VI SA/Wa 3717/14

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Piotr Borowiecki (spr.) Sędziowie Sędzia WSA Iwona Szymanowicz-Nowak Sędzia WSA Renata Nawrot Protokolant st. sekr. sąd. Jan Czarnacki po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 12 maja 2015 r. sprawy ze skargi M. K. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] sierpnia 2014 r. nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym oddala skargę

Zaskarżoną decyzją z dnia [...] sierpnia 2014 r., nr [...], Główny Inspektor Transportu Drogowego - działając na podstawie przepisów art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. - Kodeks postępowania administracyjnego (tekst jednolity Dz. U. z 2013 r., poz. 267 ze zm. - dalej: "k.p.a."), a także art. 64 ust. 1 i ust. 2, art. 64c, art. 140aa ust. 1 i ust. 3 pkt 1 i pkt 4, art. 140ab ust. 1 pkt 2 i ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (tekst jednolity Dz. U. z 2012 r. poz. 11137 - dalej także: "P.r.d.") oraz art. 41 ustawy z dnia [...] marca 1985 r. o drogach publicznych (tekst jednolity Dz. U. z 2013 r. poz. 260 - dalej także: "u.d.p."), po rozpatrzeniu odwołania wniesionego przez M.K. - prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą [...] (dalej także: "skarżący" lub "strona skarżąca") utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] marca 2014 r., nr [...] nakładającą na skarżącego karę pieniężną w wysokości 5.000,00 (pięć tysięcy) złotych za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii IV. Zaskarżona decyzja została wydana w następującym stanie faktycznym i prawnym W dniu 17 stycznia 2014 r., w miejscowości Tęgoborze, na drodze krajowej nr 75, zatrzymano do kontroli pojazd członowy składający się z dwuosiowego ciągnika marki Renault o nr rej. [...] oraz trzyosiowej naczepy marki Schmitz o nr rej. [...] . Przedmiotowym zespołem pojazdów kierował C.G. , który wykonywał na trasie Brzezie - Grybów przejazd drogowy z ładunkiem płyt kartonowo-gipsowych umieszczonych na paletach (ładunek podzielny), w imieniu skarżącego przedsiębiorcy M.K. - prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą: [...] . W wyniku dokonania stosownych pomiarów kontrolowanego zespołu pojazdów inspektor Inspekcji Transportu Drogowego stwierdził następujące naruszenia dopuszczalnych norm: - ustalono nacisk na pojedynczej osi napędowej pojazdu członowego wynoszący 10,4 t, co w konsekwencji (po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę) świadczyło o przekroczeniu dopuszczalnej normy o 0,4 t, - ustalono jednocześnie, że podmiot wykonujący przejazd nie miał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Z protokołu kontroli wynikało ponadto, że wspomniana droga krajowa nr 75 w miejscu zatrzymania pojazdu dopuszczona jest do ruchu pojazdów o maksymalnym nacisku pojedynczej osi do 10 ton. Z protokołu kontroli wynikało jednocześnie, że miejsce ważenia legitymowało się protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z dnia 15 listopada 2013 r., w którym uprawniony geodeta zatwierdził miejsce do ważenia pojazdów. W protokole kontroli stwierdzono, iż wspomniany zespół pojazdów został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II o numerach fabrycznych 856055 i 856062. Wagi te w dniu kontroli legitymowały się ważnymi świadectwami legalizacji ponownej wydanymi przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar w Krakowie z datą ważności do 31 marca 2015 r. Powyższe dokumenty zostały okazane kierowcy kontrolowanego pojazdu przed dokonaniem ważenia. Kierowca został również poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Z protokołu kontroli wynika ponadto, że pojazd zważono jednokrotnie, zaś kierowca, poinformowany o takiej możliwości, nie wnosił o ponowne ważenie pojazdu. Przebieg kontroli utrwalono protokołem nr [...] z dnia 17 stycznia 2014 r. Pismem z dnia 17 stycznia 2014 r. [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego poinformował skarżącego przedsiębiorcę o wszczęciu postępowania administracyjnego oraz pouczył o przysługujących stronie skarżącej uprawnieniach wynikających m. in. z przepisu art. 10 § 1 k.p.a. Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego poinformował jednocześnie stronę skarżącą o treści przepisu art. 140aa ust. ust. 4 pkt 1 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym oraz wezwał do wskazania - w terminie 7 dni - faktów oraz dowodów na ich poparcie, które świadczyć mogą o tym, iż skarżący, wykonując sporny przejazd, dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem lub też o tym, że nie miał on wpływu na powstanie stwierdzonych w toku kontroli naruszeń. Ustosunkowując się do powyższego zawiadomienia strona skarżąca w piśmie z dnia 28 stycznia 2014 r. wskazała, że organ błędnie zakwalifikował stwierdzony stan faktyczny polegający na przewozie ładunku podzielnego, jako spełniającego przesłanki do stwierdzenia naruszenia polegającego na wykonywaniu przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii IV, za które to naruszenie przewidziana jest kara administracyjna w wysokości 5.000 złotych. W konsekwencji stwierdzonych nieprawidłowości w ustaleniach, jakich dokonał organ, skarżący stwierdził, że dla charakteru ładunku, jaki był przewożony pojazdem nienormatywnym, nie było możliwości uzyskania zezwolenia, którego brak został zakwestionowany. Skarżący przedsiębiorca, dokonując analizy przepisów art. 140ab ust. 2 w zw. z art. 64 ust. 2 P.r.d., stwierdził w konsekwencji, że skoro nie można zakwalifikować kontrolowanego przewozu pod kategorię I, z uwagi na niespełnienie jednego z warunków, tj. kategorii drogi, to również nie można zakwalifikować owego przewozu pod kategorię IV, ponieważ nie spełniony zostaje warunek rodzaju przewożonego ładunku, tj. ładunek podzielny wykluczający możliwość uzyskania zezwoleń kategorii od III do VII. Ponadto, skarżący przedsiębiorca, odnosząc się do kwestii przeprowadzonego pomiaru, zwrócił się z prośbą o wyjaśnienie, dlaczego owego pomiaru dokonano za pomocą dwóch wag nieautomatycznych nie połączonych ze sobą w celu utworzenia wagi do pomiarów nacisku na osi. W tym miejscu, skarżący zauważył bowiem, ze z informacji uzyskanej od kierowcy wynika, że nacisk osi pojedynczej napędowej został ustalony poprzez dodanie oddzielnych wskazań poszczególnych wag. Mając na względzie powyższe, skarżący wniósł o umorzenie postępowania z uwagi na błędną ocenę stanu faktycznego. Po dokonaniu analizy zgromadzonego materiału dowodowego, w tym wyjaśnień strony skarżącej, [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego - działając na podstawie przepisów art. 64 i art. 140aa ust. 1-3 P.r.d. oraz art. 104 § 1 k.p.a. - decyzją z dnia [...] marca 2014 r., nr [...] , nałożył na skarżącego karę pieniężną w wysokości 5.000 złotych za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii IV. W uzasadnieniu wydanej decyzji organ pierwszej instancji uznał, że mając na względzie całość zebranego w sprawie materiału dowodowego, należy przyjąć, brak jest podstaw do umorzenia wszczętego postępowania administracyjnego, albowiem w toku postępowania strona skarżąca nie przedstawiła żadnych faktów, ani dowodów na poparcie okoliczności stwierdzających dochowanie należytej staranności w realizacji przewozu wykonywanego w dniu 17 stycznia 2014 r. Organ uznał, że strona skarżąca nie wykazała również, że nie miała wpływu na powstałe w związku z tym przewozem naruszenia, a organ w czasie trwającego postępowania nie dostrzegł takich okoliczności z urzędu. Biorąc pod uwagę całość materiału dowodowego zebranego w niniejszej sprawie, Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego stwierdził, że nie znalazł podstaw do odstąpienia od nałożenia kary pieniężnej, zgodnie z art. 140aa ust. 4 pkt 1 ustawy - Prawo o ruchu drogowym. Pismem z dnia 22 kwietnia 2014 r. skarżący wniósł odwołanie od powyższej decyzji organu pierwszej instancji. Wnosząc o uchylenie spornej decyzji [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego i umorzenie postępowania w sprawie, strona skarżąca zarzuciła organowi pierwszej instancji: - naruszenie art. 6 i art. 7 k.p.a. - poprzez brak podjęcia przez organ pierwszej instancji odpowiednich działań, które miałyby na celu ostateczne wyjaśnienie stanu faktycznego oraz załatwienie sprawy, jak również brak jakichkolwiek działań na rzecz słusznego interesu obywateli, w tym przypadku skarżącego przedsiębiorcy, wyrażone w nałożeniu kary przewidzianej za naruszenie wykonywania przewozu pojazdem nienormatywnym ładunku niepodzielnego; - naruszenie art. 9 k.p.a. oraz art. 10 § 1 k.p.a. - poprzez brak należytego i wyczerpującego informowania o okolicznościach faktycznych i prawnych, które miały wpływ na ustalenie praw i obowiązków strony skarżącej, będących przedmiotem postępowania administracyjnego oraz brak niezbędnych wyjaśnień i wskazówek, które umożliwiłyby skarżącemu uniknięcie szkody z powodu nieznajomości prawa, a w konsekwencji tych naruszeń - uniemożliwienie stronie skorzystania z prawa do czynnego udział w prowadzonym postępowaniu; - naruszenie art. 11 k.p.a. - poprzez brak wyjaśnienia zasadności przesłanek, którymi kierował się organ pierwszej instancji przy załatwieniu sprawy, aby w ten sposób, w miarę możności, doprowadzić do wykonania przez stronę decyzji bez potrzeby stosowania środków przymusu; - naruszenie art. 75 § 1 k.p.a. - poprzez nieprzyjęcie, jako dowodu, danych zawartych w dokumentach przewozowych, określających rodzaj przewożonego ładunku, który to rodzaj - a przede wszystkim wymiary i masa kontrolowanego zespołu pojazdów - dyskwalifikują możliwość uzyskania zezwolenia kategorii IV; - naruszenie art. 107 § 1 k.p.a. - poprzez brak uzasadnienia faktycznego skarżonej decyzji w zakresie m.in. oceny materiału dowodowego i jego subsumpcji do konkretnej normy prawnej, tj. wskazanie zezwolenia kategorii IV, za brak którego została nałożona kara pieniężna w wysokości 5.000 złotych; - naruszenie art. 140aa ust. 4 pkt 1 i pkt 2 ustawy - Prawo o ruchu drogowym - poprzez nieuwzględnienie okoliczności świadczących o dochowaniu należytej staranności w realizacji czynności związanych z przewozem oraz braku wpływu na powstanie naruszenia; - błędną wykładnię art. 140ab ust. 1 pkt 2 - Prawo o ruchu drogowym - poprzez bezprawne zastosowanie sankcji w wysokości 5.000 złotych w odniesieniu do pojazdu nienormatywnego przewożącego ładunek podzielny o wymiarach i masie nieprzekraczających dopuszczalnych; - naruszenie art. 2 i art. 7 Konstytucji RP - poprzez złamanie generalnych zasad kodeksu postępowania administracyjnego oraz naruszenie przepisów prawa określonych w ustawie - Prawo o ruchu drogowym i innych aktach prawnych wymienionych w uzasadnieniu odwołania, w zakresie pominięcia dowodów świadczących o braku podstaw do wydania skarżonej decyzji administracyjnej, a także błędne zastosowanie sankcji w odniesieniu do stwierdzonego stanu faktycznego; - naruszenie art. 31 ust. 3 Konstytucji RP - poprzez złamanie zasady proporcjonalności w zakresie zastosowania sankcji niewspółmiernie większej od tej, która odzwierciedla wagę naruszenia i jaką przewidział prawodawca. W uzasadnieniu odwołania strona skarżąca stwierdziła, iż nałożenie na nią kary za brak zezwolenia kategorii IV było niezgodne przede wszystkim z zasadą proporcjonalności. Ponadto, w ocenie skarżącego, organ pierwszej instancji wadliwie zakwestionował brak zezwolenia kategorii IV, której skarżący - w świetle obowiązujących przepisów - nie mógł uzyskać z uwagi na charakter przewożonego ładunku. Zarzucając błędną wykładnię art. 140ab ust. 1 pkt 2 ustawy - Prawo o ruchu drogowym, a tym samym bezprawne zastosowanie sankcji w wysokości 5.000 złotych w odniesieniu do pojazdu nienormatywnego przewożącego ładunek podzielny, skarżący zauważył, że organ pierwszej instancji bez logicznego wytłumaczenia zarzucił, a w konsekwencji ukarał skarżącego karą za brak zezwolenia kategorii IV, gdy tymczasem, zdaniem strony skarżącej, również dobrze - po weryfikacji okoliczności, które odnosiły się do wykonywanego przewozu i zapisów ustawy - Prawo o ruchu drogowym - organ ten mógł zakwalifikować ów sporny przejazd, jako właściwy do zakwestionowania braku zezwolenia kategorii VII, w myśl z art. 64d ust. 1 P.r.d. Skarżący wskazał jednakże, że - w jego ocenie - wydaje się, że właściwe dokonanie ustaleń powinno spowodować, iż organ mógłby nałożyć karę tylko w wysokości 500 złotych, zgodnie z art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. a ustawy - Prawo o ruchu drogowy. Strona zauważyła bowiem, iż zgodnie z tym przepisem, karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, za brak zezwolenia kategorii VII, ustala się w wysokości 500 złotych, gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%. Skarżący wskazał tymczasem, że w rozpatrywanej sprawie mamy do czynienia z 4% przekroczeniem nacisku pojedynczej osi napędowej. Skarżący wskazał w tej sytuacji, że - jeżeli organ odwoławczy w toku prowadzonego postępowania odrzucałby podnoszone przez skarżącego argumenty co do zakwalifikowania kontrolowanego przewozu do obowiązku posiadania zezwolenia kategorii IV, to strona wnosi - w oparciu o art. 97 § 1 pkt 4 w zw. z art. 106 § 1 k.p.a. - o zawieszenie przedmiotowego postępowania i zwrócenie się o zajęcie stanowiska w tej kwestii do Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej, jako organu posiadającego delegację do wydania rozporządzenia w sprawie zezwoleń na przejazd pojazdów nienormatywnych. Skarżący zarzucił również, że oznakowanie drogi krajowej nr 75 znakami E-15a, na której dokonano kontroli wskazywało na możliwość poruszania się po niej pojazdów o nacisku osi pojedynczej do 11,5 t. Strona skarżąca, analizując zapisy protokołu kontroli, stwierdziła, że inspektor Inspekcji Transportu Drogowego przeprowadzający sporną kontrolę w bardzo oszczędny sposób wskazał na okoliczności świadczące o obowiązku posiadania przez stronę zezwolenia kategorii IV w trakcie przejazdu kontrolowanymi pojazdami. W konsekwencji, skarżący zarzucił brak należytego i wyczerpującego informowania o okolicznościach faktycznych i prawnych, które miały wpływ na ustalenie jego praw i obowiązków. Uzasadniając z kolei zarzut naruszenia art. 31 ust. 3 Konstytucji RP - poprzez złamanie zasady proporcjonalności w zakresie zastosowania sankcji niewspółmiernie większej od tej, która odzwierciedla wagę naruszenia i jaką przewidział prawodawca, skarżący przedsiębiorca przeprowadził analizę obowiązujących unormowań ustawy – Prawo o ruchu drogowym i w konsekwencji stwierdził, że z analizy tej jasno wynika, iż pomimo poważniejszego naruszenia przepisów prawa, kara byłaby kilkukrotnie mniejsza, niż wymierzona w rozpatrywanej sprawie. Strona wskazał bowiem, że gdyby kontroli dokonano na drodze wojewódzkiej, powiatowej lub gminnej o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 ton, to zakwestionowano by brak zezwolenia kategorii I, za które to naruszenie przewidziana jest kara 1.500 złotych, chociaż - co należy zaznaczyć - w tym przypadku stwierdzony nacisk osi 10,4 tony przekraczałby dopuszczalny aż o 30%. W konsekwencji, w związku ze wskazaniem wyżej nieprawidłowościami wynikającymi z wadliwej procedury przeprowadzenia kontroli oraz błędnej wykładni przepisów ustawy - Prawo o ruchu drogowym, a przede wszystkim w związku z naruszeniem przez organ pierwszej instancji podstawowych zasad wyrażonych w Konstytucji RP oraz w k.p.a., jak również z uwagi na brak podstawy prawnej spornej decyzji, skarżący wniósł o jej uchylenie w całości i umorzenie postępowania administracyjnego w przedmiotowym zakresie. W wyniku rozpatrzenia odwołania strony skarżącej Główny Inspektor Transportu Drogowego decyzją z dnia [...] sierpnia 2014 r., nr [...], utrzymał w mocy w/w decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] marca 2014 r. nakładającą na stronę skarżącą karę pieniężną w wysokości 5.000 złotych za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii IV. W uzasadnieniu decyzji organ odwoławczy uznał, że z całokształtu materiału dowodowego w sposób niebudzący wątpliwości wynika, że doszło do naruszenia obowiązku w zakresie posiadania zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Ustosunkowując się do argumentów strony skarżącej, Główny Inspektor Transportu Drogowego stwierdził, że po dokonaniu ponownej analizy treści zezwoleń od kategorii I do kategorii VII należy uznać, iż organ pierwszej instancji prawidłowo zakwalifikował stwierdzone naruszenie, jako wykonywanie przejazdu drogowego pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii IV. Główny Inspektor Transportu Drogowego stwierdził, że poruszanie się po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych zostało obwarowane licznymi obostrzeniami wymienionymi w art. 64 ust. 1, ust. 2 i ust. 3 P.r.d. Zalicza się do nich wymóg uzyskania zezwolenia. Organ odwoławczy wskazał, że przejazd pojazdem nienormatywnym, którym przewożony jest ładunek podzielny jest możliwy tylko na podstawie zezwoleń kategorii I lub II (art. 64 ust. 2 P.r.d.). Stosownie do art. 140ab ust. 2 P.r.d., w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Przepis art. 64 ust. 2 P.r.d. ustanawia zakaz przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych, niż ładunek niepodzielny. Zatem, jak uznał organ odwoławczy, z treści art. 140ab ust. 2 P.r.d. wynika, że przy kwalifikowaniu naruszeń związanych z ustaleniem braku właściwej kategorii zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym, którym przewożony jest ładunek podzielny, okoliczność w postaci prawnej niemożności uzyskania zezwolenia kategorii III-VII nie ma żadnego znaczenia. Ustawodawca bowiem przyjął, że w takiej sytuacji nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. W konsekwencji, organ odwoławczy stwierdził, że sankcją za wykonywanie przejazdu pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia lub niezgodnie z warunkami określonymi w zezwoleniu jest kara pieniężna nakładana w drodze decyzji administracyjnej. Zgodnie z art. 140aa ust. 1 P.r.d., za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1 P.r.d., lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia, nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Stosownie do treści 140aa ust. 3 pkt 1 cyt. ustawy, karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący przejazd. Stosownie do art. 140ab ust. 2 P.r.d., w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Główny Inspektor Transportu Drogowego podniósł ponadto, że według art. 64 ust. 2 P.r.d. pojazdem nienormatywnym, na przejazd którego uzyskano zezwolenie, nie można przewozić ładunku innego niż ładunek niepodzielny, za wyjątkiem zezwoleń kategorii I lub II (art. 64 ust. 2 P.r.d.). Ustosunkowując się do zarzutów strony skarżącej, organ odwoławczy zauważył, że podczas kontroli stwierdzono jedynie przekroczenie dopuszczalnego nacisku na pojedynczej osi napędowej pojazdu o 0,4 t w stosunku do dopuszczalnych 10 t. Przedmiotem przewozu były płyty kartonowo-gipsowe (ładunek podzielny). Organ odwoławczy wskazał, że przy przewozie ładunku podzielnego "można uzyskać" jedynie zezwolenia kategorii I i II, a w pozostałych przypadkach podmiot wykonujący przejazd ma obowiązek zachowania normatywności pojazdu na całej trasie przejazdu, ewentualnego zmniejszenia ilości przewożonego ładunku celem wypełnienia tego obowiązku, co jest możliwe z uwagi na jego podzielność. Organ odwoławczy podniósł, że skoro de iure ładunki podzielne powinny być przewożone pojazdem normatywnym, uznać należy, że niemożność uzyskania zezwolenia w zakresie "przewożonego ładunku" nie upoważnia do poruszania się takim pojazdem po drodze publicznej. W niniejszym przypadku organ stwierdził, iż występuje brak zezwolenia kategorii IV ze względu na parametry wagowe uzyskane podczas czynności kontrolnych. Zdaniem organu odwoławczego, materiał dowodowy zebrany w toku czynności kontrolnych wyklucza przyjęcie tezy, iż organ powinien był stwierdzić brak zezwolenia kategorii I. Powołując się na brzemiennie przepisu art. 64a ust. 1 P.r.d. oraz lp. 1 załącznika nr 1 do P.r.d., organ wskazał, że ustalenia kontrolne nie spełniały wymogów dla uzyskania zezwolenia kategorii I, gdyż kontrolowany pojazd członowy zatrzymano na drodze krajowej nr 75. Odwołując się z kolei do dyspozycji przepisu art. 64d ust. 1 P.r.d. oraz do treści lp. 7 załącznika nr 1 do P.r.d., organ odwoławczy uznał, że - wbrew zarzutom strony skarżącej - organ pierwszej instancji prawidłowo dokonał kwalifikacji stwierdzonego podczas kontroli naruszenia, jako wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii IV z naruszeniem zakazu przewozu ładunku innego, niż ładunek niepodzielny. Odnosząc się do argumentacji skarżącego dotyczącej zadeklarowanej wagi ładunku wynikającej z treści okazanego przez kierowcę listu przewozowego, organ odwoławczy podkreślił, że o wystąpieniu naruszenia mogą decydować jedynie pomiary dokonane podczas kontroli w miejscu do tego typu czynności zatwierdzonym, przy zastosowaniu wag posiadających ważne świadectwa legalizacji, lecz nie dane zawarte w dokumencie przewozowym. Ustosunkowując się natomiast do argumentacji skarżącego dotyczącej wadliwej procedury ważenia, Główny Inspektor Transportu Drogowego wskazał, że pojazd został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II o nr fabrycznych 856055 i 856062, które w dniu kontroli legitymowały się ważnymi świadectwami legalizacji ponownej wydanymi przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar w Krakowie z datą ważności do 31 marca 2015 r. Organ odwoławczy zauważył, że zgodnie z instrukcją wag typu SAW 10C/II, wagę można eksploatować indywidualnie - przy pomiarach obciążenia jednego koła, w konfiguracji dwóch wag - przy pomiarach obciążenia osi i w grupach od 4 do 6 wag - przy pomiarach obciążenia grupowego osi lub pomiarach wagi netto pojazdów dwu - lub trzyosiowych podczas jednej procedury pomiaru wagi. Poza tym, organ wskazał, że z przedmiotowej instrukcji wynika, iż proces ważenia może być przeprowadzony na co najmniej dwa sposoby: 1) jednoczesne ważenie wszystkich osi pojazdu, pod warunkiem, że wagi znajdują się jednocześnie pod wszystkimi kołami (i pod wszystkimi osiami), a także 2) ważenie etapami, w zależności od liczby osi pojazdu (oś w znaczeniu faktycznym, tj. bez względu na odległość między osiami składowymi, w rozumieniu § 4 ust. 1 rozporządzenia). Główny Inspektor Transportu Drogowego stwierdził, że inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego dokonują pomiaru w konfiguracji dwóch wag połączonych ze sobą przy pomocy 5 - metrowego przewodu łączącego. Zdaniem organu odwoławczego, z treści protokołu kontroli w żaden sposób nie wynika wskazywana przez skarżącego okoliczność, jakoby nacisk na osi pojazdu został ustalony przez dodanie oddzielnych wskazań poszczególnych wag. Organ wskazał jednakże, że nawet, jeśli by tak było, to jest to technicznie poprawne i nie ma wpływu na wynik ważenia. Organ zauważył, że w toku postępowania strona skarżąca nie przedstawiła dowodów na poparcie własnej argumentacji, a - w ocenie organu - nie wystarczy jedynie zakwestionować sposobu pomiaru. Poza tym, organ zwrócił uwagę, iż kierowca do treści protokołu kontroli nie wniósł żadnych zastrzeżeń. Organ wskazał, że podczas kontroli każdą oś zważono osobno. Organ stwierdził, że dwie wagi umieszczone są pod kołami aktualnie ważonej osi, a następnie zsumowanie nacisków tych osi daje nacisk na osie wielokrotne oraz rzeczywistą masę pojazdu. Zdaniem Głównego Inspektora Transportu Drogowego, taki sposób ważenia jest zgodny z instrukcją producenta i w związku z tym Inspekcja Transportu Drogowego stosuje go podczas pomiarów masy całkowitej pojazdu oraz nacisków kół pojazdu. Pojazd jest ważony przy pomocy dwóch wag. Pomiar wygląda w ten sposób, że pojazd najeżdża po kolei poszczególnymi osiami na parę wag. Wyniki pomiarów poszczególnych osi są sumowane, w wyniku czego otrzymuje się naciski na osiach wielokrotnych oraz masę całkowitą pojazdu. Odnosząc się do zastrzeżeń strony skarżący podnoszonych w kwestii wadliwego rzekomo oznakowania drogi krajowej znakiem E-15a, wskazującym na możliwość poruszania się po niej pojazdów o nacisku na pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, Główny Inspektor Transportu Drogowego stwierdził, że argumentacja skarżącego jest błędna, gdyż oznaczenie "E-15a" dotyczy numeru drogi krajowej, wskazując jej rodzaj i kategorię. Organ odwoławczy zauważył, że kontrolowany pojazd zatrzymano na drodze krajowej nr 75 w miejscowości Tęgoborze, która na tym odcinku została zaliczona do kategorii dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t (vide: załącznik nr 1 do rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t - Dz. U. z 2012 r. poz. 1061). Organ odwoławczy, powołując się na stanowisko wyrażone w uzasadnieniu wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 13 maja 2011 r., sygn. akt. VI SA/Wa 2293/10 - wskazał, że jeśli chodzi o zarzut braku właściwego oznakowania kategorii drogi, należy uznać, iż o zaliczeniu kategorii drogi publicznych, pod kątem dopuszczalnych nacisków osi na danej drodze, rozstrzygają przepisy prawa, tj. wskazane wyżej rozporządzenie wykonawcze określające wykaz dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 ton oraz ustawa o drogach publicznych. Organ zauważył, że drogi powiatowe nie są w nich uwzględnione, a więc zastosowanie znajduje przepis art. 41 ust. 6 u.d.p., w myśl którego inne drogi, niż określone na podstawie ust. 4 i 5, stanowią sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. Zatem, jak wskazał Główny Inspektor Transportu Drogowego, to przepisy prawa materialnego, poprzez zamieszczenie w nich odpowiednich wykazów dróg, decydują o tym, do jakiej kategorii obciążenia została zakwalifikowana dana droga publiczna i nie jest tutaj wymagane oznaczenie jej w terenie odpowiednim znakiem. Organ odwoławczy, odnosząc się natomiast do treści Dyrektywy nr 96/53 z dnia 25 lipca 1996 r. zmienionej Dyrektywą nr 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady, zauważył, że ustanawia ona dla pojazdów poruszających się w obrębie Wspólnoty, maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym. Organ wskazał jednakże, że we wszystkich krajach Unii Europejskiej nie wszystkie drogi mają nośność do 11,5 t, a jednak ruch po nich jest możliwy na podstawie odpowiednich zezwoleń. W tej sytuacji, organ zauważył, że każdy pojazd jest dopuszczony do ruchu, jednak - ze względu na nienormatywne parametry - niektóre pojazdy wymagają dodatkowych zezwoleń na niektórych drogach. Główny Inspektor Transportu Drogowego wskazał, że wszystkie nowe inwestycje drogowe spełniają wymóg nośności wynoszącej 11,5 t na pojedynczą oś napędową pojazdu. Organ odwoławczy uznał jednocześnie, że - wbrew zarzutom strony skarżącej - organ pierwszej instancji nie naruszył przepisów Konstytucji Rzeczypospolitej Polskiej, a także wypełnił obowiązek wynikający z art. 7 oraz art. 77 k.p.a., albowiem zgromadził w aktach sprawy dowody, które są konieczne do prawidłowego rozstrzygnięcia sprawy oraz dopuścił jako dowód wszystko, co może przyczynić się do jej wyjaśnienia, a nie jest sprzeczne z prawem. Ponadto, zdaniem organu odwoławczego, zaskarżona decyzja organu pierwszej instancji zawiera niezbędne elementy określone w przepisie art. 107 k.p.a., zaś uzasadnienie umożliwia organowi odwoławczemu sprawdzenie prawidłowości toku rozumowania organu wydającego decyzję oraz motywów rozstrzygnięcia. Ponownie rozpoznając sprawę, organ odwoławczy uznał ponadto, że nie dopatrzył się przesłanek do umorzenia postępowania administracyjnego, na podstawie 140aa ust. 4 P.r.d. W ocenie organu, strona skarżąca nie dostarczyła dowodów, z których wynikałoby wyłączenie jej odpowiedzialności za brak zezwolenia, w oparciu o regulację art. 140aa ust. 4 P.r.d. Organ odwoławczy uznał, że między zachowaniem strony niniejszego postępowania administracyjnego, a stwierdzonym naruszeniem istnieje normalny i bezpośredni związek przyczynowy. Zdaniem organu, podmiot wykonujący przejazd przed rozpoczęciem przejazdu winien zbadać, czy pojazd odpowiada określonym normom. Pojazd po załadunku towaru powinien być pojazdem normatywnym. Według organu, jeśli przedsiębiorca ma trudności z takim rozmieszczeniem ładunku, który nie będzie powodował przekroczenia nacisków osi, winien rozważyć możliwość zmniejszenia ilości przewożonego towaru, albowiem nie kto inny, ale właśnie podmiot wykonujący przejazd jest odpowiedzialny za ewentualne naruszenia wspomnianych regulacji. W ocenie organu, argumenty przedstawione przez stronę skarżącą w jej piśmie z dnia 28 stycznia 2014 r., nie świadczą o tym, że dochowała ona należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, bądź też nie miała wpływu na powstanie naruszenia. Organ uznał, że podmiot wykonujący przejazd, posiadając wiedzę na temat ładunku, który podjął się przetransportować, powinien był podjąć wszelkie kroki niezbędne do takiego załadunku, aby pojazd po wykonaniu czynności załadunkowych był normatywny na całej trasie przejazdu. Według organu, to w gestii podmiotu wykonującego przejazd jest takie zorganizowanie przejazdu i czynności towarzyszących przejazdowi, aby mając na względzie treść wynikających z przepisów prawa obowiązków, nie narazić samego siebie na sankcje administracyjne, które są konsekwencją ich naruszenia. Organ uznał, że skoro podmiot wykonujący przejazd decyduje o wyborze trasy, to w związku z tym musi on uwzględniać w swych działaniach zarówno stosowne obostrzenia prawne, jak również bezpieczeństwo zarówno kierowcy, jak i innych uczestników ruchu. W ocenie organu odwoławczego, zgromadzony w niniejszej sprawie materiał dowodowy jednoznacznie świadczy o braku należytej staranności w realizacji czynności związanych ze spornym przejazdem drogowym i wpływie podmiotu wykonującego ów przejazd na powstanie naruszenia. Zdaniem organu odwoławczego, wskazane w zebranym materiale dowodowym okoliczności popełnienia zarzucanego naruszenia, tj. wykonywania przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii IV, było okolicznością, na którą strona skarżąca miała wpływ, a przy realizacji przejazdu nie dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z kontrolowanym przejazdem. Strona skarżąca pismem z dnia 29 września 2014 r. wniosła do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie skargę na w/w decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] sierpnia 2014 r. Wnosząc o uchylenie zaskarżonej decyzji oraz zasądzenie kosztów postepowania sądowego, strona skarżąca zarzuciła: - naruszenie art. 6 i art. 7 k.p.a. - poprzez brak podjęcia przez organy obu instancji odpowiednich działań, które miałyby na celu ostateczne wyjaśnienie stanu faktycznego oraz załatwienie sprawy, jak również brak jakichkolwiek działań na rzecz słusznego interesu obywateli (w tym przypadku strony skarżącej), a w konsekwencji wadliwe nałożenie kary przewidzianej za naruszenie polegające na wykonywaniu przewozu pojazdem nienormatywnym ładunku niepodzielnego; - naruszenie art. 9 k.p.a. i art. 10 § 1 k.p.a. - poprzez brak należytego i wyczerpującego informowania przez organy obu instancji o okolicznościach faktycznych i prawnych, które miały wpływ na ustalenie praw i obowiązków strony skarżącej, a będących przedmiotem postępowania administracyjnego, a także poprzez brak niezbędnych wyjaśnień i wskazówek, które pozwoliłyby stronie uniknąć szkody wynikającej z nieznajomości prawa; - naruszenie art. 11 k.p.a. – z uwagi na brak wyjaśnienia zasadności przesłanek, którymi kierował się organ pierwszej instancji przy załatwieniu sprawy; - naruszenie art. 75 § 1 k.p.a. - poprzez nieprzyjęcie jako dowodu danych zawartych w dokumentach przewozowych, określających rodzaj przewożonego ładunku, który to rodzaj, a przede wszystkim wymiary i masa kontrolowanego zespołu pojazdów dyskwalifikują możliwość uzyskania zezwolenia kategorii IV; - naruszenie art. 77 § 1 i art. 80 k.p.a. - poprzez nieprzeprowadzenie wszystkich niezbędnych do wyjaśnienia sprawy dowodów, niezebranie i nierozpatrzenie w sposób wyczerpujący całego materiału dowodowego, a także nieocenienie na podstawie całokształtu materiału dowodowego, czy okoliczności mające istotne znaczenie dla rozstrzygnięcia sprawy zostały udowodnione, co w konsekwencji spowodowało wadliwe ukaranie skarżącego przedsiębiorcy w sposób nieuzasadniony karą niewspółmierną do wagi stwierdzonego naruszenia; - naruszenie art. 107 § 1 k.p.a. - poprzez brak odniesienia się do zarzutu naruszenia zasady proporcjonalności w stosowaniu sankcji administracyjnych, a ponadto zaniechanie przez kontrolujących ustalenia rzeczywistej wysokości kontrolowanych pojazdów oraz nieprzeprowadzenia drugiego ważenia; Ponadto, strona zarzuciła nienależyte uzasadnienie zaskarżonego rozstrzygnięcia, z uwagi na niespełnienie wymagań wynikających z zasad przekonywania i pogłębiania zaufania obywateli do organów państwa w zakresie m.in. oceny materiału dowodowego i stanu faktycznego oraz jego subsumpcji do konkretnej normy prawnej, tj. błędnego wskazania zezwolenia kategorii IV, za brak którego została nałożona kara pieniężna w wysokości 5.000 złotych; - naruszenie art. 138 § 2 k.p.a. - poprzez nieuchylenie decyzji organu pierwszej instancji i nieprzekazanie sprawy do ponownego rozpatrzenia przez ten organ, pomimo iż sporna decyzja została wydana z naruszeniem przepisów postępowania, a konieczne było wyjaśnienie okoliczności istotnych dla rozstrzygnięcia sprawy, - naruszenie art. 140aa ust. 4 ustawy - Prawo o ruchu drogowym - poprzez niezastosowanie wyłączenia dotyczącego odpowiedzialności za powstanie naruszenia, pomimo występowania okoliczności i dowodów wskazujących na to, iż skarżący, jako podmiot wykonujący sporny przewóz, dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem i nie miał wpływu na powstanie naruszenia; - błędną wykładnię art. 140ab ust. 1 pkt 2 ustawy - Prawo o ruchu drogowym - poprzez bezprawne zastosowanie sankcji w wysokości 5.000 złotych w odniesieniu do pojazdu nienormatywnego przewożącego ładunek podzielny o wymiarach i masie nie przekraczających dopuszczalnych wartości; - naruszenie art. 2 i art. 7 Konstytucji RP - poprzez naruszenie podstawowych zasad kodeksu postępowania administracyjnego oraz naruszenie przepisów prawa określonych w ustawie - Prawo o ruchu drogowym i innych aktach prawnych wymienionych w uzasadnieniu skargi, a w szczególności - poprzez pominięcie dowodów świadczących o braku podstaw do wydania zaskarżonej decyzji administracyjnej, a także z uwagi na błędne zastosowanie sankcji w odniesieniu do stwierdzonego stanu faktycznego; - naruszenie art. 31 ust. 3 Konstytucji RP - poprzez zaakceptowanie przez organ odwoławczy naruszenia przez organ pierwszej instancji zasady proporcjonalności w zakresie zastosowania sankcji, a w konsekwencji tego naruszenia zastosowanie sankcji niewspółmiernie większej od tej, która odzwierciedla wagę naruszenia i którą przewidział prawodawca. W uzasadnieniu skargi strona, podtrzymując swoje dotychczasowe argumenty i zarzuty zaprezentowane w odwołaniu od decyzji organu pierwszej instancji - stwierdziła, że kluczowym w sprawie jest fakt, iż dla pojazdu z ładunkiem podzielnym o dmc do 40 t, o normatywnych wymiarach, ale z naciskiem osi do np. 10,40 t, poruszającego się po drodze krajowej o nośności do 10 t nie przewidziano w ogóle możliwości uzyskania zezwolenia. Strona wskazał, że nawet, gdyby przewoźnik chciał uzyskać zezwolenie kategorii IV, za co został ukarany, to i tak to zezwolenie nie byłoby wiążące w trakcie kontroli, ponieważ pojazd przewoził towar podzielny. Zdaniem strony skarżącej, obecne przepisy nie przewidują możliwości karania za przekroczenia nacisków osi, czy też masy pojazdu, a jedynie za brak zezwolenia. Jednakże, według strony, organy Inspekcji Transportu Drogowego - wbrew woli ustawodawcy - sankcjonują karą pieniężną przejazd takiego pojazdu z ładunkiem podzielnym po drodze krajowej. Skoro zatem, jak podniósł skarżący, ustawodawca nie przewidział zezwolenia, które przewoźnik mógłby uzyskać, to kierując się zasadą demokratycznego państwa prawnego, nie powinien być również karany za jego brak. Zdaniem skarżącego, jest to ewidentna luka w prawie, zaś analizowana sprawa stanowi klasyczny przykład lex imperfecta. Skarżący uznał ponadto, iż rozpatrując kwestię zgodnego z prawem działania organów kontroli, nie sposób pominąć również kwestii prawidłowości oznakowania dróg krajowych o różnych naciskach pojedynczych osi napędowych. Skarżący zauważył, że w rządowym projekcie z dnia 24 lutego 2011 r. rozporządzenia Ministrów Infrastruktury oraz Spraw Wewnętrznych i Administracji zmieniającego rozporządzenie w sprawie znaków i sygnałów drogowych przewidziano wprowadzenie znaku E-15f informującego o numerze drogi krajowej o dopuszczalnym nacisku osi pojazdu do 10 ton oraz znaku E-15g informującego o numerze drogi krajowej o dopuszczalnym nacisku osi pojazdu do 8 ton. Niestety, do dnia dzisiejszego takie oznakowanie nie zostało wprowadzone. Zdaniem skarżącego, kwestia prawidłowego oznakowania kategorii drogi, odnoszącego się do przewidzianych na niej maksymalnych nacisków osi, jest bardzo ważna, albowiem w obecnym stanie prawnym kierowca, wjeżdżając na drogę krajową oznakowaną znakiem E-15a, nie wie, jaka jest nośność drogi, po której się porusza. Według skarżącego, problem ten zauważono właśnie we wspomnianym projekcie zmiany rozporządzenie w sprawie znaków i sygnałów drogowych. Mając powyższe na uwadze, skarżący stwierdzić, iż organy Państwa wprowadzając w 2012 r. rozporządzenie wyodrębniające z sieci dróg krajowych drogi o nacisku osi do 10 ton i do 8 ton, winny wprowadzić również przepisy dotyczące ich oznakowania, które umożliwiałoby użytkownikowi drogi - kierowcy poruszanie się po drogach zgodne z prawem, bez zastanawiania się nad tym, czy porusza się po drodze o nacisku osi do 8 ton, do 10 ton czy też do 11,5 tony. Zdaniem skarżącego, pozostawienie tylko jednego oznakowania (znak E-15a) dla wszystkich rodzajów dróg krajowych powoduje wprowadzanie kierowców w błąd. Skarżący zauważył jednocześnie, że dla dróg wojewódzkich, których naciski osi również zostały zróżnicowane udało się wprowadzić dwa odrębne znaki (znak E-15b i znak E-15e), które zostały wprowadzone rozporządzeniem Ministrów Infrastruktury oraz Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 3 czerwca 2011 r. zmieniającym rozporządzenie w sprawie znaków i sygnałów drogowych. Skarżący poinformował ponadto, że nie tylko on próbuję wskazać na jakże istotną kwestię oznakowania wspomnianych wyżej dróg krajowych. Otóż, jak zauważył skarżący, w interpelacjach poselskich nr 19070 z dnia 20 czerwca 2013 r. oraz nr 19722 z dnia 17 lipca 2013 r. do Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej w sprawie nowelizacji rozporządzenia ministra infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach, zwrócono się o jak najszybsze rozwiązanie problemu związanego z wprowadzeniem znaków E-15f i E-15g. Niestety, jak wskazał skarżący, przedstawiciel Ministerstwa w odpowiedziach z dnia 16 lipca 2013 r. i 2 sierpnia 2013 r. w żaden sposób nie odniósł się do tej kwestii, co może - zdaniem skarżącego - świadczyć o braku zainteresowania ze strony organów władzy wykonawczej uregulowaniem omawianego problemu, co skutkuje wprowadzaniem w błąd kierowców, a jednocześnie naraża przewoźników na wysokie kary pieniężne. Strona skarżąca, zarzucając organom obu instancji błędną kwalifikację prawną, podtrzymała swoje dotychczasowe stanowisko, iż dla rodzaju ładunku, jaki był przewożony w dacie kontroli, a więc dla ładunku podzielnego, nie było możliwości uzyskania żadnego z zezwoleń, jakie przewidują kategorie od III do VI. Skoro zatem, nie jest możliwym uzyskania zezwolenia, którego brak zarzucono stronie w trakcie spornej kontroli drogowej (gdyż nie ma możliwości uzyskania jakiegokolwiek zezwolenia na wykonywanie przewozu ładunków podzielnych za wyjątkiem kategorii I), skarżący uznał, że nie powinno się zarzucać braku zezwolenia, którego nie można uzyskać. Uzasadniając zarzut naruszenia przez organ pierwszej instancji art. 107 § 1 k.p.a., skarżący wskazał na brak również w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji precyzyjnego wyjaśnienia kwestii kategorii zezwolenia, za brak którego została nałożona na stronę kara administracyjna. Skarżący zarzucił wręcz, iż organ odwoławczy celowo unika odniesienia się do kwestii charakteru ładunku, która to kwestia ma podstawowe znaczenie dla zakwalifikowania przewozu pod odpowiednią kategorię zezwolenia. Zdaniem skarżącego, najistotniejszym jednak faktem jest zupełny brak odniesienia się przez organ drugiej instancji do kwestii naruszenia zasady proporcjonalności w stosowaniu sankcji za naruszenia przepisów prawa. Strona skarżąca podniosła, iż organ odwoławczy nie uznał za stosowne wyjaśnienie, dlaczego za naruszenie przekroczenia o 0,4 tony nacisku pojedynczej osi napędowej zastosował sankcje w wysokości 5.000 złotych. Zdaniem skarżącego, organ odwoławczy nie wyjaśnił również, dlaczego jego wykładnia przepisów prawa wskazuje zastosowanie 10 krotnie niższej kary, gdyby wysokość pojazdu wynosiła od 4,31 m do 4,40 m (kara 500 złotych za brak zezwolenia kategorii VII w zakresie przekroczenia do 10%), jak również na ponad połowę niższą karę w przypadku przekroczenia, na tej samej drodze, nacisku pojedynczej osi napędowej o wartość 1,51 tony do 2,0 tony (kara 2000 złotych za brak zezwolenia kategorii VII w zakresie przekroczenia od 10% do 20%). Skarżący uznał, że powyższa wada prawna skarżonej decyzji (brak uzasadnienia faktycznego) jest konsekwencją wadliwego sporządzenia protokołu kontroli oraz wadliwej oceny materiału dowodowego przez organ pierwszej instancji. Uzasadniając zarzut naruszenia art. 140aa ust. 4 pkt 1 i pkt 2 ustawy - Prawo o ruchu drogowym - poprzez nieuwzględnienie okoliczności świadczących o dochowaniu należytej staranności w realizacji czynności związanych z przewozem oraz braku wpływu na postanie naruszenia, skarżący przedsiębiorca zauważył, że samowolne działanie kierowcy lub nieprawidłowe, a czasami celowe ukrywanie przez załadowcę rzeczywistych wartości ładunków (poszczególnych palet), nie może być podstawą do karania przewoźnika bez jakiejkolwiek próby wyjaśnienia wszystkich okoliczności sprawy. Ponadto, skarżący stwierdził, iż represyjny charakter stosowania przepisów przez organy kontroli w kontekście dostosowania nośności dróg do wymagań, jakie przewidują przepisy unijne, nie idzie w parze z działaniem państwa dla dobra jego obywateli. Otóż, skarżący zauważył, że od dnia 1 stycznia 2011 r. cała sieć polskich dróg, po których poruszają się pojazdy ciężarowe w ruchu międzynarodowym powinna być dostosowana do norm unijnych określonych w Dyrektywie Rady nr 96/53/WE oraz Dyrektywie nr 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady. Skarżący wskazał, że zgodnie z przepisami wspólnotowymi dopuszczalny nacisk na oś na drogach tych powinien wynosić 11,5 tony (pojedynczej osi napędowej). Niestety, jak stwierdził skarżący, niedostosowanie drogi krajowej nr 75 do wyższych nacisków osi pojazdów, z jednoczesnym nieprawidłowym oznakowaniem tej drogi wskazującym na możliwości poruszania się po niej pojazdów o nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, spowodowało nałożenie na skarżącego kary w wysokości 5.000 złotych. Uzasadniając z kolei zarzut błędnej wykładni przepisu art. 140ab ust. 1 pkt 2 ustawy - Prawo o ruchu drogowym, z uwagi na bezprawne zastosowanie sankcji w wysokości 5.000 złotych w odniesieniu do pojazdu nienormatywnego przewożącego ładunek podzielny, strona skarżąca wskazała, że nie może zrozumieć, dlaczego organ pierwszej instancji bez logicznego wytłumaczenia ukarał skarżącego za brak zezwolenia kategorii IV. Gdy tymczasem, jak wskazał skarżący, organ równie dobrze mógł zakwalifikować sporny przejazd, jako właściwy do zakwestionowania braku zezwolenia kategorii VII, w myśl art. 64d ust. 1 P.r.d. Zdaniem skarżącego, właśnie takie ustalenia powinien poczynić organ kontrolny i wówczas mógłby nałożyć karę w wysokości jedynie 500 złotych, zgodnie z art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. a P.r.d., który stanowi, iż karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, za brak zezwolenia kategorii VII, ustala się w wysokości 500 złotych - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej, niż o 10%. Skarżący zauważył, że w rozpatrywanej sprawie mamy do czynienia z 4% przekroczeniem nacisku pojedynczej osi napędowej. Skarżący zauważył, że organ odwoławczy, zamiast wyjaśnić, dlaczego charakter ładunku nie jest wyznacznikiem zezwolenia, jakie powinienem posiadać skarżący - sprytnie unika wyjaśnienia kwestii. Skarżący podtrzymał ponadto zarzut, iż organy Inspekcji Transportu Drogowego - wbrew woli ustawodawcy - sankcjonują karą pieniężną przejazd pojazdu z ładunkiem podzielnym, pomimo, że ustawodawca nie przewidział zezwolenia, które przewoźnik mógłby uzyskać w takiej sytuacji. Uzasadniając zarzut naruszenie art. 31 ust. 3 Konstytucji RP - poprzez złamanie zasady proporcjonalności w zakresie zastosowania sankcji niewspółmiernie większej od tej, która odzwierciedla wagę naruszenia i którą przewidział prawodawca, skarżący podał przykład, z którego - w jego ocenie - jasno wynika, że pomimo poważniejszego naruszenia przepisów prawa, kara byłaby znacząco mniejsze niż ta, jaką zastosowano w rozpatrywanej sprawie. Skarżący uznał, że podany przykład ukazuje jasno, iż przypadki poważniejszego naruszenia przepisów, przekładające się na dużo większe niszczenie dróg i infrastruktury drogowej (np. wysokość budowli inżynieryjnych), są sankcjonowane mniejszymi karami. Ta okoliczność, zdaniem skarżącego, świadczy o nieprzestrzeganiu przez organy obu instancji zasady proporcjonalności w stosowaniu prawa. Skarżący uznał ponadto, że rozpatrując niniejszą sprawę nie sposób również pominąć wymagań, jakie stawia przed organami administracji państwowej, Europejski Kodeks Dobrej Administracji, przyjęty przez Parlament Europejski w dniu 6 września 2001 r. Skarżący zwrócił w szczególności uwagę na przepis art. 6 tego aktu prawnego, wskazując, iż w toku podejmowania decyzji urzędnik winien zapewnić, że przyjęte działania pozostaną współmierne do obranego celu. Ponadto, skarżący zauważył, że urzędnik winien w szczególności unikać ograniczania praw obywateli lub nakładania na nich obciążeń, jeżeli ograniczenia te lub obciążenia byłyby niewspółmierne do celu prowadzonych działań. Jednocześnie, jak wskazał skarżący, w toku podejmowania decyzji urzędnik winien zwrócić uwagę na stosowne wyważenie spraw osób prywatnych i ogólnego interesu publicznego. Niestety, jak zarzucił skarżący, organ odwoławczy - wbrew wskazanym obowiązkom - nie odniósł się do wszystkich zarzutów stawianych w odwołaniu. W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego wniósł o jej oddalenie, podtrzymując swoje dotychczasowe stanowisko zawarte w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje: Zgodnie z art. 1 § 1 i 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. - Prawo o ustroju sądów administracyjnych (tekst jednolity Dz. U. z 2014 r. poz. 1647), sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. W świetle powołanych przepisów cyt. ustawy, Wojewódzki Sąd Administracyjny w zakresie swojej właściwości ocenia zaskarżoną decyzję administracyjną z punktu widzenia jej zgodności z prawem materialnym i przepisami postępowania administracyjnego, według stanu faktycznego i prawnego obowiązującego w dacie wydania tej decyzji. Ponadto, co wymaga podkreślenia, Sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy, nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną (vide: art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi - tekst jednolity Dz. U. z 2012 r., poz. 270 ze zm. - dalej także: "p.p.s.a."). Należy przy tym wyraźnie zaznaczyć, że od dnia wejścia w życie Traktatu Akcesyjnego z dnia 16 kwietnia 2003 r. (Dz. U. z 2004 r. Nr 90, poz. 864), na mocy którego Polska stała się państwem członkowskim Unii Europejskiej, kontrola sądu administracyjnego obejmuje również zgodność rozstrzygnięć organów administracji publicznej z prawem wspólnotowym (prawem Unii Europejskiej), rozumianym jako całokształt dorobku prawnego Wspólnoty Europejskiej (acquis communautaire), w tym zasad ogólnych prawa wspólnotowego (prawa Unii Europejskiej), interpretowanych oraz stosowanych w sposób jednolity na całym obszarze Unii Europejskiej. W świetle powyższego, należy stwierdzić, że analizowana pod tym kątem skarga M.K. - przedsiębiorcy prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą [...] nie zasługuje na uwzględnienie, albowiem Główny Inspektor Transportu Drogowego, wydając zaskarżoną decyzję z dnia [...] sierpnia 2014 r., nr [...] SIERPNIA , utrzymującą w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] marca 2014 r., nr [...] nakładającą na skarżącego karę pieniężną w wysokości 5.000 złotych za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii IV - nie naruszył obowiązujących przepisów prawa. Zdaniem Sądu, organy Inspekcji Transportu Drogowego obu instancji, wydając sporne decyzje administracyjne, nie dopuściły się naruszenia zarówno przepisów postępowania administracyjnego, w tym w szczególności przepisów art. 7 k.p.a., art. 75 k.p.a., art. 77 § 1 k.p.a., art. 78 k.p.a., art. 80 k.p.a., a także art. 107 § 3 k.p.a., jak również przepisów prawa materialnego, w tym w szczególności art. 64 ust. 1 i ust. 2, art. 140aa ust. 1-4 oraz art. 140ab ust. 1 pkt 2 i ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym, a także art. 41 ustawy z dnia [...] marca 1985 r. o drogach publicznych. W działaniu organów administracji publicznej, wydających wskazane powyżej decyzje, Sąd nie dopatrzył się nieprawidłowości, zarówno, gdy idzie o ustalenie stanu faktycznego sprawy, jak i o zastosowanie do jego oceny przepisów prawa materialnego. Ponadto, Sąd uznał, że w uzasadnieniu obu spornych rozstrzygnięć organów Inspekcji Transportu Drogowego wyjaśnione zostały w sposób dostatecznie jasny i przekonywujący motywy ich podjęcia, zaś przytoczona w tym zakresie argumentacja jest wyczerpująca i w pełni odnosząca się do stanowiska strony skarżącej. W ocenie Sądu, nie sposób zgodzić się również z zarzutem rzekomego naruszenia norm prawa europejskiego, wyrażonych w powołanych przez stronę skarżącą przepisach Dyrektywy Rady nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym (Dz. U. UE L z dnia 17 września 1996 r., 235.59 - Dz.U. UE-sp.07-2-478). Przechodząc do oceny zasadności zarzutów skargi, należy na wstępie wyraźnie wskazać, że Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie, dokonując oceny legalności obu spornych rozstrzygnięć organów Inspekcji Transportu Drogowego również pod kątem ich zgodności z przepisami europejskimi (unijnymi), w tym przede wszystkim regulacjami zawartymi we wskazanym wyżej akcie prawnym Unii Europejskiej, tj. Dyrektywie Rady nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r., miał na względzie to, iż podstawową zasadą prawa Unii Europejskiej, ustaloną w orzecznictwie Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości, jest zasada nadrzędności, która przewiduje, że prawo pierwotne oraz akty wydane na jego podstawie będą stosowane przed prawem krajowym. Nie ulega wątpliwości, że z chwilą przystąpienia Polski do Unii Europejskiej system prawny Unii stał się naszym własnym systemem, czyli porządek prawny Polski obejmuje od tamtego czasu nie tylko system prawa narodowego - krajowego, ale i całe acquis communautaire (dorobek wspólnotowy) i w tym systemie musi się poruszać polski sędzia (jak również organy administracji publicznej), dokując wykładni prawa zgodnie z jedną z podstawowych zasad prawa wspólnotowego - zasadą prowspólnotowej wykładni prawa krajowego. Zasada prowspólnotowej wykładni prawa krajowego oznacza, że sąd krajowy, stosując prawo krajowe musi - w zakresie, jaki jest tylko możliwy - interpretować prawo krajowe tak, aby było zgodne z wymogami prawa wspólnotowego, jego treścią i celem. Obowiązek wykładni prawa krajowego zgodnie z prawem europejskim był wyprowadzany już z art. 10 Traktatu o ustanowieniu Wspólnoty Europejskiej z dnia 25 marca 1957 r. (TWE), na mocy którego państwa członkowskie powinny podjąć wszelkie środki w celu zapewnienia realizacji zobowiązań wypływających z Traktatu lub działań podejmowanych przez instytucje Wspólnoty Europejskiej (Unii Europejskiej). Zasada pierwszeństwa prawa wspólnotowego oznacza, że w razie sprzeczności między normami prawa wspólnotowego a prawa krajowego organy stosujące prawo (sądy lub organy administracyjne) są obowiązane podjąć rozstrzygnięcie na podstawie normy prawa wspólnotowego i tym samym obowiązane odmówić zastosowania normy prawa krajowego. Prowspólnotowa wykładnia pozwala na nadanie normom prawa krajowego takiego znaczenia, przy którym nie są one sprzeczne z normami prawa wspólnotowego; w takiej sytuacji nie ma potrzeby odwoływania się do pierwszeństwa prawa wspólnotowego. W orzecznictwie Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości zwraca się wyraźnie uwagę na to, że organy stosujące prawo powinny interpretować prawo krajowe zgodnie z prawem wspólnotowym, a dopiero, jeżeli taka interpretacja okaże się niemożliwa, powinny odmówić stosowania prawa krajowego. Zdaniem Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie, podstawowym obowiązkiem sędziego krajowego jest nadanie regulacji prawa wewnętrznego (krajowego) takiego sensu normatywnego, który będzie pozostawał w zgodzie z porządkiem prawnym Unii Europejskiej. Dopiero niemożliwość osiągnięcia niesprzeczności uprawnia go do ewentualnej odmowy zastosowania przepisu krajowego. Wykładnia prawa krajowego musi być dokonywana z uwzględnieniem okoliczności wspólnotowych, te zaś - zgodnie z doktryną effet utile (zasadą efektywności prawa wspólnotowego) - wymagają skoncentrowania się na funkcji (celu) unormowania i rozważenia jej zgodności z funkcją (celem) założoną przez normodawcę unijnego. Niewątpliwie pojęcia występujące w prawie krajowym, które mają swoje odpowiedniki w prawie europejskim, muszą być używane w takim znaczeniu, jakie nadają im dyrektywy, czy rozporządzenia. Dotyczy to zwłaszcza pojęć określonych w definicjach legalnych, zawartych w niektórych rozporządzeniach, czy też dyrektywach wspólnotowych. Dotyczy to również wykładni niektórych pojęć ogólnych, którym wiele uwagi poświęcono w orzecznictwie Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości (vide: m.in. L. Florek /w:/ Wykładnia prawa pracy zgodna z prawem wspólnotowym (w:) Teoria i praktyka wykładni prawa, red. P. Winczorek, Liber 2005 s. 345-353 i powołane tam orzecznictwo ETS). Jeśli chodzi o dyrektywę europejską, jako źródło prawa, należy wskazać, że jest ona aktem prawnym służącym harmonizacji ustawodawstw krajowych. Nie ulega wątpliwości, że dyrektywa wiąże państwo, do którego jest skierowana w zakresie celów, jakie mają być osiągnięte, pozostawiając władzom państwowym swobodę wyboru metod i form ich realizacji (tak m.in. /w:/ Prawo europejskie. Zarys wykładu, pod red. R. Skubisza i E. Skrzydło-Tefelskiej, wydanie drugie, Wydawnictwo UMCS, s. 122). Przechodząc do meritum niniejszej sprawy, należy zauważyć, że powołana przez stronę skarżącą Dyrektywa Rady nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. zobowiązuje państwa członkowskie do udostepnienia sieci dróg międzynarodowych dla pojazdów o nacisku na jedną oś 11,5 t. Dopuszczalne wówczas obciążenie wynosiło 10 t na oś, jeśli chodzi o drogi krajowe, zaś na grogach lokalnych limit wynosił 8 t. Z ustaleń negocjacyjnych dotyczących dostosowania do wymagań przedmiotowej dyrektywy wynikało, że w czasie trwania okresu przejściowego (który początkowo miał trwać do końca 2015 r., zaś ostatecznie został ustalony na koniec 2010 r.), pojazdy o maksymalnym nacisku na oś do 11,5 t miały być - od 1 stycznia 2004 r. - dopuszczane do ruchu na odcinkach sieci drogowej międzynarodowej (wyznaczonej zgodnie z raportem Komisji Europejskiej TINA określającym potrzeby infrastrukturalne w krajach kandydujących). Pozostała sieć dróg o znaczeniu międzynarodowym miała być modernizowana tak, aby długość odcinków, za które pobierana będzie dodatkowa opłata, rokrocznie się zmniejszała. Z ustaleń negocjacyjnych wynikało jednocześnie, że po zakończeniu okresu przejściowego za przejazd tymi drogami nie byłyby pobierane dodatkowe opłaty wynikające z przekroczenia dopuszczalnego nacisku na oś (vide: A. Michoński /w:/ Prawo Unii Europejskiej i Polityki, pod red. J. Barcza, wydanie drugie, Wydawnictwo Prawo i Praktyka Gospodarcza, Warszawa 2005 r., s. II-956-957) Należy zauważyć, że zgodnie z przepisem art. 7 cyt. Dyrektywy Rady nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r., dyrektywa ta nie stanowi przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów. Obejmuje to również możliwość nakładania lokalnych ograniczeń na maksymalne dopuszczalne wymiary i/lub ciężary pojazdów, które mogą być używane, w przypadku, gdy infrastruktura nie jest przystosowana do długich i ciężkich pojazdów, w określonych obszarach lub na określonych drogach, takich jak centra miast, małe wioski lub miejsca o szczególnym znaczeniu przyrodniczym. Jeśli chodzi o unormowania krajowe, które wynikają z implementacji Dyrektywy Rady nr 96/53/WE, należy zauważyć, że przepis art. 41 ust. 1 ustawy z dnia [...] marca 1985 r. o drogach publicznych wyraźnie stanowi, że po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. W konsekwencji oznacza to, że - wbrew zarzutom strony skarżącej - nasz ustawodawca zawarł w ustawie krajowej przepis, który w pełni wyraża cele, jakie miały być osiągnięte przez Polskę, jako państwo członkowskie Unii Europejskiej, na mocy regulacji zawartych we wskazanej powyżej dyrektywie unijnej. Niemniej, z uwagi na możliwość, jaką przewiduje przepis 7 cyt. Dyrektywy Rady nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r., ustawodawca krajowy, mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego, zastrzegł w art. 41 ust. 2 u.d.p., że Minister właściwy do spraw transportu - kierując się powyższymi przesłankami - ustali, w drodze rozporządzenia, wykaz: 1) dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, 2) dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t - mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego. Jednocześnie, w przepisie art. 41 ust. 3 u.d.p., ustawodawca zastrzegł, że drogi wojewódzkie inne, niż drogi określone na podstawie ust. 2 pkt 1, drogi powiatowe oraz drogi gminne stanowią sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. Mając na względzie powyższe, nie sposób zgodzić się z sugestią strony skarżącej, jakoby krajowy porządek prawny nie uwzględniał wskazanej przez skarżącego dyrektywy europejskiej. Niewątpliwie adresatem dyrektywy są państwa członkowskie, nie zaś ich poszczególne organy lub instytucje, co nie oznacza, że obowiązek zapewnienia należytego wykonania dyrektywy nie ciąży nie tylko na organach państwa członkowskiego właściwych do ustanowienia przepisów prawnych, ale także na organach stosujących prawo, w tym sądów (vide: m.in. A. Wróbel /w:/ Stosowanie prawa Unii Europejskiej przez sądy, pod red. A. Wróbla, Zakamycze 2005, s. 58 i powołane tam orzecznictwo ETS). Dyrektywa wiąże prawnie państwa członkowskie co do określonych w niej celów albo rezultatów. Warto wskazać również, iż w świetle poglądów doktryny i orzecznictwa, przepisy dyrektywy mogą być powoływane przez jednostkę przeciwko państwu wyłącznie wtedy, gdy państwo nie implementuje dyrektywy do prawa krajowego do upływu terminu przewidzianego w jej treści lub gdy nie wykona tej dyrektywy należycie, a jednocześnie przepisy danej dyrektywy są bezwarunkowe i wystarczająco precyzyjne, tj. jednoznacznie sformułowane (zob. A. Wróbel /w:/ Stosowanie prawa Unii Europejskiej przez sądy ..., s. 98 i cyt. tam wyrok ETS w sprawie C-236/92). W konsekwencji Sąd uznał, że ustawodawstwo krajowe uwzględnia cele, jakie miały być osiągnięte przez Polskę, jako kraj członkowski. Tym niemniej, z uwagi na wieloletnie zaniedbania w infrastrukturze drogowej oraz lokalne potrzeby, ustawodawca krajowy musiał mieć na uwadze nie tylko konieczność zapewnienia ruchu tranzytowego, ale również potrzebę ochrony krajowych dróg publicznych, co uczynił wprowadzając do ustawy o drogach publicznych stosowne regulacje ograniczające, zgodne z dyspozycją przepisu art. 7 Dyrektywy Rady nr 96/53/WE. Ponadto, należy stwierdzić, że określenie w Dyrektywie Rady nr 96/53/WE maksymalnego dopuszczalnego nacisku na oś nie oznacza, że w przypadku dróg, na których dopuszczono ruch pojazdów o mniejszym nacisku na oś przewoźnik może, bez narażenia się na odpowiedzialność administracyjną, poruszać się pojazdem przekraczającym określone dla danej drogi naciski (podobnie: m. in. /w:/ wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 7 maja 2015 r., sygn. akt II GSK 959/14). Warto również zauważyć, iż zarzut niewłaściwej implementacji wspomnianej Dyrektywy Rady nr 96/53/WE oraz braku w związku z tym podstaw do karania przewoźników, których pojazdy nie przekroczyły nacisku 11,5 t na pojedynczą oś, były przedmiotem oceny w wielu sprawach rozstrzyganych przed Wojewódzkim Sądem Administracyjnym w Warszawie. Z dotychczasowego orzecznictwa tut. Sądu wynika jednoznacznie, że brzmienie polskiego przepisu art. 41 ust. 4 ustawy z dnia [...] marca 1985 r. o drogach publicznych jest zgodne z uregulowaniami wspólnotowymi, a więc wprowadzenie dodatkowego elementu w prawie krajowym w postaci rozróżnienia dróg nie stanowi naruszenia przepisów wskazanej wyżej Dyrektywy (tak m.in. wyroki Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 18 czerwca 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 3904/14, z dnia 27 maja 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 2860/14, z dnia 11 maja 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 3574/14, z dnia 5 maja 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 3176/14, z dnia 9 kwietnia 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 4260/14, z dnia 19 lutego 2015 r., sygn. akt VI SA/Wa 2056/14, czy też wcześniejszy wyrok z dnia 15 września 2014 r., sygn. akt VI SA/Wa 3214/13). Stanowisko powyższe znajduje również potwierdzenie w dotychczasowym orzecznictwie Naczelnego Sądu Administracyjnego, czego przykładem może być m.in. wyrok NSA z dnia 7 lipca 2006 r., wydany w sprawie sygn. akt I OSK 1027/05. Przechodząc do oceny pozostałych zarzutów strony skarżącej odnoszących się do obu spornych decyzji, należy wskazać, że definicja pojazdu nienormatywnego, zawarta w art. 2 ust. 35a ustawy - Prawo o ruchu drogowym stanowi, że pojazd nienormatywny to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. Stosownie do art. 64 ust. 1 P.r.d., ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ, a w przypadku pojazdu nienormatywnego należącego do Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej pod warunkiem uzyskania zezwolenia wojskowego na przejazd drogowy, wydawanego przez właściwy organ wojskowy. Jak stanowi przepis art. 64 ust. 2 cyt. ustawy, zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II. Zgodnie z art. 140aa ust. 1 P.r.d., za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Stosownie do treści art. 140aa ust. 3 pkt 1 P.r.d., karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący przejazd. Nie ulega wątpliwości, że droga krajowa nr 75 na odcinku, na którym doszło w dniu 17 stycznia 2014 r. do spornej kontroli zespołu pojazdów należących do strony skarżącej, została zaliczona do dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. Z protokołu kontroli wynika, że podczas czynności kontrolnych wykonano pomiary rzeczywistej masy całkowitej oraz nacisków osi zespołu pojazdów. Pomiarów dokonano w obecności kierowcy, który będąc obecnym przy czynnościach ważenia pojazdu, a także pouczony przez inspektora Inspekcji Transportu Drogowego o procedurze ważenia, nie zgłaszał uwag do wspomnianej procedury ważenia. Z akt administracyjnych sprawy wynika ponadto, że inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego dokonali ważenia zatrzymanego zespołu pojazdów wraz z ładunkiem za pomocą przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II o numerach fabrycznych 856055 i 856062, które w dniu kontroli legitymowały się ważnymi świadectwami legalizacji ponownej wydanymi przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar w Krakowie z datą ważności do 31 marca 2015 r. Z kolei miejsce spornego ważenia legitymowało się protokołem z pomiaru równości terenu na stanowisku kontroli pojazdów 15 listopada 2013 r., z którego wynika, że uprawniony geodeta zatwierdził miejsce do ważenia pojazdów. W wyniku pomiarów przeprowadzonych w trakcie kontroli stwierdzono, że zespół pojazdów (składający się z dwuosiowego ciągnika samochodowego marki Renault o nr rej. [...] oraz trzyosiowej naczepy marki Schmitz o nr rej. [...] ) przekroczył dopuszczalny nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu na drodze, na której dopuszczony jest ruch pojazdów o naciskach osi do 10 t, dla pojedynczych osi napędowej pojazdów silnikowych. Ustalono bowiem, że nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu członowego wynosił 10,4 t, co w konsekwencji świadczyło o przekroczeniu dopuszczalnej normy o 0,4 t. Powyższe wyniki obliczono na podstawie przyjętej przez Inspekcję Transportu Drogowego procedury ważenia, tj. po odjęciu 2% i zaokrągleniu wyniku do 0,1t w górę. Jednocześnie ustalono, że podmiot wykonujący przewóz towaru (w postaci płyt kartonowo - gipsowych umieszczonych na paletach - ładunek podzielny) nie miał stosownego zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. W trakcie przedmiotowej kontroli nie stwierdzono przekroczenia innych parametrów kontrolowanego zespołu pojazdów. Ustosunkowując się do zarzutów strony skarżącej, należy zauważyć na wstępie, że działania kontrolne przeprowadzane przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego uregulowane zostały w Rozdziale 9 i 10 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym, a dodatkowo w Rozdziale 11 tej ustawy dotyczącym kar pieniężnych. Zawarte we wskazanych rozdziałach przepisy, określając przedmiotowo zadania kontrolne Inspekcji Transportu Drogowego oraz kompetencje jej organów, wyszczególniając podmioty podlegające kontroli Inspekcji, precyzując tryb dokonywania kontroli oraz obowiązki, jakie spoczywają na kontrolowanych podmiotach, pozwalają przyjąć, że procedura kontrolna dotycząca materii wykonywania transportu drogowego znalazła swoje wyczerpujące, odrębne i niezależne od przepisów k.p.a. uregulowanie. Za tą tezą przemawia brak w ustawie o transporcie drogowym generalnego odesłania do przepisów k.p.a., jako znajdujących zastosowanie w procedurze kontrolnej oraz zawarte w ustawie o transporcie drogowym pojedyncze odesłania do kodeksu postępowania administracyjnego, jak w przypadku nieusprawiedliwionego niestawienia się świadka lub biegłego na wezwanie inspektora - art. 73 ust. 2 u.t.d. (por. m.in. wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 10 czerwca 2008 r., sygn. akt II GSK 153/08). Zdaniem Sądu, należy wyraźnie podkreślić, że podstawowe znaczenie mają ustalenia dotyczące stanu faktycznego, stwierdzone w toku kontroli, w protokole kontroli. Zasadniczo bowiem jedynie na tym etapie postępowania strona ma możliwość wpływu na ocenę, czy nastąpiło określone naruszenie przepisów powołanej wyżej ustawy oraz na kwalifikację tego przekroczenia. Sporządzenie protokołu z kontroli znajduje umocowanie w przepisie art. 74 ustawy o transporcie drogowym. Z powołanego przepisu cyt. ustawy wynika, że z przeprowadzonych czynności kontrolnych inspektor sporządza protokół, a jego kopię doręcza się kontrolowanemu (art. 74 ust. 1) Protokół podpisują inspektor i kontrolowany. Do protokołu kontroli, kontrolowany może wnieść zastrzeżenia (art. 74 ust. 2). Odmowę podpisania protokołu przez kontrolowanego odnotowuje się w protokole (art. 74 ust. 3). Jako dokument urzędowy, w rozumieniu art. 76 § 1 k.p.a., sporządzony w przepisanej formie przez powołane do tego organy państwowe, w ich zakresie działania, protokół stanowi dowód tego, co zostało w nim urzędowo stwierdzone. Protokół kontroli korzysta z wiarygodności zawartych w nim ustaleń z tego jeszcze względu, że sporządzany jest z udziałem przedstawiciela podmiotu kontrolowanego, który ma prawo wnieść do niego zastrzeżenia. Protokół obrazuje stan faktyczny, który później może być trudny do odtworzenia. Dlatego podpisanie bez zastrzeżeń przez osobę kontrolowaną protokołu stanowi dowód w sprawie. Orzecznictwo sądowe przywiązuje istotne znaczenie do funkcji dowodowej protokołu z kontroli drogowej (por. m. in. wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 8 września 2005 r., sygn. akt VI SA/Wa 1224/04, LEX nr 205475, czy też wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 12 stycznia 2012 r., sygn. akt II GSK 1399/10). Skład orzekający w tej sprawie w pełni podziela również pogląd wyrażony w wyroku Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 16 kwietnia 2015 r., sygn. akt II GSK 440/14, że dowód z dokumentu urzędowego - jakim jest prawidłowo sporządzony protokół kontroli - ma znaczenie szczególne, bowiem zostaje w nim utrwalony stan rzeczy, jaki kontrolerzy zastali podczas kontroli. Protokół ten, podpisany przez osoby uczestniczące w kontroli, tj. inspektorów i kierowcę, stanowi dowód tego, co zostało w nim stwierdzone. W rozpoznawanej sprawie protokół kontroli, podpisany przez kontrolowanego kierowcę bez uwag, potwierdza przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi oraz masy całkowitej pojazdów. Kierowca nie zgłaszał żadnych zastrzeżeń do protokołu kontroli co do zanieczyszczenia wagi użytej do pomiaru oraz warunków, w jakich dokonywano pomiaru. Kierowca ten został również przesłuchany w charakterze świadka na miejscu kontroli, a protokół z tej czynności włączono do akt sprawy. Warto jednocześnie zauważyć, że protokół kontroli, będący podstawowym dowodem w sprawie, jest sporządzony przez organ kontrolny przy współudziale kontrolowanego kierowcy, z zapewnieniem możliwości przedstawienia przez kontrolowanego własnej wersji zdarzeń. Nie bez znaczenia jest również to, że przepis art. 74 ust. 2 ustawy o transporcie drogowym przewiduje możliwość odmowy podpisania protokołu przez kontrolowanego, z czego skontrolowany w niniejszej sprawie kierowca nie skorzystał, nie wnosząc jednocześnie żadnych uwag i zastrzeżeń do treści protokołu kontroli. Zdaniem Sądu, skoro do pomiarów nacisków osi oraz masy całkowitej kontrolowanego zespołu pojazdów użyto przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II, zasadne jest wskazanie, że miejsce, w którym przeprowadzano przedmiotowe pomiary, nie musiało podlegać ocenie pod katem spełniania warunków zawartych w rozporządzeniu Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu, oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych. Ponadto, należy stwierdzić, że w obowiązujących przepisach brak jest regulacji prawnej ważenia za pomocą wag nieautomatycznych przez organy kontrolne. Zdaniem Sądu, brak jednak wspomnianej procedury, nie czyni dokonanych w toku kontroli pomiarów - nieważnymi. Warto zauważyć, że pomimo braku stosownych procedur, inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego, dokonując czynności kontrolnych, w celu zapewnienia maksymalnej dokładności wyników, korzystają wyłącznie z miejsc wypoziomowanych, odpowiednio zbadanych i zatwierdzonych przez właściwe organy. Nie ulega wątpliwości, że miejsce przeprowadzenia spornego ważenia legitymowało się dokumentem zatwierdzającym, wydanym po przeprowadzeniu pomiarów przez uprawnionego geodetę. Niewątpliwie, pomiary zawarte w treści wspomnianego dokumentu wskazują, że pomierzone spadki mieszczą się także w normie, przewidzianej również dla wag do pomiarów dynamicznych (do ważenia pojazdów w ruchu). Zdaniem Sądu, brak regulacji prawnej odnośnie procedury ważenia pojazdów przy zastosowaniu przenośnych wag do pomiarów statycznych - powoduje, że inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego, wykonując czynności pomiaru, zasadnie stosują się do wytycznych zawartych w instrukcjach wag dołączonych przez ich producentów. Nie ulega wątpliwości, że obydwie wagi użyte podczas kontroli w niniejszej sprawie legitymowały się ważnym świadectwem ponownej legalizacji. Sąd uznał, że ważenie kontrolowanego zespołu pojazdów odbyło się z zachowaniem procedury określonej w instrukcji obsługi przeznaczonej dla wag SAW 10C/II. Niewątpliwie, wiarygodnym i rzeczywistym obrazem parametrów zatrzymanego zespołu pojazdu jest pomiar dokonany w toku kontroli drogowej, na zalegalizowanych urządzeniach pomiarowych, w miejscu ważenia legitymującym się dokumentem potwierdzającym spełnienie wszelkich warunków koniecznych do wykonywania pomiarów nacisków oraz masy pojazdów. Tylko taki tryb kontroli parametrów pozwala stwierdzić nienormatywność kontrolowanego pojazdu w chwili jego zatrzymania. Zatem inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego weryfikują stan faktyczny zastany w chwili kontroli drogowej, używając wyłącznie urządzeń o ważnej legalizacji. Ustosunkowując się w tym miejscu do argumentacji skarżącego dotyczącej wadliwego sposobu przeprowadzenia procedury ważenia, należy zauważył, że zgodnie z instrukcją wag typu SAW 10C/II, wagę można eksploatować indywidualnie - przy pomiarach obciążenia jednego koła, w konfiguracji dwóch wag - przy pomiarach obciążenia osi i w grupach od 4 do 6 wag - przy pomiarach obciążenia grupowego osi lub pomiarach wagi netto pojazdów dwu - lub trzyosiowych podczas jednej procedury pomiaru wagi. Poza tym, warto wskazać, że z przedmiotowej instrukcji wynika, iż proces ważenia może być przeprowadzony na co najmniej dwa sposoby: 1) jednoczesne ważenie wszystkich osi pojazdu, pod warunkiem, że wagi znajdują się jednocześnie pod wszystkimi kołami (i pod wszystkimi osiami), a także 2) ważenie etapami, w zależności od liczby osi pojazdu (oś w znaczeniu faktycznym, tj. bez względu na odległość między osiami składowymi). Jak wynika z informacji Głównego Inspektora Transportu Drogowego, inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego dokonują pomiaru w konfiguracji dwóch wag połączonych ze sobą przy pomocy 5 - metrowego przewodu łączącego. Pomiar wygląda w ten sposób, że pojazd najeżdża po kolei poszczególnymi osiami na parę wag. Wyniki pomiarów poszczególnych osi są sumowane, w wyniku czego otrzymuje się naciski na osiach wielokrotnych oraz masę całkowitą pojazdu. Ponadto, należy zauważyć, że - wbrew sugestiom strony skarżącej - z treści protokołu kontroli w żaden sposób nie wynika, jakoby nacisk na osi pojazdu został ustalony przez dodanie oddzielnych wskazań poszczególnych wag. Organ odwoławczy słusznie, zdaniem Sądu, zwrócił ponadto uwagę, że w toku postępowania strona skarżąca nie przedstawiła jakichkolwiek dowodów na poparcie tezy o wadliwym sposobie przeprowadzenia ważenia, ograniczając się jedynie do zakwestionowania sposobu pomiarów. Nie bez znaczenia jest również to, iż kierowca kontrolowanego zespołu pojazdów nie wniósł żadnych zastrzeżeń do treści protokołu kontroli. Biorąc powyższe pod uwagę, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie uznał, że inspektor Wojewódzkiego Inspektoratu Transportu Drogowego przeprowadził prawidłową procedurę ważenia, co znalazło pełne odzwierciedlenie zarówno w protokole kontroli, jak i uzasadnieniu decyzji. Ustosunkowując się z kolei do zarzutu, iż skarżący nie mógł być ukarany karą 5.000 złotych, na podstawie art. 140ab ust. 1 pkt 2 w zw. z art. 140ab ust. 2 ustawy - Prawo o ruchu drogowym, albowiem nie mógł otrzymać zezwolenia kategorii IV, gdyż przewożony ładunek był podzielny, należy wyraźnie wskazać na wstępie, że z przepisu art. 64 ust. 2 P.r.d. wynika generalna zasada zakazu przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych, niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II. Ponadto, należy zauważyć, iż z treści przepisu art. 140ab ust. 2 P.r.d. wynika, że w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. W tym miejscu trzeba wskazać, że organy Inspekcji Transportu Drogowego, ustalając kategorię wymaganego zezwolenia, kierują się wymiarami, masą, naciskami osi pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I-VII oraz drogi, po których pojazdy te mogą się poruszać. Powyższe warunki zostały określone przez ustawodawcę w załączniku nr 1 do ustawy - Prawo o ruchu drogowym. Następnie, organy dokonują wyboru kategorii zezwolenia, której posiadanie zwalniałoby stronę postępowania z konsekwencji prawnych wynikającymi z treści art. 140ab ust. 1 P.r.d. Przy czym, należy wyraźnie podkreślić, że przy dokonywaniu kwalifikacji kategorii zezwolenia bez znaczenia jest okoliczność w postaci podzielności ładunku, albowiem stosownie do treści przepisu art. 140ab ust. 2 P.r.d., w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Organy Inspekcji Transportu Drogowego, ustalając kategorię zezwolenia, którą powinna legitymować się strona postępowania, kierują się następującymi kryteriami. Po pierwsze, rodzajem drogi, na której stwierdzono nienormatywność pojazdu. W tym miejscu, należy wskazać, że eliminowane są te kategorie zezwoleń, które nie mogłyby zostać przyznane na przejazd po drodze, na której stwierdzono naruszenie. Po drugie, organy te kierują się rodzajem parametrów normatywnych pojazdów, od spełnienia których ustawodawca uzależnił uzyskanie zezwolenia. Warto zauważyć, że parametry tego rodzaju nie mogą być przekroczone, co oznacza, że w tym zakresie muszą być normatywne. Przy ich wyodrębnieniu posłużono się zwrotem "nie większe od dopuszczalnych" (organy zatem badają, spośród kategorii zezwoleń odpowiadającej drodze, na której stwierdzono naruszenie, parametry normatywne pojazdu, eliminując następnie te kategorie zezwoleń, które nie spełniają tego rodzaju warunków). Po trzecie, organy Inspekcji Transportu Drogowego kierują się rodzajem parametrów nienormatywnych pojazdów, od spełnienia których ustawodawca uzależnił uzyskanie zezwolenia. W tym miejscu należy zauważyć, co jest bardzo istotne, że parametry tego rodzaju mogą zostać przekroczone, ale jedynie do górnej granicy określonej przepisami prawa. Przy ich wyodrębnieniu posłużono się zwrotem np. "o szerokości nie przekraczającej 3,2 m", "o długości nie przekraczającej 23 m dla zespołu pojazdów", "o wysokości nieprzekraczającej 4,3 m", "o rzeczywistej masie całkowitej nieprzekraczającej 60 t", "o naciskach osi nieprzekraczających wielkości przewidzianych dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t". Kolejną czynnością jest zatem zakwalifikowanie przekroczonego parametru do kategorii zezwolenia, dla której możliwe byłoby jego uzyskanie i które nie przekraczałoby maksymalnych, ściśle określonych wielkości dla danej kategorii zezwolenia. Jeżeli, pomimo tego, nie jest możliwe ustalenie kategorii zezwolenia od I do VI, to kwalifikacja stwierdzonego naruszenia jest dokonywana w oparciu o zezwolenie kategorii VII. Jeżeli zatem kontrolowany pojazd nie spełnia warunków normatywnych lub warunków nienormatywnych, albo poruszał się po kategorii drogi, dla której nie przewidziano przekroczenia parametru ustalonego podczas kontroli dla kategorii zezwoleń od I do VI, to wówczas możliwa jest kwalifikacja prawna stwierdzonego naruszenia jedynie w oparciu o brak zezwolenia kategorii VII. Zezwolenie na tę kategorię wydaje się bowiem, gdy przekroczono wielkości dopuszczalnych odstępstw określonych w zezwoleniach kategorii I - VI. W związku z powyższym, Sąd po przeprowadzeniu analizy treści zezwoleń od kategorii I do kategorii VII - stwierdził, iż organy obu instancji prawidłowo zakwalifikowały stwierdzone w toku spornej kontroli naruszenie, jako wykonywanie przejazdu drogowego pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii IV. Mając na względzie normy prawne wyrażone w przepisach art. 64 ust. 2 i art. 140ab ust. 2 P.r.d., Sąd uznał, że - wbrew zarzutom strony skarżącej - z treści przepisu art. 140ab ust. 2 cyt. ustawy wynika jednoznacznie, że przy kwalifikowaniu naruszeń związanych z ustaleniem braku właściwej kategorii zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym, którym przewożony jest ładunek podzielny (jak w niniejszej sprawie), okoliczność w postaci prawnej niemożności uzyskania zezwolenia kategorii III -VII nie ma żadnego znaczenia, albowiem ustawodawca wyraźnie przyjął, że w takiej sytuacji nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. W konsekwencji, należy zgodzić się z Głównym Inspektorem Transportu Drogowego, że mimo braku możliwości uzyskania przez skarżącego zezwolenia kategorii IV, z uwagi na fakt, iż ładunek był podzielny (vide: płyty kartonowo - gipsowe umieszczone na paletach), organ - zgodnie z treścią art. 140ab ust. 2 P.r.d. - ustalił w sposób prawidłowy i nałożył karę pieniężną, jak za przejazd pojazdem bez zezwolenia kategorii IV. Ustosunkowując się do zastrzeżeń strony skarżący odnoszących się do kwestii wadliwego oznakowania drogi krajowej znakiem E-15a, należy rzeczywiście przyjąć, że z punktu widzenia interesu kierowców, a tym samym przewoźników drogowych, z całą pewnością byłoby lepiej, gdyby na drogach publicznych umiejscowione zostały wyraźne oznaczenia wskazujące na możliwość poruszania się po nich pojazdów o danym parametrze nacisku na pojedynczą oś napędową pojazdu. Niemniej, zdaniem Sądu, organ odwoławczy zasadnie przyjął w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji, że o zaliczeniu kategorii drogi publicznych, pod kątem dopuszczalnych nacisków osi na danej drodze, rozstrzygają przepisy prawa, tj. stosowne rozporządzenie wykonawcze określające wykaz dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 ton oraz sama ustawa o drogach publicznych. W konsekwencji, zauważyć trzeba, że to wyłącznie stosowne przepisy prawa materialnego, poprzez zamieszczenie w nich odpowiednich wykazów dróg, decydują o tym, do jakiej kategorii obciążenia została zakwalifikowana dana droga publiczna, a więc nie jest tutaj wymagane oznaczenie jej w terenie odpowiednim znakiem. Przechodząc do kwestii braku odpowiedzialności strony skarżącej za powstałe naruszenie, Sąd stwierdza, że strona skarżąca zarówno w toku postępowania, jak i w uzasadnieniu wniesionej do Sądu skargi, nie wykazała jakichkolwiek okoliczności uzasadniających uwolnienie jej od tej odpowiedzialności. Zgodnie z treścią art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit. a i b ustawy - Prawo o ruchu drogowym, nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przejazd dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem i nie miał wpływu na powstanie naruszenia. Zdaniem Sądu, nie sposób uznać, że strona skarżąca dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych ze spornym przejazdem z dnia 17 stycznia 2014 r. W ocenie Sądu, z przytoczonych powyżej przepisów ustawy - Prawo o ruchu drogowym wynika reguła, zgodnie z którą podmiot wykonujący przejazd ponosi odpowiedzialność za przejazd pojazdem nienormatywnym i że odpowiedzialność ta ma charakter obiektywny. Warto zauważyć, odwołując się m.in. do stanowiska wyrażonego w uzasadnieniu wyroku Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 6 lipca 2011 r., sygn. akt II GSK 716/10, że za działalność przedsiębiorstwa wykonującego transport drogowy zawsze ponosi odpowiedzialność to przedsiębiorstwo i na nim spoczywa ciężar odpowiedzialności za ewentualne skutki działań osób, którymi w wykonywaniu działalności gospodarczej się posługuje i to niezależnie od charakteru stosunku prawnego łączącego przedsiębiorcę z taką osobą. Odpowiedzialność przedsiębiorcy prowadzącego usługi w zakresie transportu drogowego za czyny osób wykonujących transport drogowy w jego imieniu nie jest odpowiedzialnością absolutną za cudze czyny. Jak wynika dalej z cytowanego orzeczenia NSA, okoliczności uwalniające przedsiębiorcę od odpowiedzialności powinien udowodnić przedsiębiorca, gdyż to on wywodzi z skutki prawne wynikające z przepisu regulującego tę kwestię. Podobne stanowisko wyraził również Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z dnia 6 kwietnia 2011 r., wydanym w sprawie sygn. akt II GSK 404/11, w którym stwierdził wyraźnie, że istnieje tutaj domniemanie odpowiedzialności przewoźnika za naruszenie prawa przez kierowcę. Przewoźnik organizuje bowiem pracę kierowców i sprawuje nad nimi nadzór. Ponosi on ryzyko prowadzenia przedsiębiorstwa transportowego oraz posiada instrumenty prawne i faktyczne, aby zapewnić należyte wykonywanie obowiązków przez kierowców tak, aby nie dochodziło do naruszenia prawa. Oczywiście, należy zauważyć, że NSA stwierdził w tym wyroku, że domniemanie odpowiedzialności przewoźnika może być obalone i ciężar udowodnienia okoliczności to uzasadniających spoczywa na przedsiębiorcy. Oba orzeczenia dotyczą wprawdzie naruszeń przepisów ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym, ale mają znaczenie również na gruncie ustawy - Prawo o ruchu drogowym. Niewątpliwie, odpowiedzialność przedsiębiorcy w sprawach, jak niniejsza, łagodzi wspomniany przepis art. 140aa ust. 4 Prawa o ruchu drogowym, jednak skarżący przedsiębiorca w żaden sposób nie wykazał zarówno w toku postępowania administracyjnego, jak i przed Sądem, jakichkolwiek okoliczności wynikających z hipotezy tego przepisu uwalniających go od odpowiedzialności. Warto dodać jedynie na marginesie, że zaostrzony wzorzec staranności wpływa na zwiększenie wymagań wobec podmiotu wykonującego w sposób profesjonalny przewozy, zaś ryzyko prowadzenia przedsiębiorstwa transportowego nakazuje ścisły nadzór nad należytym wykonywaniem obowiązków przez kierowców tak, aby nie dochodziło do naruszenia prawa. Argumenty strony skarżącej, w ramach których strona powoływała się na okoliczności związane z brakiem nie tylko możliwości zważenia pojazdu w miejscu załadunku, ale również brakiem możliwości wpływu przedsiębiorcy na samowolne działanie kierowcy lub nieprawidłowe, a nawet - jak sugeruje skarżący - celowe ukrywanie przez załadowcę rzeczywistych wartości ładunków (poszczególnych palet), w żaden sposób nie świadczą o tym, że skarżący dochował należytej staranności. Wskazane przez stronę skarżącą okoliczności mogą jedynie stanowić podstawę do podjęcia przez organy Inspekcji Transportu Drogowego stosownych czynności wyjaśniających w przedmiocie ewentualnego ukarania również załadowcy, jako podmiotu odpowiedzialnego za prawidłowy załadunek i uniemożliwienie powstania stosownych naruszeń spowodowanych przez wyjazd na drogę publiczną przeciążonego pojazdu. W tej sytuacji, zdaniem Sądu, organy Inspekcji Transportu Drogowego obu instancji miały pełne podstawy, aby uznać, że w rozpatrywanym przypadku środki zastosowane przez skarżącego przedsiębiorcę, w celu zapewnienia zgodności przewozu z obowiązującym prawem, okazały się niewystarczające, co spowodowało przekroczenie dopuszczalnego nacisku osi pojazdu. Należy przy tym zgodzić się ze stanowiskiem Głównego Inspektora Transportu Drogowego, który w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji stwierdził, że podmiot wykonując przejazd winien mieć wiedzę na temat przewożonego ładunku w zakresie m.in. jego właściwości i ilości oraz parametrów pojazdu, którym przejazd jest wykonywany. Przedsiębiorca ten nie może zasłaniać się w tym względzie poprzez odwołanie się do argumentów opartych wyłącznie na zaufaniu do działań załadowcy (vide: m.in. argument o konieczności opierania się przez kierowców wyłącznie na dokumentach przewozowych). Biorąc powyższe pod uwagę, Sąd stwierdził, że skarżący przedsiębiorca nie wykazał przesłanki uwolnienia od odpowiedzialności przewoźnika w postaci dołożenia należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, w związku z czym organy Inspekcji Transportu Drogowego obu instancji, wydając w niniejszej sprawie sporne decyzje administracyjne, nie naruszyły art. 140aa ust. 4 ustawy - Prawo o ruchu drogowym. W tym miejscu warto również zauważyć, że - w świetle zgromadzonego materiału dowodowego - brak jest jakichkolwiek uzasadnionych podstaw do stawiania zarzut naruszenia przepisów art. 7 k.p.a., art. 8 k.p.a., art. 77 § 1 k.p.a. i art. 80 k.p.a. z uwagi na rzekomo wadliwy brak przeprowadzenia postępowania dowodowego mającego na celu wyjaśnienie roli załadowcy w doprowadzeniu do zaistnienia naruszenia. Zdaniem Sądu, zarzut ten jest niezrozumiały. Przede wszystkim, podkreślić należy, że wymienione wyżej podmioty ponoszą odpowiedzialność na innych podstawach, albowiem przewoźnik odpowiada za przejazd pojazdem nienormatywnym, zaś nadawca, załadowca lub spedytor - za wpływ lub godzenie się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu. Odpowiedzialność tych podmiotów stanowi odpowiedzialność dodatkową w stosunku do obligatoryjnej odpowiedzialności przewoźnika wykonującego przewóz. Zatem, uznać należy, że rola załadowcy nie miała wpływu na wyłączenie odpowiedzialności skarżącego przewoźnika. W tej sytuacji, organ odwoławczy słusznie stwierdził w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji, iż nie ma możliwości uniknięcia przez stronę skarżącą odpowiedzialności z tytułu stwierdzonych naruszeń poprzez "przeniesienie" jej na załadowcę, co oczywiście nie wyklucza możliwości wszczęcia dodatkowego postępowania i nałożenia odpowiedniej kary pieniężnej również na ten podmiot, po spełnieniu stosownych przesłanek ustawowych. Warto zwrócić również uwagę, iż z dokumentów znajdujących się w aktach administracyjnych niniejszej sprawy nie wynika, by skarżący przewoźnik (jego kierowca) podjął choćby próbę skorzystania z prawa sprawdzenia przesyłki, wynikającego z art. 48 ust. 1-3 ustawy - Prawo przewozowe. Ponadto, zauważyć trzeba, iż kierowca nie zgłosił również w dniu 17 stycznia 2014 r. żadnych uwag do przyjmowanego ładunku, a z całą pewnością nie sposób uznać go za osobę, na której działania przewoźnik nie ma wpływu. Zdaniem Sądu, uznać należy ponadto, że kwestia zachowania przez skarżącego przedsiębiorcę należytej staranności w realizacji czynności związanych ze spornym przewozem towaru nie może być badana pod kątem wykonania przez załadowcę ustaleń wynikających z zawartej ze skarżącym umowy (kontraktu cywilnoprawnego), albowiem przedmiotem rozważań może być wyłącznie kwestia przestrzegania norm wyrażonych w przepisach prawa publicznego, a ściślej rzecz ujmując przepisów ustawy - Prawo o ruchu drogowym. Zatem, nie może stanowić jakiegokolwiek usprawiedliwienia dla strony skarżącej ewentualna okoliczność świadomego, czy też nieświadomego przeprowadzenia wadliwych czynności załadowczych przez podmiot dokonujący ładunku towaru na pojazd strony skarżącej. W konsekwencji powyższych ustaleń, Sąd uznał, że w kontrolowanym postępowaniu nie naruszono jakichkolwiek zasad postępowania administracyjnego, w szczególności wynikających z przepisów art. 7, art. 8, art. 80 oraz art. 77 § 1 k.p.a. W ocenie Sądu, należy uznać, że organy Inspekcji Transportu Drogowego wyczerpująco zbadały wszystkie istotne okoliczności faktyczne związane z tą sprawą oraz przeprowadziły dowody służące ustaleniu stanu faktycznego zgodnie z zasadami prawdy obiektywnej (art. 7 k.p.a. i art. 77 k.p.a.), dokonując wszechstronnej oceny tego materiału dowodowego, a także uzasadniając obie sporne decyzje administracyjne w sposób wymagany przez normę prawną wyrażoną w przepisie art. 107 § 3 k.p.a. W tej sytuacji, należy uznać, że zgromadzony w sprawie materiał dowodowy dawał wystarczające podstawy do podjętych przez organy rozstrzygnięć, co oznacza również, że organ odwoławczy, utrzymując w mocy decyzję wydaną w pierwszej instancji - nie naruszył przepisu art. 138 § 1 pkt 1 k.p.a. W tym stanie rzeczy, wobec braku podstaw do kwestionowania zgodności z prawem zaskarżonej decyzji oraz poprzedzającej ją decyzji organu pierwszej instancji, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie - działając na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2001 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi - orzekł, jak w sentencji wyroku.