II GSK 357/20

Naczelny Sąd Administracyjny w składzie: Przewodniczący Sędzia NSA Andrzej Skoczylas Sędzia NSA Małgorzata Rysz (spr.) Sędzia NSA Wojciech Kręcisz Protokolant Monika Majak po rozpoznaniu w dniu 27 lipca 2023 r. na rozprawie w Izbie Gospodarczej skarg kasacyjnych 1) J. L., 2) Rzecznika Małych i Średnich Przedsiębiorców od wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Lublinie z dnia 22 października 2019 r. sygn. akt III SA/Lu 200/19 w sprawie ze skargi J. L. na decyzję Dyrektora Izby Administracji Skarbowej w Lublinie z dnia 1 marca 2019 r. nr 0601-IOC.48.15.2019 w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia 1. uchyla zaskarżony wyrok; 2. uchyla zaskarżoną decyzję oraz poprzedzającą ją decyzję Naczelnika Lubelskiego Urzędu Celno-Skarbowego w Białej Podlaskiej z 10 grudnia 2018 r., nr 303020.48.363.2018.4.BB; 3. zasądza od Dyrektora Izby Administracji Skarbowej w Lublinie na rzecz J. L. 7075 (siedem tysięcy siedemdziesiąt pięć) złotych tytułem zwrotu kosztów postępowania sądowego.

Wyrokiem z dnia 22 października 2019 r., sygn. akt III SA/Lu 200/19, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie oddalił skargę J. L. na decyzję Dyrektora Izby Administracji Skarbowej w Lublinie z dnia 1 marca 2019 r. w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd po drogach publicznych pojazdu nienormatywnego. Sąd orzekał w następującym stanie faktycznym i prawnym: W dniu 26 października 2018 r. na terenie przejścia granicznego w Hrebennem poddany został kontroli zespół pojazdów o numerze rejestracyjnym [...] 50KG, należący do J. L.. W części ładunkowej naczepy znajdował się towar w postaci spycharki [...] o wadze 34 150 kg. W trakcie kontroli stwierdzono przekroczenie nacisku trzeciej osi pojazdu będącej składową grupy dwóch osi, w której jedna jest osią napędową, a druga osią nienapędową (odległość między osiami składowymi wynosi 1,35 m) o 1280 kg (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 13,47%). Wyniki ważenia statycznego wykazały, że masa całkowita zespołu pojazdów została przekroczona o 14 880 kg (przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej o 37,2%). Wyniki ważenia dynamicznego i statycznego zostały utrwalone w protokole kontroli 00000442/W/2018 z 26 października 2018 r. Na żądanie kierowcy przeprowadzono powtórne ważenie opisane w protokole 00000443/W/2018. Ponowne ważenie na wadze dynamicznej potwierdziło stwierdzone przekroczenie nacisku trzeciej osi pojazdu będącej składową grupy dwóch osi, w której jedna jest osią napędową, a druga osią nienapędową o 1260 kg (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 13,26%) przy dopuszczalnym przewidzianym przepisami prawa nacisku osi składowej wchodzącej w skład grupy osi wynoszącym 9,5 tony dla każdej osi. Wyniki statycznego ważenia potwierdziły przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu o 14 880 kg (przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej o 37,2%). Z uwagi na stwierdzone przekroczenie nacisków osi, na przejazd wymagane było uzyskanie zezwolenia kategorii VII. W trakcie kontroli kierowca nie okazał zezwolenia kategorii VII na przejazd pojazdu nienormatywnego, przedstawił natomiast zezwolenie kategorii V. Decyzją z 10 grudnia 2018 r. Naczelnik Lubelskiego Urzędu Celno–Skarbowego w Białej Podlaskiej wymierzył skarżącemu karę pieniężną w wysokości 15 000 zł za przejazd po drogach publicznych pojazdu nienormatywnego bez zezwolenia kategorii VII. W wyniku rozpatrzenia odwołania skarżącego, Dyrektor Izby Administracji Skarbowej w Lublinie utrzymał w mocy decyzję organu I instancji. W uzasadnieniu decyzji podniósł, że zgodnie z § 5 ust. 1 pkt 7 lit. c rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2016 r., poz. 2022 z późn. zm.), dopuszczalny nacisk osi nie może przekraczać w przypadku grupy osi składającej się z dwóch osi pojazdów silnikowych, w której jedna oś składowa jest osią napędową, a druga osią nienapędową, przy odległości (d) między osiami składowymi nie mniejszej niż 1,30 m i nie większej niż 1,80 m lub w przypadku pojazdów, o których mowa w § 4 ust. 2, nie większej niż 2,00 m (1,30 Organ odwoławczy podniósł, że wyniki powtórnego dynamicznego ważenia nacisków osi wskazały na przekroczenie nacisku trzeciej osi pojazdu, będącej składową grupy dwóch osi, w której jedna oś składowa jest osią napędową, a druga osią nienapędową o 1 260 kg (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 13,26%, przy dopuszczalnym przewidzianym przepisami prawa nacisku osi składowej wchodzącej w skład grupy osi wynoszącym 9,5 tony). W konsekwencji stwierdził, że przewóz wykonywany był pojazdem nienormatywnym, albowiem dla jego wykonywania wymagane było zezwolenie kategorii VII, którego brak jest naruszeniem podlegającym karze pieniężnej w wysokości 15 000 zł. Organ odwoławczy wyjaśnił, że stosownie do treści art. 140aa ust. 1 pkt 3 p.r.d., za brak zezwolenia kategorii VII, ustala się karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, w wysokości: a) 500 zł – gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%, b) 2000 zł – gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%, c) 15 000 zł - w pozostałych przypadkach. Z treści powyższego przepisu wynika, że wysokość ustalonej kary pieniężnej za brak zezwolenia kategorii VII jest uzależniona od wielkości przekroczenia mierzonego parametru w stosunku do dopuszczalnej jego wartości. Zgodnie z lit. c) w sytuacji przekroczenia dopuszczalnej wielkości parametru o więcej niż 20%, ustala się karę pieniężną w wysokości 15 000 zł. Organ II instancji podkreślił, że wysokość kary pieniężnej za brak danego rodzaju zezwolenia została ściśle określona w przepisach ustawy Prawa o ruchu drogowym, i organ nie ma możliwości jej miarkowania. Odpowiedzialność ta ma charakter obiektywny, nie jest zależna od winy, czy dobrej lub złej woli przewoźnika, wystarczające jest stwierdzenie samego faktu nieprzestrzegania nałożonych obowiązków. W ocenie organu odwoławczego, brak wystąpienia w niniejszej sprawie przesłanek zwalniających z odpowiedzialności określonych w art. 140aa ust. 4 p.r.d., który to przepis musi być interpretowany ściśle, a ciężar dowodu w tym zakresie obciąża stronę. Kontrolując zgodność z prawem tej decyzji, Wojewódzki Sąd Administracyjnego w Lublinie stwierdził, że nie narusza ona prawa. Sąd I instancji wskazał, że w przypadku skarżącego doszło do zbiegu odpowiedzialności. Do jednego zdarzenia, polegającego na przejeździe pojazdu nienormatywnego bez wymaganego zezwolenia zastosowanie mają bowiem różne normy prawne, które przewidują niezależne od siebie ujemne konsekwencje. Jednak, w ocenie Sądu, nie doszło do naruszenia zakazu podwójnego karania, która to zasada stanowi element demokratycznego państwa prawnego i ma zastosowanie zarówno w przypadku zbiegu odpowiedzialności karnej i administracyjnej, jak i zbiegu dwóch podstaw odpowiedzialności administracyjnej. W ocenie WSA, wymierzenie skarżącemu kar pieniężnych na podstawie dwóch różnych ustaw nie narusza zakazu podwójnego karania. W rozpoznawanej sprawie kara wymierzona została za przejazd pojazdu nienormatywnego, a więc naruszenie przepisów o ruchu drogowym, natomiast sprawa, na którą powołuje się skarżący w skardze dotyczy naruszenia przez skarżącego, będącego przewoźnikiem drogowym, a więc podmiotem wykonującym działalność gospodarczą w zakresie transportu drogowego, obowiązków lub warunków przewozu drogowego uregulowanego w ustawie o transporcie drogowym. Nie zachodzi zatem tożsamość chronionego interesu prawnego. Sąd I instancji podniósł dalej, że przepisy o drogach publicznych określające dopuszczalne naciski osi pojazdu, do których odwołano się w definicji pojazdu nienormatywnego zawartej w art. 2 pkt 35a ustawy – Prawo o ruchu drogowym, to zarówno przepisy ustawy z dnia z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych, jak i przepisy dotyczące dróg, zamieszczone w ustawie – Prawo o ruchu drogowym i w przepisach wykonawczych do tej ustawy. Podkreślił, że w art. 2 pkt 35a jest mowa o przepisach o drogach publicznych, a nie przepisach ustawy o drogach publicznych, co stanowi odesłanie zakresowo szersze, niż odesłanie do ustawy o drogach publicznych, a w konsekwencji, że w sprawie mają zatem zastosowanie przepisy Prawa o ruchu drogowym oraz przepisy rozporządzenia Ministra Infrastruktury z 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, wydane na podstawie delegacji ustawowej zawartej w art. 66 ust. 5 Prawa o ruchu drogowym, które określa dopuszczalne naciski osi oraz dopuszczalną masę całkowitą pojazdu. Sąd I instancji podniósł w tym kontekście, że wymienione rozporządzenie stanowi implementację przepisów dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym. Zdaniem Sądu I instancji, organ prawidłowo zastosował w rozpoznawanej sprawie przepisy rozporządzenia w sprawie warunków technicznych pojazdów, określające dopuszczalne naciski osi pojazdów, o których mowa w art. 2 pkt 35a ustawy – Prawo o ruchu drogowym. Z przepisu § 5 ust. 2 tego rozporządzenia wynika jednocześnie, że dopuszczalny nacisk każdej osi składowej wchodzącej w skład tej samej grupy osi, z zastrzeżeniem ust. 1 pkt 4 i pkt 9 oraz ust. 5, nie może przekraczać wartości wynikającej z zastosowania wskazanemu w nim wzoru, i zgodnie z tym przepisem dopuszczalny nacisk osi składowej wchodzącej w skład grupy osi oblicza się dzieląc dopuszczalny nacisk grupy osi przez liczbę osi. Przepis § 5 ust. 2 rozporządzenia nie dotyczy grupy osi składającej się z więcej niż trzech osi nienapędowych pojazdów silnikowych, przyczep i naczep (§ 5 ust. 1 pkt 4) oraz grupy osi składającej się z więcej niż trzech osi pojazdów silnikowych, w których co najmniej jedna oś składowa jest osią napędową (§ 5 ust. 1 pkt 9), dla których to grup osi rozporządzenie określa dopuszczalny nacisk dla każdej osi wchodzącej w skład grupy, a nie dopuszczalny nacisk grupy osi. Dopuszczalna masa całkowita pojazdu określona została natomiast w § 3 rozporządzenia. Dla zespołu pojazdów, złożonego z pojazdów mających łącznie co najmniej 5 osi, w którym pojazdem ciągnącym jest pojazd samochodowy, dopuszczalna masa całkowita określona została w § 3 ust. 1 pkt 2 rozporządzenia na 40 ton (z wyjątkiem pojazdów wskazanych w punktach a, b, c i d, które nie dotyczą kontrolowanego pojazdu). Sąd I instancji wskazał, że w rozpoznawanej sprawie organ prawidłowo przyjął na podstawie § 5 ust. 1 pkt 7 w związku z § 5 ust. 2 rozporządzenia, że dopuszczalny nacisk każdej z osi składowych grupy osi pojazdu, z których jedna jest osią napędową a druga osią nienapędową wynosi 9,5 tony, przy dopuszczalnym nacisku grupy osi wynoszącym 19 ton, podwyższonym z uwagi na zawieszenie pneumatyczne i koła bliźniacze na osi napędowej. W ocenie Sądu I instancji, przepis § 5 ust. 2 nie jest sprzeczny z § 5 ust. 1 pkt 7 rozporządzenia, który określa dopuszczalny nacisk grupy osi, z których jedna jest osią napędową a druga osią nienapędową, różny w zależności od odległości osi składowych. Przepis § 5 ust. 2 wprowadza jedynie dodatkowe wymogi dla każdej z osi składowych, wchodzącej w skład tej samej grupy osi, co odnosi się do wszystkich grup osi wymienionych w § 5 ust. 1 pkt 2, 3, 6, 7 i 8 rozporządzenia. Dodatkowy wymóg oznacza, że nie jest dopuszczalne przekroczenie maksymalnego nacisku na każdą z osi składowych tej samej grupy osi, niezależnie od tego, czy nacisk na grupę osi został przekroczony czy nie. Zatem w przypadku, gdy łączny nacisk na grupę osi nie został – tak jak w rozpoznawanej sprawie – przekroczony, organy uprawnione są do badania nacisków poszczególnych osi składowych. Odnosząc się do zarzut naruszenia § 5 ust. 2 i § 5 ust. 1 pkt 7 rozporządzenia oraz nieuprawnionego dokonania oddzielngo pomiaru każdej z osi składowych, mimo że łączny nacisk drugiej i trzeciej osi stanowiących grupę osi nie przekraczał 19 ton, Sądu I instancji podniósł, że zgodnie z art. 3 ust. 2 dyrektywy, nie narusza ona prawa Państw Członkowskich do wprowadzania przepisów, z poszanowaniem prawa wspólnotowego, ustanawiających obowiązek wykazywania przez pojazdy zarejestrowane na ich terytorium lub dopuszczone tam do ruchu nieobjętych w załączniku I parametrów ciężaru i wymiarów, które odpowiadają wymaganiom krajowym. Dodatkowy parametr, dotyczący maksymalnego nacisku poszczególnych osi składowych, wprowadzony w § 5 ust. 2 rozporządzenia nie zmienia w dopuszczalnych maksymalnych nacisków grupy osi określonych w załączniku I do dyrektywy 96/53/WE. Zgodnie z pkt 3.5.3 załącznika I do dyrektywy, dotyczącego osi podwójnych pojazdów silnikowych, w warunkach nim określonych, suma ciężarów na oś przypadających na oś podwójną nie może przekraczać: - 18 ton; - 19 ton, jeżeli oś napędowa jest wyposażona w podwójne opony, a zawieszenie pneumatyczne lub zawieszenie uznane na obszarze Wspólnoty za równoważne, jak zdefiniowano w załączniku II, albo jeżeli każda z osi napędowych jest wyposażona w podwójne opony, a maksymalny ciężar na każdą oś nie przekracza 9,5 tony. Takie same dopuszczalne naciski grupy osi składających się z dwóch osi pojazdów silnikowych określone zostały w § 5 ust. 1 pkt 7 rozporządzenia. Sąd I instancji stwierdził, że wprowadzenie wymogów dotyczących nieprzekraczalnych dopuszczalnych nacisków na osie ma na celu zapobieżenie nadmiernemu uszkadzaniu dróg i zapewnienie bezpieczeństwa w ruchu drogowym. W trakcie kontroli dokonano dwukrotnego pomiaru nacisków osi (ważenie dynamiczne) oraz dwukrotnego pomiaru masy całkowitej (ważenie statyczne). W czasie pierwszego ważenia stwierdzono, że nacisk trzeciej osi pojazdu będącej składową grupy dwóch osi, w której jedna jest osią napędową, a druga osią nienapędową, został przekroczony o 1 280 kg, natomiast drugi pomiar wykazał nacisk wynoszący 10 760 kg, co stanowi przekroczenie dopuszczalnego nacisku o 1 260 kg. W wyniku dwukrotnego ważenia stwierdzono ponadto, że masa całkowita pojazdu wynosi 54 880 kg, przekracza zatem masę dopuszczalną o 14 880 kg. Podkreślił w tym kontekście, że strona w zasadzie nie kwestionuje samych wyników pomiarów dokonanych w czasie kontroli, lecz ustalenie, że wyniki te wskazują na przekroczenie dopuszczalnych norm. Jednak, dopuszczalny nacisk na każdą z osi składowych grupy osi, z których jedna jest osią napędową (oś trzecia), a druga osią nienapędową (oś druga) wynosił w sprawie niniejszej 9,5 tony. Nacisk ten został przekroczony, co potwierdziły wyniki dwukrotnego ważenia. Podniósł, że wprawdzie w przypadku nacisków osi wyniki pomiaru różniły się, jednak oba pomiary wskazały na przekroczenie nacisku trzeciej osi pojazdu będącej składową grupy dwóch osi, w której jedna jest osią napędową, a druga osią nienapędową. Z obu pomiarów wynika, że nacisk trzeciej osi przekraczał 9,5 tony. Za prawidłowe uznał stanowisko organu, że przekroczenie nacisku dopuszczalnego dla osi składowej grupy osi, w której jedna jest osią napędową, a druga osią nienapędową oraz przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej nakazuje uznanie pojazdu za nienormatywny. Sąd I instancji podkreślił, że przejazd pojazdów nienormatywnych po drogach publicznych jest dopuszczalny tylko po spełnieniu warunków określonych w ustawie. Zgodnie z art. 64 ust. 1 pkt 1 Prawa o ruchu drogowym, ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej. Prawo o ruchu drogowym przewiduje siedem kategorii zezwoleń (kategorie I-VII). Wymiary, masa oraz naciski osi pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń poszczególnych kategorii oraz drogi, po których pojazdy te mogą się poruszać, określone zostały w tabeli stanowiącej załącznik nr 1 do ustawy (art. 64 ust. 3 p.r.d.). Za prawidłowe uznał również stanowisko organu, że zgodnie z powołanymi przepisami, pojazd o przekroczonych naciskach na osie wymaga zezwolenia kategorii VII. Zgodnie z art. 64d ust. 1 Prawa o ruchu drogowym, zezwolenie kategorii VII na przejazd pojazdu nienormatywnego jest wydawane na jednokrotny lub wielokrotny przejazd po drogach publicznych w wyznaczonym czasie, na trasie wyznaczonej w zezwoleniu. Zezwolenie wydaje się dla pojazdu, którego ruch, ze względu na jego wymiary, masę lub naciski osi, nie jest możliwy na podstawie zezwoleń kategorii I – VI. Z załącznika nr 1 do ustawy, określającego kategorie zezwoleń na przejazd pojazdu nienormatywnego wynika, że na podstawie zezwoleń kategorii I – VI nie może odbywać się przejazd pojazdu o przekroczonych naciskach na osie. Kontrolowany przejazd wymagał więc zezwolenia kategorii VII, którego skarżący nie posiadał. W odpowiedzi na stanowisko strony, Sąd I instancji podniósł, że zgodnie z art. 64ea Prawa o ruchu drogowym, w przypadku wykonywania przejazdu pojazdem nienormatywnym na podstawie zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, kategorii innej niż wymagana albo na podstawie zezwolenia kategorii VII z przekroczonymi parametrami technicznymi pojazdu lub zespołu pojazdów wskazanymi w tym zezwoleniu, przejazd pojazdu nienormatywnego uznaje się za wykonywany bez zezwolenia. Do wykonywania przewozu w rozpatrywanej sprawie wymagane było zezwolenie kategorii VII, a nie kategorii V. Prawidłowo uznał zatem organ, że przejazd wykonywany był bez zezwolenia. Zgodnie z art. 140aa Prawa o ruchu drogowym, za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. W myśl zaś art. 140ab ust. 1 pkt 3 p.r.d., karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, w przypadku braku zezwolenia kategorii VII ustala się w wysokości: a) 500 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%, b) 2000 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%, c) 15 000 zł - w pozostałych przypadkach. Wyniki statycznego ważenia wskazały na przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu o 14 880 kg, co oznacza przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej o 37,2%. Pojazd nie mógł zatem poruszać się na podstawie zezwolenia kategorii V, dopuszczalna masa całkowita pojazdu wynosiła więc zgodnie z § 3 ust. 1 pkt 2 rozporządzenia 40 ton, a nie 60 ton. Wobec przekroczenia dopuszczalnego nacisku osi wchodzącej w skład grupy osi i masy całkowitej o 37,2 % prawidłowe było nałożenie na skarżącego kary pieniężnej w wysokości 15 000 zł. Sąd I instancji podzielił stanowisko organów, że w sprawie nie zachodzą okoliczności wskazane w art. 140aa ust. 4 pkt 1 Prawa o ruchu drogowym. Stwierdził, że odpowiedzialność wykonującego przejazd ma charakter obiektywny, niezależny od winy. Możliwość zwolnienia podmiotu wykonującego przewóz od odpowiedzialności istnieje tylko w ściśle określonych sytuacjach i uzależniona jest od wykazania, że podmiot ten dołożył należytej staranności wymaganej w stosunkach danego rodzaju, a do naruszenia doszło na skutek okoliczności od niego niezależnych, na które nie miał wpływu. Skarżący, jako przewoźnik profesjonalny wykonujący międzynarodowe przewozy drogowe obowiązany był tak zorganizować pracę, by wyeliminować ryzyko naruszenia prawa. W sprawie nie zostały wykazane jakiekolwiek okoliczności wskazujące na to, że skarżący nie miał wpływu na powstanie naruszenia. Odnosząc się do zarzutów z punktów a i b skargi, Sąd I instancji wyjaśnił, że organ stwierdził przekroczenie norm zawartych w rozporządzeniu w sprawie warunków technicznych pojazdów określających dopuszczalne naciski osi wielokrotnych i składowych tych osi oraz przekroczenie rzeczywistej masy całkowitej pojazdu wraz z ładunkiem, nie stwierdził natomiast przekroczenia dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej pojazdu, określonego na 11,5 tony w art. 41 ust. 1 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych, ani dopuszczalnych nacisków pojedynczych osi napędowych i nienapędowych określonych w § 5 ust. 1 pkt 1 i 5 rozporządzenia oraz w pkt 3.1 i pkt 3.4 załącznika I do dyrektywy 96/53/WE. Z zaskarżonej decyzji oraz decyzji organu I instancji wynika, że na skarżącego nałożona została kara nie za przekroczenie nacisku osi pojedynczej napędowej, lecz za przekroczenie nacisku na oś będącą składową grupy osi, w której jedna jest osią napędową, a drugą osią nienapędową. Bezpodstawne są więc zarzuty naruszenia przez organy przepisów art. 3 i art. 7 dyrektywy 96/53/WE w związku z pkt 3.1 i 3.4 załącznika do dyrektywy przez ich niezastosowanie. Nie jest także w ocenie Sądu I instancji uzasadnione powoływanie się na wyrok Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej z 21 marca 2019 r. w sprawie C-127/17, który dotyczy naruszenia przez Polskę przepisów art. 3 i 7 dyrektywy w zw. z pkt 3.1 i 3.4 załącznika I do dyrektywy przez wprowadzenie wymogu uzyskania specjalnego zezwolenia, umożliwiającego poruszanie się po niektórych drogach publicznych. Wyrok ten dotyczy ograniczeń nacisku pojedynczych osi, wprowadzanych na niektórych drogach publicznych, nie odnosi się zatem do stanu faktycznego sprawy. Skarżącemu nie zarzucono bowiem poruszania się po drodze publicznej, dla której przewidziano niższy niż przewidziany w dyrektywie dopuszczalny nacisk pojedynczej osi (11,5 tony dla osi napędowej i 10 ton dla osi nienapędowej), lecz przejazd pojazdem, którego osie składowe należące do grupy osi (a więc nie osie pojedyncze) przekraczają dopuszczalne naciski określone w rozporządzeniu w sprawie warunków technicznych pojazdów. Sąd I instancji podkreślił, że przedmiotem decyzji jest kara za ruch pojazdu, którego naciski osi będącej składową grupy osi przekracza wielkości określone w rozporządzeniu w sprawie warunków technicznych pojazdów, co nakazywało uznanie pojazdu za nienormatywny w rozumieniu art. 2 pkt 35a ustawy – Prawo o ruchu drogowym. Nie jest także w związku z tym uzasadniony zarzut sformułowany w pkt e skargi, w którym skarżący zdaje się kwestionować zastosowanie § 5 ust. 2 rozporządzenia z uwagi na to, że przepis ten "nie stanowi o nacisku dla drogi tylko dla pojazdu na drogę". Za bezpodstawny Sąd I instancji uznał zarzut naruszenia przepisów postępowania – art. 7 w zw. z art. 7a § 1 w zw. z art. 77 § 1 w zw. z art. 80 k.p.a., albowiem organ dokonał pomiarów nacisków osi oraz masy całkowitej pojazdu, które jednoznacznie wykazały przekroczenie określonych parametrów. Całkowicie nieuzasadniony jest więc zarzut oparcia rozstrzygnięcia na wybranych dowodach i przekroczenia granic swobodnej oceny dowodów. Kierowca skarżącego nie okazał do kontroli wymaganego zezwolenia kategorii VII obejmującego pojazd, którym wykonywany był przejazd. Dla wyjaśnienia stanu faktycznego sprawy nie było zatem konieczne żadne dodatkowe postępowanie wyjaśniające. Wszystkie istotne okoliczności sprawy zostały przez organ wyjaśnione. Nie podzielił również zarzutu naruszenia art. 7a § 1 k.p.a., albowiem w sprawie nie istnieją wątpliwości co do treści zastosowanych norm prawnych. Za bezpodstawny uznał także zarzut naruszenia art. 8 k.p.a., albowiem organ prawidłowo ustalił stan faktyczny sprawy, przeprowadził niezbędne w sprawie postępowanie, wyjaśnił wszystkie istotne jej okoliczności i wykazał w sposób niebudzący wątpliwości, że skarżący dopuścił się naruszenia przepisów dotyczących ruchu pojazdów nienormatywnych, wykonując przejazd pojazdem nienormatywnym bez wymaganego zezwolenia kategorii VII. Stwierdził, że nie jest zasadny zarzut naruszenia art. 87 ust. 1 pkt 3 ustawy o transporcie drogowym, ponieważ organ nie stosował tego przepisu. Za nieuzasadniony Sąd I instancji uznał także zarzut naruszenia zasady hierarchiczności norm, ponieważ organ zastosował prawidłowo przepisy ustawy – Prawo o ruchu drogowym oraz rozporządzenia wykonawczego do tej ustawy, wydanego na podstawie wyraźnej delegacji ustawowej, zawartej w art. 66 ust. 5 ustawy. Ze skargą kasacyjną od powyższego wyroku wystąpił skarżący zaskarżając ten wyrok w całości, wnosząc, na podstawie art. 179a p.p.s.a., o jego uchylenie jak również uchylenie decyzji organu I i II instancji i stwierdzenie, że podstawy skargi kasacyjnej są oczywiście usprawiedliwione, a także zasądzenie kosztów postępowania kasacyjnego, w tym kosztów zastępstwa prawnego według norm przepisanych, w przypadku zaś nieuwzględnienia wniosku o uchylenie wyroku, na podstawie art. 188 p.p.s.a., wniósł o zmianę zaskarżonego wyroku poprzez uwzględnienie skargi oraz uchylenie wydanych w przedmiotowej sprawie decyzji Dyrektora Izby Administracji Skarbowej z dnia 1 marca 2019 r. oraz Naczelnika Lubelskiego Urzędu Celno-Skarbowego w Białej Podlaskiej z dnia 10 grudnia 2018 r. w przedmiocie wymierzenia kary pieniężnej za przejazd po drogach publicznych pojazdu nienormatywnego bez zezwolenia, ewentualnie o uchylenie zaskarżonego wyroku i przekazanie sprawy do ponownego rozpoznania Wojewódzkiemu Sądowi Administracyjnemu w Lublinie. Jednocześnie skarżący wniósł o zasądzenie kosztów postępowania administracyjnego oraz kosztów postępowania kasacyjnego, w tym kosztów zastępstwa procesowego według norm przepisanych. Zaskarżonemu wyrokowi zarzucono naruszenie przepisów prawa materialnego, poprzez błędną jego wykładnię lub niewłaściwe zastosowanie, tj.: 1. naruszenie przepisów prawa materialnego rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2001 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (t.j. Dz. U. z 2016 r., poz. 2022), poprzez: a) naruszenie prawa materialnego w postaci błędnego zastosowania § 5 ust. 2 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2001 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, stojącego w sprzeciwie do treści tego przepisu poprzez niezwrócenie uwagi na zastrzeżenie wskazane w tym przepisie dotyczące ust. 5 tego przepisu, którego niezastosowanie w niniejszej sprawie skutkowało ukaraniem skarżącego; b) naruszenie prawa materialnego w postaci braku zastosowania § 5 ust. 5 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2001 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, który warunkuje, że jeżeli pojazd jest wyposażony w oś, której nacisk lub wysokość w stosunku do drogi mogą być zmieniane za pomocą urządzenia zamontowanego na stałe w pojeździe, musi zostać odpowiednio automatycznie obciążona lub obniżona, jeżeli nacisk najbliższej (najbliższych) osi lub osi przedniej pojazdu samochodowego osiągnął wartość dopuszczalną – z racji konstrukcji kontrolowanego pojazdu, a tym samym podnieść należy, że przywołany przepis wyłączał ze swojego zastosowania wzór zastosowany w przepisie § 5 ust. 2 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2001 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, a którego błędne zastosowanie w niniejszej sprawie skutkowało ukaraniem skarżącego; 2. naruszenie przepisów ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym, poprzez: a) art. 140 aa ust. 4 pkt 1 ustawy Prawo o ruchu drogowym, poprzez jego niewłaściwe zastosowanie i w efekcie nałożenie na skarżącego kary pieniężnej, podczas gdy skarżący dysponował na dzień kontroli ważnym dokumentem urzędowym w postaci zezwolenia kategorii V nr [...], w które kierowca był wyposażony (zostało to potwierdzone przez funkcjonariuszy celnych podczas kontroli) niezbędnego do poruszania się pojazdem marki [...] i dochował należytej staranności w realizacji wszystkich czynności związanych z przejazdem, w tym także w kwestii nacisków i wagi; b) art. 64 ea oraz art. 64 ust. 1 pkt 1 ustawy Prawo o ruchu drogowym, poprzez błędne uznanie przejazdu za wykonywany bez zezwolenia oraz dokonaniu błędnych ustaleń, że maksymalna dopuszczalna, przewidziana przepisami prawa masa całkowita środka transportu wynosiła 40 ton, podczas gdy faktycznie przejazd ten kwalifikował się do zezwolenia kategorii V, w którym maksymalna dopuszczalna, przewidziana przepisami prawa masa całkowita środka transportu wynosiła 60 ton; 3. przepisów ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym, poprzez: a) art. 92 c § 1 pkt 1 ustawy o transporcie drogowym, poprzez bezzasadne wszczęcie i nałożenie na skarżącego kary pieniężnej za niewyposażenie kierowcy w dokumenty, o których mowa w art. 87 ustawy o transporcie drogowym oraz kary za dopuszczenie do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12 ton, których dopuszczalna masa całkowita została przekroczona co najmniej 20%, podczas gdy w chwili kontroli kierowca był wyposażony w ważne i odpowiednie zezwolenie na przejazd, które spełniało wymagane prawem wymagania co do dopuszczenia pojazdu nienormatywnego do ruchu; b) art. 87 ust. 1 pkt 3 lit. d) ustawy o transporcie drogowym, poprzez jego niewłaściwe zastosowanie i nałożenie kary pieniężnej w sytuacji, gdy zachodziły przesłanki niewszczynania postępowania – lub w razie wszczęcia jego umorzenia, a organ kontroli zignorował posiadany przez kierowcę dokument urzędowy stanowiący zezwolenie kategorii V o nr [...], w efekcie czego nałożył na skarżącego karę stosując przepisy § 5 ust. 2 Rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2001 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, podczas gdy z treści przepisu § 5 ust. 1 pkt 7 lit. c Rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2001 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (t.j. Dz. U. z 2016 r., poz. 2022) wynikało, że kontrolowany pojazd, posiadał w standardzie urządzenie do zmiany położenia osi nie napędowej, w konkluzji – do jego poruszania się po drogach wystarczyło zezwolenie kategorii V o nr [...], a nie VII jak przyjął organ kontrolujący oraz Sąd I instancji. Ponadto, na podstawie art. 174 pkt 2 p.p.s.a., zaskarżonemu wyrokowi zarzucono naruszenie przepisów postępowania, tj.: – art. 7 w zw. z art. 7a w zw. z art. 77 § 1 w zw. z art. 80 Kodeksu postępowania administracyjnego (dalej – "k.p.a."), poprzez naruszenie zasad praworządności, interesu społecznego i słusznego interesu obywateli poprzez niepodjęcie przez organ działań niezbędnych do dokładnego i wnikliwego wyjaśnienia wszystkich okoliczności faktycznych sprawy i wszechstronnej oceny zgromadzonego materiału dowodowego, a także na przekroczeniu granic swobodnej oceny dowodów, w szczególności poprzez oparcie się przez Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie na dowodzie w postaci błędnego ustalenia przekroczenia nacisku osi napędowej wchodzącej w skład grupy osi, w której jedna jest osią napędową, a druga osią nienapędową (przy odległości między osiami 1,35 m) pojazdu marki [...] nr rejestracyjny [...], przy jednoczesnym zachowaniu limitu nacisku osi wynikającego z przepisu § 5 ust. 1 pkt 7 lit. c rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2001 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (t.j. Dz. U. z 2016 r., poz. 2022) oraz warunku pkt a) wynikającego z Lp. V Załącznika nr 1 ustawy Prawo o ruchu drogowym, podczas gdy prawidłowo zebrany i oceniony materiał dowodowy w sprawie wskazywałby na niezasadność nałożenia na skarżącego kary. Skarżący wniósł jednocześnie o dopuszczenie i przeprowadzenie dowodu z następujących dokumentów: a) oświadczenie S. S.A. z dnia 7 stycznia 2020 r. o spełnianiu przez pojazd [...] wymagań zawartych w § 5 ust. 5 Rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2001 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia; b) pisma Kujawsko – Pomorskiego Wojewódzkiego Inspektoratu Transportu Drogowego nr WITD-SP.810.2.31.2019 z dnia 3 grudnia 2019 r. w zakresie udzielenia odpowiedzi, czy pojazd [...] o wskazanych w zapytaniu parametrach – mógł się poruszać po drogach publicznych przewożąc ładunek niepodzielny posiadając zezwolenie kategorii V. Ze skargą kasacyjną od powyższego wyroku wystąpił także Rzecznik Małych i Średnich Przedsiębiorców zaskarżając ten wyrok w całości i wnosząc, na podstawie art. 188 p.p.s.a., o jego uchylenie w całości i rozpoznanie sprawy. Zaskarżonemu wyrokowi zarzucono: na podstawie art. 174 pkt 2 p.p.s.a., naruszenie przepisów postępowania, które miało istotny wpływ na wynik sprawy, tj.: A. art. 145 § 1 pkt 1 lit. c) p.p.s.a. w związku z art. 7, art. 75 § 1, art. 77 § 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (t.j. Dz. U. z 2018 r., poz. 2069; dalej jako k.p.a.) poprzez błędne ustalenie przez Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie w ślad za ustaleniami faktycznymi zrealizowanymi przez organ I instancji oraz organ II instancji, że dopuszczalny nacisk każdej osi składowych grupy osi pojazdu wynosi 9,5 tony przy dopuszczalnym nacisku grupy osi wynoszącym 19 ton; B. art. 145 § 1 pkt 1 lit. c) p.p.s.a. w związku z art. 8 § 1 k.p.a. w związku z art. 6 k.p.a., art. 7 k.p.a. oraz art. 77 § 1 k.p.a. poprzez nieuchylenie w całości skarżonej decyzji pomimo, że decyzja ta została wydana z naruszeniem zasady zaufania uczestników postępowania do władzy publicznej w sytuacji, gdy przewoźnik spełnił wymagane prawem wymogi dla przedmiotowego transportu posiadając ważne zezwolenie kategorii V oraz z naruszeniem zasady praworządności. na podstawie art. 174 pkt 1 p.p.s.a., naruszenie przepisów prawa materialnego, które miało istotny wpływ na wynik sprawy, poprzez ich błędną wykładnię, a w efekcie niewłaściwe zastosowanie, tj.: C. art. 145 § 1 pkt 1 lit. a) p.p.s.a. w związku z art. 2 pkt 35a, art. 61 ust. 1 i ust. 2 pkt 1, art. 64 ust. 1 pkt 1, ust. 3 i ust. 4, art. 64ea, art. 140aa ust. 1, art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c) ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (t.j. Dz. U. z 2018 r., poz. 1990) w związku z § 3 ust. 1 pkt 2, § 5 ust. 1 pkt 7 lit. c), § 5 ust. 2 i ust. 5 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. 2003 Nr 32, poz. 262 z późń. zm.) poprzez oddalenie skargi w sytuacji, gdy zarówno organ I jak i organ II instancji nie zastosowały prawidłowo przepisów § 5 ust. 2 i ust. 5 rozporządzenia z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, czego konsekwencją było błędne przyjęcie przez nie, iż przewoźnik posługiwał się w trakcie przeprowadzanej kontroli granicznej zezwoleniem na przejazd po drogach publicznych pojazdu nienormatywnego niewłaściwej kategorii, w konsekwencji czego przewóz nie odpowiadał nienormatywności przewidzianej dla posiadanego zezwolenia w zakresie dopuszczalnej masy całkowitej i nacisków poszczególnych osi zespołu pojazdów. W odpowiedzi na skargi kasacyjne organ wniósł o ich oddalenie w całości oraz zasądzenie na jego rzecz kosztów postępowania kasacyjnego według norm przepisanych. W pismach procesowych z dnia 2 lipca 2021 r. i z dnia 9 lipca 2021 r., strona skarżąca wniosła o przeprowadzenie wskazanych w nich dowodów uzupełniających z dokumentów. Naczelny Sąd Administracyjny zważył, co następuje: Skargi kasacyjne są zasadne, jakkolwiek nie wszystkie ich zarzuty zostały oparte na usprawiedliwionych podstawach. Na wstępie przypomnienia wymaga, że zgodnie z art. 183 § 1 p.p.s.a., Naczelny Sąd Administracyjny rozpoznaje sprawę w granicach skargi kasacyjnej, biorąc jednak z urzędu pod rozwagę nieważność postępowania, a mianowicie sytuacje enumeratywnie wymienione w § 2 tego przepisu. Skargę kasacyjną, w granicach której operuje Naczelny Sąd Administracyjny, zgodnie z art. 174 p.p.s.a., można oprzeć na podstawie naruszenia prawa materialnego przez błędną jego wykładnię lub niewłaściwe zastosowanie oraz na podstawie naruszenia przepisów postępowania, jeżeli uchybienie to mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy. Zmiana lub rozszerzenie podstaw kasacyjnych ograniczone jest natomiast, określonym w art. 177 § 1 p.p.s.a. terminem do wniesienia skargi kasacyjnej. Rozwiązaniu temu towarzyszy równolegle uprawnienie strony postępowania do przytoczenia nowego uzasadnienia podstaw kasacyjnych sformułowanych w skardze. Wywołane skargą kasacyjną postępowanie przed Naczelnym Sądem Administracyjnym podlega więc zasadzie dyspozycyjności i nie polega na ponownym rozpoznaniu sprawy w jej całokształcie, lecz ogranicza się do rozpatrzenia poszczególnych zarzutów przedstawionych w skardze kasacyjnej w ramach wskazanych podstaw kasacyjnych. Istotą tego postępowania jest bowiem weryfikacja zgodności z prawem orzeczenia wojewódzkiego sądu administracyjnego oraz postępowania, które doprowadziło do jego wydania. Ze skarg kasacyjnych, które zostały oparte na obydwu podstawach określonych w art. 174 p.p.s.a. wynika, że spór prawny w rozpatrywanej sprawie dotyczy oceny prawidłowości stanowiska Sądu I instancji, który kontrolując legalność decyzji Dyrektora Izby Administracji Skarbowej w Lublinie w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII stwierdził, że decyzja ta nie jest niezgodna z prawem, co uzasadniało oddalenie wniesionej na nią skargi na podstawie art. 151 p.p.s.a. Z uzasadnienia zaskarżonego wyroku – najogólniej rzecz ujmując – wynika, że przeprowadzone przez organ administracji ustalenia faktyczne, wobec ich prawidłowości, uzasadniały przyjęcie ich za podstawę wyrokowania w rozpatrywanej sprawie, zaakceptowanie dokonanej na ich podstawie oceny odnośnie do zaktualizowania się znamion – przypisanego stronie skarżącej – deliktu polegającego na wykonywaniu przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym, a w konsekwencji, nałożenie na stronę kary pieniężnej w wysokości 15 000 zł. Skargi kasacyjne, których zarzuty wyznaczają – zgodnie z zasadą dyspozycyjności – granice kontroli zgodności z prawem zaskarżonego wyroku uzasadniają twierdzenie, że rezultat tej kontroli powinien wyrazić się w krytycznej ocenie tego wyroku, której konsekwencją powinno być jego uchylenie, jakkolwiek – jak podniesiono na wstępie – nie wszystkie spośród podniesionych w nich zarzutów zostały oparte na usprawiedliwionych podstawach. Wobec tego, że postępowania administracyjne w rozpatrywanej sprawie było prowadzone w sprawie nałożenia kary pieniężnej za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym (bez zezwolenia kategorii VII), a więc na podstawie przepisów ustawy – Prawo o ruchu drogowym, to siłą rzeczy zgodności z prawem zaskarżonego wyroku nie mogą podważać zarzuty naruszenia przepisów art. 92c ust. 1 pkt 1 i art. 87 ust. 1 pkt 3 lit. d ustawy o transporcie, a mianowicie zarzuty z pkt 3 lit. a) – b) petitum skargi kasacyjnej, z którą wystąpiła strona. Przepisów tych, jako wzorców kontroli legalności zaskarżonej decyzji, Sąd I instancji nie mógł bowiem naruszyć, albowiem wobec przedmiotu rozpatrywanej sprawy nie stanowiły one adekwatnych wzorców kontroli zaskarżonego działania. Zarzuty te należało więc uznać za oczywiście nieusprawiedliwione. Z całą pewnością natomiast, za zasadne należało uznać, oparte na podstawie z pkt 1 art. 174 p.p.s.a., zarzuty naruszenia prawa materialnego. Mianowicie – jak wynika to z ich konstrukcji oraz uzasadnienia – zarzut błędnej interpretacji oraz niewłaściwego zastosowania w stanie faktycznym stanowiącym podstawę wydania kontrolowanej decyzji i przyjętym następnie za podstawę wyrokowania w sprawie przepisów art. 2 pkt 35a, art. 61 ust. 1 i ust. 2 pkt 1, art. 64 ust. 1 pkt 1, ust. 3 i ust. 4, art. 64ea, art. 140aa ust. 1, art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. ustawy – Prawo o ruchu drogowym oraz przepisów § 3 ust. 1 pkt, § 5 ust. 1 pkt 7 lit. c) oraz § 5 ust. 2 i ust. 5 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2020 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu niezbędnego ich wyposażenia (pkt C. petitum skargi kasacyjnej Rzecznika Małych i Średnich Przedsiębiorców) oraz zarzuty niewłaściwego zastosowania przepisów § 5 ust. 2 i ust. 5 wymienionego rozporządzenia w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu niezbędnego ich wyposażenia oraz przepisów art. 140aa ust. 4 pkt 1 i art. 64ea i art. 64 ust. 1 przywołanej ustawy (pkt 1. lit. a) – b) oraz pkt 2. lit. a) – b) petitum skargi kasacyjnej strony). Komplementarny charakter tych zarzutów – zwłaszcza, że ich wspólnym mianownikiem jest zarzut niewłaściwego zastosowania przepisów art. 140aa ust. 1 (pkt 4), art. 64 ust. 1 pkt 1 i art. 64ea ustawy – Prawo o ruchu drogowym oraz przepisów § 5 ust. 2 i ust. 5 wymienionego rozporządzenia – uzasadnia, aby rozpoznać je łącznie. W punkcie wyjścia przypomnienia wymaga – co w relacji do przypisanego stronie skarżącej naruszenia nie jest bez znaczenia – że kierowca kontrowanego zespołu pojazdu, którym na drodze krajowej nr [...] (na której dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 tony) przewożona była spycharka czołowa gąsienicowa o wadze 34 150 kg, okazał podczas kontroli drogowej zezwolenie kategorii V. W tym też kontekście trzeba podnieść, że z załącznika nr 1 do ustawy – Prawo o ruchu drogowym, w brzmieniu mającym zastosowanie w rozpatrywanej sprawie wynika, że uprawnia ono do przejazdu pojazdu nienormatywnego: a) o naciskach osi nie większych od dopuszczalnych dla danej drogi, b) o szerokości nieprzekraczającej 3,4 m, c) o długości nieprzekraczającej: – 15 m dla pojedynczego pojazdu, – 23 m dla zespołu pojazdów, – 30 m dla zespołu pojazdów o skrętnych osiach, d) o wysokości nieprzekraczającej 4,3 m, e) o rzeczywistej masie całkowitej nieprzekraczającej 60 ton. Zezwolenie kategorii VII uprawnia natomiast – jak wynika z przywołanego załącznika nr 1 – do przejazdu pojazdu normatywnego: a) o wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej większych od wymienionych w kategoriach I – VI, b) o naciskach osi przekraczających wielkości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 tony. W trakcie pomiarów przeprowadzonych podczas kontroli drogowej – a mianowicie, dwukrotnego pomiaru nacisków osi (ważenie dynamiczne) oraz dwukrotnego pomiaru masy całkowitej (ważenie statyczne) – stwierdzono, w trakcie pierwszego z nich, że nacisk trzeciej (napędowej) osi pojazdu będącej składową grupy dwóch osi, w której jedna jest osią napędową, a druga osią nienapędową, wynosi 10 780 kg, zaś w trakcie drugiego, że nacisk ten wynosi 10 760 kg, co odpowiednio stanowiło podstawę wnioskowania o przekroczeniu dopuszczalnego odpowiednio o 1 280 kg oraz o 1 260 kg w relacji do dopuszczalnego – zdaniem organu – nacisku osi składowej wchodzącej w skład grupy osi, a mianowicie nacisku 9,5 tony. Natomiast wynik pomiaru masy całkowitej pojazdu (ważenie statyczne) wskazywał na jej przekroczenie o 14 880 kg, to jest na przekroczenie w relacji do dopuszczalnej wartości 40 ton, o 37,2 %. Z przeprowadzonych pomiarów nie wynika jednak w dostatecznym stopniu, aby wskazywały one na naruszenie warunków wykonywania przejazdu na podstawie zezwolenia kategorii V, a wykonywanie kontrolowanego przejazdu wymagało zezwolenia kategorii VII, jak oceniły to organy administracji publicznej i zaakceptował Sąd I instancji. U podstaw tego stanowiska legło bowiem – jak wynika to uzasadnienia kontrolowanej decyzji oraz uzasadnienia zaskarżonego wyroku – założenie, że wystarczające dla przypisania stronie deliktu polegającego na wykonywaniu przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym było już tylko i wyłącznie to, że nacisk trzeciej osi (napędowej) pojazdu będącej składową grupy dwóch osi, w której jedna jest osią napędową, a druga nienapędową, wynosi więcej niż 9,5 tony, a więc przekracza wartość dopuszczalną, co w konsekwencji – i niezależnie od tego, że suma nacisków grupy tych osi nie przekraczała dopuszczalnej wartości 19 ton – stanowiło podstawę wnioskowania o naruszeniu warunków zezwolenia kategorii V i tym samym przyjęcia, że dopuszczalna masa całkowita kontrolowanego pojazdu przekraczała wartość wyznaczoną w § 3 ust. 1 pkt 2 przywołanego rozporządzenia, a mianowicie wartość 40 ton, o 14 880 kg, to jest o 37,2 %., a w rezultacie, że dla wykonywanego przejazdu pojazdu nienormatywnego było wymagane zezwolenie kategorii VII. W tej mierze jednak, ani Sąd I instancji, ani też organy administracji publicznej nie uwzględniły znaczenia wszystkich konsekwencji wynikających z treści § 5 rozporządzenia w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu niezbędnego ich wyposażenia. Z przepisu § 5 ust. 1 pkt 7 lit. c) wymienionego rozporządzenia wynika, że w warunkach nim określonych dopuszczalny nacisk wskazanych w nim grup osi, może wynosić 19 ton, jeżeli oś napędowa jest wyposażona w koła bliźniacze i zawieszenie pneumatyczne lub równoważne, o którym mowa w § 5b, albo – co trzeba podkreślić – jeżeli każda z osi składowych jest wyposażona w koła bliźniacze, a największy nacisk każdej z tych osi nie przekracza 9,5 tony. Z konwencji językowej, którą na gruncie przywołanego przepisu prawa operuje prawodawca – nota bene, korespondującej ze stosowaną przez prawodawcę unijnego (zob. pkt 3.5.3 załącznika I do dyrektywy 96/53/WE) – która nie jest bez znaczenia dla (prawidłowej) rekonstrukcji jego normatywnej treści wynika, że wobec zastosowania – co trzeba podkreślić – funktora alternatywy rozłącznej, dopuszczalny nacisk wskazanych w tym przepisie grup osi, może wynosić 19 ton w odniesieniu do dwóch różnych sytuacji. Po pierwsze, gdy oś napędowa jest wyposażona w koła bliźniacze i zawieszenie pneumatyczne lub równoważne. Po drugie zaś, gdy każda z osi składowych jest wyposażona w koła bliźniacze, a największy nacisk każdej z tych osi nie przekracza 9,5 tony. Wobec operowania przez prawodawcę (prawodawców) funktorem alternatywy rozłącznej, wniosek ten należy uznać za oczywisty. Zwłaszcza, gdy tym względzie podkreślić również, że druga z wymienionych sytuacji odnosi się do zawieszenia mechanicznego i stąd też właśnie – a więc inaczej, niż w odniesieniu do sytuacji pierwszej – potrzeba uwzględnienia wymogu, z którego wynika, że "największy nacisk każdej z tych osi nie może przekraczać 9,5 tony", i który to wymóg nie ma siłą rzeczy zastosowania do pierwszej ze wskazanych sytuacji, a to wobec konsekwencji wynikających z operowania funktorem alternatywy rozłącznej, którego zastosowanie jest motywowane uwzględnieniem konstrukcyjnych różnic w budowie zawieszenia pojazdów w relacji do potrzeb zapewnienia przestrzegania wymogu dopuszczalnego nacisku grupy osi, którego wartość została określona na 19 ton. Przyjęcie wniosku przeciwnego czyniłoby bowiem – jak w pełni zasadnie należałoby przyjąć – zbędnym wyróżnianie wskazanych powyżej sytuacji opisanych w hipotezie normy rekonstruowanej z przywołanego przepisu prawa, albowiem niczemu by to nie służyło, a wniosku tego nie może uzasadniać również argument z treści § 5 ust. 2 rozporządzenia, o czym mowa dalej. Przepis § 5 ust. 1 pkt 7 lit. c) wymienionego rozporządzenia dotyczy bowiem właśnie – jak wynika to z jego treści – dopuszczalnego nacisku grupy osi, określając warunki spełniania określonego w nim wymogu w dwóch określonych nim sytuacjach, a mianowicie, jeżeli oś napędowa jest wyposażona w koła bliźniacze i zawieszenie pneumatyczne lub równoważne, albo – co trzeba podkreślić – jeżeli każda z osi składowych jest wyposażona w koła bliźniacze, a największy nacisk każdej z tych osi nie przekracza 9,5 tony. Wobec braku uwzględnienia przez organy administracji oraz Sąd I instancji znaczenia konsekwencji wynikających z przywołanego przepisu prawa, zarzut jego niewłaściwego zastosowania należało więc uznać za uzasadniony (pkt C. petitum skargi kasacyjnej Rzecznika Małych i Średnich Przedsiębiorców). Co więcej, z punktu widzenia istoty spornej w sprawie kwestii, za uzasadnione należy również uznać zarzuty naruszenia § 5 ust. 2 i ust. 5 rozporządzenia w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu niezbędnego ich wyposażenia. Z § 5 ust. 2 przywołanego rozporządzenia, w zakresie odnoszącym się do wartości dopuszczalnego nacisku każdej osi składowej wchodzącej w skład tej samej grupy osi oraz ustanowionej na jego gruncie reguły wynika z kolei, że wskazana wartość jest ilorazem dopuszczalnego nacisku grupy osi oraz ilości osi składowych wchodzących w skład tej samej grupy osi. Jednak – co trzeba podkreślić – z zastrzeżeniem odsyłającym do ust. 1 pkt 4 i pkt 9 oraz ust. 5 § 5 tego rozporządzenia. Wobec treści tego przepisu prawa, istota zawartego w nim zastrzeżenia – jak należałoby przyjąć – prowadzi do wniosku o wyłączeniu stosowania we wskazanych w nim sytuacjach reguły określonej w ust. 2 § 5, a mianowicie – co ponownie trzeba podkreślić – że wartość dopuszczalnego nacisku każdej osi składowej wchodzącej w skład tej samej grupy osi stanowi iloraz dopuszczalnego nacisku grupy osi oraz ilości osi składowych wchodzących w skład tej samej grupy osi. Omawiane zastrzeżenie ma zastosowanie, między innymi w sytuacji, gdy – jak stanowi § 5 ust. 5 tego rozporządzenia – oś, której nacisk lub wysokość w stosunku do drogi mogą być zmieniane za pomocą urządzenia zamontowanego na stałe w pojeździe, musi zostać odpowiednio automatycznie obciążona lub obniżona, jeżeli nacisk najbliższej (najbliższych) osi lub osi przedniej pojazdu samochodowego osiągnął wartość dopuszczalną, a więc innymi słowy, gdy pojazd samochodowy jest wyposażony w tzw. oś regulowaną. W świetle § 5 ust. 2 i ust. 5 wymienionego rozporządzenia – w tym w odniesieniu do istoty spornej w sprawie kwestii, a w tym kontekście także w odniesieniu do wniosków wynikających z treści § 5 ust. 1 pkt 7 lit. c) oraz określonego nim zakresu jego stosowania – należy więc stwierdzić, że w warunkach określonych w ust. 5 § 5 tego rozporządzenia, wartością dopuszczalnego nacisku każdej osi składowej wchodzącej w skład tej samej grupy osi, nie jest wartość stanowiąca iloraz dopuszczalnego nacisku grupy osi (19 ton) oraz ilości osi składowych wchodzących w skład tej samej grupy osi (2), a mianowicie wartość 9,5 tony. Zwłaszcza, że wniosek przeciwny pozostawałby w oczywistej wręcz opozycji do samej istoty ustanowienia wyjątku od reguły, o której mowa w § 5 ust. 2 rozporządzenia. Wniosek tego rodzaju pozostawałby również w opozycji do celu ustanowienia wyjątku, który z całą pewnością był motywowany potrzebą zapewnienia, aby wymogi konstrukcyjne pojazdów odpowiadały wymogom administracyjnym, z których – co do zasady – wynika, że dopuszczalny nacisk grupy osi składającej się z dwóch osi pojazdów silnikowych, w której jedna oś składowa jest osią napędową, a druga osią nienapędową, nie może przekraczać 19 ton, co wynika zarówno z przywołanego rozporządzenia krajowego, jak i załącznika I do dyrektywy 96/53/WE. Jeżeli tak, to za nie mniej uzasadniony należałoby uznać i ten wniosek, że skoro w odniesieniu do sytuacji opisanej w § 5 ust. 5 przywołanego rozporządzenia nie ma zastosowania – co ponownie trzeba podkreślić – reguła, zgodnie z którą wartości dopuszczalnego nacisku każdej osi składowej wchodzącej w skład tej samej grupy osi stanowi iloraz dopuszczalnego nacisku grupy osi i ilości osi składowych wchodzących w skład tej samej grupy osi, zaś wartość dopuszczalna, o której mowa w tym przepisie prawa jest odnoszona – jak jasno i wyraźnie wynika to z jego treści – do "[...] nacisku najbliższej (najbliższych) osi lub osi przedniej pojazdu samochodowego", to w pełni zasadnie należałoby przyjąć, że chodzi o taką wartość dopuszczalną osi najbliższej (sąsiedniej), która wraz z wartością nacisku osi regulowanej nie przekracza (w tym przy uwzględnieniu wymogów konstrukcyjnych nacisków osi pojazdu) dopuszczalnego nacisku przewidzianego dla grupy osi składającej się z dwóch osi pojazdu silnikowego, w której jedna oś składowa jest osią napędową, a druga osią nienapędową, a mianowicie dopuszczalnej wartości 19 ton. W świetle powyższego należałoby więc przyjąć, że stwierdzone w czasie kontroli pojazdu, podczas dwukrotnie przeprowadzonych pomiarów, naciski osi nr 3 – (napędowej wyposażonej w zawieszenie pneumatyczne) – 10,78 tony i 10,76 tony – oraz nacisk grupy osi nr 2 i nr 3 – wynoszący (odpowiednio) 16,58 tony oraz 16,78 tony – nie uzasadniały wniosku o przekroczeniu dopuszczalnego nacisku osi wchodzących w skład grupy osi. Jeżeli tak – w tym również wobec nieprzekroczenia dopuszczalnego nacisku grupy tych osi, a mianowicie wartości 19 t – to powyższe nie mogło pozostawać bez wpływu na wniosek o braku podstaw, aby twierdzić, że wobec wyniku pomiaru masy całkowitej pojazdu (54,16 tony oraz 54,14 tony) doszło do naruszenia warunków zezwolenia kategorii V, które posiadała strona. Zwłaszcza, gdy w tej mierze podkreślić, że kontrolowany pojazd był wyposażony – jak wynika to ze stanowiska strony odwołującej się w tym zakresie do oświadczenia producenta kontrolowanego pojazdu – w oś regulowaną, o której mowa w § 5 ust. 5 przywołanego rozporządzenia, czego organy administracji nie zweryfikowały, a powinny były, albowiem okoliczność ta stanowiła istotny element ustaleń, które należało przeprowadzić w rozpatrywanej sprawie, a to z uwagi na jej przedmiot. Powyższe – jak w pełni zasadnie należałoby przyjąć – nie pozostaje bez wpływu na ocenę odnośnie do zasadności omawianych zarzutów naruszenia prawa materialnego przez jego niewłaściwe zastosowanie, albowiem w zakresie odnoszącym się do zarzucanego błędu subsumpcji, faktyczna podstawa wydania zaskarżonej decyzji nie mogła być uznana za wystarczającą dla przypisania stronie naruszenia polegającego na wykonywaniu przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII, co prowadzi w konsekwencji do wniosku o zasadności zarzutów kasacyjnych adresowanych wobec ustaleń faktycznych stanowiących podstawę wydania tej decyzji i przyjętych następnie za podstawę wyrokowania w sprawie. Jako dowolne bowiem – jak podkreślił Sąd Najwyższy w wyroku z dnia 23 listopada 1994 r., sygn. akt III ARN 55/94 – należy traktować ustalenia faktyczne znajdujące wprawdzie potwierdzenie w materiale dowodowym, ale niekompletnym, czy nie w pełni rozpatrzonym, a zarzut ich dowolności wykluczają dopiero ustalenia dokonane w całokształcie materiału dowodowego (art. 80 k.p.a.), zgromadzonego i zbadanego w sposób wyczerpujący (art. 77 § 1 k.p.a.), a więc przy podjęciu wszystkich kroków niezbędnych dla dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego, jako warunku niezbędnego wydania decyzji o przekonującej treści (art. 7 k.p.a.). Wyrażona zaś w art. 7 k.p.a. zasada postępowania administracyjnego odnosi się w równym stopniu do zakresu i wnikliwości postępowania wyjaśniającego i dowodowego, jak i do stosowania norm prawa materialnego, to jest do całokształtu przepisów prawnych służących załatwieniu sprawy (zob. wyrok NSA z dnia 11 czerwca 1981 r., sygn. akt SA 820/81). Jeżeli w korespondencji do powyższego odwołać się do znaczenia konsekwencji wynikających z art. 9 k.p.a., to wniosek odnośnie do braku realizacji przez organ administracji publicznej obowiązku prawidłowego ustalenia stanu faktycznego sprawy, stanowiącego podstawę wydania prawidłowej decyzji o nałożeniu kary pieniężnej, należy uznać za tym bardziej uzasadniony. W rekapitulacji przedstawionych argumentów należało więc stwierdzić, że zaskarżony wyrok nie odpowiada prawu. Ocena odnośnie do braku zgodności z prawem kontrolowanego wyroku implikuje wniosek o wydaniu zaskarżonej decyzji oraz utrzymanej nią w mocy decyzji Naczelnika Lubelskiego Urzędu Celno – Skarbowego w Białej Podlaskiej z naruszeniem prawa materialnego oraz z naruszeniem przepisów postępowania mogącym mieć istotny wpływ na wynik sprawy. Stwierdzając więc, że kontrolowany wyrok nie odpowiada prawu i podlega uchyleniu, wobec dostatecznego wyjaśnienia istoty sprawy oraz spornej w niej kwestii, korzystając na podstawie art. 188 p.p.s.a. z kompetencji do rozpoznania skargi strony na decyzję Dyrektora Izby Administracji Skarbowej w Lublinie w przedmiocie kary pieniężnej za naruszenie polegające na wykonywaniu przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII, Naczelny Sąd Administracyjny uznał, że w świetle przedstawionych argumentów skarga ta jest zasadna, w związku z czym należało ją uwzględnić i uchylić zaskarżoną decyzję oraz utrzymaną nią w mocy decyzję organu administracji I instancji. W związku z powyższym, Naczelny Sąd Administracyjny na podstawie art. 188 w związku z art. 145 § 1 pkt 1 lit. a) i lit. c) w związku z art. 135 p.p.s.a. oraz art. 200 i art. 203 pkt 1 p.p.s.a. orzekł, jak w sentencji wyroku.