II SA/Bk 697/20

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Białymstoku w składzie następującym: Przewodniczący sędzia NSA Grażyna Gryglaszewska, Sędziowie asesor sądowy WSA Elżbieta Lemańska,, sędzia WSA Małgorzata Roleder (spr.), , po rozpoznaniu w Wydziale II na posiedzeniu niejawnym w dniu 4 marca 2021 r. sprawy ze skargi M. A. wspólnika spółki cywilnej K. K. K.-A., M. A. s.c. w D. B. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lipca 2020 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę

Decyzją z dnia [...] lutego 2020 r. nr [...] M. Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego w R. (dalej: "WITD") nałożył na K. K. oraz M. A., będących wspólnikami spółki cywilnej pod nazwą: K. s.c. w D., na podstawie art. 92a ust. 1 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz.U. 2019, poz. 2140 ze zm., dalej: "u.t.d."), karę pieniężną w kwocie 10.400 zł, w związku z naruszeniami stwierdzonym w wyniku przeprowadzonej w dniu [...] listopada 2019 kontroli pojazdu, tj. ciągnika siodłowego S. nr rej. [...] oraz naczepy Kaessbohrer nr rej. [...], wykorzystywanych przez wspólników spółki cywilnej do wykonywania międzynarodowego transportu drogowego rzeczy w ramach prowadzonej działalności gospodarczej. Naruszenia te polegały na: 1) podłączeniu w dniu kontroli do tachografu niedozwolonego urządzenia lub przedmiotu wykonanego lub przeznaczonego do celów podrabiania lub przerabiania danych rejestrowanych przez tachograf lub korzystanie z tego urządzenia lub przedmiotu - za co wymierzono karę w wysokości 10.000 zł na podstawie lp. 6.1.3. załącznika nr 3 do u.t.d. zawierającego wykaz naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego, o których mowa w art. 92a u.t.d., wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia, a w przypadku niektórych naruszeń numer grupy naruszeń oraz wagę naruszeń (dalej: "załącznik nr 3"); 2) skróceniu w dniu [...] listopada 2019 r. wymaganego regularnego okresu odpoczynku dziennego o 46 minut – za co wymierzono karę w wysokości 100 zł na podstawie lp. 5.5.1. załącznika nr 3; 3) niespełnieniu w dniu [...] listopada 2019 r. wymogu dzielonego dziennego okresu odpoczynku przez skrócenie drugiej części odpoczynku dzielonego o 2 minuty – za co wymierzono karę w wysokości 100 zł na podstawie lp. 5.6.1. załącznika nr 3; 4) przekroczeniu maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy - w dniu [...] listopada 2019 r. o 9 minut oraz w dniu 26 listopada 2019 r. o 1 minutę - za każde z tych naruszeń wymierzono karę w wysokości 100 zł na podstawie lp. 5.11.1. załącznika nr 3. Naruszenia te zostały udokumentowane protokołem kontroli drogowej z dnia [...] listopada 2019 r. nr [...] (dalej: "protokół kontroli"), podpisanym przez kierowcę ww. pojazdu – M. B. W uzasadnieniu decyzji wskazano, że ww. pojazd został poddany kontroli w miejscowości K. na drodze krajowej nr [...] (km 180) około godziny 23:15, w trakcie wykonywanego przewozu międzynarodowego z Polski na Litwę. Podczas kontroli stwierdzono, że w momencie zatrzymania pojazdu na karcie kierowcy oraz w tachografie cyfrowym zamontowanym w pojeździe, od godziny 19:58 rejestrował się odpoczynek kierowcy (tzw. pauza). Okoliczność ta skutkowała stwierdzeniem przez osoby przeprowadzające kontrolę, że do cyfrowego urządzenia rejestrującego samoczynnie czas pracy, aktywności kierowcy i przebytą drogę, zostało podłączone niedozwolone urządzenie dodatkowe, wpływające na niewłaściwe funkcjonowanie tachografu cyfrowego. W trakcie kontroli kierowca przyznał się do używania magnesu, przez przykładanie go do impulsatora zainstalowanego w skrzyni biegów kontrolowanego pojazdu, w celu sfałszowania aktywności kierowcy. Dane z tachografu i karty kierowcy zabezpieczono oraz sporządzono dokumentację fotograficzną. WITD powołał się w tym względzie na art. 32 ust. 3 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (Dz.U.UE.L.2014.60.1, dalej: "rozporządzenie 165/2014"). Odnosząc się do drugiego ze stwierdzonych naruszeń WITD wskazał, że przeprowadzona w toku kontroli analiza danych z karty kierowcy z tachografu cyfrowego wykazała, że w dniu [...] listopada 2019 r. o godzinie 07:42 rozpoczął się 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien był odebrać minimum 11-godfzinny nieprzerwany odpoczynek, podczas gdy w tym okresie, tj. od godziny 21:20 do godziny 07:42 następnego dnia, kierowca odebrał jedynie 10 godzin i 14 minut nieprzerwanego odpoczynku. Oznacza to, ze kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 46 minut, nie okazując jednocześnie dokumentu (tj. wykresówki/karty dziennej) uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. W tym względzie WITD wskazał, że kierowca naruszył art. 8 ust. 1-4 i 8 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz.U.UE.L.2006.102.1 60, dalej: "rozporządzenie 561/2006") oraz powołał się w tym względzie na art. 4 lit. g., art. 8 ust. 2 i art. 9 ust. 1 rozporządzenia 561/2006. Nawiązując do trzeciego z naruszeń WITD wskazał, że analiza danych zawartych na karcie kierowcy z tachografu cyfrowego wykazała, że w dniu [...] listopada 2019 r. o godzinie 05:56 rozpoczął się 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien był odebrać nieprzerwany odpoczynek dzienny w dwóch częściach: co najmniej 3 godziny i co najmniej 9 godzin. Tymczasem od godziny 20:58 dnia [...] listopada 2019 r. do godziny 05:56 dnia następnego, kierowca odebrał drugą cześć odpoczynku o długości 8 godzin i 58 minut, skracając dzienny czas odpoczynku o 2 minuty i nie okazując dokumentu uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. WITD wskazał, że kierowca naruszył art. 8 ust. 1-4 i 8 rozporządzenia 561/2006 oraz powołał się na art. 8 ust. 2, art. 9 ust. 1 i art. 4 lit. g. rozporządzenia 561/2006. W zakresie ostatniego ze stwierdzonych naruszeń, WITD wskazał, że przeprowadzona podczas kontroli analiza danych zawartych w karcie kierowcy z tachografu cyfrowego wykazała, że w dniu [...] listopada 2019 r. przekroczył on maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 9 minut, bowiem prowadził pojazd przez 4 godziny i 39 minut bez przerwy, tj. od godziny 15:11 do godziny 20:14, natomiast w dniu [...] listopada 2019 r. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 1 minutę, bowiem prowadził pojazd przez 4 godziny i 31 minut bez przerwy, tj. od godziny 13:18 do godziny 18:03. Kierowca w żadnym z ww. przypadków nie okazał dokumentu uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. WITD stwierdził zatem naruszenie art. 7 rozporządzenia 561/2006 oraz powołał się na art. 4 lit. d. i j. rozporządzenia 561/2006. WITD wskazał również, że strona została zawiadomiona o wszczęciu postępowania administracyjnego dnia [...] grudnia 2019 r. oraz, że w jego toku nie złożyła wyjaśnień dotyczących zaistnienia ww. naruszeń. Decyzją z dnia [...] lipca 2020 r. nr [...] Główny Inspektor Transportu Drogowego (dalej: "GITD") utrzymał w mocy zaskarżoną decyzję, podzielając wszystkie ustalenia organu I instancji oraz zastosowaną kwalifikację prawną stwierdzonych naruszeń. Organ odwoławczy przytoczył ponadto brzmienie art. 92a ust. 1, 3 i 7 u.t.d. oraz odniósł się do zarzutów strony zawartych w odwołaniu, wskazując przy tym, że strona nie wykazała przesłanek uzasadniających zastosowanie w sprawie art. 92b lub art. 92c u.t.d. Skargę na ww. decyzję wywiódł do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Białymstoku M. A., zaskarżając ją w całości oraz wskazując, że wspólnicy spółki cywilnej w żaden sposób nie przyczynili się do stwierdzonych w toku kontroli naruszeń, które są konsekwencją wyłącznego działania kierowcy (użycie niedozwolonego urządzenia wpływającego na pracę tachografu cyfrowego) lub niedopełnienia przez niego obowiązków w zakresie udokumentowania odstąpienia od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków. Do skargi skarżący załączył kserokopię faktury VAT wystawioną przez wspólników spółki cywilnej na rzecz S. sp. z o.o. sp. k. w G. na wewnątrzwspólnotową usługę transportu Polska-Litwa (nr zlecenia [...]) oraz kserokopię zlecenia przewozu (WDT). W odpowiedzi na skargę organ wniósł o jej oddalenie, podzielając stanowisko zawarte w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji oraz ustosunkowując się do zarzutów skarżącego. Postanowieniem z dnia [...] października 2020 r. nr [...] GITD wstrzymał z urzędu wykonanie zaskarżonej decyzji w całości, działając na podstawie art. 93 ust. 2 u.t.d. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Białymstoku zważył, co następuje: Skarga nie zasługuje na uwzględnienie. Na wstępie wyjaśnić należy, że zarządzeniem Przewodniczącego Wydziału II sądu z dnia 19 lutego 2021 r., skarga została skierowana do rozpoznania w dniu 4 marca 2021 r. na posiedzeniu niejawnym, na podstawie art. 15zzs4 ust. 3 ustawy z dnia 2 marca 2020 r. o szczególnych rozwiązaniach związanych z zapobieganiem, przeciwdziałaniem i zwalczaniem COVID-19, innych chorób zakaźnych oraz wywołanych nimi sytuacji kryzysowych (Dz.U. z 2020, poz. 1842 ze zm.; dalej: "ustawa COVID") w zw. z § 1 pkt 1 i 2 oraz § 3 zarządzenia nr 39 Prezesa Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 16 października 2020 r. w sprawie odwołania rozpraw oraz wdrożenia w Naczelnym Sądzie Administracyjnym działań profilaktycznych służących przeciwdziałaniu potencjalnemu zagrożeniu zakażenia wirusem SARS-CoV-2 w związku z objęciem Miasta Stołecznego Warszawy obszarem czerwonym, wydanego na podstawie art. 34 § 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. - Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz.U. z 2019 r. poz. 2176). Art. 15zzs4 ust. 3 ustawy COVID stanowi, że przewodniczący może zarządzić przeprowadzenie posiedzenia niejawnego, jeżeli uzna rozpoznanie sprawy za konieczne, a przeprowadzenie wymaganej przez ustawę rozprawy mogłoby wywołać nadmierne zagrożenie dla zdrowia osób w niej uczestniczących i nie można przeprowadzić jej na odległość z jednoczesnym bezpośrednim przekazem obrazu i dźwięku. Na posiedzeniu niejawnym w tych sprawach sąd orzeka w składzie trzech sędziów. Istota sporu w niniejszej sprawie sprowadza się do oceny zasadności, nałożenia na wspólników spółki cywilnej kary pieniężnej w wysokości 10.400 zł za naruszenie obowiązków związanych z prowadzeniem przez nich przedsiębiorstwa transportowego wykonującego międzynarodowy przewóz drogowy rzeczy. Materialnoprawną podstawę zaskarżonej decyzji stanowiły przepisy u.t.d., zaś wysokość nałożonej łącznie kary, ustalono na podstawie lp. 6.1.3, 5.5.1, 5.6.1. i 5.11.1. załącznika nr 3. Zgodnie z art. 92a ust. 1 u.t.d., podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego, podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 zł do 12.000 zł za każde naruszenie. Wykaz tych naruszeń oraz wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia, popełnionych przez podmiot wykonujący przewóz drogowy, określa lp. 1-9 załącznika nr 3, o czym stanowi art. 92a ust. 7 pkt 1 u.t.d. Z kolei obowiązki lub warunki przewozu drogowego, za których naruszenie nakładana jest kara pieniężna, precyzuje art. 4 pkt 22 u.t.d., definiujący je jako obowiązki lub warunki wynikające z przepisów u.t.d. oraz z innych, wymienionych tam aktów prawa krajowego i unijnego, w tym rozporządzenia 561/2006 i rozporządzenia 165/2014 (vide: art. 4 pkt 22 lit. b. i lit. h. u.t.d.). Zgodnie z art. 32 ust. 1 zd. 1 rozporządzenia 165/2014 przedsiębiorstwa transportowe oraz kierowcy zapewniają poprawne działanie i właściwe użytkowanie tachografów i kart kierowcy. Fałszowanie danych przechowywanych w tachografie lub na karcie kierowcy albo zarejestrowanych na wydrukach z tachografu jest zabronione, podobnie jak każda forma manipulowania tachografem, wykresówką lub kartą kierowcy, która mogłaby spowodować sfałszowanie, zlikwidowanie lub zniszczenie danych lub informacji wydrukowanych. W pojeździe nie może znajdować się również żadne urządzenie, które mogłoby zostać użyte w powyższych celach (o czym stanowi art. 32 ust. 3 rozporządzenia165/2014). Tymczasem przeprowadzone w niniejszej sprawie postępowanie, wszczęte w wyniku kontroli drogowej wyżej opisanego pojazdu - wykorzystywanego przez wspólników spółki cywilnej do wykonywania międzynarodowego zarobkowego przewozu drogowego rzeczy w ramach prowadzonej działalności gospodarczej (na podstawie licencji nr [...] ważnej do dnia [...] czerwca 2024 r.), przeprowadzonej dnia [...] listopada 2019 r., wykazało, że w momencie zatrzymania pojazdu około godziny 23:15, na karcie kierowcy oraz w tachografie cyfrowym zamontowanym w pojeździe, od godziny 19:58 rejestrował się odpoczynek kierowcy (tzw. pauza). Okoliczność ta skutkowała stwierdzeniem przez osoby przeprowadzające kontrolę, że do tachografu cyfrowego zamontowanego w pojeździe, zostało podłączone niedozwolone urządzenie wpływające na niewłaściwe jego funkcjonowanie, a tym samym fałszujące zapisy tachografu. W trakcie kontroli kierowca przyznał się do używania magnesu przez przykładanie go do impulsatora zainstalowanego w skrzyni biegów kontrolowanego pojazdu, w celu sfałszowania aktywności kierowcy. Powyższe okoliczności zostały potwierdzone podpisem złożonym przez kierowcę pod protokołem kontroli zawierającym wyżej opisane ustalenia, a ponadto nie są kwestionowane przez skarżącego. Słusznie zatem naruszenie to zostało zakwalifikowane wedle lp. 6.1.3. załącznika nr 3 jako podłączenie do tachografu niedozwolonego urządzenia lub przedmiotu wykonanego lub przeznaczonego do celów podrabiania lub przerabiania danych rejestrowanych przez tachograf lub korzystanie z tego urządzenia lub przedmiotu, za co prawidłowo wymierzono karę w wysokości 10.000 zł. Odnosząc się do pozostałych stwierdzonych w toku kontroli naruszeń, wskazać należy, że przepisy dotyczące czasu prowadzenia pojazdu, przerw i okresów odpoczynku kierowców wykonujących przewóz drogowy rzeczy i osób, zostały uregulowane prawem unijnym w celu ujednolicenia warunków konkurencji pomiędzy poszczególnymi rodzajami transportu lądowego, zwłaszcza w odniesieniu do sektora transportu drogowego oraz w celu poprawy warunków pracy i bezpieczeństwa drogowego. Zawiera je rozporządzenie 561/2006. Rozporządzenie to stosuje się niezależnie od kraju rejestracji pojazdu do przewozu drogowego wykonywanego wyłącznie na terytorium UE (vide: art. 2 ust. 2 lit. a. rozporządzenia 561/2006). Wedle art. 8 ust. 1 rozporządzenia 561/2006 kierowca korzysta z dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku, przy czym przez odpoczynek rozumie się nieprzerwany okres, w którym kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem (vide: art. 4 lit. f. rozporządzenia 561/2006). W każdym 24 godzinnym okresie po upływie poprzedniego dziennego okresu odpoczynku lub tygodniowego okresu odpoczynku, kierowca musi wykorzystać kolejny dzienny okres odpoczynku, o czym stanowi art. 8 ust. 2 rozporządzenia 561/2006. Przez dzienny okres odpoczynku rozumie się natomiast dzienny okres, w którym kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem. Okres ten obejmuje: regularny dzienny okres odpoczynku lub skrócony dzienny okres odpoczynku, przy czym regularny dzienny okres odpoczynku oznacza nieprzerwany odpoczynek trwający co najmniej 11 godzin. Alternatywnie, regularny dzienny okres odpoczynku można wykorzystać w dwóch częściach, z których pierwsza musi nieprzerwanie trwać co najmniej 3 godziny, a druga co najmniej 9 godzin (tzw. dzielony dzienny okres odpoczynku), o czym stanowi art. 4 lit. g. tiret pierwsze rozporządzenia 561/2006. Tymczasem przeprowadzona w toku przedmiotowej kontroli analiza danych z karty kierowcy z tachografu cyfrowego wykazała, że w dniu [...] listopada 2019 r. o godzinie 07:42 rozpoczął się 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien był odebrać nieprzerwany regularny dzienny okres odpoczynku trwający co najmniej 11 godzin, podczas gdy w tym okresie, tj. od godziny 21:20 dnia [...] listopada 2019 r. do godziny 07:42 następnego dnia, kierowca odebrał jedynie 10 godzin i 14 minut odpoczynku. Oznacza to, że kierowca skrócił regularny dzienny czas odpoczynku o 46 minut, co skutkowało zasadnym zakwalifikowaniem tego naruszenia wedle lp. 5.5.1. załącznika nr 3, na podstawie którego za skrócenie wymaganego regularnego okresu odpoczynku dziennego o czas do 1 godziny wymierzana jest kara 100 zł. Ponadto analiza danych z karty kierowcy z tachografu cyfrowego wykazała, że w dniu [...] listopada 2019 r. o godzinie 05:56 rozpoczął się 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien był odebrać dzielony dzienny okres odpoczynku w dwóch częściach: pierwszej trwającej co najmniej 3 godziny i drugiej, trwającej co najmniej 9 godzin. Tymczasem od godziny 20:58 dnia 29 listopada 2019 r. do godziny 05:56 dnia następnego, kierowca odebrał drugą cześć odpoczynku o długości 8 godzin i 58 minut, skracając tym samym dzielony dzienny czas odpoczynku o 2 minuty. Skutkowało to zasadnym zakwalifikowaniem tego naruszenia wedle lp. 5.6.1. załącznika nr 3, na podstawie którego za niespełnienie wymogu dzielonego dziennego okresu odpoczynku przez skrócenie drugiej części odpoczynku dzielonego o czas do 1 godziny wymierzana jest kara 100 zł. Wedle art. 7 rozporządzenia 561/2006, po okresie prowadzenia pojazdu trwającym cztery i pół godziny kierowcy przysługuje ciągła przerwa trwająca co najmniej czterdzieści pięć minut, chyba że kierowca rozpoczyna okres odpoczynku (akapit pierwszy); przerwę tę może zastąpić przerwa długości co najmniej 15 minut, po której nastąpi przerwa długości co najmniej 30 minut, rozłożone w czasie w taki sposób, aby zachować zgodność z przepisami akapitu pierwszego (akapit drugi). Wedle art. 4 lit. d. rozporządzenia 561/2006 przerwa oznacza okres, w którym kierowca nie może prowadzić pojazdu ani wykonywać żadnej innej pracy, wykorzystywany wyłącznie do wypoczynku, zaś zgodnie z art. 4 lit. j. tego rozporządzenia czas prowadzenia pojazdu oznacza czas trwania czynności prowadzenia pojazdu zarejestrowany m.in. automatycznie lub półautomatycznie przez urządzenia rejestrujące. Tymczasem przeprowadzona podczas kontroli analiza danych zawartych w karcie kierowcy z tachografu cyfrowego wykazała, że w dniu [...] listopada 2019 r. przekroczył on ww. maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 9 minut, bowiem prowadził pojazd przez 4 godziny i 39 minut bez przerwy, tj. od godziny 15:11 do godziny 20:14, natomiast w dniu 26 listopada 2019 r. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 1 minutę, bowiem prowadził pojazd przez 4 godziny i 31 minut bez przerwy, tj. od godziny 13:18 do godziny 18:03. Zasadnie więc tak opisane naruszenia zakwalifikowano wedle lp. 5.11.1. jako przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy o czas do mniej niż 30 minut, wymierzając za każde z nich kary po 100 zł (tj. łącznie 200 zł). Postępowanie wykazało również, że w żadnym z wyżej opisanych przypadków naruszeń ww. przepisów, kierowca nie okazał dokumentu uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia pojazdu, wymaganych przerw lub odpoczynków, pomimo tego, że odstąpienie m.in. od przepisów art. 7 i art. 8 rozporządzenia 561/2006 możliwe jest jedynie w szczególnych sytuacjach, o których mowa w akapitach pierwszym, drugim i trzecim art. 12 rozporządzenia 561/2006 oraz powinno zostać udokumentowane przez kierowcę, który powinien wskazać powody takiego odstępstwa odręcznie na wykresówce urządzenia rejestrującego lub na wydruku z urządzenia rejestrującego, albo na planie pracy, najpóźniej po przybyciu do miejsca pozwalającego na postój, o czym stanowi akapit czwarty ww. przepisu. Tym samym nie stwierdzono aby odstąpienie przez kierowcę od ww. przepisów miało uzasadnione podstawy oraz zostało należycie udokumentowano. Zasadnie więc organy zastosowały art. 92a ust. 1 u.t.d., który wprowadza odpowiedzialność podmiotów wykonujących przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, za naruszenie obowiązków lub warunków przewozu, w tym te opisane powyżej. Odpowiedzialności ta rozszerzona została m.in. treścią art. 33 ust. 3 zd. 1 rozporządzenia 165/2014, wedle którego przedsiębiorstwa transportowe są odpowiedzialne za naruszenia ww. rozporządzenia popełnione przez swoich kierowców lub kierowców będących w ich dyspozycji, zaś na mocy ust. 1 akapitu 1 ww. artykułu, są one odpowiedzialne za zapewnienie, by ich kierowcy byli właściwie wyszkoleni i poinstruowani w zakresie prawidłowego działania tachografów, zarówno cyfrowych, jak i analogowych, przeprowadzają regularne kontrole, by zapewnić właściwe użytkowanie tachografów przez swoich kierowców i nie udzielają kierowcom żadnych bezpośrednich ani pośrednich zachęt, które mogłyby skłaniać ich do niewłaściwego używania tachografów. Ponadto na mocy art. 10 ust. 3 rozporządzenia 561/2006 przedsiębiorstwo transportowe odpowiada za naruszenia przepisów, których dopuszczają się kierowcy tego przedsiębiorstwa, nawet jeśli naruszenie takie miało miejsce na terytorium innego Państwa Członkowskiego lub w państwie trzecim. Zgodnie z art. 10 ust. 2 rozporządzenia 561/2006 przedsiębiorstwo transportowe organizuje pracę kierowców zatrudnionych lub pozostających w jego dyspozycji w taki sposób, aby kierowcy ci mogli przestrzegać przepisów rozdziału II tego rozporządzenia. W tym względzie przedsiębiorstwo transportowe wydaje odpowiednie polecenia kierowcy i przeprowadza regularne kontrole przestrzegania tych przepisów. Przedsiębiorstwo transportowe nie może przy tym wypłacać kierowcom zatrudnionym lub pozostającym w jego dyspozycji żadnych składników wynagrodzenia, nawet w formie premii czy dodatku do wynagrodzenia, uzależnionych od przebytej odległości lub ilości przewożonych rzeczy, jeżeli ich stosowanie może zagrażać bezpieczeństwu drogowemu lub zachęcać do naruszeń rozporządzenia 561/2006, o czym stanowi art. 10 ust. 1 tego rozporządzenia. Zakaz ten znajduje odzwierciedlenie w art. 26 ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców (Dz.U. 2019, poz. 1412 ze zm., dalej: "u.c.p.k."), regulującym warunki wynagradzania kierowców, tj. stanowiącym, że nie mogą one przewidywać składników wynagrodzenia, których wysokość jest uzależniona od liczby przejechanych kilometrów lub ilości przewiezionego ładunku, jeżeli ich stosowanie mogłoby zagrażać bezpieczeństwu na drogach lub zachęcać do naruszania przepisów rozporządzenia 561/2006. W konsekwencji na przedsiębiorstwie transportowym spoczywa obowiązek takiego zorganizowania pracy, ażeby działalność z zakresu transportu drogowego odbywała się w sposób bezpieczny, bez zagrożenia życia, zdrowia i minia innych osób oraz z poszanowaniem obowiązujących przepisów. Przedsiębiorstwo to ponosi więc konsekwencje zarówno jego niewłaściwej organizacji, jak i braku należytego nadzoru nad osobami, którymi się posługuje – w tym kierowcami. Jest to więc odpowiedzialność o charakterze administracyjnym, co do zasady oderwana od kwestii winy, bowiem do jej zaistnienia wystarczające jest stwierdzenie naruszenia przepisów obowiązującego prawa - nawet jeżeli doszło do niego w sposób niezawiniony. Odpowiedzialność ta zbliżona jest więc do odpowiedzialności ponoszonej na zasadzie ryzyka, choć nie ma charakteru nieograniczonego, gdyż przepisy u.t.d. przewidują możliwość wyłączenia odpowiedzialności przewoźnika w sytuacjach opisanych w art. 92b ust. 1 i 92c ust. 1 u.t.d. W myśl art. 92b ust. 1 u.t.d. nie nakłada się kary pieniężnej za naruszenie przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku, jeżeli podmiot wykonujący przewóz drogowy zapewnił: (1) właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców przepisów: rozporządzenia 561/2006, rozporządzenia 165/2014, umowy europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR), sporządzonej w Genewie dnia 1 lipca 1970 r. (Dz. U. z 2014 r. poz. 409) oraz u.c.p.k.; (2) prawidłowe zasady wynagradzania, niezawierające składników wynagrodzenia lub premii zachęcających do naruszania przepisów rozporządzenia 561/2006 lub do działań zagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego. Z kolei art. 92c ust. 1 u.t.d. przewiduje możliwość odstąpienia od wszczęcia postepowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej oraz umorzenie postępowania już wszczętego, jeżeli m.in.: okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć (pkt.1 ww. przepisu). Aby zatem uwolnić się od odpowiedzialności za naruszenie przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku, przedsiębiorca powinien wykazać, że zapewnił właściwą organizację i dyscyplinę pracy umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców przepisów m.in. rozporządzenia 561/2006 i rozporządzenia 165/2014 oraz prawidłowe zasady wynagradzania, niezawierające składników wynagrodzenia lub premii zachęcających do naruszania przepisów rozporządzenia 561/2006 lub do działań zagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego. Aby uchylić się od postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1 u.t.d. powinien natomiast wykazać, że pomimo zachowania należytej staranności, nie można było uniknąć zdarzenia lub okoliczności, z którym prawo wiąże naruszenie przepisów transportu lub ruchu drogowego. Tymczasem skarżący, który nie kwestionuje przebiegu oraz prawidłowości ustaleń przeprowadzonej kontroli wskazuje, że wspólnicy spółki cywilnej nie ponoszą odpowiedzialności za stwierdzone naruszenia, bowiem w żaden sposób się do nich nie przyczynili. Skarżący podkreśla, że kierowca został słusznie ukarany za używanie magnesu fałszującego zapisy tachografu cyfrowego, bowiem nie miał on uzasadnionych podstaw, aby dopuścić się przedmiotowego naruszenia, zaś w kontekście stwierdzonych naruszeń przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku, skarżący wskazuje na niedbałość kierowcy w odnotowywaniu odstępstw od ww. przepisów, lub brak spostrzeżenia przez niego naruszenia tych przepisów, zważywszy na niewielką skalę tych naruszeń. Skarżący podkreśla przede wszystkim, że kierowca pisemnie potwierdził znajomość tych przepisów, co świadczyć ma o dochowaniu przez skarżącego należytej staranności w organizacji przewozu, a także o wystąpieniu opisanych naruszeń wskutek zdarzeń i okoliczności, których skarżący nie mógł przewidzieć. Skarżący wskazuje ponadto, że zapewnił właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych oraz umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców przepisów prawa. Twierdzenia te nie zostały poparte jednak żadną dokumentacją, z której wynikałoby, że w przedsiębiorstwie skarżącego zapewniono prawidłowe zasady wynagradzania, niezawierające składników wynagrodzenia lub premii zachęcających do naruszania określonych przepisów przez zatrudnionych kierowców lub do działań zagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego. Tym samym GITD słusznie odmówił skorzystania z dyspozycji art. 92b ust. 1 u.t.d. z uwagi na brak wykazania przez skarżącego spełnienia przesłanek umożliwiających odstąpienie od nałożenia na niego kary pieniężnej za naruszenie przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku. Podniesione zaś w tym względzie twierdzenia skarżącego nie zasługują na uwzględnienie, jako pozbawione mocy dowodowej. W ocenie sądu nie można również stwierdzić, na podstawie art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d., braku wpływu skarżącego na zaistniałe naruszenia. Po pierwsze bowiem skarżący nie wykazał wdrożenia w przedsiębiorstwie jakichkolwiek rozwiązań, które zapobiegałyby naruszaniu przez kierowców przepisów normujących ich czas pracy, w tym zarówno przez manipulację zapisami tachografu, jak i przez brak stosowania wymaganych przepisami przerw po upływie określonego czasu prowadzenia pojazdu, a po drugie nie wykazał sposobu egzekwowania od kierowców przestrzegania ww. przepisów, a także aby wdrożono w tym przedsiębiorstwie jakiekolwiek działania zniechęcające do manipulowania przez kierowców wykonujących przewozy, urządzeniem rejestrującym w celu nieprawidłowego rejestrowania danych przewozu. Stwierdzone w toku kontroli naruszenia nie mogą zostać uznane za okoliczności na które skarżący nie miał wpływu, a to z uwagi na jego obowiązki sprecyzowane brzmieniem art. 10 ust. 2 i 3 rozporządzenia 561/2006. Podkreślić również należy, że w dyspozycji art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. nie mieszczą się sytuacje, które są wynikiem zachowania kierowcy. Kwestie doboru pracowników (tzw. ryzyko osobowe) nie mieści się bowiem w zakresie ww. regulacji, z tego względu, że należyty dobór pracowników, odpowiednie ich przeszkolenie, a następnie właściwe kontrolowanie wykonywanej przez nich pracy, jest rzeczą przedsiębiorcy. Podobnie zawarcie takich umów i obmyślenie takich rozwiązań organizacyjnych, które będą działały dyscyplinująco na kierowców (por wyrok NSA z dnia 17 listopada 2010 r., II GSK 976/09, dostępny w Centralnej Bazie Orzeczeń Sądów Administracyjnych pod adresem: http://orzeczenia.nsa.gov.pl – dalej: "CBOSA). W gestii obowiązków przedsiębiorcy leży zatem takie zaplanowanie wykonywanego przewozu, aby był on zgodny z obowiązującymi wymogami prawnymi dotyczącymi czasu pracy kierowców. Zgodzić należy się przy tym z utrwalonym w orzecznictwie stanowiskiem, że w zdecydowanej większości przypadków, w których kierowca samodzielnie prowadzi pojazd, trudno jest o osobisty nadzór pracodawcy. Jednakże również tej sytuacji nie można kwalifikować w kategoriach braku wpływu, czy jako okoliczności, której nie można przewidzieć, zważywszy na opisany powyżej obowiązek przedsiębiorcy organizowania kierowcy pracy w taki sposób, aby do naruszeń nie dochodziło. W konsekwencji wyłączenie odpowiedzialności przedsiębiorcy transportowego w takiej sytuacji, godziłoby w specyfikę danego obowiązku jego nadzoru nad przestrzeganiem przepisów transportu drogowego. Brak zastosowania przez skarżącego w tym zakresie właściwych rozwiązań obciąża go, tym bardziej, że nie wykazał on skutecznie należytej dbałości o osiągnięcie ww. celu. Skoro więc sformułowane w art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. przesłanki egzoneracyjne odnoszą się do okoliczności o charakterze obiektywnym, a więc takich, których przy najdalej idących staraniach przedsiębiorca nie mógł i nie był w stanie przewidzieć, to nie można skutecznie powoływać się na nie nawet w sytuacji, gdy to pracownik przedsiębiorcy, działający w ramach powierzonych mu zadań dopuszcza się działań, za które ustawa przewiduje nałożenie kary. Orzecznictwo sądów administracyjnych jest w tej materii jednolite, a sąd rozpoznający niniejszą skargę w pełni je podziela (por. m.in.: wyrok NSA z 6 lipca 2011 r., II GSK 716/10, wyrok WSA w Lublinie z 13 marca 2012 r., III SA/Lu 738/11, wyrok WSA Krakowie z 12 kwietnia 2012 r., sygn. akt III SA/Kr 1016/11 – dostępne w CBOSA). Sąd nie dopatrzył się również naruszenia przez GITD przepisów proceduralnych, bowiem wydana w sprawie decyzja oparta została na wyczerpująco ustalonym stanie faktycznym, który znajduje pełne odzwierciedlenie w zgromadzonym materiale dowodowym. Materiał ten, był w ocenie sądu wystarczający do rozstrzygnięcia sprawy i umożliwił prawidłowe ustalenie okoliczności faktycznych, w tym tych mających znaczenie z punktu widzenia ewentualnego zastosowania art. 92b ust. 1 i art. 92c u.t.d. Przy tym organ II instancji ocenił materiał dowodowy zgodnie z zasadą prawdy obiektywnej oraz z zasadą pogłębiania zaufania obywateli do organów administracji publicznej. Podkreślić przy tym należy, że zasada prawdy obiektywnej i obowiązek wyczerpującego zebrania przez organ materiału dowodowego, nie oznaczają nieograniczonego obowiązku poszukiwania przez organ materiałów dowodowych mających potwierdzić okoliczności korzystne dla strony skarżącej, czy też wydania rozstrzygnięcia zgodnego z jej żądaniem. Wyrazem należytej oceny dowodowej jest natomiast uzasadnienie zaskarżonej decyzji, w pełni oddające rzeczywisty stan rzeczy i zawierające przekonywującą argumentację, w której organ prawidłowo umotywował wydane rozstrzygnięcie, przedstawił stan faktyczny i prawny sprawy oraz wyjaśnił na podstawie jakich dowodów zdecydował o nałożeniu na skarżącego kary pieniężnej na podstawie zmodyfikowanej kwalifikacji prawnej. GITD odniósł się również do zarzutów podniesionych w odwołaniu oraz należycie wyjaśnił przepisy prawa. Skarga natomiast, poza zaprezentowaną w jej treści polemiką z prawidłowymi ustaleniami dokonanymi przez GITD w zakresie odpowiedzialności za opisane wyżej naruszenia wspólników spółki cywilnej, nie zawiera żadnych przekonywujących argumentów, uzasadniających zaprezentowane w niej stanowisko. Należy przy tym zauważyć, że ani niezgodny z oczekiwaniami strony skarżącej wynik przeprowadzonego postępowania administracyjnego, ani też subiektywne jej przekonanie o wadliwości zaskarżonej decyzji (co więcej nie poparte żadnymi logicznymi argumentami lub dowodami), nie mogą same w sobie stanowić podstawy uwzględnienia skargi. Podkreślić przy tym należy, że decyzje administracyjne nakładające kary pieniężne za naruszenie przepisów regulujących zasady transportu drogowego, są decyzjami wydawanymi w ramach tzw. uznania związanego, tj. nie stwarzającego organom administracji praktycznie żadnego luzu interpretacyjnego. Sąd nie doszukał się zatem naruszeń przepisów prawa materialnego, czy procesowego, które skutkowałyby koniecznością uchylenia zaskarżonej decyzji. Z tych też powodów sąd skargę oddalił na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r.- Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz.U. 2019 r. poz. 2325).