II GSK 279/19

Naczelny Sąd Administracyjny w składzie: Przewodniczący Sędzia NSA Dorota Dąbek Sędzia NSA Wojciech Kręcisz (spr.) Sędzia NSA Andrzej Kuba po rozpoznaniu w dniu 28 czerwca 2022 r. na posiedzeniu niejawnym w Izbie Gospodarczej skargi kasacyjnej R. Ł. od wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 24 października 2018 r. sygn. akt VI SA/Wa 935/18 w sprawie ze skargi R. Ł. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 14 marca 2018 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia oddala skargę kasacyjną

Wyrokiem z dnia 24 października 2018 r., sygn. akt: VI SA/Wa 935/18, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie oddalił skargę R. Ł. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 14 marca 2018 r. nr BP.502.37.2018.0155.OL14.1497 w przedmiocie kary pieniężnej. Skargę kasacyjną od powyższego wyroku złożył Skarżący zaskarżając ten wyrok w całości i wnosząc o jego uchylenie i przekazanie sprawy do ponownego rozpoznania WSA w Warszawie oraz zasądzenie kosztów postępowania, w tym kosztów zastępstwa procesowego według norm przepisanych. Zaskarżonemu orzeczeniu na podstawie art. 174 pkt 1 i 2 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2017 r., poz. 1369 ze zm. zwana dalej "p.p.s.a.") zarzucił naruszenie: 1. naruszenie przepisów postępowania mające wpływ na wynik sprawy, a w szczególności naruszenie art. 7 i 77 § 1 oraz 80 k.p.a. poprzez niewyjaśnienie wszystkich okoliczności sprawy, a w szczególności nieuzasadnione przyjęcie przez Sąd, że przy użyciu jednej pary wag SA W 10C II dopuszczalne jest uzyskanie pomiaru nacisku podwójnej osi napędowej, co wynika z instrukcji obsługi wag SAW/seria II i wadliwe przyjęcie, że waga może pracować samodzielnie lub w parach i grupach od 4 do 6 wag w celu pomiaru nacisku koła, nacisku na oś, na grupę osi lub pomiaru ciężaru samochodów ciężarowych lub zastawów pojazdów, podczas gdy zachodzą poważne wątpliwości co do tego, czy suma wyników cząstkowych ważeń samochodu, a więc obiektu jednolitego, stanowi rzeczywistą masę tego obiektu, oraz że wagi SAW 10 C/II zgodnie z instrukcją służą do ustalania masy netto pojazdu, a to nie to samo co masa całkowita pojazdu. 2. naruszenie prawa materialnego, a w szczególności: a) niewłaściwe zastosowanie art. 2 pkt 54 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. prawo o ruchu drogowym w zw. z rozporządzeniem z 31 stycznia 2008 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi nieautomatyczne, oraz szczegółowego zakresu sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (Dz. U. z 2008 r. Nr 26, poz. 152), poprzez ustalenie dopuszczalnej całkowitej masy pojazdu w dniu 20 października 2017 r. w rozumieniu p.r.d., jako sumę nacisków poszczególnych osi, w wyniku zastosowanie dwóch przenośnych wag typu SAW 10/CII, podczas gdy nie można ustalać rzeczywistej masy całkowitej i nacisków osi wielokrotnych za pomocą użycia wag typu SAW 10 C; b) niewłaściwe zastosowanie art. 2 pkt 57 prawo o ruchu drogowym w zw. z rozporządzeniem z 31 stycznia 2008 r. poprzez ustalenie nacisku na podwójną napędową oś pojazdu w dniu 20 października 2017 r. w rozumieniu prawo o ruchu drogowym, jako sumę nacisków poszczególnych (trzech) osi, w wyniku zastosowanie dwóch przenośnych wag typu SAW10/C; c) niewłaściwe zastosowanie art. 8 ust. 1 pkt 4 w zw. z art. 8 ust. 2 ustawy z dnia 11 maja 2001 roku - Prawo o miarach (Dz. U. z 2001 r., Nr 63, poz. 636 z późn. zm.) poprzez zastosowanie przyrządów pomiarowych, tj. wag przenośnych typu SAW10C do pomiarów statycznych w sytuacji, kiedy ten typ wag nie może służyć do ustalania ciężaru całkowitego i obciążeń poszczególnych osi i nakładania kar z uwagi na naruszenie warunków przewozu drogowego; d) niewłaściwe zastosowanie art. 8 ust. 1 pkt 4 ustawy z dnia 11 maja 2011 r. Prawo o miarach poprzez ustalenie masy całkowitej pojazdu czteroosiowego oraz nacisku poszczególnych osi bez zastosowania przyrządu pomiarowego poddanego prawnej kontroli metodologicznej w związku z nałożeniem na skarżącego kary administracyjnej; e) błędną wykładnię art. 140aa ust. 2 prawo o ruchu drogowym w związku z art. 64 ust. 2 p.r.d. i art. 2 pkt 35b prawo o ruchu drogowym poprzez przyjęcie, że w legalnej definicji ładunku podzielnego mieści się gruz, podczas gdy w sprawie winien mieć zastosowanie art. 140aa ust. 4 pkt prawo o ruchu drogowym. W uzasadnieniu skargi kasacyjnej Skarżący przedstawił argumenty na poparcie podniesionych zarzutów. Zarządzeniem z dnia 25 kwietnia 2022 r. sprawa została skierowana na posiedzenie niejawne na podstawie art. 15zzs4 ust. 3 w zw. z ust. 1 ustawy z dnia 2 marca 2020 r. o szczególnych rozwiązaniach związanych z zapobieganiem, przeciwdziałaniem i zwalczaniem COVID-19, innych chorób zakaźnych oraz wywołanych nimi sytuacji kryzysowych (tekst jedn.: Dz. U. z 2021 r. poz. 2095 ze zm.). Naczelny Sąd Administracyjny zważył, co następuje: Skarga kasacyjna nie jest zasadna i nie zasługuje na uwzględnienie. Na wstępie przypomnienia wymaga, że zgodnie z art. 183 § 1 p.p.s.a., Naczelny Sąd Administracyjny rozpoznaje sprawę w granicach skargi kasacyjnej, biorąc jednak z urzędu pod rozwagę nieważność postępowania, a mianowicie sytuacje enumeratywnie wymienione w § 2 tego przepisu. Skargę kasacyjną, w granicach której operuje Naczelny Sąd Administracyjny, zgodnie z art. 174 p.p.s.a., można oprzeć na podstawie naruszenia prawa materialnego przez błędną jego wykładnię lub niewłaściwe zastosowanie oraz na podstawie naruszenia przepisów postępowania, jeżeli uchybienie to mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy. Zmiana lub rozszerzenie podstaw kasacyjnych ograniczone jest natomiast, określonym w art. 177 § 1 p.p.s.a. terminem do wniesienia skargi kasacyjnej. Rozwiązaniu temu towarzyszy równolegle uprawnienie strony postępowania do przytoczenia nowego uzasadnienia podstaw kasacyjnych sformułowanych w skardze. Wywołane skargą kasacyjną postępowanie przed Naczelnym Sądem Administracyjnym podlega więc zasadzie dyspozycyjności i nie polega na ponownym rozpoznaniu sprawy w jej całokształcie, lecz ogranicza się do rozpatrzenia poszczególnych zarzutów przedstawionych w skardze kasacyjnej w ramach wskazanych podstaw kasacyjnych. Istotą tego postępowania jest bowiem weryfikacja zgodności z prawem orzeczenia wojewódzkiego sądu administracyjnego oraz postępowania, które doprowadziło do jego wydania. Ze skargi kasacyjnej wynika, że spór prawny w rozpatrywanej sprawie dotyczy oceny prawidłowości stanowiska Sądu I instancji, który kontrolując zgodność z prawem decyzji Głównego Inspektora Transportu Drogowego w przedmiocie kary pieniężnej za naruszenie zakazu przewozu pojazdem nienormatywnym, dla którego wymagane jest zezwolenie kategorii VII ładunku innego niż ładunek niepodzielny stwierdził, że decyzja ta nie jest niezgodna z prawem. Z uzasadnienia zaskarżonego wyroku wynika, że niewadliwe przeprowadzone przez organ administracji ustalenia faktyczne uzasadniały – zdaniem Sądu I instancji – po pierwsze, przyjęcie ich za podstawę wyrokowania w rozpatrywanej sprawie, po drugie, zaakceptowanie dokonanej na ich podstawie oceny o naruszeniu przez stronę zakazu przejazdu pojazdem nienormatywnym, za które to naruszenie należało orzec karę pieniężną, jak za przejazd bez zezwolenia. Skarga kasacyjna, której zarzuty wyznaczają, zgodnie z zasadą dyspozycyjności, granice kontroli zgodności z prawem zaskarżonego wyroku nie uzasadnia twierdzenia, że rezultat tej kontroli powinien wyrazić się w krytycznej ocenie wyroku Sądu I instancji, której konsekwencją powinno być jego uchylenie. Wyrok ten bowiem odpowiada prawu. W punkcie wyjścia przypomnienia wymaga, że podstawę nałożenia na stronę skarżącą, jako załadowcę, kary pieniężnej za naruszenie zakazu przewozu pojazdem nienormatywnym, dla którego wymagane jest zezwolenie kategorii VII ładunku innego niż ładunek niepodzielny było ustalenie, że kontrolowany czteroosiowy samochód ciężarowy o dwóch osiach kierowanych marki Scania, którym przewożono ładunek podzielny w postaci gruzu (destruktu betonowo - ceglanego) jest pojazdem nienormatywnym, albowiem przekracza dopuszczalną normę nacisku na podwójnej osi napędowej o 4,50 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości 19 t o 23,68 %) oraz dopuszczalną normę rzeczywistej masy całkowitej samochodu ciężarowego o 4,80 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości 32 t o 15%), co w toku kontroli zostało stwierdzone na zatwierdzonym przez uprawnionego geodetę stanowisku do pomiaru mas i nacisków osi wyposażonym we wnękę o głębokości dostosowanej do wysokości użytych do pomiarów dwóch wag przenośnych typu SAW10C/II, połączonych podczas ważenia przewodem oraz posiadających aktualne świadectwa legalizacji ponownej. W relacji do wyrażonego w zaskarżonym wyroku stanowiska o zgodności z prawem zaskarżonej decyzji, zarzuty skargi kasacyjnej – których komplementarny charakter uzasadnia, aby rozpoznać je łącznie kasacyjnych – podważają jego prawidłowość z pozycji argumentu o wadliwości wyniku ważenia kontrolowanego samochodu ciężarowego w zakresie odnoszącym się do możliwości i zarazem dopuszczalności użycia wymienionych wag do pomiaru jego rzeczywistej masy całkowitej (a także do pomiaru nacisków osi wielokrotnych), co miałoby powodować zdaniem strony, że wynik tego pomiaru nie mógł stanowić uzasadnionej podstawy przyjęcia przekroczenia dopuszczalnej normy rzeczywistej masy całkowitej kontrolowanego samochodu ciężarowego o 4,80 t (zarzuty z pkt 1 oraz z pkt 2 lit. a) – d) petitum skargi kasacyjnej), a wobec wadliwości tego pomiaru, także z pozycji tego argumentu, że w rozpatrywanej sprawie powinien mieć zastosowanie przepis art. 140aa ust. 4 ustawy – Prawo o ruchu drogowym, albowiem – wbrew błędnemu podejściu Sądu I instancji – przewożony ładunek był ładunkiem sypkim (pkt 2 lit. e) petitum skargi kasacyjnej). W odpowiedzi na zarzuty skargi kasacyjnej oraz prezentowaną w ich uzasadnieniu argumentację trzeba przede wszystkim podnieść, że jakkolwiek Sąd I instancji istotnie przyjął, że przewożony ładunek nie był ładunkiem sypkim (por. s. 12 uzasadnienia zaskarżonego wyroku), to jednak nie oznacza to, że tym samym dokonał błędnej wykładni art. 140aa ust. 2 w związku z art. 64 ust. 2 ustawy – Prawo o ruchu drogowym oraz, że naruszył przepis art. 140aa ust. 4 pkt 2 przywołanej ustawy przez jego niezastosowanie (pkt 2 lit. e) petitum skargi kasacyjnej). Z uzasadnienia kontrolowanego wyroku nie wynika bowiem, aby w odniesieniu do przepisów art. 140aa ust. 2 i art. 64 ust. 2 przywołanej ustawy – których dotyczy zarzut błędnej wykładni – Sąd I instancji podejmował jakiekolwiek zabiegi interpretacyjne, a w konsekwencji, aby wyraził pogląd, który przypisuje mu strona skarżąca uznając go jednocześnie za nieprawidłowy (a w tej mierze, co istotne, kwestionowanemu stanowisku strona zarzuca lakoniczność – por. s. 9 skargi kasacyjnej), co prowadzi do wniosku, że skoro na gruncie omawianego zarzutu kasacyjnego strona podjęła polemikę z poglądem nieistniejącym, albowiem w odniesieniu do przywołanych przepisów prawa Sąd I instancji nie podejmował zabiegów zmierzających do ustalenia ich sensu normatywnego, to tak stawiany i uzasadniony zarzut nie mógł być uznany za skuteczny. Przyjęcie przez Sąd I instancji, że przewożony ładunek nie jest ładunkiem sypkim, nie dość więc, że nie uzasadnia twierdzenia o błędnej wykładni przywołanych przepisów prawa, to również nie uzasadnia twierdzenia o naruszeniu przez ten Sąd art. 140aa ust. 4 pkt 2 ustawy – Prawo o ruchu drogowym przez jego niezastosowanie. Jakkolwiek bowiem podejście Sądu I instancji do oceny charakteru przewożonego ładunku należy uznać za nieprawidłowe – albowiem już intuicyjnie za uzasadniony należałoby uznać wniosek, że gruz (destrukt betonowo - ceglany) jest ładunkiem sypkim, a to z uwagi na swoje cechy, w tym brak spoistości, a co za tym idzie możliwość jego przesypywania i wysypywania (zob. np. wyrok NSA z dnia 17 maja 2016 r., sygn. akt II GSK 29/15), co nota bene znajduje również swoje potwierdzenie w ustaleniach organów administracji odnośnie do sposobu załadunku oraz przewozu wymienionego ładunku – to abstrahując już nawet od znaczenia konsekwencji wynikających z art. 184 in fine p.p.s.a. (por. w tej mierze np. wyroki NSA z dnia: 14 października 2020 r., sygn. akt II GSK 428/18; 9 grudnia 2016 r., sygn. akt II OSK 682/15; 11 marca 2015 r., sygn. akt II GSK 1334/13; 19 czerwca 2012 r., sygn. akt II OSK 852/12; 13 października 2009 r., sygn. akt I FSK 657/08) – stanowisko tego Sądu nie jest wadliwe w zakresie, w jakim wynika z niego, że przepis art. 140aa ust. 4 pkt 2 ustawy – Prawo o ruchu drogowym nie miał zastosowania w rozpatrywanej sprawie. W rozpatrywanej sprawie nie zaktualizowały się bowiem przesłanki jego stosowania. Zaniechanie wszczynania postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej oraz umorzenie już wszczętego postępowania w tego rodzaju sprawie, zostało uzależnione na gruncie przywołanego przepisu prawa od tego, aby rzeczywista masa całkowita pojazdu nienormatywnego nie przekraczała dopuszczalnej wielkości lub wielkości określonej w zezwoleniu, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, a przekroczenie dotyczyło wyłącznie nacisku osi pojazdu w przypadku przewozu ładunków sypkich oraz drewna. Jakkolwiek bowiem przewożony ładunek należało uznać za ładunek sypki – o czym mowa była powyżej – to jednak nie mogło to stanowić wystarczającej przesłanki dla zastosowania w sprawie przepisu art. 140aa ust. 4 pkt 2 ustawy – Prawo o ruchu drogowym, albowiem nie zaktualizowały się pozostałe określone nim przesłanki odstąpienia o wszczęcia postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej lub jego umorzenia. Nienormatywność kontrolowanego samochodu ciężarowego wyrażała się bowiem nie tylko w przekroczeniu dopuszczalnej normy nacisku na podwójnej osi napędowej o 4,50 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości 19 t o 23,68 %) – co w sytuacji ograniczenia się braku normatywności pojazdu tylko do tego tylko parametru uzasadniałoby zastosowanie przywołanego przepisu prawa – lecz również w przekroczeniu dopuszczalnej normy jego rzeczywistej masy całkowitej o 4,80 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości 32 t o 15%), co sprzeciwiało się zastosowaniu tego przepisu prawa. Tego zaś istotnego w sprawie ustalenia nie podważają – co trzeba podkreślić – zarzuty z pkt 1 oraz z pkt 2 lit. a) – d) petitum skargi kasacyjnej, na których gruncie strona skarżąca podnosi wadliwości pomiaru kontrolowanego pojazdu w zakresie odnoszącym się do parametru jego rzeczywistej masy całkowitej, kwestionując w tej mierze możliwości i zarazem dopuszczalności użycia w tym celu, to jest do tego pomiaru (a także do pomiaru nacisków osi wielokrotnych), dwóch wag przenośnych typu SAW10C/II. Przywołanego ustalenia – które zważywszy na jego istotę, należy do sfery faktów – z całą pewnością nie podważają bowiem, ani zarzuty niewłaściwego zastosowania art. 2 pkt 54 ustawy – Prawo o ruchu drogowym (w związku z rozporządzeniem z dnia 31 stycznia 2008 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi nieautomatyczne, oraz szczegółowego zakresu sprawdzeń wykonywanych podczas kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych), ani też zarzuty niewłaściwego zastosowania art. 8 ust. 1 pkt 4 w związku z art. 8 ust. 2 ustawy – Prawo o miarach, czy też niewłaściwego zastosowania art. 8 ust 1 pkt 4 tej ustawy. Przede wszystkim dlatego – co jest, aż nadto oczywiste – że zarzuty oparte na podstawie z pkt 1 art. 174 p.p.ps.a. nie mogą służyć podważaniu prawidłowości ustaleń faktycznych przyjętych za podstawę wyrokowania w sprawie (por. np. wyroki NSA z dnia: 25 marca 2022 r., sygn. akt III OSK 1175/21; 11 lutego 2022 r., sygn. akt I OSK 989/21; 3 lutego 2022 r., sygn. akt I OSK 985/21), a temu właśnie celowi – jak wynika to ze sposobu skonstruowania wymienionych zarzutów – służyło podniesienie naruszenia prawa materialnego przez jego niewłaściwe zastosowanie. Co więcej – a nie jest to bez znaczenia dla oceny odnośnie do braku zasadności zarzutów naruszenia przywołanych przepisów prawa zwłaszcza, gdy w tej mierze odwołać się do znaczenia konsekwencji wynikających z zasady dyspozycyjności obowiązującej w postępowaniu przez Naczelnym Sądem Administracyjnym (zob. np. wyroki NSA z dnia: 29 października 2020 r. sygn. akt I GSK 285/18; 16 lipca 2020 r. sygn. akt I GSK 611/20; 4 grudnia 2019 r. sygn. II FSK 2031/18; akt 17 lutego 2015 r. sygn. akt II OSK 1695/13) – z uzasadnienia skargi kasacyjnej nie dość, że nie wynika, o naruszenie których konkretnie przepisów rozporządzenia z dnia 31 stycznia 2008 r. miałoby chodzić, to przede wszystkim nie wynika z niej, na czym miałby polegać zarzucany Sądowi I instancji błąd subsumcji. A mianowicie, jak – zdaniem strony skarżącej – przepisy prawa, których naruszenie zarzuca powinny były być stosowane ze względu na stan faktyczny sprawy albo dlaczego, ze względu na ten stan faktyczny nie powinny były być stosowane, a w przypadku ich niezastosowania – a także aspektu zagadnienia strona skarżąca nie wyjaśnia – dlaczego powinny były być zastosowanie w sprawie. W tej mierze trzeba ponadto podnieść, że ocena naruszenia prawa materialnego przez jego niewłaściwe zastosowanie nie może być dokonywana na podstawie stanu faktycznego, który strona skarżąca uznaje za prawidłowy. Podkreślając w rekapitulacji przedstawionych argumentów – zaś w kontekście zarzucanego naruszenia art. 8 ust. 1 pkt 4 oraz art. 8 ust. 2 ustawy – Prawo o miarach, że jak wynika z akt sprawy, użyte podczas kontroli wagi posiadały aktualne świadectwa legalizacji ponownej – że, zarzuty oparte na podstawie z pkt 1 art. 174 p.p.s.a. nie mogły służyć skutecznemu podważeniu ustalenia, że kontrolowany samochód ciężarowy był pojazdem nienormatywnym z powodu przekroczenia dopuszczalnej normy jego rzeczywistej masy całkowitej o 4,80 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości 32 t o 15%), trzeba stwierdzić, że ustalenia tego nie podważa również zarzut naruszenia przez Sąd I instancji przepisów art. 7, art. 77 § 1 i art. 80 k.p.a. O naruszeniu wymienionych przepisów postępowania – jako normatywnych wzorców kontroli legalności zaskarżonej decyzji – nie sposób jest bowiem wnioskować na podstawie argumentacji prezentowanej w uzasadnieniu skargi kasacyjnej. Nie wyjaśnia ona bowiem w sposób, w jak należałoby tego oczekiwać w świetle art. 174 pkt 2 w związku z art. 176 p.p.s.a., na czym miałoby polegać ich naruszenie oraz istotny wpływ tego naruszenia na wynik sprawy (por. w tej mierze np. wyroki NSA z dnia: 21 stycznia 2015 r., sygn. akt II GSK 2162/13; 27 listopada 2014 r., sygn. akt I FSK 1752/13; 10 października 2014 r., sygn. akt II OSK 793/13). Ograniczenie się w tej mierze do twierdzenia, że ustalenia faktyczne przyjęte za podstawę wyrokowania w sprawie są wadliwie, w tym zwłaszcza w zakresie, w którym miałoby się to odnosić do ustalenia, że kontrolowany samochód ciężarowy był pojazdem nienormatywnym również z powodu przekroczenia dopuszczalnej normy jego rzeczywistej masy całkowitej, albowiem przy wykorzystaniu wag typu SAW10C/II nie można było – zdaniem strony – ustalić (ustalać), nie dość, że rzeczywistej masy całkowitej pojazdu, to również nacisków osi wielokrotnych, wobec ogólności argumentacji prezentowanej w jego uzasadnieniu (jakkolwiek wspieranej przywoływanymi przykładami z orzecznictwa), nie może być uznane za wystarczające. Stanowisku strony skarżącej – w tym w relacji do argumentacji prezentowanej w uzasadnieniu zaskarżonego wyroku, na gruncie której Sąd I instancji szczegółowo i przekonująco odniósł się do analizowanej kwestii (por s. 13 – 14), a także zobrazował okoliczności towarzyszące załadunkowi, których skarga kasacyjna nie podważa (s. 11) – trzeba przeciwstawić argument ze znaczenia konsekwencji wynikających z pkt 2.4 instrukcji obsługi wymienionych wag (SAW/Seria II). W tej mierze należy podnieść, że waga może pracować samodzielnie, lub w parach i grupach od 4 do 6 w celu pomiaru nacisku koła, nacisku na oś – a ponadto, co trzeba podkreślić – na grupę osi lub pomiaru ciężaru samochodów ciężarowych lub zestawów pojazdów, a sam proces ważenia może polegać albo na jednoczesnym zważeniu wszystkich osi pojazdu pod warunkiem, że wagi znajdują się pod wszystkimi kołami (i pod wszystkimi osiami), albo sekwencyjnie, w którym to przypadku każda z osi jest ważona osobno (co wymaga umieszczenia wag pod kołami tak ważonych osi). Jeżeli przy tym, przez nacisk rozumieć sumę nacisków, jaką na drogę wywierają koła znajdujące się na jednej osi, to nie sposób jest twierdzi, że przy użyciu wagi typu SAW10C/II nie można ustalić (ustalać) nacisków osi wielokrotnych. Zwłaszcza, że z przedstawionego punktu widzenia kwalifikowanie osi, jako pojedynczych lub wielokrotnych nie ma żadnego znaczenia, albowiem nie jest przydatne skoro, ważeniu poddawana jest z osobna każda z osi wchodzących w skład grupy osi. Co więcej, z instrukcji obsługi wymienionych wag nie wynika, aby przy użyciu ich pary we wskazany powyżej (i zgodny z tą instrukcją) sposób, nie było dopuszczalne, ani też możliwe ustalenie masy całkowitej pojazdu. W tej mierze, nie sposób jest pominąć znaczenia wniosków stawianych w załączonym do akt sprawy sprawozdaniu z dnia 17 listopada 2015 r. pt. "Sprawdzanie błędów pomiaru nacisku osi wielokrotnej oraz masy całkowitej pojazdu samochodowego metodą ważenia "oś po osi" przy użyciu wag statycznych" (Katedra Metrologii i Elektroniki AGH w Krakowie), a mianowicie, że "praktycznie we wszystkich przeprowadzonych eksperymentach polegających na wyznaczeniu wartości nacisku statycznego osi wielokrotnej oraz masy całkowitej pojazdów referencyjnych metodą sumowania wyników ważenia poszczególnych osi na wagach SAW, w porównaniu do wyników uzyskanych na wagach referencyjnych, stwierdzono wystąpienie ujemnych wartości błędu pomiaru obu wielkości. Oznacza to, że w tych przypadkach nie ma niebezpieczeństwa uznania pojazdu obciążonego normatywnie za przeciążony, a stosowna korekcja dodatkowo (choć niepotrzebnie) zwiększa margines bezpieczeństwa. Tylko w jednym ważeniu pojazdy referencyjnego [..] wartość błędu pomiaru nacisku statycznego pierwszej osi wielokrotnej była dodatnia i wyniosła +0.0030 (+0,3%), co jest jednak wartością znacznie mniejszą od wartości korekty wprowadzanej przez inspektorów ITD." Również z pisma Prezesa Głównego Urzędu Miar z dnia 1 czerwca 2016 r. – jako argumentu posiłkowego – wynika nie dość, że dopuszczalności wykorzystania wag takich, jak użyte dla potrzeb pomiarów przeprowadzonych w rozpatrywanej sprawie, do wyznaczania masy pojazdu, to również, że z metrologicznego punktu widzenia, wyznaczenie obciążenia koła lub osi pojazdu może stanowić podstawę do wyznaczenia masy pojazdu. W świetle powyższego, za uprawniony trzeba uznać wniosek, że przy użyciu wag SAW10C/II jest możliwe określenie całkowitej masy pojazdu poprzez dodanie wszystkich obciążeń na oś oraz, że wagi te mogą być wykorzystywane do ważenia kilku osi (zob. również wyrok NSA z dnia 21 kwietnia 2016 r., sygn. akt II GSK 2881/14; wyroki NSA z dnia 27 kwietnia 2021 r. w sprawach sygn. akt II GSK 1004/18 oraz sygn. akt II GSK 1229/18). Jeżeli w korespondencji do powyższego podkreślić znaczenie tego faktu, że obydwie wagi przenośne typu SAW10C/II posiadały aktualne świadectwa legalizacji ponownej, a pomiar z ich wykorzystaniem został przeprowadzony na zatwierdzonym przez uprawnionego geodetę stanowisku do pomiaru mas i nacisków osi wyposażonym we wnękę o głębokości dostosowanej do wysokości tychże wag, połączonych podczas ważenia przewodem, co zostało udokumentowane protokołem, do którego nie wniesiono zastrzeżeń, to zdaniem Naczelnego Sądu Administracyjnego nie ma podstaw, aby zasadnie można było podważać wynik przeprowadzonego przy ich użyciu pomiaru. W tym również w zakresie, w jakim na jego podstawie ustalono, że kontrolowany samochód ciężarowy był pojazdem nienormatywnym z powodu przekroczenia dopuszczalnej normy jego rzeczywistej masy całkowitej o 4,80 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości 32 t o 15%). W związku z powyższym, Naczelny Sąd Administracyjny na podstawie art. 184 orzekł, jak w sentencji wyroku.