II GSK 1269/23

Naczelny Sąd Administracyjny w składzie: Przewodniczący Sędzia NSA Andrzej Skoczylas Sędzia NSA Cezary Pryca Sędzia del. WSA Wojciech Sawczuk (spr.) po rozpoznaniu w dniu 29 lutego 2024 r. na posiedzeniu niejawnym w Izbie Gospodarczej skargi kasacyjnej E. J. oraz małoletnich O. J. i O1. J., reprezentowanych przez przedstawiciela ustawowego E. J. od wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 31 stycznia 2023 r. sygn. akt VI SA/Wa 1716/22 w sprawie ze skargi E. J. oraz małoletnich O. J. i O1. J., reprezentowanych przez przedstawiciela ustawowego E. J. na decyzję Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego z dnia 11 kwietnia 2022 r. nr ULC-KOPP/0262-0796/07/19 w przedmiocie umorzenia postępowania w sprawie odpowiedzialności przewoźnika lotniczego 1. oddala skargę kasacyjną, 2. odstępuje w całości od zasądzenia kosztów postępowania kasacyjnego.

I. Decyzją z 11 kwietnia 2022 r. znak ULC-KOPP/0262-0796/07/19 Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego na podstawie art. 105 § 1 w zw. z art. 104 § 1 k.p.a. oraz art. 205b ust. 1 pkt 1 ustawy z 3 lipca 2002 r. Prawo lotnicze (t.j. Dz.U. z 2018 r. poz. 1183 ze zm.) i art. 16 ust 2 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylającego rozporządzenie nr 295/91 (Dz. U. L 46 z 17.02.2004 - dalej jako rozporządzenie 261/2004) umorzył postępowanie w sprawie skargi złożonej przez E. J., O. J., O. J. (dalej skarżący, pasażerowie) na naruszenie przez przewoźnika lotniczego D. L. S.A. (dalej jako L.przepisów rozporządzenia 261/2004 w odniesieniu do lotu nr (...), planowanego do wykonania na dzień 29 stycznia 2018 r. na trasie L. ((...))-M. ((...)). Istotą żądania skarżących było stwierdzenie naruszenia przez L. przepisów rozporządzenia 261/2004. W toku postępowania zauważono, że błędnie oznaczono przewoźnika, który operował skarżony rejs. Pasażerowie wskazali, że przewoźnikiem operującym lot nr (...) w dniu 29 stycznia 2018 r. na trasie L.-M. był D. L. S.A. więc postępowanie zostało wszczęte wobec tego przewoźnika. W odpowiedzi na zawiadomienie o wszczęciu postępowania L. poinformowała, że nie obsługiwał skarżonego lotu i jako właściwego przewoźnika wskazał B. R.. Organ wezwał Prezesa Zarządu P. L. L.S.A. do wskazania, który przewoźnik wykonywał lot (...) na trasie L.-M. w dniu 29 stycznia 2018 r. z planowanym startem godz. 11:40. W odpowiedzi poinformowano, że przewoźnikiem wykonującym lot na trasie L.-M. we wskazanym dniu był B. R.. Fakt, że przewoźnikiem obsługującym trasę L.-M. jest B. R. dodatkowo potwierdza artykuł z 17 lutego 2019 r. "(...)R. zakończyły działalność, a pasażerowie z Polski mają problem. Lot z L. do M. został odwołany w ostatniej chwili. To jedyne połączenie, które w Polsce obsługiwał ten przewoźnik". W tej sytuacji zdaniem organu, postępowanie przeciwko przewoźnikowi lotniczemu D. L. S.A. jest bezprzedmiotowe. II. Wyrokiem z 31 stycznia 2023 r. sygn. akt VI SA/Wa 1716/22 Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie oddalił skargę pasażerów E. J. i małoletnich O. J. oraz O. J., reprezentowanych przez przedstawiciela ustawowego E. J.. Prezes ULC prawidłowo ustalił, że postępowanie wszczęte z wniosku pasażerów należało umorzyć ze względu na przyczynę natury podmiotowej, albowiem przewoźnik lotniczy – D. L.S.A. nie był stroną w niniejszej sprawie w rozumieniu art. 28 k.p.a., a tym samym postępowanie zostało błędnie wszczęte w stosunku do tego przewoźnika. Nie jest kwestionowane, że skarżący zakupili bilety lotnicze na przelot w dniu 29 stycznia 2018 r. na trasie L.-M.-B., przy czym lot na trasie L.-M. oznaczony został nr (...). Kwestią sporną jest natomiast ustalenie podmiotu zobowiązanego do wykonania lotu na trasie L.-M., tj. przewoźnika lotniczego, który w dniu 29 stycznia 2018 r. miał zapewnić przelot skarżącym na ww. trasie. W piśmie z 23 marca 2020 r. L. oświadczyła, że rejs (...)na trasie L.-M. w dniu 29 stycznia 2018 r. był opóźniony, ale nie był obsługiwany przez ww. przewoźnika, lecz przez linie lotnicze B. (...)pod numerem (...). Na dowód tego przewoźnik załączył wyciąg z systemu O. (system informatyczny przewoźnika). Ponadto przewoźnik oświadczył, że klienci nie posiadali biletów L., lecz mieli umowę na przelot z L. przez M. do B. z liniami U. A. (na dowód czego przewoźnik załączył wyciąg z systemu rezerwacji). Z akty sprawy wynika również, że pełnomocnik skarżących w odpowiedzi na złożoną reklamację z powodu nieprawidłowości dotyczących ww. rejsu otrzymał w piśmie z 30 maja 2018 r. informację od L., że operatorem spornego lotu był przewoźnik lotniczy (...). WSA wskazał, że pełnomocnik pasażerów skarży lot na trasie L.-B. z portem tranzytowym w M., natomiast zarzuty dotyczą nieprawidłowości rejsu na trasie L.-M., będącego pierwszym etapem podróży na trasie L.-M.-B.. Opóźnienie lotu na pierwszym odcinku L.-M. zgodnie z treścią skargi wyniosło 2 godziny. W sprawie uzyskano także wyjaśnienia P.w L., który wskazał, że sporny lot był wykonywany przez (...). Tym samym organ prawidłowo ustalił, że to właśnie ten przewoźnik a nie L. był przewoźnikiem obsługującym skarżony lot. WSA wrócił również uwagę, że jakkolwiek skarżący zakupili bilety lotnicze o oznaczeniu kodowym (...), na trasie L.-M., to jednak nie znajduje potwierdzenia okoliczność, że przewoźnikiem lotniczym obsługującym ten lot była L.. Stanowiska tego nie zmienia powoływanie się przez skarżących na użycie w zakupionych biletach desygnatora "LH", który ich zdaniem oznacza, że przewoźnikiem lotniczym była L.. Odnosząc się do zarzutów dotyczących desygnatora lotu zauważono, że wymieniony na bilecie lotniczym desygnator przewoźnika lotniczego nie wystarcza do określenia tożsamości rzeczywiście obsługującego dany lot przewoźnika. Odnosząc się do tej kwestii zauważyć należy, że w Ogólnych warunkach przewozu (pasażerów i bagażu) z 2018 r. zamieszczonych na stronie internetowej D. L. wskazano m.in. że bilet jest dowodem zawarcia umowy przewozu między przewoźnikiem umownym a pasażerem, chyba że zostanie przeprowadzony dowód przeciwny. Warunki umowy umieszczone na bilecie są streszczeniem postanowień niniejszych Warunków przewozu (art. 3 ust. 3.1.5.). Z kolei w art. 2 ww. warunków przewozu odnoszących się do zakresu obowiązywania ust. 2.1. podano, że niniejsze warunki są warunkami przewozu, do których odwołanie znajduje się na bilecie. Z zastrzeżeniem postanowień ust. 2.2., 2.4. i 2.5. odnoszą się one jedynie do takich rejsów lub odcinków podróży, gdzie w rubryce "przewoźnik" na bilecie na dany rejs lub odcinek podróży podana jest nasza nazwa lub (...). Zgodnie zaś z ust. 2.3. ww. artykułu (C. S.) w przypadku niektórych świadczonych przez nas usług zawarliśmy porozumienia z innymi przewoźnikami, znane pod pojęciem "C. S.". Oznacza to, że nawet wówczas, gdy Pasażer posiada rezerwację na nasz rejs oraz bilet, na którym nazwa L. lub (...) są podane jako przewoźnik, samolot może być obsługiwany przez innego przewoźnika. W przypadku lotów (...)poinformuje Pasażera na etapie rezerwacji, który Przewoźnik będzie obsługiwał dany rejs (...). Informacje o partnerach (...)znajdują się na naszej stronie internetowej lh.com. Przenosząc powyższe na grunt rozpoznawanej sprawy stwierdzić należy, że skarżący dokonując zakupu biletów na rejs (...)na trasie L.-M. w dniu 29 stycznia 2018 r. wyrazili akceptację na ww. Warunki przewozu stosowane przez L.. Powyższe oznacza, że nawet wówczas, gdy w polu "przewoźnik" na biletach lotniczych Podróżnych widnieje desygnator lotu (...), nie stanowi to o tym, że rejs ten był obsługiwany przez L., bowiem mógł być obsługiwany przez inne linie lotnicze na zasadzie "code-share". Stanowisko to znajduje potwierdzenie w zgromadzonym materiale dowodowym sprawy. Jak już wskazano bowiem powyżej w aktach sprawy znajduje się wyciąg z systemu O., z którego wynika, że skarżony przez Pasażerów rejs (...)na trasie L.-M. w dniu 29 stycznia 2018 r. był obsługiwany przez linie lotnicze (...)pod numerem (...). Ponadto pasażerowie nie posiadali biletów L., lecz mieli umowę na przelot z L. przez M. do B. z liniami (...), co wynika z wyciągu z systemu rezerwacji przedstawionego przez L.. Tym samym należało stwierdzić, że przewoźnik lotniczy L. nie obsługiwał rejsu (...)na trasie L.-M.. W konsekwencji Prezes ULC zasadnie uznał, że L. nie była przewoźnikiem obsługującym przedmiotowy lot, zatem nie ponosi odpowiedzialności na podstawie przepisów rozporządzenia 261/2004, a skarżący błędnie skierowali reklamację do tego przewoźnika lotniczego. III. Skargę od powyższego wyroku wywiedli skarżący E., O., i Os.J. kwestionując go w całości i zarzucając: I. naruszenie przepisów postępowania, które miało istotny wpływ na wynik sprawy, to jest: 1. art. 133 § 1 p.p.s.a. w zw. z art. 1 p.p.s.a. i art. 3 § 1 p.p.s.a., art. 7 k.p.a. - poprzez naruszenie zasady prawidłowości oceny działania administracji publicznej na podstawie akt sprawy i mieszczącej się w niej zasady swobodnej oceny dowodów oraz naruszenie zasady uwzględniania interesu publicznego i słusznego interesu obywateli, przez co doszło do naruszenia art. 145 § 1 lit. c) p.p.s.a. poprzez uznanie dowolnych, następujących ustaleń WSA i Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego, to jest: a) ustalenie jakoby rejs (...)na trasie L.-M. w dniu 29 stycznia 2018 r. obsługiwany był przez "linie lotnicze (...)" podczas gdy takie linie nie istniały, a istniały linie lotnicze o nazwie (...), które do 2018 roku nazywały się (...), co Sądowi i Prezesowi Głównego Urzędu Lotnictwa Cywilnego powinno być znane z urzędu, które to uchybienie skutkowało brakiem możliwości ustalenia przez skarżących faktycznego przewoźnika, b) pominięcie faktu nieudzielenia skarżącym informacji, że przelot nie będzie wykonywany przez linie lotnicze (...), c) pominięcie znaczenia prawnego faktu zakupu biletów (...)i wystawienia ich przez L. a nie innego przewoźnika lotniczego. 2. art. 133 § 1 p.p.s.a. w zw. z art. 1 p.p.s.a. i art. 3 § 1 p.p.s.a. w zw. z art. 2a Rozporządzenia WE nr 261/2004 w zw. z art 7 k.p.a. i art. 8 k.p.a. - poprzez błędne ustalanie statusu prawnego linii lotniczych L.i nierozważenie akceptowanego w orzecznictwie Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości linii orzecznictwa, że linie te ponoszą odpowiedzialność operacyjną a nie przewoźnik faktycznie wykonujący dany lot, który tej odpowiedzialności nie ponosi (vide - wyrok Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości z dnia 4 lipca 2018 r., w sprawie C- 532/17 W.W. p-ko Thomson Airways Ltd.), 3. art. 145 § 1 pkt 1 lit. c) p.p.s.a. ponieważ postępowanie wyjaśniające zostało przeprowadzone z uchybieniem przepisu, to jest z naruszeniem reguł art. 7 k.p.a., art. 8 k.p.a. i art. 77 k.p.a. w zw. z art. 6 Rozporządzenia (WE) nr 261/2004 ust. 1 poprzez to, że organ w sposób niewłaściwy i błędny ustalił stan faktyczny sprawy, ani go prawidłowo nie wyjaśnił, poprzez: 1) pominięcie faktu bankructwa partnera linii Lotniczych L. – F. i skutków prawnych związanych z kwestionowanymi usługami L., 2) przeniesienie na pasażera-konsumenta ryzyka wyboru przez linie lotnicze L. wyboru niewypłacalnego partnera F., 3) nieuzasadnione przyjęcie, że skarżący pasażerowie (także małoletni) powinni posiadać znajomość "Ogólnych warunków przewozu (pasażerów i bagażu) z 2018 r. zamieszczonych na stronie internetowej D. L., tym bardziej, że jakoby według, WSA i Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego linie lotnicze L. nie były przewoźnikiem na trasie L. – M., 4) niewyjaśnienie, dlaczego wszystkie dane dotyczące usługi znajdują się na nośnikach/stronie L., skoro jakoby linie te nie były przewoźnikiem, według WSA i Prezesa ULC, 5) pominięcie faktu, że wszystkie czynności koszty związane z opóźnieniem przylotu skarżących do M. poniosły linie lotnicze L., co obala ustalenie, że ten przewoźnik nie jest odpowiedzialny za skutki opóźnionego rejsu. 4. art. 105 § 1 k.p.a. w zw. z art. 7, art. 28 k.p.a. art. 77 k.p.a. - poprzez uznanie postępowania, w ślad za Prezesem Urzędu Lotnictwa Cywilnego, za bezprzedmiotowe i oddalenie skargi, mimo wykazanych naruszeń prawa, 5. art. 7 k.p.a. i art. 77 k.p.a. - poprzez dowolne ustalenie, na podstawie nieznanego skarżącym oświadczenia przewoźnika (str. 5 uzasadnienia), że "klienci nie posiadali biletów L., lecz mieli umowę na przelot z L. przez M. do B. z liniami U. A." podczas, gdy skarżący mieli świadomość, że zawierają umowę o świadczenie usługi przelotu na trasie L. – M. – B. z liniami L., 6. art. 77 § 1 i art. 80 k.p.a. poprzez naruszenie obowiązku kontroli działalności administracji publicznej, które polegało na aprobacie wykazanych zaniedbań postępowania dowodowego przeprowadzonego przez Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego. II. naruszenie prawa materialnego, to jest: 1. art. 28 § 1 k.p.a. - poprzez błędną jego wykładnię i ustalenie, że D. L. S.A. nie jest stroną w postępowaniu ponieważ, mimo zawarcia z tym przewoźnikiem umowy przewozu, nie posiada on interesu prawnego mimo wykazania, że była ona, co najmniej, przewoźnikiem operacyjnym i jako taki posiada interes prawny w postępowaniu administracyjnym ze skargi rodziny J., 2. art. 2 lit. b Rozporządzenia (WE) nr 261/2004 poprzez błędną wykładnię pojęcia "obsługujący przewoźnik" i pominięcie, że odpowiedzialność za wykonanie danego lotu ponosi przewoźnik lotniczy operacyjny, 3. art. 14 Rozporządzenia (WE) nr 261/2004 - poprzez pominięcie obowiązku przewoźnika informowania o przysługujących im prawach. Strona skarżąca kasacyjnie wniosła o uchylenie zaskarżonego wyroku całości i przekazanie sprawy WSA w Warszawie do ponownego rozpoznania oraz o orzeczenie o kosztach postępowania. IV. W odpowiedzi na skargę kasacyjną organ wniósł o jej oddalenie oraz o orzeczenie o kosztach postępowania. Odpowiedź na skargę kasacyjną złożyła także D. L. S.A. wnosząc o jej oddalenie. Naczelny Sąd Administracyjny zważył, co następuje: V. Skarga kasacyjna jest niezasadna. Zgodnie z art. 183 § 1 p.p.s.a. Naczelny Sąd Administracyjny rozpoznaje sprawę w granicach skargi kasacyjnej, biorąc z urzędu pod uwagę jedynie nieważność postępowania. W niniejszej sprawie nie występują przesłanki nieważności postępowania sądowoadministracyjnego przeprowadzonego przez WSA, które ustawodawca enumeratywnie wylicza w art. 183 § 2 p.p.s.a. VI. Niezasadny jest zarzut nr I.1 lit. a-c skargi kasacyjnej. W ramach rozbudowanej treści podniesionego uchybienia, strona wskazuje w istocie na naruszenia procesowe mające występować w trzech postaciach. Po pierwsze, co do prawidłowości przyjętej przez organ i WSA nazwy przewoźnika obsługującego sporny rejs (...). Skarżący wskazują, że linie (...)nie istniały, natomiast istniały linie lotnicze F.. Po drugie, zdaniem strony w sprawie pominięto fakt nieudzielenia skarżącym informacji, że przelot nie będzie wykonywany przez linie lotnicze L.. Po trzecie, pominięto także fakt zakupu biletów L. i wystawienia ich przez L., a nie innego przewoźnika lotniczego. Odnosząc się do zarzutu błędnego określenia nazwy przewoźnika Naczelny Sąd Administracyjny zwraca uwagę, że obie podane przez stronę nazwy mają charakter nazw handlowych, które z perspektywy istoty niniejszej sprawy nie mają jednak znaczenia przy ustaleniu, który podmiot był przewoźnikiem obsługującym lot skarżących i za co odpowiada. Jak bowiem ustalono, w sprawie przewoźnikiem tym z całą pewnością nie była L., a to względem niej kierowane są przez skarżących roszczenia. Nadto, nazwa "(...)" wynika z ogółu informacji pozyskanych przez organ, w tym z odpowiedzi udzielonej przez P(...)S.A. (lotnisko startu). Ponadto, w odpowiedzi na skargę kasacyjną L. trafnie wskazuje, odwołując się do artykułu z 18 lutego 2019 r. zamieszczonego w serwisie R. L., że zmiana nazwy tej linii nastąpiła w lipcu 2018 roku, zatem w dniu lotu (29 stycznia 2018 r.) linie nosiły nazwę (...). Odnosząc się natomiast do zarzutu niepoinformowania skarżących, że przelot nie będzie wykonywany przez L. oraz pominięcie tego, że bilety pochodziły i zakupiono je od L., a nie innego przewoźnika lotniczego, należy wskazać, że także i te okoliczności nie mają w sprawie kluczowego znaczenia, zwłaszcza wobec przyjętej i ustalonej roli L. jako pośrednika w sprzedaży oraz przewoźnika lotniczego dopiero na trasie M.-B.. Strona sugeruje, że w istocie została wprowadzona w błąd, gdyż jej zamiarem był zakup biletów od L. i gdyby wiedziała o tym, że lot będzie wykonywany przez innego przewoźnika, to - jak można mniemać - nie skorzystałaby z takiej oferty. Jak jednak wynika ze znajdujących się w aktach kopii biletów (boarding pass), różnią się one istotnie, tak co do szaty graficznej jak i danych w nich zawartych. Bilet na sporny lot L.-M. zawiera dwa oznaczenia kodowe: L. ((...)) i linii (...)). Już samo to wskazuje więc na różnych przewoźników (co do kwestii tzw. code share Sąd wypowie się w dalszej części). Możliwość wprowadzenie skarżących w błąd może być natomiast rozważana w ramach ewentualnego postępowania cywilnego, np. dotyczącego złożenia oświadczenia woli (o zakupie biletów) pod wpływem błędu. Niezasadny jest również zarzut nr I.3 (w całości), w którym strona zarzuca brak wyjaśnienia istotnych jej zdaniem okoliczności faktycznych sprawy, tj.: 1) pominięcie bankructwa F., która była partnerem L., 2) przeniesienie na pasażerów będących konsumentami ryzyka wyboru przez L. swego kooperanta (podwykonawcę), 3) nieuzasadnionego przyjęcia, że skarżący (w tym małoletni) powinni posiadać znajomość "Ogólnych warunków przewozu (pasażerów i bagażu) z 2018 r. zamieszczonych na stronie internetowej D. L., 4) niewyjaśnienie, dlaczego wszystkie dane dotyczące usługi znajdują się na nośnikach/stronie L., skoro ta linia rzekomo nie były przewoźnikiem, 5) pominięcie faktu, że wszystkie czynności koszty związane z opóźnieniem przylotu skarżących do M. poniosły linie lotnicze L., co obala ustalenie, że ten przewoźnik nie jest odpowiedzialny za skutki opóźnionego rejsu. W ocenie Naczelnego Sądu Administracyjnego żadna z powyższych okoliczności nie miała i nie mogła mieć wpływu na wynik sprawy, przez co nie musiała być przedmiotem szerszych rozważań organu oraz WSA. Brak wiedzy skarżących (w tym małoletnich) o "Ogólnych warunkach przewozu..." stosowanych przez L. i zapisanej w nich możliwości stosowania procedury "code share" jest zarzutem nie przystającym do okoliczności sprawy. Należy przypomnieć, że to działający również w imieniu małoletnich skarżących opiekun prawny nabył bilety, akceptując warunki ich zakupu, a więc także wskazany regulamin. Nie ma żadnych racjonalnych powodów by twierdzić odwrotnie, a więc że o nim nie wiedział. Strona w istocie próbuje więc podważyć, nie przedstawiając na tę okoliczność jakiegokolwiek dowodu, poinformowanie jej o regulaminie. Niezależnie jednak od powyższego i tak nie jest to w realiach sprawy działanie ani skuteczne, ani także mające jakikolwiek wpływ na wynik. Dzieje się tak już z tego powodu, że przy ewentualnej odpowiedzialności L. liczy się to czy można jej było przypisać cechę przewoźnika obsługującego sporny lot, a podmiot ten takiej cechy nie posiadał. Również kwestia bankructwa linii F., czy też doboru tejże linii jako partnera biznesowego L., a także posiadanie informacji o spornym locie, czy wreszcie zapewnienie skarżącym po przylocie do M. noclegu i transferu przez L., nie ma znaczenia z punktu widzenia ww. odpowiedzialności za lot wykonany przez (...) na trasie L.-M.. Powyższe okoliczności nie świadczą, że to na L. przeszła odpowiedzialność za lot wykonany ówcześnie przez innego europejskiego przewoźnika, posiadającego stosowną rejestrację. Niezasadne są także zarzuty nr I.5 i I.6 skargi kasacyjnej. Pomijając ogólnikowość ostatniego z powołanych uchybień należy wskazać, że w sprawie takiej jak niniejsza istotne znaczenie odgrywa ustalenie, czy podmiot będący adresatem roszczeń skarżących, ma cechę przewoźnika obsługującego dany lot, nie zaś to kto i w jaki sposób sprzedał skarżącym bilet na dany lot. W toku postępowania organ ustalił, że przewoźnikiem obsługującym były linie B (...), a nie L.. VII. Chybione są również zarzuty nr I.2, I.4, II.1, II.2 i II.3 skargi kasacyjnej. Ich rozpatrzenie musi przy tym nastąpić łącznie, bowiem jakkolwiek dwa pierwsze uchybienia mają charakter procesowy, zaś pozostałe materialnoprawny, to jednak wszystkie one bazują na jednym twierdzeniu skarżących, że to L. była przewoźnikiem obsługującym na trasie L.-M., a nie B.. Ma też na to wskazywać wyrok Trybunały Sprawiedliwości z 4 lipca 2018 r. w sprawie C-532/17, który strona przywołuje na poparcie swoich twierdzeń. Z art. 2 lit. a) i b) rozporządzenia 261/2004 wynika definicja legalna "przewoźnika lotniczego" oraz "obsługującego przewoźnika". Tym pierwszym jest więc przedsiębiorstwo transportu lotniczego posiadające ważną licencję na prowadzenie działalności. Ten drugi to natomiast przewoźnik lotniczy, wykonujący lub zamierzający wykonać lot zgodnie z umową zawartą z pasażerem lub działający w imieniu innej osoby, prawnej lub fizycznej, mającej umowę w tym pasażerem. Z poczynionych ustaleń wiadomo, że lot o oznaczeniu kodowym (...) (również oznaczony kodowo (...), z uwagi na procedurę "code share"), wykonywany był w dniu 29 stycznia 2018 r. z L. do M. i opóźnił się, przez co skarżący nie odlecieli planowo w dalszą podróż z M. do B. (polecieli tam w dniu następnym). Lot ten obsługiwał przewoźnik lotniczy B., a nie L., gdyż zarówno sam samolot jak i personel pokładowy należały do tej pierwszej linii lotniczej i co potwierdził port lotniczy w L.. W istocie rzeczy strona, odwołując się do dokonanej na jej rzecz sprzedaży biletów przez L. oraz przypisane dla tej linii współoznaczenie kodowe lotu z L. do M. uważa, że przewoźnikiem obsługującym była właśnie L., a nie rzeczywiście wykonujący ten przelot B.. Jest to stanowisko błędne. Przypomnieć należy, że zgodnie z art. 6 ust. 1 rozporządzenia 261/2004, jeżeli obsługujący przewoźnik lotniczy ma uzasadnione powody, by przewidywać, że lot będzie opóźniony w stosunku do planowego startu: a) o dwie lub więcej godzin w przypadku lotów do 1.500 kilometrów; lub b) o trzy lub więcej godzin w przypadku wszystkich lotów wewnątrzwspólnotowych dłuższych niż 1.500 kilometrów i wszystkich innych lotów o długości pomiędzy 1.500 a 3.500 kilometrów; lub c) o cztery lub więcej godzin w przypadku wszystkich innych lotów niż loty określone w lit. a) lub b), pasażerowie otrzymują od obsługującego przewoźnika lotniczego stosowną pomoc. Pasażerowie mogą także dochodzić odszkodowania na podstawie art. 7 i art. 12 ww. rozporządzenia. Stanowi o tym odpowiednio stosowany art. 5 ust. 1 lit. c) rozporządzenia 261/2004, kładący wyraźny nacisk na prawo do odszkodowania przysługujące od obsługującego przewoźnika lotniczego. W ramach niniejszego postępowania strona nie chce zaakceptować faktu, że L. wystąpiła w odniesieniu do lotu z L. do M. wyłącznie jako podmiot, który pośredniczył w sprzedaży biletu, zaś sam lot wykonany został przez innego przewoźnika mającego status obsługującego, co wynika z biletów/kart pokładowych wydanych na tą trasę. Kluczowe w całej sprawie jest więc pojęcie obsługującego przewoźnika i ustalenie, kto rzeczywiście przewoził pasażerów (jaka linia lotnicza), gdyż to ona odpowiada odszkodowawczo za powstałe opóźnienie. Inny przewoźnik lotniczy, jak również inna osoba fizyczna bądź prawna może za to wprawdzie również odpowiadać, jednakże wtedy, gdy pasażer miał zawartą z nimi właśnie umowę, zaś przewoźnik obsługujący działał na ich zlecenie (inny podmiot posługiwał się przewoźnikiem obsługującym). Skarżący z faktu sprzedaży biletów przez L. oraz okoliczności mających miejsce w M. (zapewnienie im przez ten podmiot hotelu) wywodzą twierdzenie, że B.działało na jej pełne zlecenie oraz pod jej kontrolą. Żaden dowód na to jednak nie wskazuje. Co istotne, wobec poczynionych ustaleń bez znaczenia jest również to, czy i kiedy skarżący powzięli wiedzę o tym, że pierwszy etap ich podróży z L. do M. obsługuje B., a nie L.. Najpóźniej dowiedzieli się o tym w momencie otrzymania informacji od L. z postępowania reklamacyjnego. W tym przypadku stan świadomości pasażera co do tego, kto był przewoźnikiem obsługującym, nie ma znaczenia w sprawie, gdyż liczy się stan obiektywny, a nie subiektywny. Słuszne jest więc stanowisko L., że rozporządzenie 261/2004 zostało skierowane do obsługującego przewoźnika, a tym w niniejszej sprawie był właśnie B(...). Należy także nieco szerzej odnieść się do powołanego przez stronę skarżącą kasacyjnie wyroku Trybunału Sprawiedliwości o sygn. akt C-532/17, odczytując jego tezy w związku ze stanem faktycznym, na którego tle doszło do sprawy rozstrzyganej przez ten Trybunał. Z powołanego orzeczenia wynika, że stan faktyczny dotyczył sytuacji, w której doszło do zawarcia umowy załogowej dzierżawy samolotu ("wet lease"), pomiędzy T(...), u której ta pierwsza spółka wyczarterowała samolot wraz z załogą na określoną liczbę lotów, a następnie pretendowała o przydział czasu na start i lodowanie, sprzedawało loty i uzyskiwało wszelkie zezwolenia. W sprawie rozpoznawanej obecnie przez Naczelny Sąd Administracyjny nie ma jakiejkolwiek mowy o tego rodzaju zależności, gdyż L.ani nie ustalała parametrów lotu B., ani też nie wydzierżawiła samolotu i załogi od tej spółki, celem wykonywania przewozu własnych pasażerów. Lot (...)mieścił się w schemacie połączeń B (...) i wykonywany był przez samolot i załogę zapewnione przez tę spółkę. L. pośredniczyła więc w sprzedaży biletu na lot innego przewoźnika. Jak wynika z materiałów prasowych stanowiących dowód w sprawie, linie lotnicze B(...)realizowały regularne połączenia lotnicze pomiędzy L. i M., czyniąc to na własny rachunek. W powyższej sytuacji skierowanie roszczeń przez skarżących do L. było nieuzasadnione, gdyż ten podmiot nie był przewoźnikiem obsługującym. W związku z tym, jako że nie ma legitymacji biernej do występowania w tej sprawie, słusznie uznano, że na podstawie art. 105 § 1 k.p.a. postępowanie względem L. jest bezprzedmiotowe. W sprawie nie doszło również do zarzuconej błędnej wykładni art. 28 § 1 k.p.a. WSA prawidłowo rozumie wskazany przepis podkreślając, że zgodnie z jego brzmieniem stroną jest każdy, czyjego interesu prawnego lub obowiązku dotyczy postępowanie albo kto żąda czynności organu ze względu na swój interes prawny lub obowiązek. Słusznie przy tym wyjaśnia, że przymiot strony należy wyprowadzać tylko z konkretnej normy prawnej, która może stanowić podstawę do sformułowania interesu lub obowiązku. Stronie skarżącej kasacyjnie chodzi raczej o niewłaściwe zastosowanie art. 28 § 1 k.p.a., gdyż jak zauważa, błędnie uznano, że mimo zawarcia z L. umowy przewozu, nie posiada on interesu prawnego (a co najmniej była przewoźnikiem operacyjnym). W ustalonych okolicznościach sprawy takich cech L. przypisać nie można było. Nie ma także naruszenia art. 2 lit. b) rozporządzenia 261/2004 poprzez błędną wykładnię pojęcia "obsługujący przewoźnik" i pominięcie, że odpowiedzialność za wykonanie danego lotu ponosi przewoźnik lotniczy operacyjny. Po pierwsze, WSA nigdy nie sformułował tezy o tym, że w zakresie definicji z art. 2 lit. b) ww. rozporządzenia nie mieści się żaden inny podmiot poza przewoźnikiem obsługującym. Po drugie, w sprawie nie ma sporu, że pomiędzy B. a L. nie zachodziła tego rodzaju relacja, a więc aby L. była podmiotem, z którym skarżący zawarli umowę przewozu na trasie L.-M., a ta zleciła jej wykonanie dalej dla B.. Strona błędnie utożsamia nawiązanie takiej relacji z pośredniczeniem w sprzedaży biletu. Wreszcie niezrozumiały jest zarzut naruszenia art. 14 rozporządzenia 261/2004 poprzez pominięcie obowiązku przewoźnika informowania o przysługujących pasażerom prawach. Z przepisu tego, mającego trzy ustępy wynika, że: 1. Obsługujący przewoźnik lotniczy dba o to, aby w punkcie odpraw pasażerów była umieszczona w miejscu widocznym dla pasażerów czytelna informacja zawierająca następujący tekst: "Jeżeli odmówiono Państwu przyjęcia na pokład lub Państwa lot został odwołany lub opóźniony o co najmniej dwie godziny, możecie Państwo poprosić obsługę na stanowisku odpraw lub w punkcie przyjęć pasażerów na pokład samolotu o tekst określający przysługujące Państwu prawa, w szczególności w odniesieniu do odszkodowania i należnej Państwu pomocy". 2. Obsługujący przewoźnik lotniczy, który odmawia przyjęcia na pokład lub odwołuje lot, zapewnia każdemu pasażerowi, którego to dotyczy, pisemną informację o przepisach na temat odszkodowania i pomocy zgodnie z niniejszym rozporządzeniem. Zapewnia on również odpowiednią informację każdemu pasażerowi dotkniętemu opóźnieniem o co najmniej dwie godziny. Pasażer otrzymuje również pisemną informację o sposobach skontaktowania się z wyznaczonym organem krajowym, o którym mowa w art. 16. 3. W przypadku osób niewidomych i niedowidzących, postanowienia niniejszego artykułu wykonuje są za pomocą innych odpowiednich środków. Poza niejasnością i brakiem precyzji w sformułowaniu tego zarzutu, ponownie należy zwrócić uwagę, że przepis ten wskazuje obowiązki obsługującego przewoźnika. L. cechy takiej w niniejszym postępowaniu nie przypisano, co ma istotne znaczenie zważywszy na brak innych zarzutów oraz kwestionowanie okoliczności związanych z pierwszym etapem podróży pomiędzy L. a M.. W powyższej sytuacji skarga kasacyjna jest niezasadna i jako taka na podstawie art. 184 p.p.s.a. została oddalona. O odstąpieniu w całości od zasądzania zwrotu kosztów postępowania kasacyjnego orzeczono na podstawie art. 207 § 2 p.p.s.a. Działanie takie jest podyktowane tym, że odpowiedź na skargę kasacyjną organ sporządził w sprawie, w której całe postępowanie zakończono rozstrzygnięciem procesowym, a nie merytorycznym, przy jednoczesnym jego wieloletnim prowadzeniu przez organ. W takiej sytuacji, zdaniem Naczelnego Sądu Administracyjnego, obciążanie skarżących kosztami nie jest zasadne, a zastana sytuacja wypełnia definicję szczególnie uzasadnionego przypadku.