VI SA/Wa 875/17

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Andrzej Wieczorek (spr.) Sędziowie Asesor WSA Joanna Kruszewska-Grońska Sędzia WSA Henryka Lewandowska-Kuraszkiewicz Protokolant sekr. sąd. Katarzyna Zielińska po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 29 listopada 2017 r. sprawy ze skargi L. S. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lutego 2017 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę

Sygn. akt VI SA/Wa 875/17 1 UZASADNIENIE Decyzją z [...] lutego 2017 r., nr [...], Główny Inspektor Transportu Drogowego (w skrócie: "GITD"), działając na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. – Kodeks postępowania administracyjnego (Dz.U. z 2013 r., poz. 267, z późn. zm.), dalej: "k.p.a.", art. 2 pkt 35a, art. 64 ust. 1 i 2, art. 64c, art. 140aa ust. 1, 3 pkt 1 i ust. 4 oraz art. 140ab ust. 1 pkt 2 i ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym (Dz.U. z 2017 r., poz. 128), dalej: "p.r.d.", oraz art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz.U. z 2016 r., poz. 1440), dalej: "u.d.p.", po rozpatrzeniu odwołania L.S. prowadzącego działalność gospodarczą pod nazwą [...] (dalej: "Przedsiębiorca" lub "Skarżący") od decyzji [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego (w skrócie: "WITD") z [...] stycznia 2017 r., nr [...], o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 5 000 zł utrzymał w mocy zaskarżoną decyzję. Do wydania decyzji doszło w następującym stanie faktycznym i prawnym: [...] listopada 2016 r. w B. na drodze krajowej nr [...] (dopuszczalny nacisk pojedynczej osi napędowej 10 t) został zatrzymany do kontroli pojazd członowy składający się z samochodu marki [...] o nr rej. [...] oraz naczepy marki [...] o nr rej. [...], którym Przedsiębiorca wykonywał krajowy przewóz drogowy rur kanalizacyjnych (ładunek podzielny) z D. do N. W toku kontroli dokonano ważenia pojazdu, w którego wyniku po odjęciu 2% zaokrąglonych w górę do 0,1 t ustalono, że nacisk pojedynczej osi napędowej wyniósł 10,8 t i przekraczał dopuszczalną wartość o 0,8 t. Przedsiębiorca nie okazał w trakcie kontroli wymaganego na przejazd zezwolenia kategorii IV. W świetle powyższego WITD decyzją z [...] stycznia 2017 r. nałożył na Przedsiębiorcę karę pieniężną w wysokości 5 000 zł. Nie zgadzając się z powyższym rozstrzygnięciem, Przedsiębiorca złożył odwołanie, w którym podniósł, że odstąpienie od nakładania kar za przejazd pojazdem nienormatywnym wyłącznie w przypadku transportu międzynarodowego z uwagi na nieprawidłową implementację przepisów Dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym (Dz.Urz. UE L 1996.235.59), dalej: "Dyrektywa 96/53/WE", stanowi naruszenie zasady równości podmiotów. Po rozpatrzeniu odwołania GITD przywołaną na wstępie decyzją z [...] lutego 2017 r. utrzymał w mocy zaskarżone rozstrzygnięcie. W uzasadnieniu organ przedstawił zasady ruchu pojazdów nienormatywnych po drogach publicznych oraz konsekwencje ich naruszenia. GITD wskazał także, że pomimo iż zasadą jest, że na drogach dopuszczony jest ruch pojazdów o nacisku osi napędowej do 11,5 t, to przepisy zezwalają na obniżenie tych wartości na poszczególnych drogach albo ich odcinkach, a droga krajowa nr 7 na odcinku, na którym dokonano kontroli, dopuszcza ruch pojazdów o nacisku osi napędowej do 10 t. Organ wyjaśnił przy tym, że przepisy Dyrektywy 96/53/WE odnoszą się do transportu międzynarodowego, tj. związanego z przekroczeniem granic w ramach transeuropejskiej sieci transportowej, w związku z czym akt ten nie obliguje państw członkowskich do budowy wszystkich dróg o nośności 11,5 t, a wręcz przewiduje możliwość obniżenia dopuszczalnej nośności na drogach, na których nie odbywa się transport międzynarodowy. GITD wywiódł jednocześnie, że jego pismo dotyczącego odstępowania od nakładania kar pieniężnych za przejazd pojazdem nienormatywnym w transporcie międzynarodowym nie stanowi źródła powszechnie obowiązujących przepisów. Organ zaznaczył, że drogi publiczne oznakowane są numerami umożliwiającymi ich identyfikację i dokonanie przewoźnikowi wyboru trasy w stosunku do parametrów pojazdu. GITD wskazał, że z uwagi na parametry pojazdu Przedsiębiorca zobowiązany był do posiadania zezwolenia kategorii IV, a niemożliwość jego uzyskania ze względu na rodzaj przewożonego ładunku nie upoważnia do poruszania się pojazdem nienormatywnym po drodze publicznej. Rozpatrując odwołanie, organ nie dopatrzył się przesłanek umorzenia postępowania na podstawie art. 140aa ust. 4 p.r.d. i stwierdził, że Przedsiębiorca pomimo wezwania nie przedstawił dowodów przemawiających za skorzystaniem z tej instytucji. GITD odnotował, że przewożony ładunek nie był ładunkiem sypkim ani drewnem, a w analizowanym przypadku Przedsiębiorca nie zachował należytej staranności wymaganej od pomiotu zawodowo trudniącego się transportem. Ponadto organ uznał, że pomiędzy zachowaniem Przedsiębiorcy a powstałym naruszeniem zachodzi normalny i bezpośredni związek przyczynowy. Zdaniem GITD organ I instancji wypełnił obowiązek wynikający z art. 7 oraz art. 77 k.p.a. i zgromadził w aktach sprawy dowody niezbędne do jej prawidłowego rozstrzygnięcia i dopuścił jako dowód wszystko, co mogło przyczynić się do jej wyjaśnienia, a nie było sprzeczne z prawem. Na powyższe orzeczenie Przedsiębiorca pismem z [...] marca 2017 r. złożył do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie skargę, w której wniósł o jego uchylenie i umorzenie postępowania. Zaskarżonemu rozstrzygnięciu zarzucił naruszenie przepisów Dyrektywy 96/53/WE oraz art. 32 Konstytucji RP. Uzasadniając powyższe zarzuty, Skarżący podniósł, że wadliwa implementacja przez Polskę Dyrektywy 96/53/WE została potwierdzona przez Komisję Europejską, co zaowocowało odstąpieniem od wymierzania kar pieniężnych za przejazd pojazdami nienormatywnymi bez zezwolenia w transporcie międzynarodowym. Zdaniem Przedsiębiorcy brak takiego odstąpienia w przypadku podmiotów wykonujących przejazdy w transporcie krajowym stanowi naruszenie zasady równego traktowania podmiotów. W odpowiedzi na skargę organ wniósł o jej oddalenie, podtrzymując stanowisko wyrażone w zaskarżonej decyzji. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje: Skarga nie zasługuje na uwzględnienie. Dokonując kontroli legalności zaskarżonej decyzji, w świetle kryteriów opisanych w ustawie z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz.U. z 2017 r., poz. 1369, z późn. zm.), dalej: "p.p.s.a.", Sąd nie dopatrzył się w działaniu organu rozstrzygającego w niniejszej sprawie nieprawidłowości, zarówno, gdy idzie o ustalenie stanu faktycznego sprawy, jak i o zastosowanie do jego oceny przepisów prawa. Wyjaśnione zostały motywy podjętego rozstrzygnięcia, a przytoczona na ten temat argumentacja jest wyczerpująca. Organ ustalił stan faktyczny opisany w decyzjach i aktach sprawy wskazując, że [...] listopada 2016 r. w B. na drodze krajowej nr [...] (dopuszczalny nacisk pojedynczej osi napędowej 10 t) został zatrzymany do kontroli pojazd członowy składający się z samochodu marki Renault o nr rej. [...] oraz naczepy marki Wielton o nr rej. [...], którym Przedsiębiorca wykonywał krajowy przewóz drogowy rur kanalizacyjnych (ładunek podzielny) z D. do N. W toku kontroli dokonano ważenia pojazdu, w którego wyniku po odjęciu 2% zaokrąglonych w górę do 0,1 t ustalono, że nacisk pojedynczej osi napędowej wyniósł 10,8 t i przekraczał dopuszczalną wartość o 0,8 t. Przedsiębiorca nie okazał w trakcie kontroli wymaganego na zezwolenia kategorii IV. Skarżący wskazuje, że przepisami Dyrektywy nr 96/53/WE począwszy od przystąpienia Rzeczpospolitej Polskiej do Unii Europejskiej, Państwo Członkowskie nie może na swoim terytorium odmówić lub zabronić poruszania się pojazdów spełniających wymogi dyrektywy a taka interpretacja przepisów jakiej dokonały organy oraz różnicowanie w prawach i w obowiązkach przewoźników realizujących transport krajowy i międzynarodowy jest sprzeczne z zasadą niedyskryminacji określoną w Konstytucji RP. W ocenie Sądu Dyrektywa nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. zmieniona Dyrektywą 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady, ustanawia dla pojazdów poruszających się w obrębie Wspólnoty, maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym. Zgodnie z art. 3 ust. 1 dyrektywy 96/53/WE "Państwo Członkowskie nie może na swoim terytorium odmówić lub zabronić używania: – w ruchu międzynarodowym pojazdów zarejestrowanych lub dopuszczonych do ruchu w jednym z pozostałych Państw Członkowskich, z przyczyn odnoszących się do masy lub wymiarów, – w ruchu krajowym pojazdów zarejestrowanych lub dopuszczonych do ruchu w jednym z pozostałych Państw Członkowskich z przyczyn odnoszących się do ich wymiarów; – pod warunkiem, że pojazdy te odpowiadają wartościom maksymalnym określonym w załączniku I". Obowiązek państw członkowskich wynikający z art. 3 ust. 1 tiret Dyrektywy 96/53/WE w odniesieniu do masy pojazdów dotyczy ruchu międzynarodowego, w związku z czym nie dotyczy całej sieci dróg publicznych w Polsce. Należy zauważyć, iż ruch międzynarodowy, o którym mowa w ww. art. 3 ww. dyrektywy koncentruje się na drogach krajowych, a zwłaszcza na transeuropejskiej sieci transportu drogowego oraz że prawodawstwo unijne częstokroć opiera się, również expressis verbis, na założeniu, że ruch drogowy związany z przekroczeniem granic odbywa się przede wszystkim na transeuropejskiej sieci transportowej. Jako przykład można podać motyw 6 dyrektywy 2006/38/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 17 maja 2006 r. zmieniającej dyrektywę 1999/62/WE w sprawie pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy ciężarowe, zgodnie z którym międzynarodowy transport drogowy koncentruje się na transeuropejskiej sieci transportu drogowego. Mając na uwadze powyższe, w ocenie Sądu organ prawidłowo stwierdza, że Dyrektywa 96/53 nie obliguje państw członkowskich UE do budowy wszystkich dróg publicznych o dopuszczalnej nośności 11,5 t na oś i specjalnego traktowania przewoźników działających w międzynarodowym transporcie drogowym. Na drogach, na których w Polsce odbywa się ruch międzynarodowy, dopuszczalna nośność dróg wynosi 11,5 t na oś. Biorąc pod uwagę powyższe rozważana Sąd stwierdza, że organ prawidłowo odniósł się do zarzutu skarżącego, że wydania decyzji nie nastąpiło wbrew regulacjom zawartym w prawie unijnym. Wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 7 lipca 2006 roku, sygn. akt I OSK 1027/05 potwierdza prawidłowe zastosowanie przepisów i interpretacji: "Podkreślić także należy, iż polskie przepisy regulują zasady korzystania z dróg publicznych, wyodrębniając drogi, po których bez zezwolenia mogą się poruszać pojazdy o określonych parametrach. Art 7 Dyrektywy Rady 96/53/WE zezwala na stosowanie obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdu na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów.(...)". Zaliczenie drogi krajowej, którą poruszał się kontrolowany pojazd, do kategorii dróg, na których dopuszczalne są naciski osi do 10 t, wynika z rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 13 maja 2015 r, w sprawie wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych. Także Załącznik XII do Traktatu Akcesyjnego (rozdział 8, pkt 3), który wprowadzał okres przejściowy i stanowił odstępstwo od art. 3 ust. 1 Dyrektywy 96/53/WE. Odwołuje się on do załącznika I do decyzji 1692/96/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 lipca 1996 r. w sprawie wspólnotowych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej. Rzeczpospolita Polska do końca okresu przejściowego ustanowionego w załączniku miała znieść ograniczenia do masy pojazdów na tej właśnie sieci. Realizując postanowienia Traktatu Polska otworzyła swoją sieć dróg, w tym przede wszystkim sieć objętą załącznikiem I do decyzji nr 1692/96, dla pojazdów w międzynarodowym ruchu drogowym, spełniających wymogi określone w powyżej wskazanej dyrektywie w zakresie nacisków na oś. Stosownie do postanowień rozdziału 8 pkt 3 załącznika XII do traktatu akcesyjnego począwszy, od dnia przystąpienia Rzeczpospolitej Polskiej do Unii Europejskiej nie mogą być wprowadzane żadne ograniczenia poruszania się pojazdów spełniających wymogi dyrektywy 96/53/WE na głównych drogach tranzytowych. Obowiązek nałożony na państwa członkowskie w art. 3 dyrektywy 96/53/WE został wdrożony w prawie polskim w art. 41 ust. 1 ustawy o drogach publicznych, stosownie do którego: "po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t". Przepis art. 41 ust. 2 ustawy o drogach publicznych, wprowadza delegację ustawową dla ministra właściwego do spraw transportu do ustalenia w drodze rozporządzenia wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t i dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t - mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego. Natomiast drogi wojewódzkie inne niż drogi określone na podstawie ust. 2 pkt 1, drogi powiatowe oraz drogi gminne stanowią sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. (art. 41 ust. 3 ustawy o drogach publicznych). Zgodnie z art. 7 Dyrektywy 96/53/WE, jest możliwe stosowanie odrębnych przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów. Obejmuje to również możliwość nakładania lokalnych ograniczeń na maksymalne dopuszczalne wymiary i/lub ciężary pojazdów, które mogą być używane, w przypadku gdy infrastruktura nie jest przystosowana do długich i ciężkich pojazdów, w określonych obszarach łub na określonych drogach, takich jak centra miast, małe wioski lub miejsca o szczególnym znaczeniu przyrodniczym. Dyrektywa nr 96/53 z dnia 25 lipca 1996 r. zmieniona Dyrektywą 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady, ustanawiająca dla pojazdów poruszających się w obrębie Wspólnoty, maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym. Akt ten jest wyrazem, między innymi troski UE o uczciwe warunki konkurencji w dziedzinie transportu. Wszystkie nowe inwestycje drogowe, spełniają wymóg nośności wynoszącej 11,5 t na pojedynczą oś napędową pojazdu. Przepisy tej dyrektywy zostały wprowadzone do nowego sytemu prawnego, czego efektem jest rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz.U. z 2015 r. poz. 305). Strona wykonywała krajowy przejazd drogowy a z uwagi na fakt, że przedmiotem przewozu były płyty rur kanalizacyjnych (ładunek podzielny) podmiot wykonujący przejazd posiadał możliwość wystąpienia i uzyskania zezwolenia, czego jednak zaniechał. Według art. 140aa ust. 4 p.r.d. nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w ust. 1, wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli: 1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot, o którym mowa w ust. 3 pkt 1: a) dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, b) nie miał wpływu na powstanie naruszenia, lub 2) rzeczywista masa całkowita pojazdu nienormatywnego nie przekracza dopuszczalnej wielkości lub wielkości określonej w zezwoleniu, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, a przekroczenie dotyczy wyłącznie nacisku osi pojazdu w przypadku przewozu ładunków sypkich oraz drewna. Sankcją za wykonywanie przejazdu pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia lub niezgodnie z warunkami określonymi w zezwoleniu jest kara pieniężna nakładana w drodze decyzji administracyjnej. Zgodnie z art. 140aa ust. 1 ww. ustawy za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1 p.r.d., lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwoleniach nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Stosownie do treści 140aa ust. 3 pkt 1 p.r.d. karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący przejazd. W niniejszej sprawie zatem organy prawidłowo stwierdziły wykonywanie przejazdu drogowego pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii IV, z uwagi na wielkość stwierdzonego podczas kontroli nacisku na pojedynczej osi napędowej oraz rodzaj, kategorię drogi, na której zatrzymano kontrolowany pojazd. Podkreślić należy, że nacisk pojedynczej osi napędowej wyniósł 10,8 t i przekraczał dopuszczalną wartość o 0,8 t, a przewożony ładunek był podzielny. Zdaniem Sądu należy uznać, iż organy obu instancji wyczerpująco zbadały wszystkie istotne okoliczności faktyczne związane z niniejszą sprawą oraz przeprowadziły dowody służące ustaleniu stanu faktycznego zgodnie z zasadami prawdy obiektywnej (art. 7 i art. 77 § 1 k.p.a.). W ocenie Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie organy administracji - rozstrzygając sprawę - oparły się na materiale prawidłowo zebranym w toku kontroli, dokonując jego wszechstronnej oceny. Ponadto należy uznać, iż stanowisko wyrażone w zaskarżonych decyzjach, organy obu instancji uzasadniły w sposób wymagany przez normę prawa określoną w przepisie art. 107 § 3 k.p.a. Z przytoczonych wyżej powodów Wojewódzki Sąd Administracyjny na podstawie art. 151 p.p.s.a orzekł jak w sentencji.