Prawo do prowadzenia działalności gospodarczej nie oznacza dowolności, zwłaszcza tam, gdzie ustawodawca przewiduje reglamentację w celu ochrony dóbr prawnych przewyższających dobro jakim jest wskazana wolność gospodarcza, nie tworząc przy tym warunków "nie do przejścia". Jeżeli więc strona skarżąca kasacyjnie legitymowała się licencją na wykonywanie krajowego przewozu osób samochodem osobowym (art. 5b ust. 1 pkt 1 utd), która nie uprawnia do wykonywania transportu drogowego taksówką (art. 12 ust. 2 utd), zaś wykonywany przez nią na podstawie tej licencji przewóz osób samochodem osobowym nie był - co nie jest w sprawie sporne - przewozem regularnym, przewozem regularnym specjalnym albo przewozem wahadłowym, co uzasadniało jego kwalifikowanie, jako przewozu okazjonalnego, to skarżąca spółka nie mogła zasadnie oczekiwać, że prowadzona przez nią działalność w zakresie przewozu osób samochodem osobowym będzie de facto traktowana, jako wykonywana w warunkach określonych w art. 5b ust. 1 pkt 3 utd. Nie wpływa na tę ocenę fakt równoczesnego posiadania licencji taksówkowej, bowiem strona sama pozbawiła się prawa do skutecznego skorzystania z niej, wobec niespełnienia podstawowego wymogu prawidłowego oznakowania taksówki. W konsekwencji słusznie uznano, że wykonywała przewóz okazjonalny i nie spełniła szczegółowych warunków określonych przywołanymi powyżej przepisami prawa, a w konsekwencji nie mogła oczekiwać, że nie będą miały wobec niej zastosowania przepisy art. 18 ust. 4a i 4b pkt 2 utd oraz ustanowione na ich gruncie wymogi wykonywania przewozu osób właściwym samochodem osobowym. Jedynie informacyjnie, dopełniając niejako całości, przywołać należy pogląd prawny wyrażony w wyroku Trybunału Sprawiedliwości UE z 20 grudnia 2017 r. sygn. akt C-434/15, w którym orzeczono, że usługę pośrednictwa, która polega na odpłatnym umożliwianiu nawiązywania kontaktów poprzez aplikację na telefon, między właścicielami pojazdów niebędącymi zawodowymi kierowcami, a osobami chcącymi przebyć trasę miejską, należy uznać za usługę nierozerwalnie związaną z usługą przewozową, a tym samym za usługę wchodzącą w zakres "usług w dziedzinie transportu" w rozumieniu art. 58 ust. 1 TFUE. Z powyższych względów prawidłowa jest konstatacja, iż tego rodzaju usługę należy wyłączyć z zakresu zastosowania art. 56 TFUE, dyrektywy 2006/123 i dyrektywy 2000/31. Przytoczony wyrok TSUE potwierdził zatem prawidłowość oceny charakteru wykonywanej usługi przez skarżącą jako usługi transportowej, podlegającej w tym przypadku rygorom polskiej regulacji, reglamentującej określone sposoby wykonywania tego rodzaju transportu, które są równe dla wszystkich i z łatwością dostępne. Skoro więc TSUE potraktował w tym przypadku firmę [...] jako podmiot wykonujący w części usługę transportową (w zakresie pośrednictwa) to oczywiste jest, że skarżąca jako realizator drugiej części usługi (przewóz pasażera), również wykonywała usługę transportową, a przez to zastosowanie do niej znajdują wszystkie wymogi obowiązujące w kraju. Odnosząc się natomiast do twierdzeń skarżącej, że posiadając licencję na taksówkę, wykonywała właśnie przewóz osób taksówką należy zauważyć, że skontrolowany przewóz nie miał takiego charakteru, za co winę, a przez to sankcję, ponosi strona. Zgodnie z art. 2 pkt 43 prd taksówka to pojazd samochodowy, odpowiednio wyposażony i oznaczony, przeznaczony do przewozu osób w liczbie nie większej niż 9 łącznie z kierowcą oraz ich bagażu podręcznego za opłatą ustaloną na podstawie: a) taksometru albo b) aplikacji mobilnej, o której mowa w art. 13b utd. Definicyjnie pojęcie taksówki, niezależnie od pozostałych elementów wymaganego wyposażenia, jest determinowane odpowiednim oznaczeniem oraz zainstalowaniem taksometru albo aplikacji mobilnej, spełniającej kryteria ustawowe. Sposób oznaczenia taksówki został z kolei określony w § 24 ust. 1 pkt 8 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia. Jednym z warunków tam przewidzianych jest wyposażenie taksówki w dodatkowe światło z napisem "TAXI", odpowiadające sprecyzowanym następującym warunkom. Wskazany sposób oznaczenia taksówki (światło na dachu z napisem TAXI), jak również zainstalowany taksometr (albo aplikacja mobilna) stanowią najistotniejsze cechy odróżniające taksówkę od innego pojazdu. Uznanie tych elementów za zasadnicze cechy odróżniająca pojazd będący taksówką od innych pojazdów wykonujących transport drogowy osób znajduje potwierdzenie również wykładni celowościowej art. 18 ust. 5 pkt 1 i 3 utd, który zabrania umieszczenia w lub na pojeździe wykonującym przewóz osób m.in. taksometru i lampy na dachu, a więc elementów upodabniających pojazd do taksówki. Do uznania pojazdu za taksówkę, konieczne jest nie tylko zgłoszenie takiego pojazdu do ważnej licencji na wykonywanie krajowego transportu drogowego w zakresie przewozu osób taksówką, czy poddanie pojazdu badaniu technicznemu, w trakcie którego sprawdza się również wymogi techniczne przewidziane prawem dla taksówek (vide rozporządzenie), ale również odpowiednie wyposażenie i oznaczenie pojazdu, odróżniające go od pozostałych pojazdów. Wbrew błędnej ocenie strony, właściwe oznaczenie pojazdu samochodowego jest warunkiem koniecznym, aby uznać go za taksówkę, a dokonywany nim przewóz - przy posiadaniu wymaganej licencji, do której zgłoszono ten pojazd - za przewóz osób taksówką. Demontaż oznaczeń taksówki określonych w § 24 ust. 1 pkt 8 rozporządzenia sprawia zatem, że pojazd nie spełnia ustawowego kryterium taksówki, nawet jeśli w danym momencie posiada odpowiednie wpisy w dowodzie rejestracyjnym o spełnieniu wymagań technicznych dla taksówki i nawet jeśli został zgłoszony do licencji na wykonywanie przewozu wykonywanie krajowego transportu drogowego w zakresie przewozu osób taksówką. Oznaczenie pojazdu jako taksówki pełni nie tylko funkcję odróżniającą i wspiera zachowanie reguł uczciwej konkurencji przy przewozie osób, ale również umożliwia upoważnionym organom prowadzenie realnej kontroli prawidłowości wykonywania przewozu osób, tak co do dodatkowych obowiązków na nim ciążących jak i przywilejów. Tym samym, wobec niespełnienia wymagań dla taksówki, organy prawidłowo przyjęły, że sporny w niniejszej sprawie przewóz stanowił przewóz okazjonalny, wymagający, oprócz posiadania odpowiedniej licencji, także spełnienia wszystkich warunków wymaganych prawem. Zgodnie bowiem z tytułem ustawy, wszystkie wskazane w niej formy i odmiany przewozu stanowią transport drogowy, a tym samym przewóz okazjonalny nie jest czymś innym niż transport drogowy, lecz stanowi jedną z jego uregulowanych ustawą form. Niespełnienie kryterium konstrukcyjnego wskazuje na naruszenia, które podlegają ukaraniu. Również zarzuty skargi kasacyjnej, które podnoszą po pierwsze zbędność zgłaszania pojazdu do licencji taksówkowej, z uwagi na zmiany prawa, a po drugie niewłaściwe ustalenie, czy zmiana taka nie została zgłoszona, nie mogły zostać uwzględnione. Odnośnie do zarzutów nieustalenia przez organ, czy pojazd został zgłoszony do licencji należy wskazać na to, że ze zgromadzonych w aktach pismach Biura Administracji i Spraw Obywatelskich m.st. Warszawy z 9 i 30 września 2020 r. wynika, że skarżąca posiadała - licencję na wykonywanie krajowego transportu drogowego w zakresie przewozu osób taksówką (wydaną 6 kwietnia 2020 r.), do której skontrolowany w niniejszej sprawie pojazd został zgłoszony w dniu 21 sierpnia 2020 r., a więc 39 dni po kontroli, co narusza wymóg zgłoszenia zmian w terminie 28 dni od dnia ich zaistnienia. Podkreślić przy tym należy, że kara administracyjna za niezgłoszenie pojazdu dotyczy posiadanej licencji na przewóz osób samochodem osobowym, nie zaś taksówką. Z kolei do licencji na wykonywanie krajowego transportu drogowego w zakresie przewozu osób samochodem osobowym, udzielonej 31 stycznia 2020 r., sporny pojazd nie został zgłoszony, a skarżąca zrzekła się ww. licencji 24 sierpnia 2020 r. Odnosząc się z kolei do twierdzeń, że po zmianie prawa, od 1 stycznia 2020 r. skarżąca nie była zobowiązana do zgłaszania zmian do licencji taksówkowej, bowiem po nowelizacji art. 6 ust. 4 utd, od tej daty licencję na wykonywanie krajowego transportu osób taksówką udziela się na określony obszar, a nie pojazd (z treści przepisu wyeliminowano wymóg wydawania licencji na określony pojazd), również nie można uznać za zasadne. Pomijając to, że administracyjna kara pieniężna w kwocie 800 zł nałożona została za niezgłoszenie pojazdu do licencji na przewóz osób samochodem osobowym, to twierdzenia skarżącej są błędne. Fakt zniesienia obowiązku wskazywania pojazdu w licencji taksówkowej podyktowany był pragmatyzmem tego rozwiązania, bowiem uprzednio każda zmiana pojazdu wymagała automatycznie zmiany licencji. To jednak, że zniesiono wymóg wskazywania pojazdu w licencji nie oznacza, że wykorzystywanego do jej realizacji pojazdu nie należy nadal zgłaszać właściwemu organowi licencyjnemu. Zgodnie z art. 8 ust. 1 utd licencji, o których mowa w art. 5b ust. 1 i 2 utd, udziela się na wniosek przedsiębiorcy złożony w formie pisemnej, w postaci papierowej lub w postaci elektronicznej. Z art. 8 ust. 3 pkt 5 lit. a-e utd wynika natomiast, że do wniosku o udzielenie licencji, o której mowa w art. 5b ust. 1 i 2 utd, dołącza się wykaz pojazdów zawierający następujące informacje o pojeździe: markę, typ, rodzaj/przeznaczenie, numer rejestracyjny, numer VIN oraz wskazanie rodzaju tytułu prawnego do dysponowania pojazdem. Naruszony przez stronę przepis art. 14 ust. 1 pkt 2 utd stanowi, że przewoźnik drogowy jest obowiązany zgłaszać w formie pisemnej, w postaci papierowej lub w postaci elektronicznej, organowi, który udzielił licencji, o której mowa w art. 5b ust. 1 i 2 utd, zmiany danych, o których mowa w art. 8. Ma to przy tym nastąpić nie później niż w terminie 28 dni od dnia powstania zmian. Powoływana przez stronę zmiana prawa od 1 stycznia 2020 r. nie zniosła obowiązku informacyjnego. Strona błędnie odczytuje ten przepis. Potwierdzeniem powyższego jest również art. 11 ust. 4 utd stanowiący, że organ udzielający licencji, o której mowa w art. 5b ust. 1, wydaje wypis lub wypisy z tej licencji w liczbie nie większej niż liczba pojazdów samochodowych określonych we wniosku o udzielenie licencji. Korespondują z nim wzory wypisów z licencji, zawierające informacje o nr rej. pojazdu. Wypisy te, zgodnie z art. 87 ust. 1 pkt 1 i ust. 4 utd muszą być przedstawiane organom kontrolującym. Końcowo należy wskazać, że w okolicznościach niniejszej sprawy Naczelny Sąd Administracyjny nie widzi potrzeby kierowania do Trybunału Konstytucyjnego pytania prawnego we wskazanym przez stronę zakresie, gdyż w rozpoznawanej sprawie nie wyłoniły się jakiekolwiek kwestie konstytucyjne, które nie mogłyby zostać rozstrzygnięte samodzielnie przez Sąd. Jak już zaznaczano, stosowane w sprawie przepisy prawa nie mogą zostać uznane za naruszające Konstytucję RP. W sposób równy i niedyskryminujący określają zasady i warunki wykonywania transportu drogowego osób samochodami osobowymi. Niezasadny jest także zarzut kasacyjny podnoszący zagadnienie technicznego charakteru norm wywodzonych z art. 5b ust. 1 i art. 18 ust. 4a i 4b utd. Z zarzutu tego nie wynika, jakie względy miałyby uzasadniać techniczny charakter powołanych norm w rozumieniu art. 1 pkt 2 i pkt 11 dyrektywy 98/34/WE Parlamentu Europejskiego i Rady, na które to przepisy zdaje się powoływać strona skarżąca kasacyjnie, choć nie wyraża tego w skardze kasacyjnej (powołuje art. 8 ust. 1 dyrektywy oraz "obecnie obowiązującą dyrektywę (UE) 2015/1535 Parlamentu Europejskiego i Rady). Usługi przewozu osób, w tym usługi przewozów okazjonalnych nie są usługami w rozumieniu dyrektywy nr 98/34/WE. W szczególności nie podważono skutecznie stanowiska odnośnie do oceny art. 1 pkt 2 tej dyrektywy (pojęcia "usługi", "na odległość", "drogą elektroniczną", czy "na indywidualne żądanie odbiorcy usług"), a także słuszności twierdzenia, że taką samą definicje usługi zawiera obecnie obowiązująca dyrektywa (UE) nr 2015/1535 Parlamentu Europejskiego i Rady z 9 września 2015 r. ustanawiająca procedurę udzielania informacji w dziedzinie przepisów technicznych oraz zasad dotyczących usług społeczeństwa informacyjnego (ujednolicenie) (Dz.U.UE.L.2015.241.1), w art. 1 ust. 1 lit. b. Strona, nie przedstawiając zbornego wyjaśnienia kwestii techniczności polskich norm ustawy o transporcie drogowym w rozumieniu dyrektywy 98/34/WE, na którą się powołuje (np. z czego wynika i w czym się przejawia techniczny charakter polskich przepisów, dlaczego wymagana była notyfikacja), próbuje podważać stanowisko w tym zakresie wyrażone. Nadto, wobec obowiązku wykazania w zarzucie kasacyjnym sformułowanym na podstawie art. 174 pkt 1 p.p.s.a. na czym miałaby polegać błędna wykładnia bądź niewłaściwe zastosowanie prawa, skarga kasacyjna nie czyni zadość temu wymogowi, przez co nie poddaje się w tym zakresie pełnej weryfikacji. Poza stwierdzeniem, że przepisy ustawy o transporcie drogowym nie były notyfikowane Komisji Europejskiej przed ich wprowadzeniem, skarga kasacyjna nie zawiera żadnych szerszych wyjaśnień w tym zakresie. Nie jest bowiem takim wyjaśnieniem jednozdaniowe wskazanie, że art. 18 ust. 4a i 4b utd nakładają na przewoźników okazjonalnych bardzo restrykcyjny wymóg, istotnie ograniczający możliwość swobodnego prowadzenia działalności gospodarczej w zakresie przewozu osób. Twierdzenie to pozostaje jednak gołosłowne, zwłaszcza jeżeli zestawi się je z wyjaśnieniem motywów sięgnięcia przez ustawodawcę do mechanizmu różnicowania licencji, o którym mowa w art. 5b ust. 1 utd oraz łatwości ich uzyskiwania (brak istnienia warunków zaporowych). Mając powyższe na uwadze, Naczelny Sąd Administracyjny działając na podstawie art. 184 p.p.s.a., oddalił skargę kasacyjną. O kosztach postępowania kasacyjnego orzeczono na podstawie art. 204 pkt 1 i art. 205 § 2 p.p.s.a. w zw. z § 14 ust. 1 pkt 2 lit. b), § 14 ust. 1 pkt 1 lit. a) w zw. z § 2 pkt 4 rozporządzenia Ministra Sprawiedliwości z 22 października 2015 r. w sprawie opłat za czynności radców prawnych (t.j. Dz.U. z 2026 r. poz. 118).