II SA/Go 62/26

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gorzowie Wielkopolskim w składzie: Przewodniczący Sędzia WSA Grażyna Staniszewska Sędziowie Sędzia WSA Krzysztof Rogalski (spr.) Sędzia WSA Michał Ruszyński po rozpoznaniu na posiedzeniu niejawnym w trybie uproszczonym w dniu 29 kwietnia 2026 r. sprawy ze skargi A. M. na decyzję [...] Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...]r., nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej oddala skargę.

Dnia [...] czerwca 2024 r. w miejscowości [...], na drodze nr [...], funkcjonariusze Inspekcji Transportu Drogowego zatrzymali do kontroli samochód [...] o numerze rejestracyjnym [...], którym kierował K. L. Pojazdem wykonywany był krajowy transport drogowy z [...] do [...]. Kontrolowany przewóz wykonywany był na rzecz i w imieniu A. M., prowadzącej działalność gospodarczą pod firmą "A." A. M.. W toku kontroli stwierdzono niewłaściwą obsługę lub odłączenie homologowanego i sprawnego technicznie tachografu, skutkujące nierejestrowaniem na wykresówce lub na karcie kierowcy aktywności kierowcy, prędkości pojazdu lub przebytej drogi. Analiza zapisanych w tachografie danych wykazała, iż pojazd poruszał się bez włożonej do tachografu karty kierowcy w następujących dniach: - prowadzenia pojazdu od godz. 04:26 do godz. 17:29, [...].06.2024 r. (2 godz. 50 min.); - prowadzenia pojazdu od godz. 04:27 do godz. 17:29, [...]06.2024 r. (2 godz. 35 min.); - prowadzenia pojazdu od godz. 04:26 do godz. 17:32, [...].06.2024 r. (2 godz. 37 min.); - prowadzenia pojazdu od godz. 04:26 do godz. 17:34, [...].06.2024 r. (2 godz. 36 min.); - prowadzenia pojazdu od godz. 04:26 do godz. 17:37, [...].06.2024 r. (2 godz. 49 min.); - prowadzenia pojazdu od godz.04:26 do godz. 17:37, [...].06.2024 r. (2 godz. 46 min.); - prowadzenia pojazdu od godz. 04:32 do godz. 17:34, [...].06.2024 r. (2 godz. 49 min.); - prowadzenia pojazdu od godz. 04:26 do godz. 17:32, [...].06.2024 r. (2 godz. 31 min.); - prowadzenia pojazdu od godz. 04:26 do godz. 17:32, [...].06.2024 r. (2 godz. 37 min.); - prowadzenia pojazdu od godz. 04:26 do godz. 17:35, [...].06.2024 r. (2 godz. 50 min.); - prowadzenia pojazdu od godz. 04:26 do godz. 17:42, [...].06.2024 r. (2 godz. 48 min.); - prowadzenia pojazdu od godz. 04:26 do godz. 17:30, [...].06.2024 r. (2 godz. 37 min.); - prowadzenia pojazdu od godz. 04:26 do godz. 17:34, [...]06.2024 r. (2 godz. 49 min.); - prowadzenia pojazdu od godz. 04:26 do godz. 17:40, [...].06.2024 r. (2 godz. 37 min.); - prowadzenia pojazdu od godz. 16:02 do godz. 17:29, [...].06.2024 r. (1 godz. 18 min.); - - prowadzenia pojazdu od godz. 04:26 do godz. 18:39, [...].06.2024 r. (3 godz. 22 min.); - prowadzenia pojazdu od godz. 04:26 do godz. 17:38, [...].06.2024 r. (2 godz. 6 min.); - prowadzenia pojazdu od godz. 04:26 do godz. 17:38, [...].06.2024 r. (2 godz. 8 min.); - prowadzenia pojazdu od godz. 04:27 do godz. 17:38, [...].06.2024 r. (2 godz. 8 min.); - prowadzenia pojazdu od godz. 04:26 do godz. 17:37, [...].06.2024 r. (2 godz. 15 min.); - prowadzenia pojazdu od godz. 04:26 do godz. 17:39, [...].06.2024 r. (2 godz. 9 min.); - prowadzenia pojazdu od godz. 04:27 do godz. 17:39, [...].06.2024 r. (2 godz.17 min.); - prowadzenia pojazdu od godz. 04:27 do godz. 17:38, [...].06.2024 r. (2 godz. 15 min.); - prowadzenia pojazdu od godz. 04:26 do godz. 17:38, [...].05.2024 r. (2 godz. 6 min.); - prowadzenia pojazdu od godz. 04:27 do godz. 17:38, [...].05.2024 r. (2 godz.18 min.); - prowadzenia pojazdu od godz. 04:26 do godz. 17:37, [...].05.2024 r. (2 godz. 6 min.); - prowadzenia pojazdu od godz. 04:26 do godz. 17:38, [...].05.2024 r. (2 godz. 21 min.). Decyzją z dnia [...] września 2024 r. nr [...][...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego, na podstawie art. 92a ust. 1 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz.U. z 2024 r. poz. 728 ze zm., dalej u.t.d.) oraz l.p. 6.2.1. załącznika nr 3 do tej ustawy, nałożył na A. M. karę pieniężną w wysokości 5.000 zł za powyższe naruszenie stwierdzone w toku kontroli. Od powyższej decyzji strona wniosła odwołanie, zarzucając naruszenie art. 6, art. 7 art. 8 art. 9 art. 77 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (t.j. Dz.U. z 2024 r. poz. 572 ze zm., dalej k.p.a.). Według strony okoliczności związane z podróżowaniem bez karty w tachografie nie wypełniają przesłanek zawartych w Ip. 6.2.1 u.t.d. Wniosła o uchylenie zaskarżonej decyzji oraz ponowne przeanalizowanie zgromadzonego w sprawie materiału dowodowego z uwzględnieniem stanowiska strony wyrażonego w treści odwołania. W wyniku rozpoznania odwołania, decyzją z dnia [...] września 2025 r. nr [...] Główny Inspektor Transportu Drogowego utrzymał w mocy zaskarżoną decyzję. W uzasadnieniu organ odwoławczy podał, odnosząc się do wyjaśnień strony, iż dowód w postaci oświadczenia przedsiębiorstwa A. o współpracy z przedsiębiorstwem strony w żaden sposób nie potwierdza, że wykonywane przewozy odbywały się w ramach transportu regularnego na liniach regularnych do 50 km. W przypadku realizacji przewozów na liniach regularnych obejmujących linię komunikacyjną długości nieprzekraczającej 50 km strona ma obowiązek udowodnić, że takie przewozy miały miejsce za pomocą np. dokumentów wspomnianych w wezwaniu organu do strony, tj. listy pasażerów przewożonych konkretnym pojazdem bądź zestawienia biletów sprzedanych w okresie objętym kontrolą. Jedynie lista pasażerów wskazująca konkretną datę przejazdu bądź bilet wskazujący konkretną datę i godzinę jego wystawienia mógłby zostać porównany z zapisami czasowymi tachografu, co pozwoliłoby na przyjęcie, że przewozy były objęte wyłączeniem z art. 3 rozporządzenia nr 561/2006. Strona takimi dowodami nie dysponuje, w związku z czym organ nie mógł odstąpić od nałożenia kary pieniężnej, gdyż prowadziłoby to do naruszenia zasady swobodnej oceny dowodów w postępowaniu administracyjnym. Skoro przedsiębiorca z własnej woli wybrał taki a nie inny sposób weryfikacji pasażerów w przewozach regularnych specjalnych, uniemożliwiając sobie dokumentację tych przewozów, co do których mogłoby mieć zastosowanie wyłączenie z art. 3 rozporządzenia nr 561/2006, organ nie ma możliwości uznać za wiarygodne twierdzeń strony co do braku obowiązku używania karty. Z uwagi na powyższe, w ocenie GITD kara pieniężna w wysokości 5.000 zł z tytułu w/w stwierdzonego naruszenia sankcjonowanego przez I.p. 6.2.1 załącznika nr 3 do u.t.d. została nałożona na stronę zasadnie. Organ I instancji działał zgodnie z obowiązującymi przepisami, zarówno postępowania administracyjnego jak i regulującymi kwestie związane z przewozem drogowym. Postępowanie było prowadzone w sposób prawidłowy. Organ zebrał kompleksowo materiał dowodowy i na tej podstawie wyczerpująco ustalił stan faktyczny sprawy. Postępowanie nie było prowadzone w sposób zakładający popełnienie przez stronę naruszeń. Postępowanie odwoławcze nie wykazało żadnych rażących naruszeń w przeprowadzeniu przez organ I instancji postępowania. Strona w czasie postępowania nie przedstawiła dowodów, które nie zostały włączone do materiału dowodowego. Nadto zgodnie z art. 80 k.p.a. organ właściwie zgromadził całokształt materiału dowodowego niezbędny do dokładnego wyjaśnienia sprawy. Zarzuty strony są zatem bezzasadne. Nie było też podstaw do wnioskowanej przez stronę zmiany kategorii naruszenia z Ip. 6.2.1 na naruszenie z Ip. 6.3.5. Postępowanie zostało przeprowadzone z poszanowaniem przepisów kodeksu postępowania administracyjnego. Na powyższą decyzję A. M. wniosła skargę do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego, zarzucając istotne naruszenie przepisów postępowania: 1) art. 6 k.p.a. w zw. z art. 3 ust. 1 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady nr 165/2014 (UE) w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym poprzez czynienie zarzutu naruszenia obowiązku rejestracji aktywności przy użyciu karty umieszczonej w tachografie w przypadku, gdy kierowca był zwolniony z obowiązku rejestracji tych aktywności w związku z wykonywaniem przewozów regularnych na trasie do 50 km, co miało zasadniczy wpływ na wadliwość rozstrzygnięcia oraz bezzasadność nałożenia na stronę kary pieniężnej; 2) art. 7-9 k.p.a. poprzez nierzetelne rozpatrzenie materiału dowodowego, w szczególności poprzez porzucenie obowiązku należytego rozpoznania sprawy w aspekcie wykonywania przez przewoźnika kontrolowanym środkiem transportu przewozów regularnych do 50 km, ergo niepodlegających pod przepisy rozporządzenia 165/2014 (UE) oraz rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) 561/2006 w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego, 3) art. 77 § 1 k.p.a. poprzez oparcie decyzji na niejednoznacznym i niepełnym materiale dowodowym, oraz brak dążenia organu do obiektywnego i pełnego rozpatrzenia sprawy w oparciu o zgromadzony materiał dowodowy. Podnosząc powyższe zarzuty strona wniosła o uchylenie zaskarżonej decyzji oraz poprzedzającej ją decyzji organu I instancji, a także o zasądzenie kosztów postępowania sądowego według norm przepisanych. W uzasadnieniu skargi strona podniosła m.in., iż jak wyjaśniała w toku postępowania, kontrolowany środek transportu jest zazwyczaj wykorzystywany w przedsiębiorstwie do wykonywania usług w ramach transportu regularnego na liniach regularnych do 50 km, na podstawie zezwolenia Marszałka Województwa [...] na realizację usług regularnych specjalnych na trasie [...]–[...]. Zgodnie z art. 3 lit. a rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady nr 561/2006 (WE) w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego niniejsze rozporządzenie nie ma zastosowania do przewozu drogowego pojazdami używanymi do przewozu osób w ramach przewozów regularnych, których trasa nie przekracza 50 km. Z kolei w myśl art. 3 ust. 1 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (EU) nr 165/2014 w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym tachografy są instalowane i użytkowane w pojazdach zarejestrowanych w państwie członkowskim używanych do przewozu drogowego osób lub rzeczy oraz do których zastosowanie ma rozporządzenie (WE) nr 561/2006. Powyższe wskazuje, iż w przypadku realizacji przewozów na liniach regularnych obejmujących linię komunikacyjną o długości nieprzekraczającej 50 km nie istnieje obowiązek rejestracji okresów aktywności kierowcy przy użyciu tachografu, zatem kierowca w dniach wskazanych w treści protokołu kontroli nie miał obowiązku używania tachografu, w tym umieszczania w trakcie przewozów karty kierowcy w tachografie cyfrowym. W toku postępowania administracyjnego strona złożyła na wezwanie organu stosowne wyjaśnienia odnośnie rozbieżności wynikających z dziennych przebiegów pojazdów, jednakże organ nałożył na skarżącą karę pieniężną w oparciu o Ip. 6.2.1 załącznika nr 3 do u.t.d. uznając, że dowody przedstawione przez stronę nie mogą stanowić podstawy do odstąpienia od nałożenia kary pieniężnej. Zasadniczym obszarem działalności przedsiębiorstwa skarżącej jest świadczenie pasażerskich przewozów regularnych, zaś pozostałe usługi okazjonalne zlecane są sporadycznie. W wyniku analizy danych zawartych w pamięci tachografu kontrolujący stwierdził, że w poszczególnych dniach (w okresie objętym kontrolą, tj.w ostatnich 28 dni) pojazdem realizowano przewozy drogowe bez umieszczenia karty kierowcy w tachografie, co stanowi naruszenie przepisów art. 34 ust. 1 rozporządzenia 165/2014. Od momentu kontroli drogowej kontrolujący przyjął aprioryczne założenie, iż kierujący kontrolowanym autobusem dopuścił się naruszenia obowiązku rejestracji aktywności (art. 34 rozporządzenia 165/2014). Zwrócono organowi uwagę na fakt, iż w objętym kontrolą okresie pojazdem [...] realizowano głównie przewozy na linii regularnej o długości do 50 km. Na potwierdzenie powyższego stanowiska skarżąca przedstawiła zarówno stosowne zezwolenia na wykonywanie usług regularnych jak i oświadczenie zleceniodawcy przewozów regularnych, przedsiębiorstwa A.. Organ I instancji odrzucił wyjaśnienia jako niewiarygodne argumentując, że teoretyczne przebiegi pojazdu oparte na parametrach wynikających z rozkładu jazdy nie odpowiadają przebiegom faktycznie zrealizowanym przez pojazd, widocznym a pamięci tachografu cyfrowego. Strona wyjaśniała organowi, iż argumentacja dotycząca naruszenia przez skarżącą przepisów opierała się arbitralnym założeniu, iż przebiegi kilometrażowe realizowane przez pojazd w okresie objętym kontrolą powinny cechować się idealną zbieżnością z harmonogramem wynikającym z rozkładu jazdy – tylko wówczas organ byt skłonny do uznania, iż pojazd objęty kontrolą faktycznie wykonywał przewozy na liniach regularnych do 50 km. Strona wyjaśniała nadto, iż czynności związane z przewozem regularnym (do 50 km) to nie tylko sam przejazd wynikający z rozkładu, ale także wszystkie czynności dodatkowe związane z tym przejazdem, w tym m.in. dojazd do miejsca początkowe świadczenia usługi regularnej z miejsca garażowania środka transportu (najczęściej z miejsca zamieszkania kierowcy), tankowanie pojazdu na początku, w trakcie bądź na zakończenie pracy, nadto czynności serwisowe autobusu jeżdżącego na linii wykonywane w warsztacie samochodowym (często oddalonym od trasy, na której wykonywane są przewozy regularne). Stwierdzone przez organ odstępstwa kilometrażowe zostały szczegółowo wyjaśnione w trakcie postępowania prowadzonego przez WITD. W rzeczywistości zarówno OWITD oraz GITD nie odniosły się do przedstawionych przez stronę dowodów, utrzymując w mocy z góry założoną tezę co do nieprawidłowości w realizacji przewozów organizowanych przez stronę. Co więcej, GITD powołał dodatkowo kolejny argument (nie wykazywany na wcześniejszych etapach postępowania) wskazując, iż w przypadku realizacji przewozów na liniach regularnych obejmujących linię komunikacyjną o długości nieprzekraczającej 50 km strona ma obowiązek udowodnić, że takie przewozy miały miejsce za pomocą chociażby dokumentów wspomnianych w wezwaniu do strony, tj. lista pasażerów przewożonych konkretnym pojazdem bądź zestawienie biletów sprzedanych w okresie objętym kontrolą. Jedynie lista pasażerów wskazująca konkretną datę przejazdu bądź bilet wskazujący na konkretną datę i godzinę jego wystawienia mógłby zostać porównany z zapisami czasowymi tachografu, co pozwoliłoby na przyjęcie wniosku, źe przewozy byty objęte wyłączeniem z art. 3 rozporządzenia nr 561/2006 (WE). Argumentacja organu zawiera istotne wady zarówno natury prawnej i formalnej. Organ pomija milczeniem, że w okresie objętym kontrolą strona wykonywała przewozy regularne specjalne, a nie przewozy regularne, co wprost wynika z przesłanej organowi I instancji kopii zezwolenia. To prowadzi do konkluzji, iż wszystkie wymienione dokumenty, których okazania żądał OWITD, nie funkcjonują w regularnym specjalnym transporcie pasażerskim. Pasażerowie w takim transporcie nie otrzymują biletów, ponieważ usługa jest opłacana przez zleceniodawcę transportu, tzn. przedsiębiorstwo A. (art. 18b u.t.d., który określa wyłącznie zasady wykonywania przewozów regularnych z wyłączeniem specjalnych oraz art. 22 ust. 4 u.t.d. który określa wykaz dokumentów do uzyskania zezwolenia reg. specjalnego bez obowiązku przedstawiania cennika usług). Oznacza to, że organy nie mogły w toku postępowania żądać od podmiotu wykonującego przewóz biletów, ponieważ takich nie wydaje się w liniach regularnych specjalnych. Drugim żądanym dokumentem była lista pasażerów wskazująca konkretną datę przejazdu – jest to kolejny dokument, który w ogóle nie występuje w regularnym specjalnym transporcie pasażerskim. Uprawnienia do skorzystania z przewozu na tzw. linii pracowniczej kontrolowane są przez kierowcę poprzez elektroniczny odczyt identyfikatora pracownika, który potwierdza zatrudnienie w przedsiębiorstwie A. Powyższe zostało potwierdzone oświadczeniem tego przedsiębiorstwa złożonym do akt sprawy. Organ dezawuował dowody przedstawione przez stronę, potwierdzające legalność jej działania (w zakresie nierejestrowania aktywności na liniach regularnych do 50 km), z drugiej strony żądając przedstawienia dokumentów w postaci biletów bądź list pracowniczych, których posiadanie nie jest wymagane przepisami prawa (co samo w sobie stanowi naruszenie art. 6 k.p.a.). Organy przyjęły postawę apriorycznego uznania winy za delikt administracyjny i przeniosły cały obowiązek dowodowy na stronę, żądając dokumentów nieuregulowanych prawnie. W orzecznictwie sądów administracyjnych przyjmuje się, że z zasady prawdy obiektywnej (art. 7) oraz z art. 77 § 1 k.p.a. wynika, że ciężar dowodu spoczywa na organie administracji. Ciężar dowodu spoczywa na tym, kto z określonego faktu wyprowadza skutki prawne, dlatego na stronie spoczywa ciężar wskazania konkretnych faktów i zdarzeń, z których wywodzi ona dla siebie określone skutki prawne. Jeżeli jednak twierdzenia strony organ uznaje za ogólnikowe czy lakoniczne, to jego obowiązkiem jest wezwanie strony do uzupełnienia i sprecyzowania tych twierdzeń. W komentowanym przypadku strona przedstawiła szereg dowodów potwierdzających jej legalność działania w zakresie organizacji przewozów drogowych w odniesieniu do obowiązków wynikających z przepisów rozporządzenia 165/2014 (UE). Organy nie były zainteresowane wyczerpującym zgromadzeniem materiału dowodowego i ustaleniem szczegółowego zakresu świadczonych usług pojazdem [...] w okresie objętym kontrolą. Strona w odwołaniu od decyzji organu I instancji oraz w toku postępowania przedstawiła kompletny wykaz czynności w dniach, w których rzekomo miało dojść do naruszenia określonego w Ip. 6.2.1 zał. 3 do u.t.d. Wskazane przez stronę okoliczności wykonywania przewozów regularnych specjalnych na trasie do 50 km są całkowicie zbieżne z danymi pobranymi z tachografu cyfrowego. W szczególności należy także uwzględnić trasy przejazdu oraz miejsce zatrzymań środka transportu w zestawieniu z przystankami wyszczególnionymi w zezwoleniu na linię regularną. GITD z rażącym naruszeniem art. 7-9 w zw. z art. 77 § 1 k.p.a. pominął w rozstrzygnięciu wszystkie dowody przedstawione przez stronę podczas postępowania na obronę jej stanowiska: oświadczenie A., szczegółowe zestawienie aktywności w dniach objętych kontrolą, pomylił jednocześnie linię regularną z linią regularną specjalną, żądając dokumentów nie funkcjonujących w odniesieniu do danego typu transportu. Postępowanie było prowadzone ewidentnie w celu udowodnienia z góry założonej tezy i z priorytetem zaspokojenia interesu Skarbu Państwa, nawet kosztem obiektywności i sprawiedliwości, czyli głównych przymiotów prawidłowego postępowania administracyjnego. Wbrew stanowisku GITD wyrażonym w treści skarżonej decyzji strona była uprawniona do realizacji przewozów korzystając z wyjątku określone w art. 3 lit. a) rozporządzenia 561/2006 (WE) w związku z art. 3 ust. 2 rozporządzenia 165/2014 oraz art. 29 ust. 1 i 2 ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców. Reasumując organy dopuściły się naruszenia wielu unormowań procesowych, w tym w zakresie zbierania i oceny materiału dowodowego, a także niewłaściwej wykładni omawianych regulacji. W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego wniósł o jej oddalenie, podtrzymując stanowisko przestawione w zaskarżonej decyzji. Prawomocnym postanowieniem z dnia 19 listopada 2025 r., sygn. akt VI SA/Wa 3518/25, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie stwierdził swą niewłaściwość i przekazał sprawę Wojewódzkiemu Sądowi Administracyjnemu w Gorzowie Wlkp. jako sądowi właściwemu, z uwagi na treść § 1 rozporządzenia Prezydenta RP z dnia 25 kwietnia 2003 r. w sprawie utworzenia wojewódzkich sądów administracyjnych oraz ustalenia ich siedzib i obszarów właściwości (Dz.U. z 2003 r., poz. 652), w myśl którego rozpoznanie spraw z zakresu działania Głównego Inspektora Transportu Drogowego dotyczących nałożenia kar pieniężnych, o których mowa w art. 92a ustawy o transporcie drogowym przekazuje się wojewódzkim sądom administracyjnym, na których obszarze właściwości strona skarżąca zamieszkuje lub ma siedzibę. Wojewódzki Sąd Administracyjny zważył, co następuje: Stosownie do treści art. 1 § 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. z 2024 r. poz. 1267) w zakresie swej właściwości sąd administracyjny sprawuje kontrolę działalności administracji publicznej pod względem zgodności z prawem. Przedmiotem tej kontroli jest badanie, czy organy administracji w toku rozpoznania sprawy nie naruszyły prawa w stopniu mogącym mieć wpływ na jej wynik. Czyni to wedle stanu prawnego i na podstawie akt sprawy, aktualnych w dacie wydania zaskarżonego aktu. W myśl art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (t.j. Dz. U. z 2026 r. poz. 143 ze zm., dalej p.p.s.a.) sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy, nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną. Skarga okazała się niezasadna. Obowiązki kierowców w zakresie stosowania w pojazdach urządzeń rejestrujących dane dotyczące ruchu pojazdów oraz dane dotyczące kierowców i ich aktywność regulują przepisy rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (Dz. Urz. UE L 60 z 28.02.2014, str. 1). W szczególności w myśl art. 3 ust. 1 tego rozporządzenia tachografy są instalowane i użytkowane w pojazdach zarejestrowanych w państwie członkowskim używanych do przewozu drogowego osób lub rzeczy oraz do których zastosowanie ma rozporządzenie (WE) nr 561/2006. Przedsiębiorstwa transportowe oraz kierowcy zapewniają poprawne działanie i właściwe użytkowanie tachografów i kart kierowcy. Przedsiębiorstwa transportowe oraz kierowcy stosujący tachografy analogowe zapewniają ich poprawne działanie i prawidłowe stosowanie wykresówek (art. 32 ust. 1). Przedsiębiorstwa transportowe są odpowiedzialne za zapewnienie, by ich kierowcy byli właściwie wyszkoleni i poinstruowani w zakresie prawidłowego działania tachografów, zarówno cyfrowych, jak i analogowych, przeprowadzają regularne kontrole, by zapewnić właściwe użytkowanie tachografów przez swoich kierowców i nie udzielają kierowcom żadnych bezpośrednich ani pośrednich zachęt, które mogłyby skłaniać ich do niewłaściwego używania tachografów (art. 33 ust. 1 zdanie pierwsze). Kierowcy stosują wykresówki lub karty kierowcy w każdym dniu, w którym prowadzą pojazd, począwszy od przejęcia pojazdu. Wykresówki ani karty kierowcy nie wyjmuje się z urządzenia rejestrującego przed zakończeniem dziennego okresu pracy, chyba że jej wyjęcie jest dopuszczalne z innych powodów lub jest konieczne do wprowadzenia symbolu państwa po przekroczeniu granicy. Wykresówka lub karta kierowcy nie może być używana przez okres dłuższy niż ten, na który jest przeznaczona (art. 34 ust. 1 rozporządzenia). Stosownie do treści art. 92a ust. 1 u.t.d. podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 złotych do 12.000 złotych za każde naruszenie. W myśl art. 92a ust. 7 u.t.d. wykaz naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego, o których mowa w ust. 1, wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia, a w przypadku niektórych naruszeń numer grupy naruszeń oraz wagę naruszeń wskazanych w załączniku I do rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403: 1) popełnionych przez podmiot wykonujący przewóz drogowy określa lp. 1-9, 2) popełnionych przez przewoźnika drogowego w związku z wykonywaniem transportu drogowego określa lp. 10 – załącznik nr 3 do u.t.d. W załączniku nr 3 do u.t.d. zawarto wykaz naruszeń obowiązków przewozu drogowego, o których mowa w art. 92a ust. 1 tej ustawy, wysokość kar pieniężnych za poszczególne naruszenia. Zgodnie z l.p. 6.2.1. kara pieniężna za niewłaściwą obsługę lub odłączenie homologowanego i sprawnego technicznie tachografu, skutkujące nierejestrowaniem na wykresówce lub na karcie kierowcy aktywności kierowcy, prędkości pojazdu lub przebytej drogi, wynosi 5.000 zł. W okolicznościach niniejszej sprawy poczynione przez organy ustalenia w tym na podstawie danych cyfrowych z pojazdu o nr rej. [...], danych cyfrowych z karty kierowcy K. L. wykazały, iż kontrolowany w dniu [...] czerwca 2024 r. kierowca wykonywał przewozy drogowe nie rejestrując aktywności na karcie kierowcy we wskazanych w zaskarżonej decyzji powyższych datach i godzinach. Skarżąca w toku postępowania administracyjnego oraz w skardze wyjaśniała m.in., iż kontrolowany środek transportu [...] jest zazwyczaj wykorzystywany w przedsiębiorstwie do wykonywania usług w ramach transportu regularnego na liniach regularnych do 50 km, na podstawie zezwolenia Marszałka Województwa [...] na realizację usług regularnych specjalnych na trasie [...]–[...]. W przypadku realizacji przewozów na liniach regularnych o długości nieprzekraczającej 50 km nie istnieje obowiązek rejestracji okresów aktywności kierowcy przy użyciu tachografu, zatem kierowca w dniach wskazanych w treści protokołu kontroli nie miał obowiązku używania tachografu, w tym umieszczania w trakcie przewozów karty kierowcy w tachografie cyfrowym. W toku postępowania administracyjnego strona złożyła na wezwanie organu wyjaśnienia odnośnie rozbieżności wynikających z dziennych przebiegów pojazdów. Przedstawiła też stosowne zezwolenia na wykonywanie usług regularnych oraz oświadczenie zleceniodawcy przewozów regularnych, przedsiębiorstwa A. Czynności związane z przewozem regularnym (do 50 km) to nie tylko sam przejazd wynikający z rozkładu, ale też wszystkie związane z tym czynności dodatkowe, w tym m.in. dojazd do miejsca początkowego świadczenia usługi regularnej z miejsca garażowania środka transportu, tankowanie pojazdu, czynności serwisowe pojazdu wykonywane w warsztacie (często oddalonym od trasy przewozów regularnych). Stwierdzone przez organ odstępstwa kilometrażowe zostały szczegółowo wyjaśnione w toku postępowania. W okresie objętym kontrolą strona wykonywała przewozy regularne specjalne, a nie przewozy regularne, co wynika z przedłożonej organowi kopii zezwolenia. Dokumenty, których okazania żądał organ, nie funkcjonują w regularnym specjalnym transporcie pasażerskim. Pasażerowie nie otrzymują biletów, gdyż usługa jest opłacana przez zleceniodawcę transportu. W konsekwencji organy nie mogły żądać od skarżącej biletów ani listy pasażerów, ponieważ takich nie wydaje się w liniach regularnych specjalnych. Uprawnienia do skorzystania z przewozu na tzw. linii pracowniczej kontrolowane są przez kierowcę przez elektroniczny odczyt identyfikatora pracownika, potwierdzający zatrudnienie w przedsiębiorstwie A.. Strona przedstawiła kompletny wykaz czynności w dniach, w których rzekomo miało dojść do naruszenia określonego w Ip. 6.2.1 zał. 3 do u.t.d., okoliczności wykonywania przewozów regularnych specjalnych na trasie do 50 km są całkowicie zbieżne z danymi pobranymi z tachografu cyfrowego. Cała powyższa argumentacja nie została jednak uwzględniona przez organy orzekające w sprawie, które nałożyły na skarżącą karę pieniężną. Argumentacja skarżącej odwoływała się do treści art. 3 pkt a rozporządzenia (WE) Nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenie rady (EWG) Nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) Nr 3820/85 (Dz. U. L. 1020 z 11 kwietnia 2006 r.). W myśl tego przepisu "niniejsze rozporządzenie nie ma zastosowania do przewozu drogowego pojazdami używanymi do przewozu osób w ramach przewozów regularnych, których trasa nie przekracza 50 km". W ocenie skarżącej organy błędnie przyjęły, że wykonuje ona przewozy powyżej wskazanego limitu kilometrów, a w konsekwencji ma obowiązek stosowania przepisów rozporządzenia w zakresie rejestracji aktywności kierowców za pomocą tachografu i wyposażania pojazdów w urządzenia rejestrujące. Odnosząc się do powyższego wskazać należy, iż z przedłożonego przez skarżącą w toku postępowania administracyjnego zezwolenia Marszałka Województwa [...] z dnia [...] stycznia 2022 r. nr [...] na wykonywanie regularnych specjalnych przewozów osób w krajowym transporcie drogowym wynika, iż trasa na której strona realizowała przewozy regularne specjalne, prowadziła od [...] ul. [...], przez [...] ul. [...],[...] ul. [...],[...],[...],[...],[...], do [...], A.. Długość trasy wynosi 45,1 km, przy czym odległości między poszczególnymi przystankami zostały dokładnie określone. Z porównania trasy wskazanej w zezwoleniu z ustaleniami organów wynika, że przejazdy objęte kontrolą różnią się czasem trwania przejazdu oraz przebytymi odległościami, przy czym różnice te są znaczące (trasy przejazdów objętych kontrolą, szczegółowo opisanych w aktach postępowania oraz decyzji organu I instancji, wynosiły nawet ponad 184 km czy też pomiędzy 130 a 135 km). Nie można przy tym uznać, że były to przypadki incydentalne i jednostkowe. W tym stanie rzeczy niedopuszczalne jest przyjęcie, iż posiadanie zezwolenia na wykonywanie przewozu regularnego specjalnego na określonej trasie pozwalałoby w istocie na wykonywanie tych przewozów na dowolnej trasie, bez narażania się na odpowiedzialność za delikt administracyjny wskazany w l.p. 6.2.1. załącznika nr 3 do u.t.d. Obowiązek zainstalowania urządzenia rejestrowego w przypadku wykonywania przewozu osób w ramach przewozów regulowanych, których trasa przekracza 50 km, nie jest uzależniony od posiadanych zezwoleń. W art. 3a rozporządzenia (WE) Nr 561/2006 wskazany jest jego adresat, którym jest podmiot dokonujący przewozu drogowego pojazdami używanymi do przewozu osób w ramach przewozów regulowanych – przy czym warunkiem dokonywania przewozów na trasie przekraczającej 50 km jest posiadanie i korzystanie z urządzenia rejestrującego. W wyroku z dnia 9 listopada 2023 r., C-477/22 (opubl. www.eur-lex.europa.eu, Dz.U.UE.C.2024/445) Trybunał Sprawiedliwości zwrócił m.in. uwagę, iż art. 3 lit. a) rozporządzenia nr 561/2006 należy interpretować w ten sposób, że pojęcie "trasy [linii] [nieprzekraczającej] 50 km" odpowiada szlakowi komunikacyjnemu ustalonemu przez przedsiębiorstwo transportowe, nieprzekraczającemu tej odległości, który dany pojazd musi przebyć drogą od miejsca wyjazdu do miejsca docelowego a w stosownym wypadku obsługiwać z góry określone przystanki pośrednie w celu zapewnienia przewozu osób w ramach usług regularnych, do których jest wykorzystywany (pkt 30). Zgodnie z art. 3 lit. a) rozporządzenia nr 561/2006 nie ma ono zastosowania do przewozu drogowego "pojazdami używanymi do przewozu osób w ramach przewozów regularnych, których trasa [linii] nie przekracza 50 km". Ponieważ przepis ten wprowadza wyjątek od zakresu stosowania tego rozporządzenia, należy interpretować go w sposób ścisły, tak by nie rozszerzać jego działania ponad to, co jest niezbędne dla zapewnienia ochrony interesów, którą ma gwarantować (pkt 33). W okolicznościach rozpatrywanej sprawy organy zasadne uznały zatem, iż nie było podstaw do zastosowania w odniesieniu do przejazdów objętych kontrolą wyłączenia z art. 3 lit. a rozporządzenia (WE) nr 561/2006, na które powoływała się skarżąca. Nadto należy zwrócić uwagę, iż umieszczenie lp. 6.2.1 w podgrupie 6.2 zatytułowanej "Wykonywanie przewozu drogowego z ingerencją w działanie urządzenia rejestrującego" oznacza, że każdy przypadek nierejestrowania wskazań w zakresie prędkości pojazdu, aktywności kierowcy i przebytej drogi za pomocą urządzenia rejestrującego lub cyfrowego urządzenia rejestrującego, ustawodawca traktuje jako ingerencję w działanie tego urządzenia (zob. wyroki NSA z 28 czerwca 2022 r., II GSK 335/22 oraz z 10 lutego 2023 r., II GSK 1143/19). Strona nie podważyła przy tym skutecznie prawidłowości ustaleń dokonanych przez organy. W myśl przepisów Kodeksu postępowania administracyjnego organy administracji publicznej stoją na straży praworządności, z urzędu lub na wniosek stron podejmują wszelkie czynności niezbędne do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego oraz do załatwienia sprawy, mając na względzie interes społeczny i słuszny interes obywateli (art. 7 k.p.a.), są obowiązane w sposób wyczerpujący zebrać i rozpatrzyć cały materiał dowodowy (art. 77 § 1 k.p.a.), a także oceniają na podstawie całokształtu materiału dowodowego, czy dana okoliczność została udowodniona (art. 80 k.p.a.). Jednakże chociaż zasady ogólne Kodeksu postępowania administracyjnego mają chronić prawa strony w postępowaniu administracyjnym, to nie zwalniają jej od wszelkiej dbałości o własne interesy i od wszelkiej aktywności procesowej (por. m.in. wyroki NSA z 30 lipca 2015 r., II GSK 1475/14, z 8 stycznia 2014 r., II GSK 1507/12). Wprawdzie organ administracji ma obowiązek ustalenia obiektywnie istniejącego stanu faktycznego sprawy, lecz wynikająca z art. 7 i 77 § 1 k.p.a. zasada ciężaru dowodu doznaje przełamania w tych przypadkach, w których możliwości poczynienia ustaleń przez organ są ograniczone, zwłaszcza gdy wykazanie określonych faktów pozostaje w interesie strony (por. wyrok NSA z 15 grudnia 2017 r., II OSK 603/16). W takich przypadkach ciężar przeprowadzenia dowodu spoczywa na tym, kto z określonego faktu wywodzi dla siebie skutki prawne. Jednakże wbrew argumentacji podniesionej w skardze skarżąca nie wykazała skutecznie, iż w czasie przejazdów objętych zaskarżoną decyzją nie miała obowiązku używania tachografu. Nie wykazało tego również datowane na[...]września 2024 r. pismo pracownika strony, zawierające oświadczenie na temat przebiegu trasy przewozów we wskazanych w tym piśmie datach. Twierdzenia strony w tym zakresie, uzasadniające tak znaczne odstępstwa od długości trasy określonej w zezwoleniu na wykonywanie regularnych przewozów specjalnych, jakie stwierdził organ – nie zostały poparte przekonującymi dowodami. W toku postępowania nie zostały również wykazane przesłanki z art. 92b czy art. 92c u.t.d., wyłączające odpowiedzialność przewoźnika za stwierdzone naruszenia. W okolicznościach niniejszej sprawy zaistniały przesłanki do nałożenia na skarżącą kwestionowanej przez stronę kary pieniężnej w oparciu o treść art. 92a ust. 1 u.t.d. w związku z I.p. 6.2.1 załącznika nr 3 do tej ustawy, w wysokości 5.000 zł. Przepisy te mają charakter bezwzględnie obowiązujący. Zostały one ukształtowane tak, że przewidują sankcję pieniężną za sam obiektywnie stwierdzony fakt naruszenia. Kary pieniężne nakładane w trybie administracyjnym są obligatoryjne i niezależne od winy odpowiedzialnego podmiotu. Konstrukcja oraz sposób zredagowania tych przepisów są na tyle precyzyjne i jednoznaczne, że wykluczają możliwość swobodnej interpretacji tych uregulowań, miarkowania wysokości kary czy też wyłączenia odpowiedzialności strony, poza przypadkami określonymi w art. 92b czy art. 92c u.t.d. Skarżąca została skutecznie zawiadomiona o wszczęciu w niniejszej sprawie postępowania oraz miała zapewniony w nim udział. Dowody zostały zebrane w sposób wyczerpujący, obiektywny, z zachowaniem zasady swobodnej ich oceny, lecz nie noszącej znamion dowolności, co czyni zadość zasadom wynikającym z Kodeksu postępowania administracyjnego, w tym art. 7, art. 77 § 1 oraz art. 80 tej ustawy. Tym samym zaakceptować należy ustalenia faktyczne organu, gdyż znajdują one odzwierciedlenie w materiale dowodowym, natomiast skarżąca ustaleń tych skutecznie nie podważyła, tzn. nie wykazała, by do opisanego naruszenia nie doszło. Jednocześnie strona nie przedstawiła dowodów, które uzasadniałyby ustalenia odmienne, w szczególności iż w czasie przejazdów objętych zaskarżoną decyzją nie miała obowiązku używania tachografu. Wszechstronnej analizy sprawy dowodzą też uzasadnienia wydanych w sprawie decyzji organów obu instancji (art. 107 § 1 i § 3 k.p.a.). O naruszeniu prawa materialnego czy też przepisów postępowania nie świadczy również fakt, iż organ wydał w sprawie decyzję niezgodną z oczekiwaniem strony. W toku postępowania poprzedzającego wydanie zaskarżonej decyzji Sąd nie dopatrzył się również innych naruszeń procedury, które miałyby istotny wpływ na rozstrzygnięcie sprawy. W szczególności nie było podstaw do przyjęcia, by organy gromadziły i rozpatrywały materiał dowodowy w sposób wybiórczy bądź nieobiektywny. W sprawie zostały zastosowane właściwe przepisy prawa materialnego, zaś uzasadnienie zaskarżonej decyzji spełnia wymogi wynikające z art. 107 § 3 k.p.a. Z przedstawionych względów, na podstawie art. 151 p.p.s.a., skargę należało oddalić.