II SA/Ol 651/22

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Olsztynie w składzie następującym: Przewodnicząca sędzia WSA Katarzyna Matczak Sędziowie sędzia WSA Alicja Jaszczak-Sikora asesor WSA Grzegorz Klimek (spr.) po rozpoznaniu w trybie uproszczonym w dniu 24 stycznia 2023 r. sprawy ze skargi W. J. na decyzję Dyrektora Izby Administracji Skarbowej w Olsztynie z dnia [...], nr [...] w przedmiocie kary za przejazd pojazdem nienormatywnym bez wymaganego zezwolenia oddala skargę.

Decyzją z dnia [...] r. Dyrektor Izby Administracji Skarbowej w Olsztynie, działając na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. z 2021 r., poz. 735, dalej: k.p.a.), po rozpatrzeniu odwołania W. J. [...] (skarżący, strona) od decyzji Naczelnika Warmińsko-Mazurskiego Urzędu Celno-Skarbowego w Olsztynie (organ I instancji) z dnia 6 maja 2022 r. nakładającej karę pieniężną za przejazd pojazdem nienormatywnym – utrzymał w mocy zaskarżoną decyzję. Zakwestionowana decyzja została wydana w następujących okolicznościach faktycznych sprawy. Upoważnieni funkcjonariusze celno-skarbowi 16 lutego 2022 r. w Oddziale Celnym w Grzechotkach dokonali pomiarów nacisków osi, masy całkowitej oraz wymiarów zewnętrznych wyjeżdżającego z terytorium Rzeczypospolitej Polskiej zespołu pojazdów o nr. rejestracyjnych [...]. Ważenie środka transportowego stanowiło jedną z czynności przeprowadzanych w trakcie kontroli, w której brał udział kierowca pojazdu, A. Z. Skontrolowanym pojazdem przewożony był towar w postaci zbiornika do przechowywania skroplonego gazu, tj. ładunek niepodzielny. Kontrola wykazała: przekroczenie nacisku pojedynczej osi napędowej o 100 kg (0,87%), przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu o 1500 kg (3,75%), przekroczenie dopuszczalnej długości pojazdu o 100 cm (6,06%), przekroczenie dopuszczalnej wysokości pojazdu z ładunkiem o 36 cm, przekroczenie dopuszczalnej szerokości pojazdu z ładunkiem o 50 cm. W trakcie kontroli kierowca przedłożył następujące dokumenty: zezwolenie kategorii IV nr [...] na przejazd pojazdu nienormatywnego, paszport, świadectwo kierowcy, dokumenty pojazdów, dokument CMR [...], zgłoszenie MRN [...] oraz wypis z licencji nr [...]. Przesłuchany w charakterze świadka kierowca zeznał, że przewozi zbiornik. Towar został załadowany w Czechach. Kierowca uczestniczył w załadunku. Od przełożonego otrzymał zezwolenie kategorii IV. Po załadunku kierowca zmierzył szerokość zbiornika, natomiast zestaw pojazdów nie był ważony, ponieważ nie było gdzie. Kierowca nie był świadomy, że popełnia jakieś naruszenie, taka sytuacja przydarzyła mu się pierwszy raz. Naczelnik Warmińsko-Mazurskiego Urzędu Celno-Skarbowego w Olsztynie uznał, że naruszono przepisy przewozu drogowego, stąd decyzją z 6 maja 2022 r. nałożył na przewoźnika, karę pieniężną w kwocie 10 000 zł, za przejazd po drogach publicznych pojazdu nienormatywnego bez wymaganego zezwolenia kategorii V. W odwołaniu od powyższej decyzji, wnosząc o jej uchylenie, skarżący zarzucił jej naruszenie: art. 7-9 k.p.a. poprzez nierzetelne rozpatrzenie materiału dowodowego, w szczególności niewłaściwe określenie masy całkowitej zespołu pojazdów, co miało znaczący wpływ na wadliwość skarżonej decyzji oraz art. 77 § 1 k.p.a. poprzez oparcie decyzji na niejednoznacznym i niepełnym materiale dowodowym. Podniósł, że kierowca w momencie kontroli poruszał się pojazdem nienormatywnym, będąc w posiadaniu zezwolenia kategorii IV na przejazd pojazdem nienormatywnym nr [...]. Parametry zespołu pojazdów wg kontrolera odpowiadały wartościom właściwym dla zezwolenia kategorii V na przejazd pojazdem nienormatywnym. Natomiast ustalenia poczynione w protokole kontroli nie pokrywają się ze stanem faktycznym. Dokumentacja kontrolna zawiera wewnętrzne niespójności, uniemożliwiające określenie przyjętej przez organ logiki w ustalaniu wysokości kary pieniężnej w aspekcie stwierdzonych naruszeń. Protokół kontroli zawiera szczegółowe wyniki pomiaru, jednak nie sposób rozstrzygnąć, dlaczego funkcjonariusze przy ustalaniu zakresu i charakteru naruszeń nie wzięli pod uwagę podstawowych zasad korzystania z urządzeń pomiarowych i nie uwzględnili korekty ze względu na błąd pomiarowy urządzenia. Pominięcie obowiązku odliczenia błędu pomiarowego od wykonanych pomiarów stoi w sprzeczności z przepisami ogólnie obowiązującymi, w tym z § 20 ust. 3 rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu, oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych, ale także z podstawami nauk metrologicznych. Organ z naruszeniem obowiązującego prawa nie uwzględnił tzw. błędów pomiarowych wagi, więc wyniki ważenia zostały zawyżone, co skutkowało niewłaściwą oceną zakresu naruszeń i subsumcji w zakresie określenia wysokości grożącej kary. Uwzględniając wartość błędu pomiarowego okazuje się, że parametry nacisków osi pojazdu były zgodne. Sumaryczna masa zespołu pojazdów wyliczeń miała wartość 40650 kg, czyli była zgodna z posiadanym zezwoleniem na przejazd pojazdem nienormatywnym kategorii IV. W uzasadnieniu wskazanej na wstępie decyzji z dnia [...] r. Dyrektor Izby Administracji Skarbowej (DIAS) podniósł, że zgodnie z art. 61 ust. 1 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2022 r., poz. 988, dalej: Pr.rd.) ładunek nie może powodować przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej lub dopuszczalnej ładowności pojazdu. W myśl ust. 2 pkt 1 tego przepisu, ładunek na pojeździe umieszcza się w taki sposób, aby nie powodował przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę. Zaś w myśl art. 2 pkt 35a Pr.rd. pojazd nienormatywny to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach ustawy. Na podstawie delegacji ustawowej zawartej w art. 66 ust. 5 Pr.rd. Minister Infrastruktury wydał rozporządzenie w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2022 r., poz. 122, dalej: rozp. techniczne), które określa dopuszczalne naciski osi, wymiary oraz dopuszczalną masę całkowitą pojazdu. Zgodnie z § 3 ust. 1 pkt 2 tego rozporządzenia, w przypadku zespołu pojazdów, złożonego z pojazdów mających łącznie co najmniej 5 osi, w którym pojazdem ciągnącym jest pojazd samochodowy, dopuszczalna masa całkowita nie może przekraczać 40 ton. Kontrola masy dokonana przy użyciu elektronicznej wagi nieautomatycznej wykazała, że rzeczywista masa całkowita zespołu pojazdów o nr. rej. [...], wynosiła 41 500 kg i była większa od określonej ww. przepisem o 1 500 kg (3,75 %). Zgodnie z § 5 ust. 1 pkt rozp. technicznego w przypadku zespołu pojazdów, złożonego z pojazdów mających łącznie co najmniej 5 osi, w którym pojazdem ciągnącym jest pojazd samochodowy dopuszczalny nacisk pojedynczej osi napędowej nie może przekraczać 11,5 t. Art. 41 ust. 1 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2022 r., poz. 1693, dalej: u.d.p.) stanowi, że po drogach publicznych dopuszcza ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. Zmierzony dwukrotnie podczas kontroli nacisk pojedynczej osi napędowej wyniósł 11,6 t, co stanowi przekroczenie dopuszczalnej wartości o 100 kg (0,87%). Zgodnie z § 2 ust. 4 rozp. technicznego wysokość pojazdu nie może przekraczać 4 m, stosownie do art. 61 ust. 10 Pr.rd. wysokość pojazdu z ładunkiem nie może przekraczać 4 m. Z pomiaru wynika, że wysokość pojazdu z ładunkiem wynosiła 4,36 m i była większa od określonej ww. przepisem o 0,36 m (9%). Okazane zezwolenie kategorii IV nie mogło zostać uwzględnione, ponieważ kontrolowany przejazd odbywał się z naruszeniem parametrów, których przekroczenie skutkowało koniecznością posiadania zezwoleniem kategorii V. Z załącznika nr 1 do ustawy, określającego kategorie zezwoleń, wynika, że na podstawie zezwoleń kategorii l-IV nie może odbywać się przejazd pojazdu o przekroczonych naciskach osi. To wartość nacisku pojedynczej osi napędowej (11,6 t) oraz wysokość pojazdu z ładunkiem (4,36 m) było podstawą do uznania konieczności posiadania zezwolenia kategorii V. Argumentował, że organ I instancji dokonał pomiarów nacisków osi i masy całkowitej pojazdu oraz gabarytów pojazdu, przy użyciu urządzeń, spełniających wymogi techniczne w dniu kontroli. Do pomiarów użyto trzech urządzeń. Pomiaru parametrów zewnętrznych dokonano przymiarem wstęgowym i przymiarem sztywnym teleskopowym, producenta Nedo GmbH & Co. KG, o nazwie mEssfix-S F580151, posiadającym świadectwo wzorcowania nr 6W1/1019/20 wydanym przez Dyrektora Urzędu Miar w Gdańsku. Pomiaru nacisków osi dokonano stacjonarną wagą samochodową do ważenia pojazdów w ruchu (dynamiczną) typu: PD3-15, PLT 06 118, producent: Ł.Z.G. Łęczyca SA, nr fabryczny: 3, posiadającą świadectwo legalizacji ponownej wydane przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w Gdańsku, które jest ważne do 30 lipca 2023 r. Pomiaru rzeczywistej masy całkowitej pojazdu dokonano wagą nieautomatyczną (statyczną) WZ 3 x 18 typu: PL 05 007, producent: Ł.Z.G. Łęczyca S.A., nr fabryczny: 98, posiadającą świadectwo legalizacji ponownej wydane przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w Gdańsku w dniu 20 lipca 2020 r., które jest ważne do 20 sierpnia 2022 r. Skarżący kwestionuje wyniki pomiarów, podnosząc, że wartości nacisków osi i masy całkowitej wskazane w protokole z kontroli nie odzwierciedlają rzeczywistej masy i obciążenia poszczególnych osi. Wykonany pomiar obarczony jest błędem, ponieważ nie uwzględnia błędu pomiarowego wagi. DIAS wskazał, że skarżący kwestionuje wyniki pomiarów, podnosząc, że wartości nacisków osi i masy całkowitej wskazane w protokole z kontroli nie odzwierciedlają rzeczywistej masy i obciążenia poszczególnych osi. Wykonany pomiar obarczony jest błędem, ponieważ nie uwzględnia błędu pomiarowego wagi. Ponadto, skarżący kwestionuje również pomiar wysokości pojazdu, który został dokonany przymiarem teleskopowym posiadającym świadectwo wzorcowania, wskazując, że świadectwo wzorcowania nie stanowi dowodu potwierdzającego, że przymiar teleskopowy spełnia wymagania określone w art. 8 ustawy prawo o miarach. Odnosząc się do powyższych zarzutów podniósł, że pomiar rzeczywistej masy całkowitej zespołu pojazdów został przeprowadzony przy użyciu elektronicznej wagi nieautomatycznej samochodowej WZ 3x18, typu: PL 05 007, o nr. fabr. 98, producenta Ł.Z.G. Łęczyca S.A. Urządzenie pomiarowe zostało zatwierdzone do pomiaru masy przez Prezesa Głównego Urzędu Miar, na mocy decyzji zatwierdzenia typu nr PL 05 007 (PL 007.aktual.l i PL 05 007.uzup.l, certyfikat zatwierdzenie typu WE), informacja dostępna na stronie internetowej: https://www.gum.gov.pl/pl/form/r426137693,PL-05-007.html. Waga dysponuje ważnym świadectwem legalizacji ponownej. Posiada klasę dokładności III, wartość działki legalizacyjnej e = 20 kg, wartość działki elementarnej d = 20 kg. Proces kontroli rzeczywistej masy całkowitej pojazdu na wadze nieautomatycznej został przeprowadzony zgodnie z przepisami metrologicznymi i w oparciu o instrukcję producenta wagi. Z kolei pomiaru nacisków osi dokonano stacjonarną wagą samochodową do ważenia pojazdów w ruchu typu: PD3-15, PLT 06 118, producent: Ł.Z.G. Łęczyca SA, nr fabryczny: 3. Wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu są przyrządami pomiarowymi umożliwiającymi wyznaczenie obciążenia osi pojazdu oraz jego masy. Wymagania, którym powinny odpowiadać wagi określa rozporządzenie Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu, oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (Dz, U, z 2007 r. Nr 188, poz. 1345, dalej: rozp. metrologiczne). Błędy pomiaru, na które powołuje się strona, to odchylenia dopuszczalne obciążenia osi, badane przez organ administracji metrologicznej wydający świadectwo legalizacji, a nie kryteria prawidłowego użytkowania urządzeń pomiarowych. Przepisy § 6, § 20 oraz § 21 rozp. metrologicznego, określają odchylenia dopuszczalne obciążenia osi lub osi wielokrotnej, a także błędy graniczne dopuszczalne sumarycznej masy pojazdu, ale dotyczą one pojazdów kontrolnych służących do sprawdzania wagi. Użyta w sprawie waga została wyposażona w system automatycznej sygnalizacji błędów pomiaru. Z akt sprawy nie wynika, by system ten zarejestrował jakiekolwiek nieprawidłowości w czasie pomiaru, nie wykazywał również jakichkolwiek usterek ani wad wagi. Natomiast pomiar wysokości pojazdu wykonano przymiarem teleskopowym Nedo GmbH & Co. KG, o nazwie mEssfix-S F580151, z działką elementarną 1 mm i klasą dokładności III AI=0,6+0,4-L(m). Zgodnie z zakresem zadań (art. 20 ust. 2 ustawy Prawo o miarach), okręgowe urzędy miar mogą wykonywać inne prace metrologiczne, zgodnie ze swoimi kompetencjami i możliwościami technicznymi, w tym wzorcowanie i ekspertyzy przyrządów pomiarowych. Zgodnie ze świadectwem wzorcowania 6W1/1019/20 dla przymiaru sztywnego teleskopowego Nedo mEssfix-S F580151 o numerze WITD-IX/l/2018, wydanym 9 stycznia 2020 r. przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w Gdańsku, niepewność pomiaru została określona zgodnie z dokumentem EA-4/02 M:2013. Dla wskazanej w świadectwie wartości odniesienia w przedziale 4000,0 mm - 5000,0 mm, błąd wskazania wynosi (-) 0,2 mm, a niepewność pomiaru 1,7 mm. Wskazując na powyższe DIAS stwierdził, że nie znalazł podstaw do zakwestionowania wyników pomiarów. Dodał, że na podstawie art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. b Pr.rd. karę pieniężną ustala się w wysokości 10 000 zł za brak zezwolenia kategorii V. Strona nie udowodniła, że podjęła wszystkie niezbędne środki w celu zapobieżenia powstaniu naruszenia prawa. Poza kwestionowaniem wyników pomiarów, nie udokumentowała jakichkolwiek działań podjętych przez siebie, pozwalających na przyjęcie, że zaistniały podstawy do umorzenia postępowania. W skardze wywiedzionej do tut. Sądu na decyzję DIAS skarżący zarzucił jej naruszenie: art. 107 § 3 k.p.a. poprzez oparcie decyzji tylko na części materiału dowodowego, co miało znaczący wpływ na wadliwość rozstrzygnięcia; zasad pomiaru i interpretacji wyników pomiaru określonych w przepisach rozporządzenia metrologicznego; art. 7-9 k.p.a. poprzez nierzetelne rozpatrzenie materiału dowodowego, w szczególności niewłaściwe określenie masy całkowitej zespołu pojazdów, co miało istotny wpływ na wadliwość skarżonej decyzji; art. 77 § 1 k.p.a. poprzez oparcie decyzji na niejednoznacznym i niepełnym materiale dowodowym. W uzasadnieniu skargi ponowił argumentację podniesioną w odwołaniu od decyzji oraz podniósł, że protokół kontroli zawiera szczegółowe wyniki pomiaru, jednak nie sposób rozstrzygnąć, dlaczego funkcjonariusze przy ustalaniu zakresu i charakteru naruszeń nie wzięli pod uwagę podstawowych zasad korzystania z urządzeń pomiarowych i nie uwzględnili korekty ze względu na błąd pomiarowy urządzenia. Pominięcie obowiązku odliczenia błędu pomiarowego od wykonanych pomiarów stoi w sprzeczności z przepisami ogólnie obowiązującymi, w tym z § 20 ust. 3 rozporządzenia metrologicznego. Organy obu instancji zanegowały obowiązek uwzględniania błędów pomiarowych powołując się na fakt, iż "błędy pomiaru na które powołuje się strona to odchylenia dopuszczalne obciążenia osi, badane przez organ administracji metrologicznej wydający świadectwo legalizacji a nie kryteria prawidłowego użytkowania". Nieuwzględnienie prawnych i technicznych uwarunkowań procesu ważenia i aprioryczne przyjęcie bezbłędności działań organu w procedurach kontrolnych stanowi naruszenie przez organ przepisów postępowania w stopniu mającym wpływ na wynik sprawy. Stwierdził ponadto, że w polskim prawodawstwie nie występuje norma prawna dotycząca badań przymiarów teleskopowych, zatem Główny Urząd Miar w Gdańsku nie miał możliwości przeprowadzenia badania miary teleskopowej w oparciu o numer akredytacji PCA (AP086). Procedura pomiarowa wskazana w "Metodzie Wzorcowania" PP/6W1/S16/02 jest procedurą nieakredytowaną i dotyczy tylko wzorcowania przymiarów teleskopowych. Świadectwo wzorcowania przedstawione w treści protokołu nie stanowi dowodu na potwierdzenie treści w nim zawartych. Urządzenie nie spełnia wymogów określonych w art. 8 ustawy Prawo o miarach i jako takie, nie może być stosowane w postępowaniach administracyjno-kontrolnych. W odpowiedzi na skargę DIAS wniósł o jej oddalenie. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Olsztynie zważył, co następuje: Skarga została rozpoznana na posiedzeniu niejawnym w trybie uproszczonym, stosownie do art. 119 pkt 2 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2023 r., poz. 259 ze zm., dalej jako: p.p.s.a.). Zgodnie z tym przepisem sprawa może być rozpoznana w trybie uproszczonym, jeżeli strona zgłosi wniosek o skierowanie sprawy do rozpoznania w trybie uproszczonym, a żadna z pozostałych stron w terminie czternastu dni od zawiadomienia o złożeniu wniosku nie zażąda przeprowadzenia rozprawy. Na wstępie wyjaśnienia wymaga, że sądowa kontrola działalności administracji publicznej ogranicza się do oceny zgodności zaskarżonego aktu lub czynności z prawem. Wynika to z art. 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. z 2022 r. poz. 2492). Sąd administracyjny, kontrolując zgodność zaskarżonego rozstrzygnięcia z prawem, orzeka na podstawie materiału sprawy zgromadzonego w postępowaniu administracyjnym. Obowiązek dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego oraz zebrania i wyczerpującego rozpatrzenia całego materiału dowodowego spoczywa na organie orzekającym, a sąd administracyjny nie może zastąpić organu administracji w wypełnieniu tego obowiązku, ponieważ do jego kompetencji należy wyłącznie kontrola legalności rozstrzygnięcia administracyjnego. Oznacza to, że sąd administracyjny nie rozstrzyga merytorycznie o zgłoszonych przez stronę żądaniach, a jedynie w przypadku stwierdzenia, iż zaskarżony akt został wydany z naruszeniem prawa, o którym mowa w art. 145 p.p.s.a. uchyla go lub stwierdza jego nieważność. Nadto wskazania wymaga, że sąd orzeka na podstawie akt sprawy (art. 133 § 1 p.p.s.a.) nie będąc związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną (art. 134 § 1 p.p.s.a.). Rozpoznając sprawę w świetle powołanych wyżej kryteriów Sąd doszedł do przekonania, że skarga nie zasługuje na uwzględnienie, bowiem zaskarżone rozstrzygnięcie nie zostało podjęte z naruszeniem przepisów prawa, w stopniu mającym wpływ na wynik sprawy. Na gruncie niniejszej sprawy organ nałożył na skarżącego karę pieniężną w wysokości 10 tys. zł, z uwagi na wykonywanie przejazdu pojazdem nienormatywnym. Organ uznał, że w przypadku wskazanego przedsiębiorcy nastąpiło przekroczenie dopuszczalnego nacisku osi pojazdu oraz wysokości pojazdu z ładunkiem, a wykonujący transport nie posiadał zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego. Organ wskazał, że 16 lutego 2022 r. w Oddziale Celnym w Grzechotkach upoważnieni funkcjonariusze celno-skarbowi dokonali pomiarów nacisków osi, masy całkowitej oraz wymiarów zewnętrznych wyjeżdżającego z terytorium RP zespołu pojazdów. Kontrola wykazała m.in.: przekroczenie nacisku pojedynczej osi napędowej o 100 kg (0,87%), przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu o 1500 kg (3,75%), przekroczenie dopuszczalnej wysokości pojazdu z ładunkiem o 36 cm. W tych okolicznościach uznano, ze transport (ładunku niepodzielnego) wykonywany był z naruszeniem przepisów ustawy Prawo o ruchu drogowym, polegającym na przejeździe pojazdu nienormatywnego bez zezwolenia kategorii V, bowiem kierujący pojazdem nie okazał wymaganego zezwolenia. Zgodnie z art. 64 ust. 1 pkt 1 Pr.rd., ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ. Wymiary, masa, naciski osi pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I-V oraz drogi, po których pojazdy te mogą się poruszać, są określone w tabeli stanowiącej załącznik nr 1 do ustawy (art. 64 ust. 3 Pr.rd.). Zgodnie z treścią tego załącznika w przypadku pojazdu nienormatywnego o naciskach osi przekraczających wielkości dopuszczalne, wymagane jest zezwolenie kategorii V. Kierujący pojazdem nienormatywnym jest obowiązany mieć przy sobie i okazywać uprawnionym osobom zezwolenie, o którym mowa w ust. 1 pkt 1 (art. 64 ust. 4 Pr.rd.). Jednocześnie, zgodnie z ust. 2 powołanego artykułu, zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I. Zgodnie z art. 140aa ust. 1 Pr.rd. za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący przejazd (art. 140aa ust. 3 pkt 1 Pr.rd.). W sytuacjach określonych w pkt 2 i 3 ust. 3 art. 140aa Pr.rd. kara pieniężna może być także nałożona na podmiot wykonujący czynności ładunkowe lub podmiot wykonujący inne niż wymienione w pkt 2 czynności związane z przejazdem pojazdu nienormatywnego, w szczególności na organizatora transportu, nadawcę, odbiorcę lub spedytora. Wymaga przy tym podkreślenia, że w świetle treści art. 140aa ust. 1 i 3 Pr.rd. kara pieniężna może być nakładana zarówno na podmiot wykonujący przejazd, jak również na podmioty wymienione w pkt 2 i 3 ust. 3 art. 140aa Pr.rd. Odpowiedzialność podmiotu wykonującego przejazd jest niezależna od odpowiedzialności ostatnio wymienionych podmiotów. Przepis art. 140ab w ust. 1 pkt 3 Pr.rd. za brak zezwolenia kategorii V przewiduje karę pieniężną w wysokości: a) 6000 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%, b) 10000 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%, c) 15000 zł - w pozostałych przypadkach. W kwestionowanej decyzji DIAS wskazał, że to wartość nacisku pojedynczej osi napędowej (11,6 t) oraz wysokość pojazdu z ładunkiem (4,36 m) było podstawą do uznania konieczności posiadania zezwolenia kategorii V. Nie zgadzając się z powyższym stanowiskiem skarżący podniósł, że pominięcie obowiązku odliczenia błędu pomiarowego od wykonanych pomiarów stoi w sprzeczności z przepisami ogólnie obowiązującymi, w tym z § 20 ust. 3 rozporządzenia metrologicznego. Według definicji zawartej w art. 2 pkt 57 Pr.rd., nacisk osi oznacza sumę nacisków, jaką na drogę wywierają koła znajdujące się na jednej osi. Dopuszczalne naciski osi określone są przepisami rozporządzenia technicznego, wydanego na podstawie delegacji ustawowej zawartej w art. 66 ust. 5 Pr.rd. Rozporządzenie to stanowi implementację przepisów dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym (Dz. Urz. UE L 235 z dnia 17 września 1996 r., str. 59). Stosownie do § 5 ust. 1 pkt 5 rozp. technicznego w przypadku pojedynczej osi napędowej pojazdów, o których mowa w § 3 ust. 1 pkt 2-14, dopuszczalny nacisk osi nie może przekraczać 11,5 tony. W przypadku pojazdu uczestniczącego w ruchu drogowym podstawą sprawdzenia wymagań, o których mowa w ust. 1-3 oraz ust. 5, są wartości rzeczywiste nacisków osi (§ 5 ust. 4 rozporządzenia). W niniejszej sprawie w wyniku kontroli pojazdu członowego składającego się z ciągnika siodłowego i naczepy ciężarowej stwierdzono przekroczenie dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej. Dwukrotny pomiar wykazał przekroczenie dopuszczalnej wartości o 100 kg (przekroczenie o 0,87%), przy dopuszczalnym przewidzianym przepisami prawa nacisku pojedynczej osi napędowej wynoszącym 11,5 tony. Z protokołów znajdujących się w aktach przedmiotowej sprawy wynika, że kierowca został pouczony o możliwości powtórnego ważenia i wniósł o ponowne ważenie. Kierowca podpisał protokół kontroli, nie wnosząc w istocie uwag co do jego zapisów. Pouczony o możliwości zgłoszenia uwag nie skorzystał z tej możliwości. Protokół z kontroli stanowi dokument urzędowy w świetle art. 76 § 1 k.p.a. W myśl tego przepisu dokument urzędowy sporządzony w przepisanej formie przez uprawnione do tego organy w ich zakresie działania stanowi dowód tego, co zostało w nim urzędowo stwierdzone. W ocenie sądu brak jest przesłanek do uznania, że podczas czynności kontrolnych doszło do jakichkolwiek nieprawidłowości, a stanowisko organów, że na skarżącego, w okolicznościach niniejszej sprawy, nałożona powinna być kara jak za przejazd bez zezwolenia kategorii V uznać należy za prawidłowe. Nie zasługują na uwzględnienie zarzuty skargi co do naruszenia art. 7, art. 8, art. 77 § 1 oraz art. 80 k.p.a. Zdaniem Sądu zasadne było oparcie się przez organ odwoławczy na poczynionych przez organ I instancji ustaleniach faktycznych wynikających z protokołu kontroli, świadectwa legalizacji ponownej (ważnego w dniu kontroli), świadectw wzorcowania, instrukcji obsługi wagi. Bezpodstawne jest stanowisko strony kwestionujące ustalenia organu co do wyników pomiaru nacisków osi, w sytuacji gdy ze znajdujących się w aktach sprawy protokołów kontroli, wynika jednoznacznie, że kontrola nacisków osi pojazdu została przeprowadzona przy użyciu stacjonarnej wagi samochodowej do ważenia pojazdów w ruchu (dynamiczna) typu: PD3-15, PLT 06 118, posiadającej ważne na dzień kontroli świadectwo legalizacji ponownej ważne do dnia 30 lipca 2023 r. Podkreślić należy, że brak jest dowodów, by waga została użyta nieprawidłowo. Z akt sprawy nie wynika, by proces ważenia odbywał się w warunkach, które mogłyby zakłócać proces ważenia. Ważenie dokonane zostało na wadze spełniającej wymogi normatywne i wykonane zostało w sposób zgodny z instrukcją obsługi urządzenia wagowego. Ważenie uznać należy zatem za prawidłowe. Na wyniki ważenia dynamicznego pojazdu mogą mieć wpływ różne czynniki, w tym stan techniczny pojazdu, sposób zabezpieczenia ładunku, umiejętności kierowcy, stosowanie się do wskazówek funkcjonariuszy. Z tego właśnie względu istnieje możliwość przeprowadzenia powtórnego ważenia. Trafnie zwrócono uwagę w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji, że waga jest wyposażona w system automatycznej sygnalizacji błędów pomiaru. W sytuacji, gdy w okolicznościach sprawy system wagi nie sygnalizował błędu, należało uznać, że ważenie przebiegało w sposób prawidłowy i nie zachodzą podstawy do kwestionowania wyników pomiaru. Wymaga podkreślenia, że skarżący nie zanegował zawartego w zaskarżonej decyzji stwierdzenia przez organ, iż w trakcie ważenia system wagi nie sygnalizował nieprawidłowości pomiaru, nie wskazywał również jakichkolwiek usterek ani wad. W tej sytuacji nie zachodzą przesłanki do uznania, że proces pomiaru przebiegał w sposób niezgodny z instrukcją obsługi wagi. Sąd podziela także stanowisko organu odwoławczego o braku przesłanek do odejmowania od wyników ważenia jakichkolwiek wartości, w związku z wartością dopuszczalnego odchylenia w przypadku zastosowanej wagi o klasie dokładności. Klasa dokładności obciążenia osi, wbrew twierdzeniom strony, nie oznacza, że w ramach wydanego świadectwa legalizacji wykonany pomiar obarczony jest błędem. Z dołączonej do akt administracyjnych instrukcji obsługi wagi nie wynika, by uzyskane wyniki pomiarów należało pomniejszyć o wartość dopuszczalnego odchylenia. Przepisy prawa również nie nakładają na organy obowiązku pomniejszenia wyników ważenia o jakąkolwiek wartość dopuszczalnego błędu pomiaru. W szczególności obowiązku takiego nie można wywieść z przepisów rozporządzenia metrologicznego. Jest to akt wykonawczy wydany na podstawie ustawy Prawo o miarach. Przepisy zawarte w rozporządzeniu (§ 1) określają: 1) wymagania w zakresie konstrukcji, wykonania, materiałów, charakterystyk metrologicznych oraz warunków właściwego stosowania wag samochodowych do ważenia pojazdów w ruchu; 2) szczegółowy zakres badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej wag samochodowych do ważenia pojazdów w ruchu; 3) sposoby i metody przeprowadzania badań i sprawdzeń, o których mowa w pkt 2. Potwierdzeniem spełnienia tych wymagań jest świadectwo legalizacji, ewentualnie świadectwo legalizacji ponownej, wydawane przez naczelników obwodowych urzędów miar. Prawodawca w § 3 ww. rozporządzenia wprowadził pojęcie skorygowane obciążenie osi jako wartość obciążenia osi otrzymaną przez pomnożenie średniej wartości z serii pomiarów obciążenia danej osi przez współczynnik, którego wartość jest stosunkiem masy pojazdu do sumarycznej masy pojazdu otrzymanej dla tej serii pomiarów (pkt 6). Natomiast w § 6 umieszczonym w Rozdziale 2 przedmiotowego rozporządzenia zatytułowanym "Wymagania w zakresie konstrukcji i wykonania wag", określono wymagania dla wagi w zakresie jej konstrukcji i wykonania. Zgodnie z tym przepisem waga powinna mieć ustaloną minimalną i maksymalną prędkość przejazdu pojazdu podczas ważenia, w zakresie których odchylenie dopuszczalne każdego obciążenia osi lub osi wielokrotnej od skorygowanego obciążenia osi lub osi wielokrotnej pojazdu kontrolnego innego niż dwuosiowy powinno być równe wartościom określonym w tabeli nr 1 załącznika nr 1 do rozporządzenia. Natomiast § 20 omawianego rozporządzenia stanowi, że w zależności od odchylenia dopuszczalnego każdego obciążenia osi od skorygowanego obciążenia osi i statycznego obciążenia osi pojazdu dwuosiowego rozróżnia się cztery klasy dokładności wag, przy pomiarze obciążenia osi, oznaczane jako A, B, C i D (ust. 1). Ust 2 § 20 stanowi, iż odchylenie dopuszczalne każdego obciążenia osi określa załącznik nr 1 do rozporządzenia. Jednakże odchylenie dopuszczalne każdego obciążenia osi lub osi wielokrotnej od skorygowanego obciążenia osi lub osi wielokrotnej podczas ważenia dynamicznego powinno być równe większej z dwóch następujących wartości: 1) wartości określonej w tabeli nr 1 załącznika nr 1 do rozporządzenia, zaokrąglonej do najbliższej wartości działki elementarnej wagi; 2) iloczynu wartości działki elementarnej wagi i liczby osi w przypadku zatwierdzenia typu lub legalizacji albo podwojonego iloczynu wartości działki elementarnej wagi i liczby osi w przypadku użytkowania ( ust.3). Z uwagi na miejsce powyższej regulacji, nie może budzić wątpliwości, że odchylenie dopuszczalne każdego obciążenia osi ma normatywne znaczenie w procedurze legalizacji i legalizacji ponownej wagi samochodowej do ważenia pojazdów w ruchu, wprowadzonych do obrotu lub użytkowania w wyniku dokonania oceny zgodności, w odniesieniu do wymagań w zakresie badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych urządzeń. Rozdział 5 i Rozdział 6 rozporządzenia w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu szczegółowo określa zakres badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej wag a także sposoby i metody przeprowadzania tych badań i sprawdzeń. To właśnie pojazdy kontrolne wykorzystywane do przeprowadzenia badań i sprawdzeń powinny mieścić się w wynikach określonych w załączniku 1 rozporządzenia. Oznacza to, iż parametry odchylenia dopuszczalnego każdego obciążenia osi lub osi wielokrotnej od skorygowanego obciążenia osi lub osi wielokrotnej pojazdu kontrolnego innego niż dwuosiowy podczas ważenia dynamicznego wymienione w załączniku 1 rozporządzenia kierowane są do organu dokonującego prawnej kontroli metrologicznej wagi. Trafne jest zatem stanowisko DIAS, że odchylenia i błędy graniczne zawarte w przedmiotowym rozporządzeniu dotyczą pojazdów kontrolnych służących do sprawdzania wagi. Zatem podsumowując, ważne świadectwo legalizacji wagi, czy legalizacji ponownej świadczy o tym, że zarówno waga, jak i stanowisko pomiarowe (strefa ważenia), spełniają wszelkie wymogi metrologiczne i umożliwiają dokonywanie właściwych pomiarów. Przypomnieć należy, że skarżący nie podważał protokołów z kontroli ważenia. Nie przedstawił również żadnych konkretnych okoliczności mogących podważyć wyniki dokonanego pomiaru czy poddających w wątpliwość sposób przeprowadzenia kontroli. Zatem zarzuty skargi w zakresie procesu ważenia i naruszenia przez organy przepisów rozp. metrologicznego są bezpodstawne. Jest rzeczą oczywistą, że każda waga posiada określoną klasę dokładności, ustalaną na podstawie pomiarów wielokrotnych, ostatecznie miarodajny jest jednak wynik pomiaru wskazany przez wagę. Poza tym odchylenie dopuszczalne dotyczy zarówno wartości niższej, jak i wyższej od wskazywanej przez wagę (plus/minus) w czasie pomiarów kontrolnych. Dalej Sąd zauważa, że pomiar wysokości pojazdu wykonano przymiarem teleskopowym Nedo GmbH&Co. KG, o nazwie mEssfix-S F580151, z działką elementarną 1 mm i klasą dokładności III AI=0,6+0,4- L(m). Prawnej kontroli metrologicznej podlegają przyrządy pomiarowe, które mogą być stosowane w dziedzinach, o których mowa w art. 8 ust. 1 ustawy Prawo o miarach i są określone w rozporządzeniu Ministra Rozwoju i Finansów z dnia 13 kwietnia 2017 r. w sprawie rodzajów przyrządów pomiarowych podlegających prawnej kontroli metrologicznej oraz zakresu tej kontroli (Dz.U. z 2017 r. poz. 885). Przymiary teleskopowe jako przyrządy pomiarowe zaliczone do materialnych miar długości (przyrządy zawierające podziałki, których odległości podane są w legalnych jednostkach miary długości), nie są objęte ww. rozporządzeniem. Przeznaczone do dokonywania pomiarów przy pobieraniu podatków, ceł i innych należności budżetowych przyżądy pomiarowe podlegają ocenie zgodności lub wzorcowaniu. Wymagania dla materialnych miar długości są określone w załączniku nr 8 do rozporządzenia Ministra Rozwoju z dnia 2 czerwca 2016 r. w sprawie wymagań dla przyrządów pomiarowych (Dz.U. z 2016 r. poz. 815). W myśl art. 6a ustawy Prawo o miarach, w celu zapewnienia przekazywania wartości legalnych jednostek miar od państwowych wzorców jednostek miar do przyrządów pomiarowych organy administracji miar mogą, na wniosek zainteresowanych podmiotów, wykonywać wzorcowanie przyrządów pomiarowych. Wzorcowanie polega na porównaniu w ustalonych warunkach, w konkretnych punktach wzorcowania, wskazań sprawdzanego przyrządu ze wskazaniami odpowiedniego wzorca pomiarowego. Wynik wzorcowania, pozwalający na przypisanie wskazaniom przyrządu pomiarowego odpowiednich wartości wielkości mierzonej lub na wyznaczeniu poprawek tych wskazań oraz błędów, jest poświadczany przez organ administracji miar w świadectwie wzorcowania - zgodnie z art. 6a ust. 3 przedmiotowej ustawy. W tym obszarze metrologii, nie ma ścisłych prawnych uregulowań, ustalających sposób postępowania użytkowników określonych przyrządów pomiarowych. W przypadku wzorcowania, częstotliwość oraz zakres jego wykonania ustala użytkownik przyrządu pomiarowego, kierując się przede wszystkim jego przeznaczeniem i potrzebą uzyskania wyników pomiaru dla określonych wartości mierzonych wielkości fizycznych. Zgodnie z zakresem zadań (art. 20 ust. 2 ustawy Prawo o miarach), okręgowe urzędy miar mogą wykonywać inne prace metrologiczne, zgodnie ze swoimi kompetencjami i możliwościami technicznymi, w tym wzorcowanie i ekspertyzy przyrządów pomiarowych. Zamieszczony na stronie internetowej Okręgowego Urzędu Miar w Gdańsku (https://gdansk.gum.gov. pl/umg/uslugi/wzorcowanie/1614, Zespol-Laboratoriow- Wzorcuiacych-AP-086.html), dokument - Certyfikat Akredytacji Nr AP 086 wydany przez Polskie Centrum Akredytacji potwierdza kompetencje Zespołu Laboratoriów Wzorcujących OUM do świadczenia usług w zakresie wzorcowania. Zgodnie ze świadectwem wzorcowania 6W1/1019/20 dla przymiaru sztywnego teleskopowego Nedo mEssfix-S F580151 o numerze WITD-IX/l/2018, wydanym 9 stycznia 2020 r. przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w Gdańsku, niepewność pomiaru została określona zgodnie z dokumentem EA-4/02 M:2013. Dla wskazanej w świadectwie wartości odniesienia w przedziale 4000,0 mm - 5000,0 mm, błąd wskazania wynosi (-) 0,2 mm, a niepewność pomiaru 1,7 mm. Sąd podziela także stanowisko organu, który nie dopatrzył się w sprawie dowodów na dochowanie przez skarżącego należytej staranności w realizacji czynności związanych z wykonywanym przewozem oraz na brak wpływu na powstanie naruszenia. Zgodnie z art. 140aa ust. 4 Pr.rd. nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli: 1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot, wykonujący przejazd: a) dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, b) nie miał wpływu na powstanie naruszenia, lub 2) rzeczywista masa całkowita pojazdu nienormatywnego nie przekracza dopuszczalnej wielkości lub wielkości określonej w zezwoleniu, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, a przekroczenie dotyczy wyłącznie nacisku osi pojazdu w przypadku przewozu ładunków sypkich oraz drewna. Odpowiedzialność za naruszenie przepisów ustawy Prawo o ruchu drogowym jest odpowiedzialnością administracyjną, a nie karnoadministracyjną przewoźników. Ma więc charakter obiektywny, jest odpowiedzialnością za wystąpienie zakazanego ustawą skutku i to niezależnie od tego, kto przyczynił się do powstania naruszenia. Wynika z tego domniemanie odpowiedzialności przewoźnika, które może on obalić jedynie w sytuacji spełnienia przesłanek z art. 140aa ust. 4 pkt 1 Pr.rd. Ciężar dowodu wykazania tych przesłanek spoczywa na przedsiębiorcy/przewoźniku, gdyż to on wywodzi z tego przepisu skutki prawne (por. wyrok NSA z dnia 2 czerwca 2009 r. sygn. II GSK 989/08, orzeczenia.nsa.gov.pl, CBOSA). Istotą rozwiązania przyjętego w art. 140aa ust. 4 pkt 1 Pr.rd. (w zw. z ust. 1 tego przepisu) jest, że kara dotyczy samego przejazdu, a organ nie ma obowiązku badania z własnej inicjatywy, czy przewoźnik dochował należytej staranności. Przepis art. 140aa ust. 4 pkt 1 tej ustawy powoduje, że organ – choć nie ma obowiązku poszukiwać dowodów na dochowanie tej staranności lub na brak wpływu na powstanie naruszenia - to jednak nie powinien ich pominąć, oczywiście o ile są mu znane (por. wyrok NSA z dnia 1 grudnia 2016 r. II GSK 1215/15, CBOSA). Natomiast zwolnienie od kary ze względu na brak wpływu na powstałe naruszenie byłoby uzasadnione w sytuacji, gdy do naruszenia doszło jedynie wskutek nadzwyczajnych i nieprzewidywalnych okoliczności lub zdarzeń. Chodzi tu o zdarzenia nadzwyczajne, które występują rzadko i niespodziewanie, a ich zaistnienie nie jest możliwe do zaplanowania i uniknięcia przy dołożeniu ze strony przedsiębiorcy najwyższej staranności i przezorności przy prowadzeniu przez niego działalności. Podmiot wykonujący przewóz, przed rozpoczęciem przejazdu powinien zbadać, czy pojazd odpowiada określonym normom. Przekroczenie dopuszczalnego nacisku poszczególnych osi i wysokości pojazdu nie jest zdarzeniem powstałym wskutek nadzwyczajnych i nieprzewidywalnych okoliczności. Skarżący nie wykazał, że zaistniały nadzwyczajne i niezależne okoliczności, które spowodowały, że nie miał wpływu na powstałe naruszenie. Okoliczności, co do zaistnienia przesłanek z art. 140aa ust. 4 pkt 1 Pr.rd. w niniejszej sprawie, nie wymagają szerszego uzasadnienia albowiem skarżący w ogóle do zaistnienia przesłanek egzoneracyjnych się nie odnosi. Sąd nie dopatrzył się również naruszenia innych przepisów postępowania, w sposób mogący mieć istotny wpływ na wynik sprawy. Postępowanie przeprowadzone w sprawie jest wystarczające i pozwoliło na zebranie wszechstronnego materiału dowodowego, który wykazał bezsprzecznie dokonanie wskazanego naruszenia. Z tych względów Sąd oddalił skargę na podstawie art. 151 p.p.s.a.