II GSK 358/20

Naczelny Sąd Administracyjny w składzie: Przewodniczący Sędzia NSA Andrzej Skoczylas Sędzia NSA Małgorzata Rysz (spr.) Sędzia NSA Wojciech Kręcisz Protokolant Monika Majak po rozpoznaniu w dniu 27 lipca 2023 r. na rozprawie w Izbie Gospodarczej skarg kasacyjnych 1) J. L., 2) Rzecznika Małych i Średnich Przedsiębiorców od wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Lublinie z dnia 22 października 2019 r. sygn. akt III SA/Lu 343/19 w sprawie ze skargi J. L. na decyzję Dyrektora Izby Administracji Skarbowej w Lublinie z dnia 15 kwietnia 2019 r., nr 0601-IOC.48.84.2019.TG w przedmiocie kary pieniężnej za naruszenie przepisów o transporcie drogowym 1. uchyla zaskarżony wyrok; 2. uchyla zaskarżoną decyzję oraz poprzedzającą ją decyzję Naczelnika Lubelskiego Urzędu Celno-Skarbowego w Białej Podlaskiej z 7 lutego 2019 r., nr 303020.48.491.2018.7.BB; 3. zasądza od Dyrektora Izby Administracji Skarbowej w Lublinie na rzecz J. L. 7000 (siedem tysięcy) złotych tytułem zwrotu kosztów postępowania sądowego.

Wyrokiem z dnia 22 października 2019 r., sygn. akt III SA/Lu 343/19, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie oddalił skargę J. L. na decyzję Dyrektora Izby Administracji Skarbowej w Lublinie z dnia 15 kwietnia 2019 r. w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd po drogach publicznych pojazdu nienormatywnego. Sąd orzekał w następującym stanie faktycznym i prawnym: W dniu 4 grudnia 2018 r. na terenie przejścia granicznego w Hrebennem poddany został kontroli zespół pojazdów o numerze rejestracyjnym [...] 50KG, należący do J. L.. W części ładunkowej naczepy znajdował się towar w postaci spycharki czołowej gąsienicowej o wadze 34 150 kg. W trakcie kontroli stwierdzono przekroczenie nacisku trzeciej osi pojazdu będącej składową grupy dwóch osi, w której jedna jest osią napędową, a druga osią nienapędową (odległość między osiami składowymi wynosi 1,35 m) o 340 kg (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 3,58 %) oraz przekroczenie nacisku drugiej osi przyczepy będącej składową grupy osi składającej się z więcej niż trzech osi nienapędowych przyczepy (odległość między osiami składowymi 1,31 m) o 240 kg (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 2,67 %). Wyniki ważenia statycznego wykazały, że masa całkowita zespołu pojazdów została przekroczona o 14 940 kg (przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej o 37,35 %). Na żądanie kierowcy przeprowadzono powtórne dynamiczne ważenie nacisków osi. Ponowne ważenie na wadze dynamicznej potwierdziło stwierdzone przekroczenie nacisku trzeciej osi pojazdu będącej składową grupy dwóch osi, w której jedna jest osią napędową, a druga osią nienapędową o 600 kg (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 6,32%) przy dopuszczalnym przewidzianym przepisami prawa nacisku osi składowej wchodzącej w skład grupy osi wynoszącym 9,5 tony dla każdej osi. Wyniki statycznego ważenia potwierdziły przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu o 14 940 kg (przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej o 37,35 %). W trakcie kontroli kierowca nie okazał zezwolenia kategorii VII na przejazd pojazdu nienormatywnego, przedstawił natomiast zezwolenie kategorii V. Decyzją z 7 lutego 2019 r. Naczelnik Lubelskiego Urzędu Celno–Skarbowego w Białej Podlaskiej wymierzył skarżącemu karę pieniężną w wysokości 10 500 zł za niewyposażenie kierowcy w dokumenty, o których mowa w art. 87 ustawy o transporcie drogowym oraz dopuszczenie do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12 t, których dopuszczalna masa całkowita została przekroczona co najmniej o 20%. W wyniku rozpatrzenia odwołania skarżącego, Dyrektor Izby Administracji Skarbowej w Lublinie utrzymał w mocy decyzję organu I instancji. W uzasadnieniu decyzji organ – opierając się na ustaleniu przekroczenia dopuszczalnego nacisku trzeciej osi pojazdu, będącej składową grupy dwóch osi – stwierdził, że dokonano przewozu pojazdem nienormatywnym. Dla wykonywanego przewozu wymagane było, zdaniem organu, zezwolenie kat. VII, zaś kierowca przedstawił zezwolenie kategorii V. Nieokazanie do kontroli wymaganego zezwolenia stanowiło naruszenie, o którym mowa w lp. 1.1.12 złącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym i uzasadniało nałożenie kary w wysokości 500 zł. Organ wyjaśnił także, że stwierdzona masa całkowita zespołu pojazdów wyniosła 54 940 kg, tymczasem zgodnie z § 3 ust. 1 pkt 2 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. 2016 r., poz. 2022 ze zm.; dalej jako "rozporządzenie z dnia 31 grudnia 2002 r."), dopuszczalna masa całkowita pojazdu w przypadku zespołu pojazdów złożonego z pojazdów mających łącznie co najmniej 5 osi, w którym pojazdem ciągnącym jest pojazd samochodowy – nie może przekraczać 40 ton. Stosownie do lp. 10.10.2.4 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, kara za dopuszczenie do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12 t, których dopuszczalna masa całkowita została przekroczona co najmniej 20% wynosi 10 000 zł. Kontrolując zgodność z prawem tej decyzji, Wojewódzki Sąd Administracyjnego w Lublinie stwierdził, że nie narusza ona prawa. Sąd I instancji wskazał, że w przypadku skarżącego doszło do zbiegu odpowiedzialności. Do jednego zdarzenia, polegającego na przejeździe pojazdu nienormatywnego bez wymaganego zezwolenia zastosowanie mają bowiem różne normy prawne, które przewidują niezależne od siebie ujemne konsekwencje. W ocenie WSA wymierzenie skarżącemu kar pieniężnych na podstawie dwóch różnych ustaw nie narusza zakazu podwójnego karania. W rozpoznawanej sprawie kara wymierzona została za naruszenie obowiązków lub warunków przewozu drogowego (art. 92a ust.1 ustawy o transporcie drogowym), natomiast sprawa, na którą powołuje się skarżący w skardze dotyczy naruszenia przez skarżącego art. 64 ust. 1 pkt 1 ustawy – Prawo o ruchu drogowym poprzez przejazd po drogach publicznych pojazdu nienormatywnego bez zezwolenia lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia. Nie zachodzi zatem tożsamość chronionego interesu prawnego. Sąd I instancji podniósł dalej, że przepisy o drogach publicznych określające dopuszczalne naciski osi pojazdu, do których odwołano się w definicji pojazdu nienormatywnego zawartej w art. 2 pkt 35a ustawy – Prawo o ruchu drogowym, to zarówno przepisy ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych, jak i przepisy dotyczące dróg, zamieszczone w ustawie – Prawo o ruchu drogowym i w przepisach wykonawczych do tej ustawy. Podkreślił, że w art. 2 pkt 35a jest mowa o przepisach o drogach publicznych, a nie przepisach ustawy o drogach publicznych, co stanowi odesłanie zakresowo szersze, niż odesłanie do ustawy o drogach publicznych, a w konsekwencji, że w sprawie mają zatem zastosowanie przepisy Prawa o ruchu drogowym oraz przepisy rozporządzenia z dnia 31 grudnia 2002 r., które określa dopuszczalne naciski osi oraz dopuszczalną masę całkowitą pojazdu. Sąd I instancji podniósł w tym kontekście, że wymienione rozporządzenie stanowi implementację przepisów dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym. Odnosząc się do zarzutów skargi Sąd I instancji uznał, że nie ma uzasadnionych przesłanek do twierdzenia, że w rozpatrywanej sprawie organy orzekające naruszyły przepisy art. 3 i art. 7 dyrektywy Rady 96/53/WE. WSA wskazał przy tym, że wyrok TSUE z 21 marca 2019 r. w sprawie C-127/17 nie ma zastosowania w przedmiotowej sprawie, ponieważ dotyczy on nacisków na oś pojedynczą pojazdu (nienapędową i napędową). Sąd I instancji uznał dalej, że organy orzekające w sprawie prawidłowo stwierdziły, że należący do skarżącego zespół pojazdów (pojazd członowy), wyposażony w opony bliźniacze na osi napędowej, zawieszenie pneumatyczne, koła bliźniacze na osiach nienapędowych był pojazdem nienormatywnym, w rozumieniu art. 2 pkt 35a) ustawy – Prawo o ruchu drogowym w związku z pkt 3.5.3 załącznika nr I dyrektywy 96/53WE oraz § 5 ust. 1 pkt 7 lit. c) rozporządzenia z dnia 31 grudnia 2002 r. Zdaniem WSA wynika to z faktu, że w wyniku dwukrotnego ważenia dynamicznego, zmierzony nacisk trzeciej osi pojazdu będący składową grupy dwóch osi, w której jedna jest osią napędową, a druga osią nienapędową (odległość między osiami składowymi wynosi 1,35 m) przekraczał dopuszczalny prawem nacisk wynoszący 9,5 tony (w pierwszym ważeniu zmierzony nacisk tej osi wyniósł 9 840 kg – przekroczenie o 340 kg/3,58%, natomiast w drugim ważeniu zmierzony nacisk wyniósł 10 100 kg – przekroczenie o 600 kg/6,32%). Zgodnie natomiast z § 5 ust. 1 pkt 7 lit. c) rozporządzenia z dnia 31 grudnia 2002 r. dopuszczalny nacisk osi nie może przekraczać w przypadku: grupy osi składającej się z dwóch osi pojazdów silnikowych, w której jedna oś składowa jest osią napędową, a druga osią nienapędową, przy odległości (d) między osiami składowymi: nie mniejszej niż 1,30 m i nie większej niż 1,80 m lub w przypadku pojazdów, o których mowa w § 4 ust. 2, nie większej niż 2,00 m – 18 ton; - dopuszcza się 19 ton, jeżeli oś napędowa jest wyposażona w koła bliźniacze i zawieszenie pneumatyczne lub równoważne, o którym mowa w § 5b, albo jeżeli każda z osi składowych jest wyposażona w koła bliźniacze, a największy nacisk każdej z tych osi nie przekracza 9,5 tony. WSA zaznaczył, że stosownie do art. 64 ust. 1 pkt 1 ustawy – Prawo o ruchu drogowym, ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ. Zdaniem Sądu, w związku z tym, że skarżący przekroczył nacisk trzeciej osi pojazdu, będącej składową grupy dwóch osi, w której jedna oś jest osią napędową a druga nienapędową ponad limit normatywny wynoszący 9,5 tony, powinien uzyskać zezwolenie kategorii VII, którego nie posiadał. Zgodnie z art. 64 ea) p.r.d. – w przypadku wykonywania przejazdu pojazdem nienormatywnym na podstawie zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, kategorii innej niż wymagana albo na podstawie zezwolenia kategorii VII z przekroczonymi parametrami technicznymi pojazdu lub zespołu pojazdów wskazanymi w tym zezwoleniu, przejazd pojazdu nienormatywnego uznaje się za wykonywany bez zezwolenia. Przy przyjęciu fikcji prawnej wynikającej z tego przepisu, to jest, że przejazd pojazdu nienormatywnego uznaje się za wykonywany bez zezwolenia, nie można było uwzględnić okoliczności, że stwierdzona masa całkowita zespołu pojazdów nie przekraczała 60 ton. W myśl § 3 ust. 1 pkt 2 rozporządzenia z dnia 31 grudnia 2002 r. – dopuszczalna masa całkowita pojazdu, w przypadku zespołu pojazdów złożonego z pojazdów mających łącznie co najmniej osi, w którym pojazdem ciągnącym jest pojazd samochodowy – nie może przekraczać 40 ton. Sąd I instancji wskazał, że w myśl lp.1.1.12. Załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym – kara za niewyposażenie kierowcy w dokumenty, o których mowa w art. 87 ustawy o transporcie drogowym (zezwolenia kategorii VII) wynosi 500 zł za każdy dokument. Zgodnie natomiast z Lp.10.10.2.4. Załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym – kara za dopuszczenie do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12 ton, których dopuszczalna masa całkowita została przekroczona co najmniej 20 % - wynosi 10 000 zł. Prawidłowo zatem, w ocenie WSA, organ nałożył na skarżącego karę pieniężną w łącznej kwocie 10 500 zł za opisane wyżej naruszenia. Sąd uznał także ze bezzasadne zarzuty naruszenia przepisów postępowania. Zdaniem WSA, skarżący nie może się uwolnić z odpowiedzialności podnosząc, że suma ciężarów na oś przypadających na oś podwójną nie przekraczała 19 ton. Prawodawca bowiem wprowadził odpowiednie normatywy – dotyczące zarówno łącznego, maksymalnego nacisku grupy dwóch osi, jak również maksymalnego ciężaru na każdą oś. Nie jest również usprawiedliwiony, zdaniem Sądu I instancji, zarzut przyjęcia niekorzystnego dla skarżącego wyniku dynamicznego ważenia nacisków osi wynikających z drugiego ważenia, gdzie stwierdzono przekroczenie limitu nacisków osi o 600 kg, podczas gdy w trakcie pierwszego ważenia stwierdzono przekroczenie limitu nacisków osi o 340 kg. Sąd za istotne bowiem uznał, że w obu przypadkach nie został zachowany – wynikający z obowiązujących przepisów maksymalny ciężar na każdą oś podwójną. WSA zauważył przy tym, że kierowca nie zgłosił żadnych uwag co do prawidłowości dokonanych pomiarów. Sąd uznał, że decyzje w obu instancjach zapadły bez naruszenia przepisów postępowania, bowiem organy orzekające podjęły czynności niezbędne do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego oraz załatwienia sprawy, w sposób wyczerpujący zebrały, rozpatrzyły i oceniły cały materiał dowodowy, w myśl reguł wynikających z art. 7, art. 77 § 1 i art. 80 k.p.a. Ze skargą kasacyjną od powyższego wyroku wystąpił skarżący zaskarżając ten wyrok w całości, wnosząc, na podstawie art. 179a p.p.s.a., o jego uchylenie jak również uchylenie decyzji organu I i II instancji i stwierdzenie, że podstawy skargi kasacyjnej są oczywiście usprawiedliwione, a także zasądzenie kosztów postępowania kasacyjnego, w tym kosztów zastępstwa prawnego według norm przepisanych, w przypadku zaś nieuwzględnienia wniosku o uchylenie wyroku, na podstawie art. 188 p.p.s.a., wniósł o zmianę zaskarżonego wyroku poprzez uwzględnienie skargi oraz uchylenie wydanych w przedmiotowej sprawie decyzji Dyrektora Izby Administracji Skarbowej z dnia 15 kwietnia 2019 r. oraz Naczelnika Lubelskiego Urzędu Celno-Skarbowego w Białej Podlaskiej z dnia 7 lutego 2019 r. w przedmiocie wymierzenia kary pieniężnej za przejazd po drogach publicznych pojazdu nienormatywnego o przekroczonych naciskach na osi, ewentualnie o uchylenie zaskarżonego wyroku i przekazanie sprawy do ponownego rozpoznania Wojewódzkiemu Sądowi Administracyjnemu w Lublinie. Jednocześnie skarżący wniósł o zasądzenie kosztów postępowania administracyjnego oraz kosztów postępowania kasacyjnego, w tym kosztów zastępstwa procesowego według norm przepisanych. Zaskarżonemu wyrokowi zarzucono naruszenie przepisów prawa materialnego, poprzez błędną jego wykładnię lub niewłaściwe zastosowanie, tj.: 1. naruszenie przepisów prawa materialnego rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2001 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (t.j. Dz. U. z 2016 r., poz. 2022; dalej zwanego "rozporządzeniem z dnia 31 grudnia 2002 r."), poprzez: a) naruszenie prawa materialnego w postaci błędnego zastosowania § 5 ust. 2 rozporządzenia z dnia 31 grudnia 2002 r., stojącego w sprzeciwie do treści tego przepisu poprzez niezwrócenie uwagi na zastrzeżenie wskazane w tym przepisie dotyczące ust. 5 tego przepisu, którego niezastosowanie w niniejszej sprawie skutkowało ukaraniem skarżącego; b) naruszenie prawa materialnego w postaci braku zastosowania § 5 ust. 5 rozporządzenia z dnia 31 grudnia 2002 r., który warunkuje, że jeżeli pojazd jest wyposażony w oś, której nacisk lub wysokość w stosunku do drogi mogą być zmieniane za pomocą urządzenia zamontowanego na stałe w pojeździe, musi zostać odpowiednio automatycznie obciążona lub obniżona, jeżeli nacisk najbliższej (najbliższych) osi lub osi przedniej pojazdu samochodowego osiągnął wartość dopuszczalną – z racji konstrukcji kontrolowanego pojazdu, a tym samym podnieść należy, że przywołany przepis wyłączał ze swojego zastosowania wzór zastosowany w przepisie § 5 ust. 2 rozporządzenia z dnia 31 grudnia 2002 r., a którego błędne zastosowanie w niniejszej sprawie skutkowało ukaraniem skarżącego; 2. naruszenie przepisów ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym, poprzez: a) art. 140 aa ust. 4 pkt 1 ustawy Prawo o ruchu drogowym, poprzez jego niewłaściwe zastosowanie i w efekcie nałożenie na skarżącego kary pieniężnej, podczas gdy skarżący dysponował na dzień kontroli ważnym dokumentem urzędowym w postaci zezwolenia kategorii V nr 1470/K/2018, w które kierowca był wyposażony (zostało to potwierdzone przez funkcjonariuszy celnych podczas kontroli) niezbędnego do poruszania się pojazdem marki SCANIA i dochował należytej staranności w realizacji wszystkich czynności związanych z przejazdem, w tym także w kwestii nacisków i wagi; b) art. 64 ea oraz art. 64 ust. 1 pkt 1 ustawy Prawo o ruchu drogowym, poprzez błędne uznanie przejazdu za wykonywany bez zezwolenia oraz dokonaniu błędnych ustaleń, że maksymalna dopuszczalna, przewidziana przepisami prawa masa całkowita środka transportu wynosiła 40 ton, podczas gdy faktycznie przejazd ten kwalifikował się do zezwolenia kategorii V, w którym maksymalna dopuszczalna, przewidziana przepisami prawa masa całkowita środka transportu wynosiła 60 ton; 3. przepisów ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym, poprzez: a) art. 92 c § 1 pkt 1 ustawy o transporcie drogowym, poprzez bezzasadne wszczęcie i nałożenie na skarżącego kary pieniężnej za niewyposażenie kierowcy w dokumenty, o których mowa w art. 87 ustawy o transporcie drogowym oraz kary za dopuszczenie do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12 ton, których dopuszczalna masa całkowita została przekroczona co najmniej 20%, podczas gdy w chwili kontroli kierowca był wyposażony w ważne i odpowiednie zezwolenie na przejazd – zezwolenie kategorii V, które w przedmiotowych okolicznościach faktycznych sprawy – wbrew stanowisku organów celno-skarbowych – spełniało wymagane prawem wymagania odnośnie dopuszczenia przedmiotowego pojazdu nienormatywnego do ruchu; b) art. 87 ust. 1 pkt 3 lit. d) ustawy o transporcie drogowym, poprzez jego niewłaściwe zastosowanie i nałożenie kary pieniężnej w sytuacji, gdy zachodziły przesłanki niewszczynania postępowania – lub w razie wszczęcia jego umorzenia, a organ kontroli zignorował posiadany przez kierowcę dokument urzędowy stanowiący zezwolenie kategorii V o nr 1470/K/2018, w efekcie czego nałożył na skarżącego karę stosując przepisy § 5 ust. 2 rozporządzenia z dnia 31 grudnia 2002 r., podczas gdy z treści przepisu § 5 ust. 1 pkt 7 lit. c rozporządzenie z dnia 31 grudnia 2002 r. wynikało, że kontrolowany pojazd, mógł mieć maksymalny nacisk na grupę osi 19 ton przy spełnieniu warunków § 5 ust. 5 ww. rozporządzenia, w konkluzji – do jego poruszania się po drogach wystarczyło zezwolenie kategorii V o nr 1470/K/2018, a nie VII jak przyjął organ kontrolujący oraz Sąd I instancji. Ponadto, na podstawie art. 174 pkt 2 p.p.s.a., zaskarżonemu wyrokowi zarzucono naruszenie przepisów postępowania, tj. art. 7 w zw. z art. 7a w zw. z art. 77 § 1 w zw. z art. 80 k.p.a., poprzez naruszenie zasad praworządności, interesu społecznego i słusznego interesu obywateli poprzez niepodjęcie przez organ działań niezbędnych do dokładnego i wnikliwego wyjaśnienia wszystkich okoliczności faktycznych sprawy i wszechstronnej oceny zgromadzonego materiału dowodowego, a także na przekroczeniu granic swobodnej oceny dowodów, w szczególności poprzez oparcie się przez Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie na dowodzie w postaci błędnego ustalenia przekroczenia nacisku osi napędowej wchodzącej w skład grupy osi, w której jedna jest osią napędową, a druga osią nienapędową (przy odległości między osiami 1,35 m) pojazdu marki SCANIA nr rejestracyjny [...], przy jednoczesnym zachowaniu limitu nacisku osi wynikającego z przepisu § 5 ust. 1 pkt 7 lit. c rozporządzenia z dnia 31 grudnia 2002 r. oraz warunku pkt a) wynikającego z Lp. V Załącznika nr 1 ustawy Prawo o ruchu drogowym, podczas gdy prawidłowo zebrany i oceniony materiał dowodowy w sprawie wskazywałby na niezasadność nałożenia na skarżącego kary. Skarżący wniósł jednocześnie o dopuszczenie i przeprowadzenie dowodu z następujących dokumentów: a) oświadczenie S. S.A. z dnia 7 stycznia 2020 r. o spełnianiu przez pojazd [..] model [...] o nr VIN: [...] wymagań zawartych w § 5 ust. 5 rozporządzenie z dnia 31 grudnia 2002 r.; b) pisma Kujawsko – Pomorskiego Wojewódzkiego Inspektoratu Transportu Drogowego nr WITD-SP.810.2.31.2019 z dnia 3 grudnia 2019 r. w zakresie udzielenia odpowiedzi, czy pojazd S. model [...] o nr VIN: [...] o wskazanych w zapytaniu parametrach – mógł się poruszać po drogach publicznych przewożąc ładunek niepodzielny posiadając zezwolenie kategorii V. Ze skargą kasacyjną od powyższego wyroku wystąpił także Rzecznik Małych i Średnich Przedsiębiorców zaskarżając ten wyrok w całości i wnosząc, na podstawie art. 188 p.p.s.a., o jego uchylenie w całości i rozpoznanie sprawy. Zaskarżonemu wyrokowi zarzucono: na podstawie art. 174 pkt 2 p.p.s.a., naruszenie przepisów postępowania, które miało istotny wpływ na wynik sprawy, tj.: A. art. 145 § 1 pkt 1 lit. c) p.p.s.a. w związku z art. 7, art. 75 § 1, art. 77 § 1 k.p.a. poprzez błędne ustalenie przez WSA w ślad za ustaleniami faktycznymi zrealizowanymi przez organ I instancji oraz organ II instancji, że dopuszczalny nacisk każdej osi składowych grupy osi pojazdu wynosi 9,5 tony przy dopuszczalnym nacisku grupy osi wynoszącym 19 ton; B. art. 145 § 1 pkt 1 lit. c) p.p.s.a. w związku z art. 8 § 1 k.p.a. w związku z art. 6 k.p.a., art. 7 k.p.a. oraz art. 77 § 1 k.p.a. poprzez nieuchylenie w całości skarżonej decyzji pomimo, że decyzja ta została wydana z naruszeniem zasady zaufania uczestników postępowania do władzy publicznej w sytuacji, gdy przewoźnik spełnił wymagane prawem wymogi dla przedmiotowego transportu posiadając ważne zezwolenie kategorii V oraz z naruszeniem zasady praworządności. na podstawie art. 174 pkt 1 p.p.s.a., naruszenie przepisów prawa materialnego, które miało istotny wpływ na wynik sprawy, poprzez ich błędną wykładnię, a w efekcie niewłaściwe zastosowanie, tj.: C. art. 145 § 1 pkt 1 lit. a) p.p.s.a. w związku z art. 87 ust. 1 pkt 3 lit. d), art. 92a ust. 1 i ust. 7, art. 93 ust. 1 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (tekst jedn. Dz. U. z 2019 r., poz. 2140) w związku z art. 2 pkt 35a, art. 64 ust. 1 pkt 1, ust. 3 i ust. 4, art. 64ea ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (tekst jedn. Dz. U. z 2018 r., poz. 1990) w związku z § 3 ust. 1 pkt 2, § 5 ust. 1 pkt 7 lit. c), § 5 ust. 2 i ust. 5 rozporządzenie z dnia 31 grudnia 2002 r., poprzez oddalenie skargi w sytuacji, gdy zarówno organ I jak i organ II instancji nie zastosowały prawidłowo przepisów § 5 ust. 2 i ust. 5 rozporządzenie z dnia 31 grudnia 2002 r., czego konsekwencją było błędne przyjęcie przez nie, iż przewoźnik posługiwał się w trakcie przeprowadzanej kontroli granicznej zezwoleniem na przejazd po drogach publicznych pojazdu nienormatywnego niewłaściwej kategorii, w konsekwencji czego przewóz nie odpowiadał nienormatywności przewidzianej dla posiadanego zezwolenia w zakresie dopuszczalnej masy całkowitej i nacisków poszczególnych osi zespołu pojazdów, w rezultacie czego przewoźnik, zdaniem organu I oraz organu II instancji, naruszył przepisy 87 ust. 1 pkt 3 lit. d) u.d.t. oraz art. 64 ust. 1 pkt 1 ustawy – Prawo o ruchu drogowym. W odpowiedziach na skargi kasacyjne organ wniósł o ich oddalenie w całości oraz zasądzenie na jego rzecz kosztów postępowania kasacyjnego według norm przepisanych. W pismach procesowych z dnia 2 lipca 2021 r. i z dnia 9 lipca 2021 r., strona skarżąca wniosła o przeprowadzenie wskazanych w nich dowodów uzupełniających z dokumentów. Naczelny Sąd Administracyjny zważył, co następuje: Skargi kasacyjne są zasadne, jakkolwiek nie wszystkie ich zarzuty zostały oparte na usprawiedliwionych podstawach. Na wstępie przypomnienia wymaga, że zgodnie z art. 183 § 1 p.p.s.a., Naczelny Sąd Administracyjny rozpoznaje sprawę w granicach skargi kasacyjnej, biorąc jednak z urzędu pod rozwagę nieważność postępowania, a mianowicie sytuacje enumeratywnie wymienione w § 2 tego przepisu. Skargę kasacyjną, w granicach której operuje Naczelny Sąd Administracyjny, zgodnie z art. 174 p.p.s.a., można oprzeć na podstawie naruszenia prawa materialnego przez błędną jego wykładnię lub niewłaściwe zastosowanie oraz na podstawie naruszenia przepisów postępowania, jeżeli uchybienie to mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy. Zmiana lub rozszerzenie podstaw kasacyjnych ograniczone jest natomiast, określonym w art. 177 § 1 p.p.s.a. terminem do wniesienia skargi kasacyjnej. Rozwiązaniu temu towarzyszy równolegle uprawnienie strony postępowania do przytoczenia nowego uzasadnienia podstaw kasacyjnych sformułowanych w skardze. Wywołane skargą kasacyjną postępowanie przed Naczelnym Sądem Administracyjnym podlega więc zasadzie dyspozycyjności i nie polega na ponownym rozpoznaniu sprawy w jej całokształcie, lecz ogranicza się do rozpatrzenia poszczególnych zarzutów przedstawionych w skardze kasacyjnej w ramach wskazanych podstaw kasacyjnych. Istotą tego postępowania jest bowiem weryfikacja zgodności z prawem orzeczenia wojewódzkiego sądu administracyjnego oraz postępowania, które doprowadziło do jego wydania. Ze skarg kasacyjnych, które zostały oparte na obydwu podstawach określonych w art. 174 p.p.s.a. wynika, że spór prawny w rozpatrywanej sprawie dotyczy oceny prawidłowości stanowiska Sądu I instancji, który kontrolując legalność decyzji Dyrektora Izby Administracji Skarbowej w Lublinie w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej za niewyposażenie kierowcy kontrolowanego pojazdu w stosowne dokumenty oraz za dopuszczenie do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12 ton, których dopuszczalna masa całkowita została przekroczona co najmniej o 20% (odpowiednio lp. 1.1.12. oraz lp. 10.10.2.4. załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym) stwierdził, że decyzja ta nie jest niezgodna z prawem, co uzasadniało oddalenie wniesionej na nią skargi na podstawie art. 151 p.p.s.a. Z uzasadnienia zaskarżonego wyroku – najogólniej rzecz ujmując – wynika, że przeprowadzone przez organ administracji ustalenia faktyczne, wobec ich prawidłowości, uzasadniały przyjęcie ich za podstawę wyrokowania w rozpatrywanej sprawie, zaakceptowanie dokonanej na ich podstawie oceny odnośnie do zaktualizowania się znamion – przypisanych stronie skarżącej – deliktów administracyjnych, a w konsekwencji, nałożenie na stronę kary pieniężnej w (łącznej) wysokości 10 500 zł. Skargi kasacyjne, których zarzuty wyznaczają – zgodnie z zasadą dyspozycyjności – granice kontroli zgodności z prawem zaskarżonego wyroku uzasadniają twierdzenie, że rezultat tej kontroli powinien wyrazić się w krytycznej ocenie tego wyroku, której konsekwencją powinno być jego uchylenie, jakkolwiek – jak podniesiono na wstępie – nie wszystkie spośród podniesionych w nich zarzutów zostały oparte na usprawiedliwionych podstawach. Wobec tego, że postępowania administracyjne w rozpatrywanej sprawie było prowadzone w sprawie nałożenia kary pieniężnej za naruszenia polegające na niewyposażeniu kierowcy kontrolowanego pojazdu w stosowne dokumenty oraz na dopuszczeniu do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12 ton, których dopuszczalna masa całkowita została przekroczona co najmniej o 20%, to siłą rzeczy zgodności z prawem zaskarżonego wyroku nie mógł podważać zarzut naruszenia art. 140aa ust. 4 pkt 1 ustawy – Prawo o ruchu drogowym, a mianowicie zarzut z pkt 2 lit. a) petitum skargi kasacyjnej, z którą wystąpiła strona. Przepisu tych, jako wzorca kontroli legalności zaskarżonej decyzji, Sąd I instancji nie mógł bowiem naruszyć, albowiem wobec przedmiotu rozpatrywanej sprawy nie stanowił on adekwatnego wzorca kontroli zaskarżonego działania. Przy tym – co w tym też miejscu trzeba podnieść – ocena ta oraz formułowane na jej podstawie wnioski nie odnoszą się do stawianych w skargach kasacyjnych zarzutów naruszenia przepisów art. 2 pkt 35a, art. 64 ust. 1 pkt 1, ust. 3 i ust. 4 oraz art. 64ea ustawy – Prawo o ruchu drogowym zmierzających do wykazania niewłaściwego ich zastosowania (pkt C petitum skargi kasacyjnej Rzecznika Małych i Średnich Przedsiębiorców oraz pkt 2 lit. b) petitum skargi kasacyjnej strony). Z uzasadnienia zaskarżonego wyroku bowiem wynika, że wymienione przepisy prawa – wobec istoty relacji, w jakiej rozpatrywana sprawa pozostawała ze sprawą o sygn. akt III SA/Lu 342/19 dotyczącą kary pieniężnej nałożonej za przejazd po drogach publicznych pojazdu nienormatywnego bez zezwolenia – stanowiły również wzorce kontroli legalności zaskarżonego działania organu administracji publicznej. Przechodząc do istoty rzeczy, za zasadne należało uznać, oparte na podstawie z pkt 1 art. 174 p.p.s.a., zarzuty naruszenia prawa materialnego. Mianowicie – jak wynika to z ich konstrukcji oraz uzasadnienia – zarzut błędnej interpretacji oraz niewłaściwego zastosowania w stanie faktycznym stanowiącym podstawę wydania kontrolowanej decyzji i przyjętym następnie za podstawę wyrokowania w sprawie, przepisów art. 87 ust. 1 pkt 3 lit. d), art. 92a ust. 1 i ust. 7, art. 93 ustawy o transporcie drogowym w związku z art. 2 pkt 35a, 64 ust. 1 pkt 1, ust. 3 i ust. 4, art. 64ea ustawy – Prawo o ruchu drogowym oraz przepisów § 3 ust. 1 pkt 2, § 5 ust. 1 pkt 7 lit. c) oraz § 5 ust. 2 i ust. 5 rozporządzenia z dnia 31 grudnia 2002 r. (pkt C. petitum skargi kasacyjnej Rzecznika Małych i Średnich Przedsiębiorców) oraz zarzuty niewłaściwego zastosowania przepisów § 5 ust. 2 i ust. 5 wymienionego rozporządzenia z dnia 31 grudnia 2002 r. oraz przepisów art. 64ea i art. 64 ust. 1 pkt 1 ustawy – Prawo o ruchu drogowym oraz przepisów art. 92c ust. 1 w związku z art. 92a ust. 1 i art. 87 ust. 1 pkt 3 lit. d) ustawy o transporcie drogowym (pkt 2. lit. b) oraz pkt 3. lit. a) – b) petitum skargi kasacyjnej strony). Komplementarny charakter tych zarzutów – zwłaszcza, że ich wspólnym mianownikiem jest zarzut niewłaściwego zastosowania przepisów art. 64 ust. 1 pkt 1 i art. 64ea ustawy – Prawo o ruchu drogowym, zwłaszcza zaś przepisów § 5 ust. 2 i ust. 5 wymienionego rozporządzenia – uzasadnia, aby rozpoznać je łącznie. W punkcie wyjścia przypomnienia wymaga – co w relacji do przypisanego stronie skarżącej naruszenia nie jest bez znaczenia – że kierowca kontrowanego zespołu pojazdu, którym na drodze krajowej nr 17 (na której dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 ton) przewożona była spycharka czołowa gąsienicowa o wadze 34 150 kg, okazał podczas kontroli drogowej zezwolenie kategorii V. W tym też kontekście trzeba podnieść, że z załącznika nr I do ustawy – Prawo o ruchu drogowym, w brzmieniu mającym zastosowanie w rozpatrywanej sprawie wynika – co należy podkreślić w opozycji do stanowiska Sądu I instancji (i zarazem w korespondencji do argumentacji prezentowanej w uzasadnieniu skargi kasacyjnej Rzecznika Małych i Średnich Przedsiębiorców) – że uprawnia ono do przejazdu pojazdu nienormatywnego: a) o naciskach osi nie większych od dopuszczalnych dla danej drogi, b) o szerokości nieprzekraczającej 3,4 m, c) o długości nieprzekraczającej: – 15 m dla pojedynczego pojazdu, – 23 m dla zespołu pojazdów, – 30 m dla zespołu pojazdów o skrętnych osiach, d) o wysokości nieprzekraczającej 4,3 m, e) o rzeczywistej masie całkowitej nieprzekraczającej 60 t. Zezwolenie kategorii VII uprawnia natomiast – jak wynika z przywołanego załącznika nr 1 – do przejazdu pojazdu normatywnego: a) o wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej większych od wymienionych w kategoriach I-VI, b) o naciskach osi przekraczających wielkości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 ton. W trakcie pomiarów przeprowadzonych podczas kontroli drogowej – a mianowicie, dwukrotnego pomiaru nacisków osi (ważenie dynamiczne) – stwierdzono, w trakcie pierwszego z nich, że nacisk trzeciej (napędowej) osi pojazdu będącej składową grupy dwóch osi, w której jedna jest osią napędową, a druga osią nienapędową został przekroczony o 340 kg (tj. o 3,58 %), zaś w trakcie drugiego, że został przekroczony o 600 kg (tj. o 6,32 %), w relacji do dopuszczalnego – zdaniem organu – nacisku osi składowej wchodzącej w skład grupy osi, a mianowicie nacisku 9,5 ton. Natomiast wynik pomiaru masy całkowitej pojazdu (ważenie statyczne) wskazywał na jej przekroczenie o 14 940 kg, to jest na przekroczenie w relacji do dopuszczalnej wartości 40 ton, o 37,35 %. Wynik tych pomiarów stanowił podstawę wniosku odnośnie do zaktualizowania się podstaw przypisania stronie naruszenia polegającego na dopuszczeniu do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12 ton, których dopuszczalna masa całkowita została przekroczona co najmniej o 20%, a w konsekwencji, wobec okazania podczas kontroli zezwolenia kategorii V – które zostało tym samym uznane za niewystarczające dla wykonywania kontrolowanego przewozu – naruszenia polegającego na niewyposażeniu kierowcy kontrolowanego pojazdu w stosowne dokumenty (odpowiednio lp. 10.10.2.4. oraz lp. 1.1.12. załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym). Z przeprowadzonych pomiarów nie wynika jednak w dostatecznym stopniu, aby wskazywały one na naruszenie warunków wykonywania przejazdu na podstawie zezwolenia kategorii V, a wykonywanie kontrolowanego przejazdu wymagało zezwolenia kategorii VII – jak oceniły to organy administracji publicznej i zaakceptował Sąd I instancji – a w konsekwencji, że w rozpatrywanej sprawie wykazano zaktualizowanie się faktycznych oraz prawnych podstaw przypisania stronie wymienionych deliktów. U podstaw kwestionowanego skargami kasacyjnymi stanowiska legło bowiem – jak wynika to uzasadnienia kontrolowanej decyzji oraz uzasadnienia zaskarżonego wyroku – założenie, że wystarczające dla przypisania stronie naruszenia polegającego na dopuszczeniu do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12 ton, których dopuszczalna masa całkowita została przekroczona co najmniej o 20% było już tylko i wyłącznie to, że nacisk trzeciej osi (napędowej) pojazdu będącej składową grupy dwóch osi, w której jedna jest osią napędową, a druga nienapędową, wynosi więcej niż 9,5 ton, a więc przekracza wartość dopuszczalną, co w konsekwencji – i niezależnie od tego, że suma nacisków grupy tych osi nie przekraczała dopuszczalnej wartości 19 ton – stanowiło podstawę wnioskowania o naruszeniu warunków zezwolenia kategorii V i tym samym przyjęcia, że dopuszczalna masa całkowita kontrolowanego pojazdu przekraczała wartość wyznaczoną w § 3 ust. 1 pkt 2 przywołanego rozporządzenia, a mianowicie wartość 40 t, o 14 940 kg, to jest o 37,35 %., a w rezultacie, że przypisanie stronie naruszenie polegającego na niewyposażeniu kierowcy kontrolowanego pojazdu w stosowne dokumenty, a mianowicie – jak przyjęto – w wymagane zezwolenie kategorii VII. W tej mierze jednak, ani Sąd I instancji, ani też organy administracji publicznej nie uwzględniły znaczenia wszystkich konsekwencji wynikających z treści § 5 rozporządzenia z dnia 31 grudnia 2002 r. Z przepisu § 5 ust. 1 pkt 7 lit. c) wymienionego rozporządzenia wynika, że w warunkach nim określonych dopuszczalny nacisk wskazanych w nim grup osi, może wynosić 19 ton, jeżeli oś napędowa jest wyposażona w koła bliźniacze i zawieszenie pneumatyczne lub równoważne, o którym mowa w § 5b, albo – co trzeba podkreślić – jeżeli każda z osi składowych jest wyposażona w koła bliźniacze, a największy nacisk każdej z tych osi nie przekracza 9,5 tony. Z konwencji językowej, którą na gruncie przywołanego przepisu prawa operuje prawodawca – nota bene, korespondującej ze stosowaną przez prawodawcę unijnego (zob. pkt 3.5.3 załącznika I do dyrektywy 96/53/WE) – która nie jest bez znaczenia dla (prawidłowej) rekonstrukcji jego normatywnej treści wynika, że wobec zastosowania – co trzeba podkreślić w opozycji do stanowiska Sądu I instancji – funktora alternatywy rozłącznej, dopuszczalny nacisk wskazanych w tym przepisie grup osi, może wynosić 19 ton w odniesieniu do dwóch różnych sytuacji. Po pierwsze, gdy oś napędowa jest wyposażona w koła bliźniacze i zawieszenie pneumatyczne lub równoważne. Po drugie zaś, gdy każda z osi składowych jest wyposażona w koła bliźniacze, a największy nacisk każdej z tych osi nie przekracza 9,5 tony. Wobec operowania przez prawodawcę (prawodawców) funktorem alternatywy rozłącznej, wniosek ten należy uznać za oczywisty. Zwłaszcza, gdy tym względzie podkreślić również, że druga z wymienionych sytuacji odnosi się do zawieszenia mechanicznego i stąd też właśnie – a więc inaczej, niż w odniesieniu do sytuacji pierwszej – potrzeba uwzględnienia wymogu, z którego wynika, że "największy nacisk każdej z tych osi nie może przekraczać 9,5 tony", i który to wymóg nie ma siłą rzeczy zastosowania do pierwszej ze wskazanych sytuacji, a to wobec konsekwencji wynikających z operowania funktorem alternatywy rozłącznej, którego zastosowanie jest motywowane uwzględnieniem konstrukcyjnych różnic w budowie zawieszenia pojazdów w relacji do potrzeb zapewnienia przestrzegania wymogu dopuszczalnego nacisku grupy osi, którego wartość została określona na 19 ton. Przyjęcie wniosku przeciwnego czyniłoby bowiem – jak w pełni zasadnie należałoby przyjąć – zbędnym wyróżnianie wskazanych powyżej sytuacji opisanych w hipotezie normy rekonstruowanej w przywołanym przepisie prawa, albowiem niczemu by to nie służyło, a wniosku tego nie może uzasadniać również argument z treści § 5 ust. 2 rozporządzenia, o czym mowa dalej. Przepis § 5 ust. 1 pkt 7 lit. c) wymienionego rozporządzenia dotyczy bowiem właśnie – jak wynika to z jego treści – dopuszczalnego nacisku grupy osi, określając warunki spełniania określonego w nim wymogu w dwóch określonych nim sytuacjach, a mianowicie, jeżeli oś napędowa jest wyposażona w koła bliźniacze i zawieszenie pneumatyczne lub równoważne, albo – co trzeba podkreślić – jeżeli każda z osi składowych jest wyposażona w koła bliźniacze, a największy nacisk każdej z tych osi nie przekracza 9,5 tony. Wobec braku uwzględnienia przez organy administracji oraz Sąd I instancji znaczenia konsekwencji wynikających z przywołanego przepisu prawa, zarzut jego niewłaściwego zastosowania należało więc uznać za uzasadniony (pkt C. petitum skargi kasacyjnej Rzecznika Małych i Średnich Przedsiębiorców). Co więcej, z punktu widzenia istoty spornej w sprawie kwestii, za uzasadnione należy również uznać zarzuty naruszenia § 5 ust. 2 i ust. 5 rozporządzenia z dnia 31 grudnia 2002 r. Z § 5 ust. 2 przywołanego rozporządzenia, w zakresie odnoszącym się do wartości dopuszczalnego nacisku każdej osi składowej wchodzącej w skład tej samej grupy osi oraz ustanowionej na jego gruncie reguły wynika z kolei, że wskazana wartość jest ilorazem dopuszczalnego nacisku grupy osi oraz ilości osi składowych wchodzących w skład tej samej grupy osi. Jednak – co trzeba podkreślić – z zastrzeżeniem odsyłającym do ust. 1 pkt 4 i pkt 9 oraz ust. 5 § 5 tego rozporządzenia. Wobec treści tego przepisu prawa, istota zawartego w nim zastrzeżenia – jak należałoby przyjąć – prowadzi do wniosku o wyłączeniu stosowania we wskazanych w nim sytuacjach reguły określonej w ust. 2 § 5, a mianowicie – co ponownie trzeba podkreślić – że wartość dopuszczalnego nacisku każdej osi składowej wchodzącej w skład tej samej grupy osi stanowi iloraz dopuszczalnego nacisku grupy osi oraz ilości osi składowych wchodzących w skład tej samej grupy osi. Omawiane zastrzeżenie ma zastosowanie, między innymi w sytuacji, gdy – jak stanowi § 5 ust. 5 tego rozporządzenia – oś, której nacisk lub wysokość w stosunku do drogi mogą być zmieniane za pomocą urządzenia zamontowanego na stałe w pojeździe, musi zostać odpowiednio automatycznie obciążona lub obniżona, jeżeli nacisk najbliższej (najbliższych) osi lub osi przedniej pojazdu samochodowego osiągnął wartość dopuszczalną, a więc innymi słowy, gdy pojazd samochodowy jest wyposażony w tzw. oś regulowaną. W świetle § 5 ust. 2 i ust. 5 wymienionego rozporządzenia – w tym w odniesieniu do istoty spornej w sprawie kwestii, a w tym kontekście także w odniesieniu do wniosków wynikających z treści § 5 ust. 1 pkt 7 lit. c) oraz określonego nim zakresu jego stosowania – należy więc stwierdzić, że w warunkach określonych w ust. 5 § 5 tego rozporządzenia, wartością dopuszczalnego nacisku każdej osi składowej wchodzącej w skład tej samej grupy osi, nie jest wartość stanowiąca iloraz dopuszczalnego nacisku grupy osi (19 ton) oraz ilości osi składowych wchodzących w skład tej samej grupy osi (2), a mianowicie wartość 9,5 ton. Zwłaszcza, że wniosek przeciwny pozostawałby w oczywistej wręcz opozycji do samej istoty ustanowienia wyjątku od reguły, o której mowa w § 5 ust. 2 rozporządzenia. Wniosek tego rodzaju pozostawałby również w opozycji do celu ustanowienia wyjątku, który z całą pewnością był motywowany potrzebą zapewnienia, aby wymogi konstrukcyjne pojazdów odpowiadały wymogom administracyjnym, z których – co do zasady – wynika, że dopuszczalny nacisk grupy osi składającej się z dwóch osi pojazdów silnikowych, w której jedna oś składowa jest osią napędową, a druga osią nienapędową, nie może przekraczać 19 ton, co wynika zarówno z przywołanego rozporządzenia krajowego, jak i załącznika I do dyrektywy 96/53/WE. Jeżeli tak, to za nie mniej uzasadniony należałoby uznać i ten wniosek, że skoro w odniesieniu do sytuacji opisanej w § 5 ust. 5 przywołanego rozporządzenia nie ma zastosowania – co ponownie trzeba podkreślić – reguła, zgodnie z którą wartości dopuszczalnego nacisku każdej osi składowej wchodzącej w skład tej samej grupy osi stanowi iloraz dopuszczalnego nacisku grupy osi i ilości osi składowych wchodzących w skład tej samej grupy osi, zaś wartość dopuszczalna, o której mowa w tym przepisie prawa jest odnoszona – jak jasno i wyraźnie wynika to z jego treści – do "[...] nacisku najbliższej (najbliższych) osi lub osi przedniej pojazdu samochodowego", to w pełni zasadnie należałoby przyjąć, że chodzi o taką wartość dopuszczalną osi najbliższej (sąsiedniej), która wraz z wartością nacisku osi regulowanej nie przekracza (w tym przy uwzględnieniu konstrukcyjnych nacisków osi pojazdu) dopuszczalnego nacisku przewidzianego dla grupy osi składającej się z dwóch osi pojazdu silnikowego, w której jedna oś składowa jest osią napędową, a druga osią nienapędową, a mianowicie dopuszczalnej wartości 19 ton. W świetle powyższego należałoby więc przyjąć, że stwierdzone w czasie kontroli pojazdu, podczas dwukrotnie przeprowadzonych pomiarów, naciski osi wchodzących w skład grupy dwóch osi – a mianowicie osi nr 2 – 6,04 t i 5,84 t i osi nr 3 (napędowej wyposażonej w zawieszenie pneumatyczne) – 9,84 t i 10,1 ton – oraz nacisk grupy tych osi – wynoszący (odpowiednio) 15,88 ton oraz 15,94 ton – nie uzasadniały wniosku o przekroczeniu dopuszczalnego nacisku osi wchodzących w skład grupy osi (odpowiednio 7,5 ton oraz 11,5 ton, co w zakresie odnoszącym się do tychże limitów nacisku nie zostało nota bene prawidłowo odzwierciedlone w protokołach kontroli pojazdu). Jeżeli tak – w tym również wobec nieprzekroczenia dopuszczalnego nacisku grupy tych osi, a mianowicie wartości 19 ton – to powyższe nie mogło pozostawać bez wpływu na wniosek o braku podstaw, aby twierdzić, że wobec wyniku pomiaru masy całkowitej pojazdu (54 940 kg) doszło do naruszenia warunków zezwolenia kategorii V, a w konsekwencji do dopuszczenia do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12 ton, których dopuszczalna masa całkowita została przekroczona co najmniej o 20%, a tym samym do – wobec wymaganego, jak przyjęto dla kontrowanego przewozu zezwolenia kategorii VII – niewyposażenia kierowcy kontrolowanego pojazdu w stosowne dokumenty, albowiem zezwolenie kategorii V miałoby być niewystarczające. Zwłaszcza, gdy w tej mierze podkreślić, że kontrolowany pojazd był wyposażony – jak wynika to ze stanowiska strony odwołującej się w tym zakresie do oświadczenia producenta kontrolowanego pojazdu – w oś regulowaną, o której mowa w § 5 ust. 5 przywołanego rozporządzenia, czego organy administracji nie zweryfikowały, a powinny były, albowiem okoliczność ta stanowiła istotny element ustaleń, które należało przeprowadzić w rozpatrywanej sprawie, a to z uwagi na jej przedmiot. Powyższe – jak w pełni zasadnie należałoby przyjąć – nie pozostaje bez wpływu na ocenę odnośnie do zasadności omawianych zarzutów naruszenia prawa materialnego przez jego niewłaściwe zastosowanie, albowiem w zakresie odnoszącym się do zarzucanego błędu subsumpcji, faktyczna podstawa wydania zaskarżonej decyzji nie mogła być uznana za wystarczającą dla przypisania stronie naruszenia polegającego na niewyposażeniu kierowcy kontrolowanego pojazdu w stosowne dokumenty oraz naruszenia polegającego na dopuszczeniu do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12 ton, których dopuszczalna masa całkowita została przekroczona co najmniej o 20% (odpowiednio lp. 1.1.12. oraz lp. 10.10.2.4. załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym). Jako dowolne bowiem – jak podkreślił Sąd Najwyższy w wyroku z dnia 23 listopada 1994 r., sygn. akt III ARN 55/94 – należy traktować ustalenia faktyczne znajdujące wprawdzie potwierdzenie w materiale dowodowym, ale niekompletnym, czy nie w pełni rozpatrzonym, a zarzut ich dowolności wykluczają dopiero ustalenia dokonane w całokształcie materiału dowodowego (art. 80 k.p.a.), zgromadzonego i zbadanego w sposób wyczerpujący (art. 77 § 1 k.p.a.), a więc przy podjęciu wszystkich kroków niezbędnych dla dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego, jako warunku niezbędnego wydania decyzji o przekonującej treści (art. 7 k.p.a.). Wyrażona zaś w art. 7 k.p.a. zasada postępowania administracyjnego odnosi się w równym stopniu do zakresu i wnikliwości postępowania wyjaśniającego i dowodowego, jak i do stosowania norm prawa materialnego, to jest do całokształtu przepisów prawnych służących załatwieniu sprawy (zob. wyrok NSA z dnia 11 czerwca 1981 r., sygn. akt SA 820/81). Jeżeli w korespondencji do powyższego odwołać się do znaczenia konsekwencji wynikających z art. 9 k.p.a., to wniosek odnośnie do braku realizacji przez organ administracji publicznej obowiązku prawidłowego ustalenia stanu faktycznego sprawy, stanowiącego podstawę wydania prawidłowej decyzji o nałożeniu kary pieniężnej, należy uznać za tym bardziej uzasadniony. W rekapitulacji przedstawionych argumentów należało więc stwierdzić, że zaskarżony wyrok nie odpowiada prawu. Ocena odnośnie do braku zgodności z prawem kontrolowanego wyroku implikuje wniosek o wydaniu zaskarżonej decyzji oraz utrzymanej nią w mocy decyzji Naczelnika Lubelskiego Urzędu Celno – Skarbowego w Białej Podlaskiej z naruszeniem prawa materialnego oraz z naruszeniem przepisów postępowania mogącym mieć istotny wpływ na wynik sprawy. Stwierdzając więc, że kontrolowany wyrok nie odpowiada prawu i podlega uchyleniu, wobec dostatecznego wyjaśnienia istoty sprawy oraz spornej w niej kwestii, korzystając na podstawie art. 188 p.p.s.a. z kompetencji do rozpoznania skargi strony na decyzję Dyrektora Izby Administracji Skarbowej w Lublinie w przedmiocie kary pieniężnej za naruszenia polegające na niewyposażeniu kierowcy kontrolowanego pojazdu w stosowne dokumenty oraz na dopuszczeniu do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12 ton, których dopuszczalna masa całkowita została przekroczona co najmniej o 20% (odpowiednio lp. 1.1.12. oraz lp. 10.10.2.4. załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym), Naczelny Sąd Administracyjny uznał, że w świetle przedstawionych argumentów skarga ta jest zasadna, w związku z czym należało ją uwzględnić i uchylić zaskarżoną decyzję oraz utrzymaną nią w mocy decyzję organu administracji I instancji. W związku z powyższym, Naczelny Sąd Administracyjny na podstawie art. 188 w związku z art. 145 § 1 pkt 1 lit. a) i lit. c) w związku z art. 135 p.p.s.a. oraz art. 200 i art. 203 pkt 1 p.p.s.a. orzekł, jak w sentencji wyroku.