II OSK 1625/23

Naczelny Sąd Administracyjny w składzie: Przewodniczący sędzia NSA Arkadiusz Despot-Mładanowicz Sędziowie: sędzia NSA Grzegorz Czerwiński (spr.) sędzia del. WSA Magdalena Dobek-Rak Protokolant starszy asystent sędziego Katarzyna Kudrzycka po rozpoznaniu w dniu 13 stycznia 2026 r. na rozprawie w Izbie Ogólnoadministracyjnej skargi kasacyjnej Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego od wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 11 kwietnia 2023 r. sygn. akt VII SA/Wa 2467/22 w sprawie ze skargi Burmistrza Miasta Lublińca na postanowienie Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego z dnia 26 września 2022 r. znak: DOP-WPGP.481.861.2022.2.WP w przedmiocie uzgodnienia projektu miejscowego zagospodarowania przestrzennego 1. uchyla zaskarżony wyrok i oddala skargę; 2. zasądza od Burmistrza Miasta Lublińca na rzecz Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego kwotę 580 (pięćset osiemdziesiąt) zł tytułem zwrotu kosztów postępowania kasacyjnego.

Wyrokiem z dnia 11 kwietnia 2023 r., sygn. akt VII SA/Wa 2467/22 Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie, po rozpoznaniu skargi Burmistrza Miasta Lublińca (dalej jako "skarżący", "Burmistrz") na postanowienie Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego z dnia 26 września 2022 r., znak: DOP-WPGP.481.861.2022.2.WP w przedmiocie uzgodnienia projektu miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego, uchylił zaskarżone postanowienie i orzekł o kosztach postępowania. Powyższy wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego zapadł w następujących okolicznościach faktycznych i prawnych. Burmistrz Miasta Lublińca w trakcie rozpoczętej procedury planistycznej w piśmie z 7 września 2022 r. zwrócił się do Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego o uzgodnienie projektu miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego obszaru położonego w północnozachodniej części miasta Lublińca obejmującego dzielnicę [...]. Prezes Urzędu Transportu Kolejowego postanowieniem z dnia 26 września 2022 r. znak: DOP-WPGP.481.861.2022.2.WP, na podstawie art. 106 § 5 i art. 123 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. - Kodeks postępowania administracyjnego, w związku z art. 24 ust. 1 i art. 17 pkt 6 lit. b tiret jedenaste ustawy z dnia 27 marca 2003 r. o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym (Dz. U. z 2022 r. poz. 503, zwanej dalej "u.p.z.p."), odmówił uzgodnienia przedłożonego mu projektu miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego w odniesieniu do obszarów przyległych do linii kolejowej nr [...] oraz fragmentu [...]linii kolejowej nr [...], które zgodnie z załącznikiem do rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 17 kwietnia 2013 r. w sprawie wykazu linii kolejowych o znaczeniu państwowym (Dz. U. z 2019 r., poz. 552, z późn. zm.), mają charakter linii kolejowych o znaczeniu państwowym. Ponadto organ ten wystąpił o: 1. zmianę przeznaczenia terenów: dróg publicznych, rolniczych, zabudowy mieszkaniowej jednorodzinnej, zabudowy mieszkaniowo-usługowej, infrastruktury technicznej - ciepłownia, zieleni nieurządzonej oznaczonych symbolami: R04, KDL10, KDD33, KDD03, KDZ01, MU16, MN41, MN39, KDW14, KDD37, 1C01, Z04 obejmujących fragmenty działek ewidencyjnych posiadających identyfikatory: [...] ... [...], stanowiących obszar kolejowy, na tereny kolei; 2. skorygowanie w części graficznej projektu planu "obszaru w sąsiedztwie terenu kolejowego"; 3. wyrysowanie linii zabudowy oraz zmodyfikowanie wyznaczonych linii zabudowy w części graficznej projektu planu dla terenów sąsiadujących z liniami kolejowymi, zgodnie z art. 53 ust. 2 ustawy o transporcie kolejowym; 4. wyznaczenie w części graficznej projektu planu granicy terenu zamkniętego zgodnie z decyzją nr 14 Ministra Infrastruktury z dnia 18 września 2020 r. w sprawie ustalenia terenów zamkniętych, przez które przebiegają linie kolejowe (Dz. Urz. MI z 2020r., poz. 38, z późn. zm.). Organ mając na uwadze wynikający z art. 17 pkt 6 lit. b tiret jedenaste oraz z art. 24 ust. 1 u.p.z.p. obowiązek uzgodnienia projektu miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego z Prezesem UTK, jeżeli sposób zagospodarowania gruntów przyległych do linii kolejowej o znaczeniu państwowym lub zmiana tego sposobu mogą mieć wpływ na bezpieczeństwo ruchu kolejowego, wskazał, że na obszarze przedłożonego mu planu znajduje się obszar kolejowy związany z linią kolejową nr [...] oraz fragmentem [...]linii kolejowej nr [...], będącymi liniami kolejowymi o znaczeniu państwowym, zgodnie z wykazem linii kolejowych o znaczeniu państwowym, znajdującym się w załączniku do rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 17 kwietnia 2013 r. w sprawie wykazu linii kolejowych o znaczeniu państwowym. Organ przywołał definicję obszaru kolejowego zawartą w art. 4 pkt 8 ustawy o transporcie kolejowym (Dz. U. z 2021 r. poz. 1984 ze zm.) a także zwrócił uwagę, że niektóre działki stanowiące obszar kolejowy zostały ujęte w decyzji Ministra Infrastruktury nr 14 z 18 września 2020 r. określającej tereny zamknięte będące jednocześnie obszarem kolejowym. Organ podkreślił, że obszar kolejowy nie podlega zabudowie w inny sposób niż wskazany w art. 4 pkt 8 ustawy o transporcie kolejowym, co powinno znaleźć odzwierciedlenie w projekcie planu. Skoro w obszarze objętym projektem planu linie kolejowe wybudowane na powierzchni nie dzielą dróg publicznych oraz działek stanowiących grunty pod rowami, to zdaniem organu uzgadniającego część działek ewidencyjnych, na których zlokalizowane są linie kolejowe, nie została w całości przeznaczona pod teren kolei. W związku z tym tereny dróg publicznych oznaczonych symbolami KDL10, KDD33, KDD03, KDZ01, KDD37, KDW14; teren rolniczy R04; teren zabudowy mieszkaniowej jednorodzinnej oznaczony symbolami MN41, MN39; tereny zabudowy mieszkaniowo-usługowej oznaczone symbolem MU16; tereny infrastruktury technicznej - ciepłownia oznaczona symbolem 1C01; teren zieleni nieurządzonej oznaczony symbolem Z04; tereny nieoznaczone; obejmujące obszar kolejowy podlegają zmianie przeznaczenia pod teren kolei, zgodnie z przepisami ustawy o transporcie kolejowym. Korekta rysunku planu miejscowego oraz wyznaczenie linii zabudowy lub modyfikacja tej linii na działkach, na których przewidziano zabudowę wynikała z tego, że dotychczasowe były niezgodne z przepisami z zakresu transportu kolejowego. Dla terenów sąsiadujących z liniami kolejowymi, na których dopuszczono usytuowanie budynków, nie wyznaczono linii zabudowy od strony obszaru kolejowego. Mając na uwadze normy odległościowe dla zabudowy od granic obszaru kolejowego wskazane w art. 53 ust. 2 ustawy o transporcie kolejowym organ uznał, że konieczna jest korekta przebiegu "obszaru w sąsiedztwie terenu kolejowego" oraz wyznaczenie linii zabudowy względem obszaru kolejowego. W związku z występowaniem terenów zamkniętych na obszarze objętym projektem planu, organ zalecił określić właściwie ich granice. Wskazał, że wykaz działek stanowiących tereny zamknięte, przez które przebiegają linie kolejowe, dla województwa śląskiego, określony został w załączniku nr 12 do decyzji nr 14 Ministra Infrastruktury z dnia 18 września 2020 r. Wskazano też, że w granicy obszaru objętego planem zlokalizowana jest działka nr [...], która znajduje się poza granicami administracyjnymi Gminy Lubliniec. Z tych przyczyn Prezes UTK odmówił uzgodnienia projektu planu, wnosząc o dokonanie wskazanych zmian. Burmistrz wniósł do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie skargę na powyższe postanowienie, domagając się uchylenia jego pkt 1, 2 i 3. Burmistrz zwrócił uwagę, że nie jest możliwa zmiana przeznaczenia działek wskazywanych przez Prezesa na obszar kolejowy (KK). Przedmiotowe działki nie stanowią terenów zamkniętych, ustanowionych decyzją Ministra Infrastruktury z dnia 18 września 2020r. Nr 14 w sprawie ustalenia terenów zamkniętych, przez które przebiegają linie kolejowe, co stanowiłoby podstawę do oznaczenia ich jako teren kolei "KK". W obowiązującym miejscowym planie zagospodarowania przestrzennego przyjętym uchwałą Nr 775/LVIII/2010 Rady Miasta Lubliniec z dnia 19 października 2010 r. działki te przeznaczone są na takie same funkcje, jak w przedłożonym projekcie planu. Zmiana przeznaczenia tych działek oraz konieczność wprowadzenia 20 m strefy ochronnej od terenów kolejowych, na których zostanie ograniczony sposób zagospodarowania, może wiązać się z roszczeniem właścicieli o odszkodowanie. Zauważył, że większość wymienionych w postanowieniu działek jest już zagospodarowana w sposób inny niż kolejowy. Przedstawiając faktyczne zagospodarowanie działek wskazanych przez Prezesa UTK Burmistrz stwierdził, że na wymienionych fragmentach działek nie znajdują się linie kolejowe, bądź infrastruktura kolejowa. Prezentowana przez Prezesa UTK literalna wykładnia art. 4 pkt 8 ustawy o transporcie kolejowym spowoduje, że np. fragmenty drogi powiatowej lub biurowiec ciepłowni będą musiały mieć przeznaczenie w planie jako "teren kolejowy". Skarżący opowiedział się za zastosowaniem wykładni celowościowej art. 4 pkt 8 ustawy o transporcie kolejowym i w związku z tym tylko fragmenty działek na których znajdują się urządzenia kolejowe przeznaczyć pod "teren kolejowy", a pozostałe części działek zgodnie z istniejącym zainwestowaniem bądź dotychczasowym przeznaczeniem. Taka interpretacja zabezpieczy infrastrukturę kolejową. Skarżący podkreślił, że wskazane fragmenty działek nie są własnością kolei. Są własnością osób prywatnych, spółek oraz Skarbu Państwa, Powiatu. Ewentualna zmiana przeznaczenia działek drogowych spowoduje odmowę uzgodnienia planu przez zarządcę drogi - Zarząd Dróg Powiatowych. W proponowanej przez UTK strefie ochronnej znajdują się tereny o intensywnym miejskim zagospodarowaniu. Ewentualne wyznaczenie w projekcie planu strefy uciążliwości (od nieistniejącej kolei) może spowodować roszczenia właścicieli działek w związku z ograniczeniami w zagospodarowaniu i zabudowie tych działek. W odpowiedzi na skargę Prezes Urzędu Transportu Kolejowego wniósł o jej oddalenie. Wskazanym na wstępie wyrokiem Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie uwzględnił skargę i uchylił zaskarżone postanowienie. Sąd na wstępie zauważył, że wskazane w zaskarżonym postanowieniu w pkt 1 – 4 uwagi nie stanowiły rozstrzygnięcia, a jedynie wskazywały warunki, których spełnienie doprowadzi do uzgodnienia projektu planu. Wobec tego, pomimo zaskarżenia tylko pkt 1 – 3 postanowienia bez pkt 4 uznał, że skarga dotyczyła całego postanowienia. Zdaniem Sądu, podstawowe znaczenie dla rozstrzygnięcia sprawy miała właściwa wykładnia art. 4 pkt 8 ustawy o transporcie kolejowym (Dz. U. z 2021r., poz. 1984 ze zm.) gdzie wskazano, że obszar kolejowy to powierzchnia gruntu określona działkami ewidencyjnymi, na której znajduje się droga kolejowa, budynki, budowle i urządzenia przeznaczone do zarządzania, eksploatacji i utrzymania linii kolejowej oraz przewozu osób i rzeczy. Sąd zauważył, że wprawdzie z ustawowej definicji obszaru kolejowego wynika wprost, że jest to powierzchnia gruntu określona działkami ewidencyjnymi, to jednak wykładnia tego przepisu nie może być oderwana od okoliczności związanych z jego stosowaniem w procedurze planistycznej, w sytuacji gdy działki ewidencyjne są już w części zagospodarowane w inny sposób niż związany z infrastrukturą kolejową. W realiach tego postępowania sposób zagospodarowania działek ewidencyjnych tworzących zgodnie z definicją ustawową obszar klejowy, jest w odniesieniu do części tych działek przez które przebiega linia kolejowa inny niż kolejowy. Okoliczności tej nie mógł pominąć organ planistyczny formułując ustalenia planu. Wbrew twierdzeniom organu uzgadniającego fakt, że na części działek ewidencyjnych potencjalnie tworzących obszar kolejowy, znajdują się już elementy innego zagospodarowania (niestanowiące infrastruktury kolejowej), powoduje, że organ planistyczny musiał wziąć ten fakt pod uwagę. Sąd za słuszne uznał stanowisko wyrażone w skardze, że tylko fragmenty działek ewidencyjnych na których znajdują się urządzenia kolejowe powinny być przeznaczone pod "teren kolejowy", a pozostałe części tych działek zgodnie z istniejącym zagospodarowaniem bądź dotychczasowym przeznaczeniem. Zdaniem Sądu, nie był konieczny podział działek, w celu uchwalenia "racjonalnego" miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego. Chociaż teoretycznie możliwy jest podział działek ewidencyjnych tworzących "prawny obszar kolejowy", tak aby wyodrębnić geodezyjnie te ich części, które zgodnie z definicją takim obszarem nie są, to jednak brak podziału (bądź faktyczna niemożność jego dokonania) nie może być przeszkodą do uchwalenia planu. Ustalenia planu w zakresie przeznaczenia i sposobu zagospodarowania określonych obszarów nie muszą i w praktyce często nie pokrywają się z granicami działek ewidencyjnych, co powoduje że jedna działka ewidencyjna może mieć różne przeznaczenie w planie miejscowym. Przykładowo, części działek zajęte pod drogi, na których nie ma infrastruktury kolejowej, powinny zostać wyodrębnione z obszaru kolejowego właśnie w planie. Taka interpretacja skutkować będzie zaistnieniem prawnych ograniczeń w zakresie zagospodarowania terenu, w rzeczywistym obszarze kolejowym, a nie formalnoprawnym obszarze kolejowym. Sąd zwrócił uwagę, że w miejscowym planie zagospodarowania przestrzennego określa się docelowy sposób zagospodarowania przestrzeni, wskazując przeznaczenie poszczególnych gruntów. Organ planistyczny musi brać pod uwagę wszelkie uwarunkowania wynikające z faktycznego stanu zagospodarowania terenów. Dopiero wyznaczenie w planie "obszaru kolejowego" oznaczało będzie obowiązywanie zakazu sytuowania tam obiektów nie wymienionych w art. 4 pkt 8 ustawy o transporcie kolejowym. Na obszarze kolejowym mogą bowiem znajdować się jedynie budowle i urządzenia przeznaczone do zarządzania, eksploatacji i utrzymania linii kolejowej oraz przewozu osób i rzeczy. Zakaz ten wzmacniany będzie ustanowieniem stref ochronnych. Po wyznaczeniu w planie tych fragmentów działek ewidencyjnych, które stanowią obszar kolejowy, konieczne będzie skorygowanie części graficznej projektu planu w zakresie "obszaru w sąsiedztwie terenu kolejowego", a także linii zabudowy dla terenów sąsiadujących z obszarem kolejowym, na których dopuszczono usytuowanie budynków. Zgodnie z art. 53 ust. 2 ustawy o transporcie kolejowym, budowle i budynki mogą być usytuowane w odległości nie mniejszej niż 10 m od granicy obszaru kolejowego, z tym że odległość ta od osi skrajnego toru nie może być mniejsza niż 20 m. W ocenie Sądu, błędnie przyjęta przez organ uzgadniający, literalna wykładnia art. 4 pkt 8 ustawy o transporcie kolejowym, powoduje, że np. fragmenty drogi powiatowej lub biurowiec ciepłowni musiałyby mieć przeznaczenie w planie jako "teren kolejowy". Sąd podkreślił, że wykazanie przez organ uzgadniający, iż przeznaczenie w planie określonego fragmentu działki ewidencyjnej (będącej formalnoprawnie obszarem kolejowym) na której nie ma elementów infrastruktury kolejowej, na inne cele niż kolejowy, nie zapewni odpowiedniej ochrony tej części na której znajduje się infrastruktura kolejowa, byłoby uzasadnioną podstawą do odmowy uzgodnienia projektu planu. Obszar kolejowy podlega ochronie, poprzez odpowiednie zagospodarowania terenu przyległego, o czym mowa jest w rozdziale 9 ustawy o transporcie kolejowym, jak też zachowanie porządku w jego obrębie, o czym mowa w rozdziale 10 ustawy o transporcie kolejowym. Działania w celu wyznaczenia tych obszarów wymagają jednak ścisłej współpracy organu planistycznego i uzgadniającego, której efektem powinno być racjonalne określenie obszaru kolejowego z uwzględnieniem stref ochronnych. Z uwagi na błędną wykładnię art. 4 pkt 8 ustawy o transporcie kolejowym, Sąd uznał, iż wydane postanowienie nie może pozostać w obrocie prawnym. Przy kolejnym rozpoznaniu wniosku Burmistrza Miasta Lublińca w przedmiocie uzgodnienia projektu miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego, Sąd zalecił aby organ zastosował się do wskazanych uwag, co korespondować powinno z adekwatnymi działaniami ze strony organu planistycznego. Prezes Urzędu Transportu Kolejowego wniósł skargę kasacyjną od powyższego wyroku, zaskarżając go w całości. Zarzucił naruszenie prawa materialnego poprzez naruszenie art. 145 § 1 pkt 1 lit. a P.p.s.a. w związku z art. 4 pkt 8 ustawy z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym (Dz. U. z 2023 r. poz. 602, z późn. zm.), zwanej dalej "ustawą o transporcie kolejowym" - poprzez błędną jego wykładnię, polegającą na rozróżnieniu obszaru kolejowego w jego ujęciu rzeczywistym oraz formalnoprawnym, jednocześnie wskazując na to, że części działek, na których nie ma infrastruktury kolejowej mogą zostać przeznaczone pod inne funkcje. Naruszenia przepisów postępowania w stopniu mającym istotny wpływ na wynik sprawy skarżący organ upatruje natomiast w naruszeniu art. 145 § 1 pkt 1 lit. c P.p.s.a. w zw. z art. 141 § 4 P.p.s.a. oraz art. 153 P.p.s.a. - poprzez wadliwe uzasadnienie zaskarżonego wyroku, polegające na zawarciu niepełnych i lakonicznych wyjaśnień dotyczących oceny prawnej rozstrzygnięcia, oraz niejednoznacznych wskazań co do dalszego postępowania, podczas gdy ocena prawna oraz prawidłowo sformułowane zalecenia są istotnymi elementami uzasadnienia wyroku, które sprawiają, że orzeczenie Sądu poddaje się kontroli instancyjnej a organ ma możliwość prawidłowo zrealizować wiążące go stanowisko Sądu zawarte w wyroku. W uzasadnieniu zarzutów skargi kasacyjnej przedstawione zostały argumenty mające, zdaniem skarżącego kasacyjnie, potwierdzać zasadność podniesionych zarzutów. W odpowiedzi na skargę kasacyjną Burmistrz Miasta Lubliniec wniósł o jej oddalenie. Naczelny Sąd Administracyjny zważył, co następuje: Skarga kasacyjna zasługiwała na uwzględnienie. Na wstępie należy wskazać, że Naczelny Sąd Administracyjny rozpoznaje sprawę tylko w granicach skargi kasacyjnej (art. 183 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (tekst jedn. Dz. U. z 2024 r., poz. 935, dalej jako "P.p.s.a."), z urzędu biorąc pod uwagę jedynie nieważność postępowania, co oznacza związanie przytoczonymi w skardze kasacyjnymi jej podstawami, określonymi w art. 174 P.p.s.a. Nadto, zgodnie z treścią art. 184 P.p.s.a., Naczelny Sąd Administracyjny oddala skargę kasacyjną, jeżeli zaskarżone orzeczenie mimo błędnego uzasadnienia odpowiada prawu. Zdaniem Naczelnego Sądu Administracyjnego, skarga kasacyjna wniesiona przez Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego (dalej jako "skarżący kasacyjnie" lub "Prezes") ma usprawiedliwione podstawy. Istotę sporu w niniejszej sprawie stanowiła prawidłowa wykładnia definicji obszaru kolejowego z art. 4 pkt 8 ustawy o transporcie kolejowym. Organ uzgadniający opowiada się za wykładnią literalną słów użytych w definicji tj. za uznaniem za obszar kolejowy całej powierzchni gruntu określonej działkami ewidencyjnymi, na której znajduje się droga kolejowa, budynki, budowle i urządzenia przeznaczone do zarzadzania, eksploatacji i utrzymania linii kolejowej oraz przewozu osób i rzeczy. Zasadnicze znaczenie ma zatem to jaki obszar zajmuje działka ewidencyjna, na której znajdują się elementy infrastruktury kolejowej wymienione w ww. przepisie. Z kolei Burmistrz Miasta Lubliniec stanął na stanowisku, że za obszar kolejowy powinien zostać uznany jedynie ten fragment działki ewidencyjnej, na której znajduje się infrastruktura kolejowa (droga kolejowa, budynki, budowle i urządzenia przeznaczone do zarzadzania, eksploatacji i utrzymania linii kolejowej oraz przewozu osób i rzeczy), natomiast ta część działki ewidencyjnej zagospodarowana w odmienny sposób np. pod drogę publiczną czy zabudowana budynkiem o funkcji innej niż szeroko pojęta obsługa kolei powinna być oznaczona w planie zgodnie z istniejącym lub planowanym zagospodarowaniem. Sąd w zaskarżonym wyroku przychylił się do stanowiska Burmistrza i przyjął, że tylko fragmenty działek ewidencyjnych, na których znajdują się urządzenia kolejowe powinny być przeznaczone pod "teren kolejowy", a pozostałe części tych działek powinny zostać przeznaczone zgodnie z istniejącym zagospodarowaniem bądź dotychczasowym przeznaczeniem. Zdaniem Sądu, nie był konieczny podział działek, w celu uchwalenia "racjonalnego" miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego. Choć teoretycznie możliwy jest podział działek ewidencyjnych tworzących "prawny obszar kolejowy", tak aby wyodrębnić geodezyjnie te ich części, które zgodnie z definicją takim obszarem nie są, to jednak brak podziału (bądź faktyczna niemożność jego dokonania) nie może być przeszkodą do uchwalenia planu. Ustalenia planu w zakresie przeznaczenia i sposobu zagospodarowania określonych obszarów nie muszą i w praktyce często nie pokrywają się z granicami działek ewidencyjnych, co powoduje że jedna działka ewidencyjna może mieć różne przeznaczenie w planie miejscowym. Sąd stwierdził, że części działek zajęte pod drogi, na których nie ma infrastruktury kolejowej, powinny zostać wyodrębnione z obszaru kolejowego właśnie w planie. Taka interpretacja doprowadziłaby do prawnych ograniczeń w zakresie zagospodarowania terenu, w rzeczywistym obszarze kolejowym, a nie formalnoprawnym obszarze kolejowym wynikającym z literalnego brzmienia definicji obszaru kolejowego. W ocenie NSA, Sąd I instancji naruszuszł art. 4 pkt 8 ustawy o transporcie kolejowym bowiem dokonał wykładni definicji obszaru kolejowego wbrew jednoznacznemu brzmieniu tego przepisu. Skoro ustawodawca jest ustawodawcą racjonalnym i nie używa sformułowań, które nie mają znaczenia dla określenia danego pojęcia, to jeśli w definicji odnosi się do pojęcia obszaru działki ewidencyjnej należy definiowane pojęcie wykładać uwzględniając zakres znaczeniowy odpowiadający działce ewidencyjnej. Jest to uzasadnione pewnością obrotu prawnego bowiem adresat normy prawnej, w tym przypadku definicji obszaru kolejowego musi mieć pewność, że tylko teren odpowiadający powyższej definicji będzie kwalifikowany jako obszar kolejowy a w związku z tym będzie można odnieść do niego wszelkie skutki jaskie z taką kwalifikacją wiąże ustawodawca np. ustanowienie stref ochronnych czy obowiązki związane z zagospodarowaniem obszaru kolejowego. W związku z tym należy pojęcie obszaru kolejowego wykładać dosłownie tak jak uczynił to ustawodawca nawet jeśli prowadzi to do zdawałoby się nieracjonalnych skutków czyli uznania za obszar kolejowy tej części działki ewidencyjnej, która jest w ogóle niezagospodarowana lub zagospodarowania w sposób niezwiązany z obsługą kolei. Oczywiście prowadzi to do konieczności zmian przeznaczenia terenów w projekcie planu lub podjęcia działań związanych z wydzieleniem jako odrębnych działek tych, które stanowią tzw. rzeczywisty obszar kolejowy, tym niemniej tylko wówczas możliwe będzie uznanie, że definicja ustawowa obszaru kolejowego została zastosowana zgodnie z jej literalnym brzmieniem. Za przyjęciem literalnego brzmienia definicji obszaru kolejowego w projekcie miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego przemawia także potrzeba unikania dwuznaczności w ustaleniach planu miejscowego, który stanowi akt prawa miejscowego i wpływa na zakres uprawnień i ograniczeń właścicieli nieruchomości objętych postanowieniami planu. Adresaci postanowień planu muszą być w stanie bez dokonywania złożonej wykładni stwierdzić gdzie kończy się i zaczyna obszar kolejowy a wskazanie granic działki ewidencyjnej jest takim obiektywnym wyznacznikiem. Zdaniem NSA, nie można w drodze wykładni celowościowej lub funkcjonalnej dokonać zmiany definicji ustawowej obszaru kolejowego, która doprowadziłaby do pozbawienia istoty tej definicji w postaci odniesienia jej do obszaru działki ewidencyjnej. Jeśli jak w niniejszej sprawie infrastruktura kolejowa znajdująca się na danej działce ewidencyjnej zajmuje tylko jej część a na pozostałej jej części jest inne zagospodarowanie, to zasadnym i racjonalnym jest wydzielenie z niej tej części o stricte kolejowym przeznaczeniu aby w planie miejscowym przedstawić przeznaczenie danego terenu możliwie zgodne z rzeczywistym jego zagospodarowaniem. Z informacji przekazanych na rozprawie przez pełnomocnika skarżącego kasacyjnie wynika, że Burmistrz Miasta Lublińca przedsięwziął już działania zmierzające do wydzielenia z działek ewidencyjnych odpowiadających definicji obszaru kolejowego tych ich części, które maja inne zagospodarowanie by w planie odzwierciedlić jak najbardziej rzeczywisty obraz istniejącego lub planowanego zagospodarowania. Odnosząc się do zarzutu naruszenia art. 145 § 1 pkt 1 lit. c P.p.s.a. w zw. z art. 141 § 4 P.p.s.a. oraz art. 153 P.p.s.a. - poprzez wadliwe uzasadnienie zaskarżonego wyroku, polegające na zawarciu niepełnych i lakonicznych wyjaśnień dotyczących oceny prawnej rozstrzygnięcia, oraz niejednoznacznych wskazań co do dalszego postępowania, NSA stwierdza, że w zaskarżonym wyroku o ile wskazano na celowość wydzielenia z działek ewidencyjnych będących obszarem kolejowym ich części zagospodarowanej pod obsługę kolei, to nie wyjaśniono co organ miałby wziąć pod uwagę ustalając miejsce podziału takiej działki ewidencyjnej na tereny o różnym przeznaczeniu. Doprowadzić by to mogło do paraliżu decyzyjnego organu planistycznego gdzie przebiegać ma granica między terenami o różnym przeznaczeniu. Dopiero podział działki ewidencyjnej z uwagi na ich odmienne zagospodarowanie pozwoli ograniczyć obszar kolejowy do terenu wydzielonej działki o przeznaczeniu stricte kolejowym. Pozostawienie organowi planistycznemu swobodnej decyzji w tym zakresie zapewne doprowadziłoby do kwestionowania przebiegu granicy przez zainteresowane strony. Zatem konkretyzacja przesłanek przebiegu granicy terenów o planowanym różnym przeznaczeniu powinna się znaleźć się w uzasadnieniu Sądu gdyż miało to istotny wpływ na przyszłe pozytywne uzgodnienie przez Prezesa UTK. Mając powyższe na uwadze Naczelny Sąd Administracyjny, na podstawie art. 188 P.p.s.a. orzekł jak w pkt 1 sentencji. O zwrocie kosztów postępowania w pkt 2 sentencji orzeczono na podstawie art. 203 pkt 2 P.p.s.a. ----------------------- 11