VII SA/Wa 2515/19

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący sędzia WSA Włodzimierz Kowalczyk, Sędziowie sędzia WSA Marta Kołtun-Kulik, sędzia WSA Monika Kramek (spr.), Protokolant spec. ec. Joanna Piątek-Macugowska, po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 23 lipca 2020 r. sprawy ze skargi P. K., J. K., A. K., M. K. i D. K. na decyzję Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego z dnia [...] września 2019 r. znak [...] w przedmiocie naruszenia przepisów rozporządzenia przez przewoźnika lotniczego I. uchyla zaskarżoną decyzję, II. zasądza od Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego na rzecz skarżących P. K., J. K., A. K., M. K. i D. K. kwotę po 200 zł (dwieście złotych) tytułem zwrotu uiszczonego wpisu oraz solidarnie na rzecz skarżących kwotę 565 zł (pięćset sześćdziesiąt pięć) złotych tytułem zwrotu kosztów zastępstwa procesowego.

Zaskarżoną decyzją z dnia [...] września 2019 r. znak: [...] Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego (dalej: organ, Prezes ULC) po zapoznaniu się ze skargą P.S.A. na decyzję Presa ULC z dnia [...] lipca 2019 r. znak: [...] utrzymującą w mocy własną decyzję organu z dnia [...] czerwca 2019 r. znak: [...]o stwierdzeniu naruszenia przez przewoźnika lotniczego P.S.A. postanowień rozporządzenia (WE) [...] - na podstawie art. 54 § 3 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz.U. z 2019 r. poz. 2325 ze zm. - dalej: p.p.s.a.), uchylił w całości własną decyzję z dnia [...] lipca 2019 r. i stwierdził brak naruszenia przez przewoźnika lotniczego P.S.A. (dalej: przewoźnik lotniczy) przepisów rozporządzenia (WE) [...] w odniesieniu do pasażerów A. K., M. K., D. K., J. K. i P. K. (dalej: skarżący, pasażerowie). Z uzasadnienia zaskarżonej decyzji oraz akt sprawy wynika, że w dniu [...] grudnia 2017 r. do Urzędu Lotnictwa Cywilnego wpłynęły skargi wniesione przez pasażerów na przewoźnika wobec naruszenia przepisów rozporządzenia WE nr [...] Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004r. ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylającego rozporządzenie nr 295/91/WE (Dz. Urz. UE L 46 z 17.2.2004) – dalej: rozporządzenie [...] w związku z opóźnieniem lotu z dnia [...] lipca 2017 r. nr [...], na trasie W. ([...]) – D. ([...]), stanowiącym pierwszy etap podróży do [...]. W wyniku przeprowadzonego postępowania Prezes ULC ustalił, że pasażerowie posiadali potwierdzoną rezerwację na skarżony lot, którego start był planowany na godzinę 7:35 czasu lokalnego, a lądowanie w [...] na godzinę 9:30 czasu lokalnego. Z wyjaśnień przewoźnika lotniczego wynikało, że skarżony lot był opóźniony o 24 minuty w dolocie (faktyczna godzina przylotu 9:54). Pasażerowie mieli rezerwację na kolejny lot [...]na trasie [...] - [...], którego start był planowany na godzinie 11:25. Pomimo opóźnienia pasażerowie mieli 1 godzinę i 31 minut na przesiadkę na kolejny lot [...]. Przewoźnik lotniczy w swoich wyjaśnieniach wskazał, że pomimo opóźnienia, pasażerowie mieli wystarczająco dużo czasu na przesiadkę na kolejny lot. Natomiast pasażerowie podnieśli w skargach, że oprócz 24 minutowego opóźnienia lotu [...], miało miejsce dodatkowe opóźnienie, które wynikało z podstawienia do samolotu [...] uszkodzonych schodów w związku z czym nie mogli oni opuścić pokładu samolotu przez kolejnych kilkanaście minut. Odległość lotniska [...] ([...]) do lotniska w [...] mierzona metodą trasy po ortodromie wynosi 6885 kilometrów. W dniu [...] czerwca 2018r. Prezes ULC wydał decyzję, w której stwierdził naruszenie przez przewoźnika lotniczego postanowień rozporządzenia [...] poprzez zaniedbanie obowiązku wypłaty na rzecz pasażerów odszkodowania w wysokości po 600 Euro, o którym mowa w art. 7 ust. 1 c) rozporządzenia nr [...]. Ustalił 14 – dniowy termin usunięcia stwierdzonych naruszeń oraz nałożył na przewoźnika lotniczego karę pieniężną w łącznej wysokości [...] zł. Z powyższą decyzją nie zgodził się przewoźnik lotniczy, który złożył wniosek o ponowne rozpatrzenie sprawy, kwestionując ustalenie opóźnienia związanego z możliwością opuszczenia przez pasażerów samolotu obsługującego rejs [...], bowiem pasażerowie nie przedstawili na tę okoliczność żadnego dowodu. Przewoźnik wskazał również, że nie ma żadnej regulacji prawnej, która zobowiązywałaby linie lotnicze do wydawania kart pokładowych na każdy odcinek podróży w ramach łączonej podróży lotniczej. Przewoźnik podniósł, że w celu udziału w rejsie [...] do [...], pasażerowie mogli kierować się bezpośrednio do bramki (gate) wyznaczonej do wejścia na pokład samolotu [...]. W celu otrzymania kart pokładowych nie jest bowiem konieczne opuszczenie strefy tranzytu i ponowne przejście odprawy w strefie ogólnodostępnej. Przewoźnik złożył też wniosek o wezwanie do wyjaśnień przez Regionalnego Kierownika Obsługi Naziemnej (Station Managera) w zakresie opóźnienia samolotu, czasu niezbędnego na przesiadkę na lotnisku w [...], opóźnienia obsługi w podstawieniu schodów do samolotu oraz kwestii wydania kart pokładowych na dalszy odcinek lotu. Prezes ULC dopuścił ww. wniosek jednak, jak wyjaśnił do dnia wydania decyzji II instancji organ nie otrzymał odpowiedzi na ww. wezwanie. Wobec powyższego Prezes ULC przyjął, że przewoźnik nie dowiódł, że opóźnienie skarżonego lotu nie było spowodowane przez nadzwyczajne okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. W wyniku tego opóźnienia lotu, skarżący pasażerowie utracili kolejne połączenie [...] na trasie [...] - [...], który był planowany na godzinę 11:25 czasu lokalnego. Prezes ULC jako organ II instancji w dniu [...] lipca 2019 r. wydał decyzję, którą utrzymał w mocy własną decyzję z dnia [...] czerwca 2019 r. o stwierdzeniu naruszenia praw pasażerów. Z decyzją organu II instancji nie zgodził się przewoźnik lotniczy, wnosząc skargę do tut. Sądu i zarzucając naruszenie art. 7, 75 § 1, art. 77 § 1, art. 78 § 1, art. 80, art. 107 § 3 k.p.a. poprzez dowolną ocenę stanu faktycznego niepopartą zebraniem i rozpatrzeniem całokształtu materiału dowodowego tj. wyjaśnień Regionalnego Kierownika Obsługi Naziemnej (Station Managera) M. S.. Po zapoznaniu się z treścią skargi Prezes ULC, działając w trybie tzw. autokontroli, opisaną na wstępie decyzją z dnia [...] września 2019 r. uchylił w całości własną decyzję z dnia [...] lipca 2019 r. i stwierdził brak naruszenia przez przewoźnika lotniczego przepisów rozporządzenia nr [...] w odniesieniu do skarżących. W uzasadnieniu rozstrzygnięcia organ wskazał na wydanie decyzji z naruszeniem art. 7 i 77 § 1 k.p.a. poprzez nieuwzględnienie całości materiału dowodowego tj. pisemnych wyjaśnień Regionalnego Kierownika Obsługi Naziemnej dostarczonych Prezesowi ULC w dniu [...] grudnia 2018 r. Z wyjaśnień tych wynikało bowiem, że czas potrzebny na przesiadkę na lotnisku w [...] to 35 minut. Pasażerowie lotu [...] z dnia [...] lipca 2017 r. powinni zostać w strefie zastrzeżonej lotniska (tranzyt) i udać się bezpośrednio do dedykowanej bramki (gate). Karty pokładowe są wydawane natychmiastowo w dedykowanej bramce (gate). Odwołując się do przepisów art. 1 – 4 rozporządzenia nr [...] organ uznał, że odmowa wpuszczenia na pokład lotu [...] nie była nieuzasadniona, albowiem pasażerowie nie zostali wpuszczeni na pokład ze względu na zbyt krótki czas do odlotu samolotu. Odnosząc się do prawa do odszkodowania za opóźniony lot, organ wyjaśnił, że literalna wykładnia przepisów rozporządzenia nr [...] nie daje podstaw do przyznania odszkodowania, o którym mowa w art. 7 ww. rozporządzenia. Prezes ULC powtórzył dotychczasowe ustalenia, że lot [...] z dnia [...] lipca 2017 r. na trasie [...] - [...] był opóźniony o 24 minuty. Samolot wylądował na lotnisku w [...] o godzinie 9:54, względem planowanego czasu przylotu 9:30. Następny lot z [...] do [...][...] zaplanowany był na godzinę 11:25. Z powyższego organ wywiódł, że skarżący pasażerowie mieli 1 godzinę i 31 minut na przesiadkę. Ponadto podniósł, że nawet doliczając kilka-kilkanaście minut dodatkowego opóźnienia, wynikającego z podstawienia uszkodzonych schodów, mieli oni co najmniej 1 godzinę i 15 minut na przesiadkę na kolejny lot. Prezes ULC zauważył, że okoliczność podstawienia uszkodzonych schodów do samolotu nie została udowodniona przez skarżących, choć to na przewoźniku lotniczym spoczywa ciężar wykazania (art. 205b ust. 5 Prawa lotniczego), że uprawnienia przysługujące pasażerom na podstawie rozporządzenia nr [...] nie zostały naruszone. W efekcie organ uznał, że to wyjście ze strefy zastrzeżonej lotniska (tzw. tranzyt) oraz przechodzenie przez pasażerów pełnej odprawy, spowodowało zbyt późne przybycie do dedykowanej bramki, gdzie natychmiastowo, bez opuszczenia strefy tranzytowej otrzymaliby karty pokładowe na kolejny lot. Są to zatem okoliczności, za które nie odpowiada przewoźnik lotniczy. Z powyższych względów Prezes ULC nie stwierdził naruszenia przez przewoźnika lotniczego art. 6, ani art. 4 rozporządzenia nr [...]. Tym samym nie powstał po stronie przewoźnika obowiązek wypłaty odszkodowania z art. 7 ww. rozporządzenia. Zdaniem organu w stanie faktycznym sprawy nie zaszły również przesłanki do udzielenia przez przewoźnika skarżącym opieki, o której mowa w art. 9 rozporządzenia nr [...], z tego tez względu nie stwierdzono naruszenia tego przepisu. Odnosząc się do kwestii obowiązku informowania pasażerów o przysługujących im prawach, zgodnie z art. 14 ust. 1 i 2 rozporządzenia nr [...] Prezes ULC podniósł, że wielokrotne kontrole przeprowadzone przez pracowników Komisji Ochrony Praw Pasażerów na lotnisku w [...] potwierdzają, że informacje wskazane w tym przepisie są na stałe umieszczone na stanowiskach odpraw, a ulotki są dostępne dla pasażerów. Skargę na decyzję Prezesa ULC z dnia [...] września 2019 r. wnieśli skarżący pasażerowie. Domagając się uchylenia zaskarżonej decyzji podnieśli zarzut naruszenia przepisów postępowania w sposób mający istotny wpływ na wynik sprawy, tj.: 1) art. 7 k.p.a. w zw. z art. 81 k.p.a., poprzez niezapewnienie skarżącym możliwości wypowiedzenia się co do przeprowadzonego dowodu, tj. pisemnych wyjaśnień Regionalnego Kierownika Obsługi Naziemnej – M. S, które okazały się kluczowe przy wydaniu zaskarżonej decyzji; 2) art. 7, art. 77 § 1, art. 78 § 1, art. 80 i art. 107 § 3 k.p.a. poprzez dowolną ocenę stanu faktycznego sprawy niepopartą zebraniem całokształtu materiału dowodowego i w rezultacie błędne przyjęcie, że: - opóźnienie rejsu [...] na trasie [...] nie miało wpływu na możliwość odbycia kolejnego odcinka podróży [...], podczas gdy opóźnienie to miało kluczowe znaczenie i zaważyło nad nie wpuszczeniem skarżących na pokład samolotu do [...]; - nieotrzymanie od przewoźnika [...] S.A. kart pokładowych do [...] nie miało wpływu na odbycie dalszej podróży skarżących i nie było jego obowiązkiem, w sytuacji gdzie przewoźnik wiedział o zmianie systemu komputerowego u przewoźnika [...] w [...] i nie zapobiegł mogącym powstać w związku z tym trudnościom; - pasażerowie bez kart pokładowych na rejs do [...] mogli na lotnisku w [...] bezpośrednio skierować się do odpowiedniej bramki (gate), podczas gdy w dniu [...] lipca 2017 r. skarżący otrzymali od agenta [...] na lotnisku w W., jak również w punkcie [...] w [...] odmienne instrukcje; - obowiązek wydania kart pokładowych na wszystkie odcinki podróży nie ma oparcia w żadnym przepisie prawnym, podczas gdy obowiązki przewoźników wynikają z unijnego rozporządzenia (WE) nr [...]; - skarżący nie udowodnili okoliczności podstawienia uszkodzonych schodów do wyjścia z pokładu samolotu [...] S.A. na lotnisku w D., podczas gdy sam przewoźnik [...] i Regionalny Kierownik Obsługi Naziemnej nie zaprzeczyli wystąpieniu tej okoliczności, a skarżący załączyli do akt dowód w postaci zdjęć wykonanych z pokładu samolotu; - przewoźnik lotniczy wywiązał się z obowiązku poinformowania pasażerów o przysługujących im prawach określonych w art. [...] rozporządzenia nr [...], podczas gdy pasażerowie na formularzu reklamacji zaznaczyli, że nie otrzymali stosownej informacji od przewoźnika; 3) art. 10 § 1, art. 8 i art. 9 k.p.a. poprzez niezawiadomienie skarżących o dopuszczeniu nowego dowodu (pisemnych wyjaśnień Regionalnego Kierownika Obsługi Naziemnej) i niezawiadomieniu o możliwości zapoznania się ze zgromadzonym materiałem dowodowym w sprawie przed wydaniem zaskarżonej decyzji; 4) art. 12, art. 35 § 3 i 36 § 1 k.p.a., a także pozostawienie bez rozpoznania ponaglenia złożonego przez skarżących w trybie art. 37 k.p.a.; 5) art. 5 ust. 3 w zw. z art. 7 ust. 1 lit. c rozporządzenia nr [...] w zw. z art. 209b ust. 1 ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. Prawo lotnicze, poprzez uchylenie prawidłowej decyzji z dnia [...] lipca 2019 r. utrzymującej w mocy decyzję zobowiązującą przewoźnika lotniczego do wypłaty pasażerom odszkodowania i nałożenia na przewoźnika kary pieniężnej, w sytuacji niewykonywania łub nienależytego wykonania przez przewoźnika zobowiązań wynikających z przepisów rozporządzenia nr [...]; 6) art. 138 § 1 pkt 2 k.p.a. poprzez uchylenie w całości prawidłowej decyzji organu z dnia [...] lipca 2019 r., zaskarżonej przez przewoźnika [...] S.A., mimo że istniały podstawy do utrzymania w mocy tej decyzji. W uzasadnieniu skargi podniesiono, że na lotnisku w W. skarżący nie otrzymali od przewoźnika [...] S.A. karty pokładowej na drugi odcinek podróży [...], co skutkowało dalszymi opóźnieniami i ostatecznie niewpuszczeniem skarżących na pokład samolotu do [...]. Zgodnie z instrukcją otrzymaną od agenta [...] na lotnisku [...]., karta ta miała być wystawiona bez problemów w porcie przesiadkowym [...], co jednak nie nastąpiło. Dodatkowo skarżący na lotnisku [...] otrzymali od agenta LOT informacje, że przewoźnik [...] ma zmianę systemu komputerowego, stąd wydanie drugich kart pokładowych na lot do [...] otrzymają w [...]. Pomimo tego, przewoźnik w żaden sposób nie pomógł, ani nie zapobiegł prewencyjnie wtórnym komplikacjom w postaci problemów z otrzymaniem kart pokładowych na drugi odcinek podróży. Przewoźnik miał wystarczająco czasu, aby w W. podjąć racjonalne środki i nie doprowadzić do problemów z wydaniem kart. W ocenie skarżących przewoźnik winien mieć przygotowane procedury na wypadek zaistnienia takiej sytuacji sprzedając ofertę lotów łączonych. Skarżący podnieśli, że w związku z przerwaniem podróży, powrócili na własny koszt do W. wynajętym z lotniskowej wypożyczalni samochodem, gdzie następnego dnia zakupili nowe bilety na trasie W. – [...]– W.. W efekcie dotarli do miejsca docelowego w dniu [...] lipca 2017 r. czyli dobę później po pierwotnie przewidzianej godzinie przylotu. Zdaniem skarżących przewoźnik, ani nie zapewnił opieki nad pasażerem, do której był zobowiązany w przypadku opóźnienia, ani nie zaproponował najszybszego możliwego połączenia alternatywnego. Ponadto organ nie ustalił ile wyniosło dodatkowe opóźnienie wywołane podstawieniem uszkodzonych schodów na lotnisku w [...], a ta okoliczność zaważyła na dalszym biegu wydarzeń, tj. niewpuszczeniem skarżących na pokład samolotu do [...]. W odpowiedzi na skargę organ wniósł o jej oddalenie. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje: Zgodnie z art. 1 § 1 i 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. - Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz.U. z 2017 r., poz. 2188), sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. Wojewódzki Sąd Administracyjny w zakresie swojej właściwości ocenia zaskarżoną decyzję administracyjną z punktu widzenia jej zgodności z prawem materialnym i przepisami postępowania administracyjnego, według stanu faktycznego i prawnego obowiązującego w dacie wydania tej decyzji. Chodzi więc o kontrolę aktów lub czynności z zakresu administracji publicznej dokonywaną pod względem ich zgodności z prawem materialnym i przepisami procesowymi, nie zaś według kryteriów słuszności. Ponadto, co wymaga podkreślenia, Sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy, nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz.U. z 2019 r., poz. 2325 ze zm. – dalej: p.p.s.a.) W ocenie Sądu, analizowana pod tym kątem skarga pasażerów zasługuje na uwzględnienie, albowiem zaskarżona decyzja Prezesa ULC została wydana z naruszeniem art. 54 § 3 p.p.s.a. w związku z powołanymi w skardze przepisami postępowania, które miało istotny wpływ na wynik sprawy. Powyższe obligowało Sąd do jej wyeliminowania z obrotu prawnego. Zgodnie z art. 54 § 3 p.p.s.a. organ, którego działanie, bezczynność lub przewlekłe prowadzenie postępowania zaskarżono, może w zakresie swojej właściwości uwzględnić skargę w całości do dnia rozpoczęcia rozprawy. Uwzględniając skargę, organ stwierdza jednocześnie, czy działanie, bezczynność lub przewlekłe prowadzenie postępowania miały miejsce bez podstawy prawnej albo z rażącym naruszeniem prawa. Cytowany przepis reguluje instytucję samokontroli, której celem jest umożliwienie organom administracji publicznej ponownej weryfikacji własnego działania, bez konieczności angażowania sądu administracyjnego w ocenę zgodności tego działania z prawem. Autokontrola służy zatem realizacji zasady szybkości postępowania, prowadząc do załatwienia sprawy zgodnie z żądaniem skarżącego. Powyższy tryb wymaga jednocześnie, aby wydana decyzja autokontrolna spełniała najwyższe standardy stosowania prawa tak, by w jej rezultacie nie było już potrzeby dalszej kontroli sądowoadministracyjnej (por. wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Gliwicach z dnia 4 kwietnia 2012 r., sygn. akt II SA/Gl 955/11 oraz postanowienie NSA z dnia 25 stycznia 2011 r., sygn. akt II GSK 2108/11 dostępne Cbosa). Podstawowym warunkiem skorzystania z trybu przewidzianego w art. 54 § 3 p.p.s.a., jest uwzględnienie przez organ administracji publicznej skargi w całości, a więc uznanie za zasadne zarówno zawartych w niej zarzutów, podstawy prawnej, jak i wniosków, co oznacza, że organ może skorygować zaskarżone działanie wyłącznie w kierunku pożądanym przez skarżącego. Przez uwzględnienie skargi w całości należy zatem rozumieć doprowadzenie do stanu, w którym istota sprawy zostaje rozstrzygnięta ostatecznie, zgodnie z oczekiwaniem strony wynikającym z jej skargi skierowanej do sądu. Przy czym oczekiwania strony, co do załatwienia sprawy należy odnosić do meritum sprawy, a nie do formalnej kwestii brzmienia rozstrzygnięcia (por. wyrok WSA w Krakowie z dnia 31 marca 2010 r., sygn. akt II SA/Kr 7/10, dostępny Cbosa). Oznacza to, że organ na podstawie art. 54 § 3 p.p.s.a. ma obowiązek orzec w sposób ostateczny w sprawie administracyjnej albo przez jej rozstrzygnięcie co do istoty albo przez umorzenie postępowania. Bez wątpienia podejmowana przez organ autokontrola wcześniejszego rozstrzygnięcia powinna być dokonywana wyłącznie pod względem zgodności z prawem, czyli według takich samych kryteriów, którymi posłużyłby się sąd administracyjny, kontrolując własne rozstrzygnięcie. Dokonując autokontroli rozstrzygnięcia organ administracji stwierdza, że rozstrzygnięcie to narusza prawo. Takie stwierdzenie - wraz z jego podstawą prawną i jej wyjaśnieniem - musi być zatem zawarte w podjętym przez organ akcie autokontrolnym. Zaskarżona decyzja spełnia w tym zakresie powyższe wymagania. Prezes ULC uchylił bowiem w całości własną decyzję z dnia [...] lipca 2019 r. i orzekł co do istoty stwierdzając brak naruszenia przez przewoźnika lotniczego P.S.A. przepisów rozporządzenia [...] w odniesieniu do skarżących pasażerów. Niemniej art. 54 § 3 p.p.s.a., w obowiązującym brzmieniu wymaga, aby uwzględniając skargę, organ stwierdził jednocześnie, czy działanie, bezczynność lub przewlekłe prowadzenie postępowania miały miejsce bez podstawy prawnej albo z rażącym naruszeniem prawa. Redakcja tego przepisu nie pozostawia wątpliwości, że organ, uwzględniając skargę w trybie autokontroli, jest zobowiązany w rozstrzygnięciu decyzji każdorazowo zawrzeć rozstrzygnięcie w przedmiocie tego, czy m.in. stwierdzone naruszenia miały charakter zwyczajny, czy też kwalifikowany, ewentualnie, że działano bez podstawy prawnej. Przepis nie pozostawia w tym zakresie organowi ani dowolności i uznaniowości, ani nie przewiduje jakichkolwiek możliwości odstąpienia od tego obowiązku. W orzecznictwie Naczelnego Sądu Administracyjnego (por. wyrok z dnia 26 stycznia 2016 r. sygn. akt II GSK 425/14) wskazuje się, że warunek poprawnego zastosowania art. 54 § 3 p.p.s.a. jest spełniony poprzez wyraźne wskazanie w sentencji decyzji, że uchylane orzeczenie nie było dotknięte wymienionymi w przepisie wadami (brakiem podstawy prawnej lub rażącym naruszeniem prawa) lub że takie naruszenie miało miejsce. W niniejszej sprawie ocena taka została zawarta w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji, co zdaniem Sądu stanowi naruszenie prawa (art. 54 § 3 p.p.s.a), w powiązaniu z naruszeniem przepisów postępowania administracyjnego, o czym w dalszej części uzasadnienia, miało wpływ na wynik sprawy. Dodać również należy, że organ orzekając w trybie "autokontroli" nie musi opierać się wyłącznie na materiale dowodowym już zebranym w postępowaniu administracyjnym, ale może brać pod uwagę uzupełniony przez stronę materiał dowodowy np. poprzez dołączenie nowych dowodów do skargi (por. np. wyrok NSA z 22 czerwca 2007 r., sygn. akt II OSK 938/06, także komentarz do art. 54 p.p.s.a. w: R. Hauser, M. Wierzbowski (red.), Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi. Komentarz. Wyd. 5, Warszawa 2017). Jak wynika z powyższego, organ odwoławczy jest uprawniony do wydania decyzji "autokontrolnej" wówczas, gdy nieznany mu w dacie pierwotnego orzekania dowód (dowody), załączony przez stronę dopiero do skargi do sądu administracyjnego, w sposób jednoznaczny i niebudzący wątpliwości nakazuje uznać wadliwość wydanego w trybie odwoławczym orzeczenia. W sprawie zawisłej przed tut. Sądem nie można jednakże za taki właśnie dowód uznać wyjaśnień Regionalnego Kierownika Obsługi Naziemnej z dnia [...] grudnia 2018 r. nieuwzględnionych przy wydawaniu decyzji z dnia [...] lipca 2019 r., a na które wskazał pełnomocnik przewoźnika w skardze skierowanej to WSA w W. na decyzję na decyzję Prezesa ULC z dnia [...] lipca 2019 r. utrzymującej w mocy decyzję tego organu z dnia [...] czerwca 2018 r. o stwierdzeniu naruszenia przez przewoźnika lotniczego [...] S.A. praw pasażerów określonych przepisami rozporządzenia nr [...]. Skoro Prezes ULC, utrzymując w mocy własną decyzję dnia [...] czerwca 2018 r., uznał na podstawie zgromadzonych dowodów, że przewoźnik lotniczy nie dowiódł, że opóźnienie skarżonego lotu [...] było spowodowane przez nadzwyczajne okoliczności, a w wyniku tego opóźnienia skarżący utracili kolejne połączenie na lot [...] na trasie Dusseldorf – Nowy Jork, to uprawniony byłby do zmiany własnej decyzji w trybie art. 54 § 3 p.p.s.a. wyłącznie wówczas, gdyby dowód w postaci ww. wyjaśnień wykazał brak odpowiedzialności przewoźnika, jednakże w powiązaniu z należytą i staranną analizą pozostałych okoliczności faktycznych sprawy. Ta analiza zdaniem Sądu została przeprowadzona z naruszeniem przepisów postępowania tj. art. 7, art. 10, art. 77 § 1, art. 80 i art. 107 § 3 k.p.a. w stopniu, który mógł mieć wpływ na wynik sprawy. Jak słusznie zauważył organ art. 1 rozporządzenia [...], ma zastosowanie do trzech zdarzeń tj. odwołania, opóźnienia lotu i odmowy przyjęcia pasażera na pokład. Zgodnie z definicją legalną zawartą w art. 2 lit. j rozporządzenia [...] "odmowa przyjęcia na pokład" oznacza odmowę przewozu pasażerów danym lotem, pomimo że stawili się oni do wejścia na pokład zgodnie z warunkami ustanowionymi w art. 3 ust. 2, chyba że odmowa przyjęcia na pokład jest racjonalnie uzasadniona, w szczególności przyczynami związanymi ze zdrowiem, wymogami bezpieczeństwa lub niewłaściwymi dokumentami podróżnymi. W myśl art. 3 ust. 2 rozporządzenia [...], ma ono zastosowanie do pasażerów, którzy posiadają potwierdzoną rezerwację na dany lot oraz co do zasady, stawią się na odprawę pasażerów zgodnie z wymogami i w czasie określonym uprzednio na piśmie (w tym poprzez środki elektroniczne) przez przewoźnika lotniczego lub, jeżeli czas nie został określony, nie później niż 45 minut przed ogłoszoną godziną odlotu. Zgodnie natomiast z art. 4 ust. 3 rozporządzenia [...] w przypadku odmowy przyjęcia pasażerów na pokład wbrew ich woli, obsługujący przewoźnik lotniczy niezwłocznie wypłaca im odszkodowanie, zgodnie z art. 7 i udziela pomocy zgodnie z art. 8 i 9 rozporządzenia. Należy przypomnieć, że organ oparł zaskarżoną decyzję, przede wszystkim na stwierdzeniu, że w sprawie nie doszło do naruszenia art. 4 rozporządzenia [...], a tym samym nie powstał po stronie przewoźnika obowiązek wypłaty odszkodowania, o którym mowa w art. 7 ww. rozporządzenia, bowiem skarżący pasażerowie nie zostali wpuszczeni na pokład lotu [...], lecącego w dniu [...] lipca 2017 r. z [...] do [...] z powodu zbyt późnego przybycia do dedykowanej bramki (gate). Natomiast zbyt późne przybycie do bramki nie było, zdaniem organu spowodowane okolicznościami, za które odpowiada przewoźnik. Z akt sprawy wynika, że samo opóźnienie lotu [...] w dniu [...] lipca 2017 r. na trasie [...] w dolocie wyniosło 24 minuty (faktyczna godzina przylotu 09:35 czasu lokalnego), jednakże na dodatkowe opóźnienie złożyło się, jak twierdzą skarżący, podstawienie uszkodzonych schodów, przez co nie mogli oni opuścić pokładu samolotu przez kolejnych kilkanaście minut. O ile organ nie kwestionuje okoliczności podstawienia uszkodzonych schodów, to w żaden sposób nie została wyjaśniona kwestia wymiaru dodatkowego opóźnienia mimo, że skarżący podnosili tę okoliczność w toku postępowania m.in. w odpowiedzi na wniosek przewoźnika o ponowne rozpoznanie sprawy. W istocie zatem organ nie poczynił ustaleń dla wyjaśnienia istotnej w sprawie kwestii tj. jakie faktycznie było opóźnienie lotu [...] z W. do [...] (pierwszy odcinek podróży skarżących) i jaki miało wpływ na dalszą ich podróż, co w konsekwencji czyniło co najmniej przedwczesne przyjęcie, że zbyt późne przybycie skarżących do dedykowanej bramki (dla zrealizowania drugiego odcinka podróży z [...] do [...]) nie było spowodowane okolicznościami, za które przewoźnik nie odpowiada. Innymi słowy niewyjaśniona pozostaje kwestia, nie tyle opóźnienia w dotarciu do [...] w znaczeniu osiągnięcia pozycji postojowej przez samolot, co ustalenia w jakim czasie pasażerowie mogli go opuścić. Zgodnie z art. 205b ust. 5 ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. Prawo lotnicze (Dz.U. z 2019 r., poz. 1150) ciężar udowodnienia, że uprawnienia przysługujące pasażerowi na podstawie przepisów rozporządzenia nie zostały naruszone, obciąża przewoźnika lotniczego. Zatem, aby zwolnić się z odpowiedzialności odszkodowawczej, to przewoźnik lotniczy musi dowieść, że do odwołania lotu (czy znacznego jego opóźnienia) w ogóle nie doszło, bądź doszło na skutek okoliczności wypełniających dyspozycję art. 5 ust. 3 rozporządzenia. Jakkolwiek rozporządzenie [...] nie definiuje rzeczywistego czasu przylotu, to w wyroku Trybunału Sprawiedliwości z dnia 4 września 2014 r. w sprawie [...] G.GmbH przeciwko R. H. wyjaśniono, że pojęcie "czasu przylotu" używane do celów określenia wielkości opóźnienia, którego doświadczyli pasażerowie danego lotu, odpowiada chwili, w której co najmniej jedne z drzwi samolotu otwierają się, przy założeniu, że w owym momencie pasażerowie mają prawo opuścić maszynę. Tymczasem w aktach sprawy nie ma żadnego dokumentu, z którego organ mógłby pozyskać dane odnośnie ustalenia w jakim czasie skarżący podróżujący w dniu [...] lipca 2017 r. rejsem o oznaczeniu kodowym [...], mogli po przylocie do [...], opuścić maszynę obsługującą ten rejs. Dla ustalenia czasu przylotu organ winien mieć na uwadze, że w odniesieniu do każdej operacji lotniczej przewoźnik obowiązany jest do przesyłania do lotniskowych systemów informatycznych depesz MVT, zgodnych ze standardem IATA. Dokumenty te obrazują przebieg całego lotu i jednoznacznie powinna z nich też wynikać poza godziną wylądowania samolotu, także godzina otwarcia drzwi w samolocie po zakończeniu lotu (on-block). Depesze MVT są dokumentami oficjalnymi, zawierającymi informacje wprowadzane przez kapitana samolotu i przekazywanymi do systemu informatycznego lotniska. Sąd podziela także zarzuty skargi, co do dowolnej i odmiennej niż w decyzji z dnia [...] lipca 2019 r., oceny stanu faktycznego sprawy przez organ, tj. okoliczności nieotrzymania od przewoźnika lotniczego na lotnisku w W. [...] kart pokładowych na kolejny odcinek podróży na lot [...]. Skarżący bowiem stoją na stanowisku, że w związku z nieotrzymaniem tych kart nie mogli na lotnisku w [...] skierować się bezpośrednio do odpowiedniej bramki (gate), ale musieli przejść pełną odprawę, co w sytuacji opóźnienia powstałego przy przylocie rejsu [...] spowodowało, że nie zdążyli takiej odprawy przejść i stawić się do bramki w czasie pozwalającym im na wejście na pokład. Zdaniem Sądu nawet jeśli nie istnieje prawny obowiązek wydawania kart pokładowych na wszystkie odcinki podróży (z reguły karty pokładowe wydawane są na wszystkie loty, aż do docelowego miejsca podróży), to rolą przewoźnika sprzedającego ofertę lotów łączonych było podjęcie takich środków, by zminimalizować problemy związane z otrzymaniem tych kart i by pomóc pasażerom transferowym w ten sposób, żeby przesiadka była jak najmniej skomplikowana, zażywszy na powoływaną przez skarżących, a niewyjaśnioną w toku postępowania okoliczność, że niewydanie kart pokładowych na drugi odcinek podróży było spowodowane zmianą systemu komputerowego przewoźnika [...], obsługującego rejs [...] do [...], o czym skarżący mieli dowiedzieć się na lotnisku w [...]. Za uzasadniony należy, zdaniem Sądu uznać również zarzut dotyczący niezawiadomienia skarżących o dopuszczeniu nowego dowodu w sprawie, jak i możliwości zapoznania się ze zgromadzonym materiałem dowodowym, przed wydaniem decyzji. Przypomnieć bowiem należy, że uchylając w trybie autokontroli własną decyzję z dnia [...] lipca 2019 r. (korzystną dla skarżących) Prezes ULC wskazał na pisemne wyjaśnienia złożone w sprawie przez Regionalnego Kierownika Obsługi Naziemnej (Station Manager) M. S., doręczone organowi w dniu [...] grudnia 2018 r., a nieuwzględnione przy wydawaniu decyzji z dnia [...] lipca 2019 r, co w konsekwencji spowodowało odmienną ocenę zgromadzonego materiału dowodowego. Z tymi wyjaśnieniami, których zresztą brak w aktach administracyjnych sprawy (kopia wyjaśnień została załączona przez skarżących do pisma z dnia [...] czerwca 2020 r. będącego odpowiedzią na odpowiedź organu na skargę), skarżący nie mieli możliwości zapoznać się, co jest o tyle istotne, że na etapie zgłoszenia wniosku dowodowego przez przewoźnika lotniczego o zwrócenie się do obsługi naziemnej lotniska, domagali się oni rozszerzenia tezy dowodowej o kwestie: przyczyn nieotrzymania kart pokładowych na drugi odcinek lotu do [...] w W. przy odprawie w dniu [...] lipca 2017 r.; w jaki sposób i gdzie pasażerowie w dniu [...] lipca 2017 r. na lotnisku w [...] powinni otrzymać karty pokładowe na [...] do [...]; w przypadku nieotrzymania tych kart u przewoźnika [...] i awarii systemu u przewoźnika L. dlaczego nikt z obsługi naziemnej nie przyszedł z pomocą pasażerom - wiedząc, że bez nowych kart pokładowych na kolejny odcinek lotu czas na transfer może być za krótki; z jakiej przyczyny w dniu [...] lipca 2017 r. pomoc w [...] skierowała pasażerów do odprawy w strefie ogólnodostępnej; z jakiej przyczyny przewoźnik [...] wiedząc o awarii systemu u przewoźnika L., nie zadbał o pomoc przy transferze w [...]; na kim spoczywał obowiązek wydania kart pokładów na rejsie międzykontynentalnym [...] w dniu [...] lipca 2017 r.; czy przewoźnik [...] posiada swojego przedstawiciela na lotnisku w [...], a jeśli tak, to czy w dniu [...] lipca 2017 r. wykonywał swoje obowiązki na stanowisku; dlaczego nieuwzględniono faktu podstawienia uszkodzonych schodów do samolotu na lotnisku w [...]. Z akt sprawy nie wynika, by organ podjął jakąkolwiek próbę wyjaśnienia ww. okoliczności, choć zdaniem Sąd miały one istotny wpływ na wynik sprawy, bowiem dotyczyły przyczyn braku możliwości kontunuowania przez skarżących podróży do [...] rejsem [...], a w konsekwencji dotarcia przez nich do miejsca docelowego dopiero w dniu [...] lipca 2017 r. tj. dobę później, niż pierwotnie przewidziana godzina przylotu. Organ pominął zupełnie wyjaśnienia skarżących, że w punkcie [...] na lotnisku w [...] nie otrzymali oni kart pokładowych, jak sugerował przewoźnik, że powinni, ale także wyjaśnienia, że na żadnym etapie transferu nie podejmowali samowolnie decyzji, co do sposobu odebrania kart pokładowych. Organ nie ocenił również dowodu zgłoszonego przez skarżących (karta Silver w Star Alliance A. K.. złożona do akt sprawy) w związku z zarzutem nieumiejętności poruszania się po lotnisku i nieuzasadnionego opuszczenia strefy zastrzeżonej lotniska (tranzyt), co w efekcie spowodowało konieczność przejścia pełnej odprawy i stawienie się do bramki w czasie nie pozwalającym na wejście na pokład. Dowód ten, świadczący o posiadaniu przez A. K. 11 500 mil wylatanych w ciągu roku, miał wskazywać na częste podróżowanie w tym regularne podróże skarżącego do [...], znajomość topografii lotniska i poruszania się po nim, co dyskwalifikowało, zdaniem skarżących stawiany przez przewoźnika zarzut. W takim stanie rzeczy, nie można było poprawnie uznać, że zaistniały przesłanki do uwzględnienia przez Prezesa ULC skierowanej do WSA w W. przez [...] S.A. skargi w całości - a więc skorygowania przez organ we własnym zakresie zaskarżonej decyzji tego organu, wydanej w postepowaniu z wniosku o ponowne rozpoznanie sprawy, wprawdzie w sposób, jaki byłby zgodny z oczekiwaniem przewoźnika, jednak w dalszym ciągu z naruszeniem również wskazywanych w skardze przewoźnika, przepisów postępowania. Podsumowując należy podkreślić, że zgodnie z art. 107 § 1 i 3 k.p.a. każda decyzja wydana przez organ administracji publicznej powinna zawierać uzasadnienie faktyczne i prawne. W myśl postanowień tego przepisu uzasadnienie faktyczne powinno w szczególności zawierać wskazanie faktów, które organ uznał za udowodnione, dowodów, na których się oparł, oraz przyczyn, z powodu których innym dowodom odmówił wiarygodności i mocy dowodowej. Na podstawie powołanego przepisu organ musi zając stanowisko wobec całego materiału dowodowego oraz uzasadnić jasno i należycie swoje zdanie, a w szczególności wyjaśnić na jakiej podstawie uznał pewne fakty za prawdziwe (por. wyrok NSA z dnia 13 grudnia 1988 r., sygn. akt II SA 497/88, ONSA z 1989 r. Nr 2, poz. 68 oraz wyrok NSA z dnia 3 lutego 1999 r., sygn. akt IV SA 1010/97, Baza Orzeczeń LEX nr 48684). W ocenie Sądu uzasadnienie zaskarżonej decyzji powyższych wymogów nie spełnia, ponieważ brak jest w nim wyczerpującej analizy przyczyn odmowy wpuszczenia skarżących pasażerów na pokład lotu [...]. W konsekwencji powyższych rozważań Sąd uznał, że zaskarżona decyzja została wydana z naruszeniem zarówno przepisów rozporządzenia nr [...], art. 205b ust. 5 Prawa lotniczego, jak i przepisów postępowania, w tym art. 7, art. 77 § 1 i art. 107 § 3 k.p.a. oraz art. 54 § 3 p.p.s.a. Przy czym naruszenie przez organ przepisów postępowania niewątpliwie mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy. W tym stanie rzeczy, na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 lit. a) i c) p.p.s.a. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie orzekł, jak w sentencji. O kosztach Sąd orzekł na podstawie art. 200 p.p.s.a. w zw. z § 14 ust. 1 pkt 1 lit. c rozporządzenia Ministra Sprawiedliwości z dnia 22 października 2015 r. w sprawie opłat za czynności radców prawnych (Dz.U. z 2018 r. poz. 265), zasadzając od organu na rzecz skarżących zwrot uiszczonych wpisów sądowych i kosztów zastępstwa procesowego.