I SA/Op 114/26

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Opolu w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Beata Kozicka (spr.) Sędziowie Sędzia WSA Tomasz Judecki Sędzia del. WSA Tomasz Porczyński po rozpoznaniu w trybie uproszczonym w dniu 21 maja 2026 r. sprawy ze skargi A. M. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 19 listopada 2025 r., nr BP.501.1295.2025.2462.OP8 w przedmiocie kary pieniężnej za naruszenie przepisów o transporcie drogowym oddala skargę.

Przedmiotem skargi wniesionej do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Opolu wniesionej przez A. M. (dalej jako: "skarżący" lub "strona"), reprezentowanego przez profesjonalnego pełnomocnika, jest decyzja Głównego Inspektora Transportu Drogowego (dalej jako: "GITD" lub "organ odwoławczy") z dnia 19 listopada 2025 r., nr BP.501.1295.2025.2462.OP8, utrzymująca w mocy decyzję Opolskiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego (dalej jako: "OWITD" lub "organ pierwszej instancji") z dnia 12 maja 2025 r., nr WITD.DI.0152.Z.VIII1422/4/25, w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej w wysokości 2000 zł za naruszenie przepisów o transporcie drogowym. Skarga została wniesiona w następujących okolicznościach faktycznych i prawnych sprawy. W dniu 11 kwietnia 2025 r. miejscowości M., na drodze wojewódzkiej nr [...] przeprowadzono kontrolę UTD samochodu marki [...] o nr rej. [...] wraz z naczepą ciężarową o numerze rejestracyjnym [...], którym kierował L. L. (dalej także kierowca). W trakcie czynności ustalono, iż transport miał charakter międzynarodowy, towar pochodził z T. oraz O., a miejscem docelowym były Niemcy oraz Czechy. Kierowca oświadczył, że przewóz wykonywany był na rzecz przewoźnika – M. Spółka z o.o. z siedzibą w G.. Kierowca okazał również do kontroli: wypis z licencji nr [...] na wykonywanie międzynarodowego zarobkowego przewozu drogowego wydany na rzecz ww. przewoźnika, paszport, kartę kierowcy, dowody rejestracyjne, dokumenty CMR, kartę kwalifikacji, prawo jazdy. W wyniku przeprowadzonej kontroli stwierdzono następujące naruszenia: 1) wykonywanie międzynarodowego przewozu rzeczy przez kierowcą nieposiadającego ważnego świadectwa kierowcy; 2) wykonywanie przewozu drogowego pojazdem niewyposażonym w wymagany tachograf posiadający świadectwo homologacji typu. Pismem z 16 kwietnia 2025 r. OWITD zawiadomił skarżącego, jako osobę zarządzającą transportem w przedsiębiorstwie M. Spółka z o.o. (dalej jako "Spółka") w G., o wszczęciu z urzędu postępowania z uwagi na naruszenia opisane w załączniku nr 2 do protokołu kontroli z dnia 11 kwietnia 2026 r. Pismem z 23 kwietnia 2025 r. skarżący wskazał, że Spółka w ramach współpracy z koncernem V. odbiera towary od podmiotów na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, następne przewozi je do magazynu konsolidacyjnego w G. i dopiero wówczas po przeładunku/konsolidacji towar jest przewożony – pojazdami wyposażonymi w odpowiednie tachografy – do odbiorców zagranicznych. Jednocześnie skarżący wniósł o dopuszczenie następujących dowodów: wydruki z tachografu zamontowanego w kontrolowanym pojeździe, raport lokalizacji, raport tras – wszystkich na okoliczność wykazaniu faktu, iż w terminie od 10 kwietnia 2025 r. do 12 kwietnia 2025 r. realizowania przewozu wyłącznie na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, co wyklucza wykonywanie transportu międzynarodowego. Pryztoczoną na wstępie decyzją z dnia 12 maja 2025 r. OWITD, działając na podstawie art. 92a ust. 2, ust. 4 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. t.j. 2024 r. poz. 1539) – dalej jako u.t.d., nałożył na skarżącego karę pieniężną w wysokości 2000 zł. W uzasadnieniu decyzji organ pierwszej instancji wskazał, że oględziny urządzenia rejestrującego – tachografu oraz analiza wydruków i danych cyfrowych, wykazała, iż zamontowany tachograf [...] GmbH o nr seryjnym [...], data produkcji 25-01-2011 jest niezgodny z obowiązującymi przepisami prawa. Pojazd poddany kontroli, o nr rejestracyjnym [...] i nr VIN [...] został zarejestrowany po raz pierwszy w dniu 24 marca 2011 r. Organ, uwzględniając, iż był wykonywany transport międzynarodowy, wskazał, że ww. tachograf powinien być wymieniony na inteligentny do dnia 28 lutego 2025 r. OWITD podniósł również, że na podstawie informacji zawartej w Krajowym Rejestrze Elektronicznym Przedsiębiorców Transportu Drogowego ustalono, że skarżący jest osobą zarządzającą transportem w przedsiębiorstwie M. Sp. z o.o. w G. W odniesieniu do pisma skarżącego z 23 kwietnia 2025 r. organ pierwszej instancji, powołując się na wyrok WSA w Gorzowie Wielkopolskim z 24 maja 2017, sygn. akt II SA/Go 161/17, stwierdził, że rozstrzygające znaczenia dla oceny charakteru przewozu ma treść listu przewozowego. Okazany do kontroli list przewozowy (CMR) jednoznacznie stwierdzał wykonywanie transportu międzynarodowego, potwierdzał on odbiór towarów z terytorium Polski oraz wskazywał na miejsca docelowe przedmiotowego przewozu, jakim były Niemcy oraz Czechy. Organ pierwszej instancji wskazał również, że zgodnie z art. 92a u.t.d. zarządzający transportem, osoba, o której mowa w art. 7c, a także każda inna osoba wykonująca czynności związane z przewozem drogowym, która naruszyła obowiązki lub warunki przewozu drogowego, podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 złotych do 2000 złotych za każde naruszenie (ust. 2), a wykaz naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego, o których mowa w ust. 2, wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia, a w przypadku niektórych naruszeń numer grupy naruszeń oraz wagę naruszeń wskazane w załączniku I do rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403, określa załącznik nr 4 do ustawy (ust. 8). Konsekwencją przyjętego w ww. przepisie rozwiązania stanowi zatem sankcjonowanie karą pieniężną wykonywanie przewozu drogowego pojazdem niewyposażonym w wymagany tachograf posiadający świadectwo homologacji typu (lp. 15.3 zał. nr 4 do u.t.d.). W ocenie organu pierwszej instancji w niniejszej sprawie nie ma podstaw do zastosowania przepisów egzoneracyjnych, gdyż w toku postępowania strona nie przedstawiła dowodów wskazujących, że nie miała wpływu na powstanie naruszenia, a jednocześnie zebrany materiał dowodowy nie wskazuje, iż naruszenie nastąpiło na skutek zdarzeń i okoliczności, których strona nie mogła przewidzieć. Kwestionując powyższe rozstrzygnięcie skarżący, reprezentowany przez profesjonalnego pełnomocnika, wniósł od decyzji organu pierwszej instancji odwołanie. W treści odwołania szeroko i szczegółowo opisano zarzucone organowi naruszenia prawa procesowego, jak i materialnego. Wskazano m.in. na fakt, iż kontrolowany pojazd nie był objęty obowiązkiem zainstalowania i użytkowania tachografu, wynikającym z art. 3 ust. 1 rozporządzenia 165/2014 w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego, gdyż nie doszło do przekroczenia granicy Rzeczypospolitej Polskiej. Podkreślono, że przewóz realizowany 11 kwietnia 2025 r. nie był międzynarodowym przewozem drogowym, albowiem transport ten nie stanowił jednego zadania drogowego. Przewożony towar był transportowany do podmiotów zagranicznych dopiero po uprzednim przeładowaniu w magazynie konsolidacyjnym w G. Rozpoznając wniesione odwołanie, opisaną również na wstępie decyzją z dnia 19 listopada 2025 r. GITD utrzymał w mocy decyzję organu pierwszej instancji z 12 maja 2025 r. W podstawie prawnej decyzji GITD powołał: art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. z 2024 r. poz. 572, obecnie Dz. U. z 2025 r. poz. 1691) – dalej jako k.p.a., art. 4 pkt 22, art. 92a ust. 2, art. 92 ust. 4, art. 92c ust. 1 u.t.d., lp. 15.3 załącznika nr 4 do ustawy o transporcie drogowym, art. 32, art. 33, art. 37 Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 (dz. UE L60 z 28 lutego 2014 r.). W uzasadnieniu decyzji organ odwoławczy w pierwszej kolejności przedstawił przebieg postępowania, ustalony stan faktyczny sprawy oraz przepisy prawa mające w niej zastosowanie. Tym samym GITD wskazał, iż wymóg wymiany tachografów analogowych oraz cyfrowych na tachograf inteligentny drugiej generacji (GEN 2V2) dla pojazdów zarejestrowanych po raz pierwszy na terenie Unii Europejskiej przed 15 czerwca 2019 r. powstał z dniem 31 grudnia 2024 r. Natomiast pojazdy zarejestrowane od 15 czerwca 2019 r. do 18 sierpnia 2023 r. wyposażone w tachografy inteligentne pierwszej generacji wyposażone musza zostać w tachograf inteligentny drugiej generacji do 18 sierpnia 2025 r. Podniesiono również, iż w myśl ustaleń Komitetu ds. transportu drogowego przy Komisji Europejskiej, przez dwa pierwsze miesiące roku, czyli od dnia 1 stycznia do 28 lutego 2025 r. kierowcy i przewoźnicy drogowi wykonujący międzynarodowe przewozy drogowe po terytorium Unii Europejskiej nie będą karani za brak tachografu inteligentnego w wersji drugiej zainstalowanego w pojeździe. Zdaniem organu odwoławczego postępowanie organu pierwszej instancji zostało przeprowadzone z poszanowaniem przepisów prawa, OWITD podjął wszelkie niezbędne kroki do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego oraz od załatwienia sprawy, a także czyniąc zadość obowiązkowi zebrania i rozpatrzenia całego materiału dowodowego w sposób wyczerpujący, organ właściwie zgromadził materiał dowodowy, niezbędny do dokładnego wyjaśnienia sprawy. Organ odwoławczy wskazał, iż zaskarżona decyzja zawierała wszystkie wymagane elementy, uzasadnienie faktyczne było kompletne, uwzględniało wskazanie faktów uznanych za udowodnione, dowody, na których oparł się organ oraz przyczyn, z powodu których innym dowodom odmówił wiarygodności i mocy dowodowej. Uzasadnienie prawne decyzji również zawierało wszystkie wymagane elementy. W odniesieniu do zarzutów dotyczących nieprawidłowego ustalenia stanu faktycznego, GITD podniósł, iż z dokumentów CMR okazanych podczas kontroli jednoznacznie wynika wykonywanie transportu międzynarodowego, potwierdzały one bowiem odbiór towarów z Polski (T. oraz O.) oraz wskazywały miejsce docelowe, tj. Niemcy oraz Czechy. Organ odwoławczy zważył, iż list przewozowy stanowi dowód zawarcia umowy przewozu przez nadawcę towaru i przez przewoźnika, wskazywał on nadawcę, przewoźnika i odbiorcę towaru przewożonego w dniu kontroli, jak również datę dokonania załadunku towaru. Konstatując, organ odwoławczy podniósł, iż zamontowany tachograf marki [...] GmbH o nr seryjnym [...], data produkcji 25-10-2011 r. jest niezgodny z obowiązującymi przepisami, kontrolowany pojazd został zarejestrowany po raz pierwszy w dniu 24 marca 2011 r., dlatego uwzględniając, iż na gruncie kontrolowanej sprawy wykonywany był transport międzynarodowy, ww. tachograf winien być wymieniony na inteligentny tachograf do dnia 28 lutego 2025 r. W ocenie organu odwoławczego w niniejszej sprawie brak było podstaw do zastosowania art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. z uwagi na fakt, iż do wskazanych naruszeń przepisów o transporcie drogowym doszło w okolicznościach, które zarządzający transportem powinien przewidzieć i nie dopuścić do ich zaistnienia. Nie zgadzając się z decyzją GITD skarżący, reprezentowany przez profesjonalnego pełnomocnika, pismem z 31 grudnia 2025 r. zaskarżył ją do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Opolu. W skardze strona skarżąca ponowiła w istocie zarzuty i argumentację zawartą w odwołaniu. Wywody skargi koncentrowały się w głównej mierze na wykazaniu błędnego przyjęcia przez organy procedujące w sprawie, iż pojazd poddany 11 kwietnia 2025 r. kontroli wykonywał transport międzynarodowy. Autor skargi podniósł, iż na gruncie niniejszej sprawy nie doszło do przekroczenia granicy Rzeczypospolitej Polskiej, przewóz zakończył się w magazynie konsolidacyjnym w G., a dalszy transport był realizowany innymi pojazdami, w ramach odrębnych zleceń transportowych, dlatego nie sposób zgodzić się ze stanowiskiem organów, jakoby przewóz ten stanowił element jednego międzynarodowego zadania przewozowego. Zaakcentowano, iż skarżący, działając o jasno ukształtowany model logistyczny, miała prawo oczekiwać, iż przewozy o charakterze krajowym, których miejsce docelowe stanowił magazyn konsolidacyjny, nie będą kwalifikowane jako przewozy międzynarodowe, jedynie z uwagi na dalszy los towaru. Potwierdzeniem faktu, iż 2 w dniu 11 kwietnia 2026 r. wykonywany był wyłącznie transport krajowy stanowić miały dokumenty w postaci: wydruków z tachografu zamontowanego w kontrolowanym pojeździe; raportu lokalizacji; raportu tras, z których wynikało, że kontrolowany pojazd poruszał się jedynie po terytorium Rzeczypospolitej Polskiej. Autor skargi również obszernie przedstawił zarzuty naruszenia przez organ przepisów postępowania, gdzie zarzucono działaniom GITD obrazę: art. 6, art. 7, art. 7a, art. 8, art. 9, art. 10, art. 11, art. 75, art. 76 § 1, art. 77 par. 1, art. 80, art. 81 oraz art. 107 § 1 i § 3 k.p.a. Uzasadnienie podniesionych zarzutów wykazywało niewyczerpujące rozpatrzenie materiału dowodowego oraz jego dowolną ocenę, brak rozstrzygnięcia zaistniałych wątpliwości na korzyść strony, mimo, że z uwagi na nieoczywisty charakter sprawy wydanie decyzji o określonej treści nie było właściwym rozwiązaniem, niewyjaśnienia motywów, jakimi kierował się organ, jak i nienależyte uzasadnienie zaskarżonej decyzji przez umieszczenie w niej zbyt ogólnikowych twierdzeń. Postanowieniem z 5 lutego 2026 r., nr [...] GITD z urzędu wstrzymał w całości wykonanie decyzji z 19 listopada 2025 r. W odpowiedzi na skargę GITD wniósł o oddalenie skargi oraz o rozpoznanie sprawy w trybie uproszczonym, na podstawie art. 119 pkt 2 P.p.s.a. Organ podtrzymał stanowisko zaprezentowane w zaskarżonej decyzji, wskazał przy tym, że okoliczności egzoneracyjne, tj. okoliczności, których zaistnienie może spowodować, że postępowania nie zostanie wszczęte, a wszczęte zostanie umorzone (art. 92c. Podkreślone zostało, iż strona nie przedłożyła żadnych dowodów na potwierdzenie istnienia okoliczności wyłączających odpowiedzialność, a przede wszystkim nie wykazała dołożenia należytej staranności do zadbania o to, by nie doszło do przedmiotowego naruszenia. W odniesieniu do zarzutów naruszenia prawa procesowego, GITD wskazał, iż organ podjął wszelkie niezbędne czynności do wyjaśnienia i ustalenia stanu faktycznego sprawy, zgromadził wyczerpująco materiał dowodowy, a poczynione ustalenia uzasadniało wydanie zaskarżonego rozstrzygnięcia. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Opolu zważył, co następuje. Skarga nie zasługiwała na uwzględnienie. Zgodnie z art. 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz.U. z 2024 r. poz. 1267, ze zm.), sądy administracyjne kontrolują działalność administracji publicznej pod względem zgodności z prawem. Oznacza to, że w postępowaniu sądowym nie mogą być brane pod uwagę argumenty natury słusznościowej czy celowościowej. Badana jest wyłącznie legalność działania organu administracji publicznej, czyli prawidłowość zastosowania przepisów prawa do zaistniałego stanu faktycznego, jak również trafność wykładni tych przepisów oraz prawidłowość zastosowania przyjętej procedury. Warto także podnieść, że sąd administracyjny nie rozstrzyga o uprawnieniach, czy też obowiązkach, a jedynie może uchylić zaskarżony akt lub czynność, lub stwierdzić ich nieważność w przypadkach wskazanych w ustawie. W konsekwencji sąd administracyjny nie ocenia rozstrzygnięcia organu pod kątem jego słuszności, czy też celowości, jak również nie rozpatruje sprawy kierując się zasadami współżycia społecznego, zasadami ekonomiki obrotu gospodarczego, czy uznawanymi społecznie normami pozaprawnymi, ale w zakresie dokonywanej kontroli zobowiązany jest zbadać, czy organy administracji – orzekając w sprawie – nie naruszyły prawa w stopniu mogącym mieć wpływ na wynik sprawy. Kontrola działalności administracji publicznej przez sądy administracyjne obejmuje orzekanie m.in. w sprawach skarg na decyzje administracyjne, o czym stanowi art. 3 § 2 pkt 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2026 r. poz. 143, ze zm.) – dalej jako P.p.s.a. Na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 P.p.s.a., uwzględnienie skargi na decyzję administracyjną następuje w przypadku naruszenia prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy (lit. a), naruszenia prawa dającego podstawę do wznowienia postępowania administracyjnego (lit. b) lub innego naruszenia przepisów postępowania, jeżeli mogło ono mieć istotny wpływ na wynik sprawy (lit. c). W przypadku braku wskazanych uchybień, jak również braku przyczyn uzasadniających stwierdzenie nieważności aktu, bądź stwierdzenia wydania go z naruszeniem prawa (art. 145 § 1 pkt 2 i pkt 3 P.p.s.a.), skarga podlega natomiast oddaleniu, na podstawie art. 151 P.p.s.a. Z kolei na podstawie do art. 134 § 1 P.p.s.a., sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz wskazaną podstawą prawną, z zastrzeżeniem jej art. 57a. To z kolei oznacza, że sąd bada w pełnym zakresie zgodność z prawem zaskarżonego aktu i może uwzględnić skargę także z powodu innych uchybień niż te, które w niej wskazano. Przytoczona podstawna prawna, obrazująca zakres kognicji sądów administracyjnych nie pozostawia zatem wątpliwości co do tego, że zaskarżona decyzja lub postanowienie mogą ulec uchyleniu tylko wtedy, gdy organom można postawić uzasadniony zarzut naruszenia prawa, czy to materialnego, czy to procesowego, jeżeli naruszenie to miało, bądź mogło mieć wpływ na wynik sprawy. Powołane regulacje określają podstawową funkcję sądownictwa administracyjnego i toczącego się przed nim postępowania, którą jest sprawowanie wymiaru sprawiedliwości poprzez działalność kontrolną nad wykonywaniem administracji publicznej. W ramach tej kontroli sąd administracyjny nie bada celowości, czy też słuszności zaskarżonej decyzji. Nie jest zatem władny oceniać takich okoliczności jak pokrzywdzenie strony decyzją wówczas, gdy wiąże się ona z negatywnymi skutkami dla niej, bowiem związany jest normą prawną odzwierciedlającą wolę ustawodawcy, wyrażoną w treści odpowiedniego przepisu prawa. Sprawa została rozpoznana w trybie uproszczonym. Na podstawie art. 119 pkt 2 p.p.s.a. sprawa może być rozpoznana w trybie uproszczonym jeżeli strona zgłosi wniosek o skierowanie sprawy do rozpoznania w trybie uproszczonym, a żadna z pozostałych stron w terminie czternastu dni od zawiadomienia o złożeniu wniosku nie zażąda przeprowadzenia rozprawy. Organ w odpowiedzi na skargę zgłosił wniosek o rozpoznanie sprawy w trybie uproszczonym. Strona skarżąca, mimo zawiadomienia o złożeniu tego wniosku, nie ustosunkowała się do niego (k. 36 i k. 43 akt sądowych). Przypomnienia wymaga, że przedmiotem kontroli sądowej jest przytoczona na wstępie decyzja Głównego Inspektora Transportu Drogowego z 19 listopada 2025 r., nr BP.501.1295.2025.2462.OP8 utrzymująca w mocy decyzję Opolskiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z 12 maja 2025 r., nr WITD.D1.0152.Z.VIII1422/4/25 w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej w wysokości 2000 zł za naruszenie przepisów o transporcie drogowym. Przeprowadzona przez Sąd ocena legalności wykazała, że zaskarżona decyzja nie narusza przepisów prawa w stopniu uzasadniającym uwzględnienie skargi i podjęcie orzeczenia na podstawie art. 145 § 1 p.p.s.a. Zdaniem Sądu, nie zaistniały nieprawidłowości zarówno co do ustalenia stanu faktycznego sprawy, jak i w zakresie zastosowania do niego przepisów prawa materialnego i proceduralnego. Postępowanie wyjaśniające zostało przeprowadzone prawidłowo, ustalenia organów nie pozostawiają wątpliwości, a podjęte rozstrzygnięcie odpowiada przepisom prawa materialnego. Przedstawienie przyczyn, które legły u takiej oceny Sądu, rozpocząć należy od wskazania, że oś sporu w niniejszej sprawie stanowi to, czy pojazd poddany kontroli UTD w dniu 11 kwietnia 2025 r. wykonywał transport, który należy zakwalifikować jako transport międzynarodowy czym wypełni on przesłanki naruszenia z lp. 15.3 zał. nr 4 do ustawy o transporcie drogowym. W kontrolowanej sprawie zasadnicze materialnoprawne ramy prawne dla zaskarżonej decyzji wyznaczają przepisy u.t.d. oraz prawa unijnego. Kary pieniężne za naruszenia stwierdzone podczas kontroli uregulowane zostały w Rozdziale 11 ustawy o transporcie drogowym. Przepis art. 92a ust. 2 ustawy o transporcie drogowym w brzmieniu obowiązującym w rozpoznawanej sprawie stanowi, że zarządzający transportem, osoba, o której mowa w art. 7c, a także każda inna osoba wykonująca czynności związane z przewozem drogowym, która naruszyła obowiązki lub warunki przewozu drogowego, podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 złotych do 2000 złotych za każde naruszenie. Suma kar pieniężnych, o których mowa w ust. 2, nałożonych za naruszenia stwierdzone podczas jednej kontroli, nie może przekroczyć kwoty 3000 złotych (art. 92a ust. 4 ustawy o transporcie drogowym). Wykaz naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego, o których mowa w ust. 2, wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia, a w przypadku niektórych naruszeń numer grupy naruszeń oraz wagę naruszeń wskazane w załączniku I do rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403, określa załącznik nr 4 do ustawy (art. 92a ust. 8 ustawy o transporcie drogowym). Stosownie do lp. 15.3 załącznika nr 4 do u.t.d. wykonywanie przewozu drogowego pojazdem niewyposażonym w wymagany tachograf posiadający świadectwo homologacji typu – podlega karze w wysokości 2000 zł. Przypomnieć należy, że w niniejszej sprawie sporne było ustalenie charakteru wykonywanego przez skarżącego transportu towaru. Organy procedujące w sprawie na podstawie zapisów listu przewozowego zgodnie uznały, że wykonywany był transport międzynarodowy. Z kolei skarżący utrzymywał, iż w dniu 11 kwietnia wykonywany był przewóz polegający na odbiorze towarów od nadawców zlokalizowanych na terytorium Rzeczpospolitej Polskiej i następnie na ich dostarczeniu do magazynu konsolidacyjnego w G., co w jego ocenie uzasadniało przyjęcie, iż był transport krajowy. Zgodnie z art. 4 ust. 2 u.t.d. międzynarodowy transport drogowy to podejmowanie i wykonywanie działalności gospodarczej w zakresie przewozu osób lub rzeczy pojazdami samochodowymi, za które uważa się również zespoły pojazdów składające się z pojazdu samochodowego i przyczepy lub naczepy, przy czym jazda pojazdu między miejscem początkowym i docelowym odbywa się z przekroczeniem granicy Rzeczypospolitej Polskiej. Jak zasadnie wyjaśnił Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z 14 lipca 2011 r., sygn. akt II GSK 756/10, z definicji legalnej międzynarodowego transportu drogowego zawartej w art. 4 pkt 2 u.t.d. wywieść należy, że przed dojazdem do miejsca docelowego nie można mówić o zakończeniu przewozu. Z definicji tej wywieść również należy, że rozpoczęcie międzynarodowego przewozu drogowego następuje w miejscu początkowym tj. miejscu nadania rzeczy. Sąd nie neguje oczywiście stanowiska skarżącego, że o charakterze przewozu, tj. czy jest to przewóz międzynarodowy czy przewóz krajowy, decyduje fakt przekroczenia granicy RP przy przemieszczaniu rzeczy z punktu początkowego do punktu docelowego, to jednak podkreśla, że nie oznacza to w żadnym razie, iż miejscem rozpoczęcia przewozu międzynarodowego jest granica RP, a przewóz wykonywany od miejsca nadania rzeczy na terytorium RP do granicy RP jest przewozem krajowym, a do tego zmierzają argumenty przedstawione w skardze. Dla ustalenia czy był to transport międzynarodowy, bez znaczenie pozostaje okoliczność, że w chwili kontroli nie doszło jeszcze do faktycznego przekroczenia kraju. Zaznaczenia wymaga, że dla oceny charakteru przewozu ma treść listu przewozowego. Okazany do kontroli list przewozowy (CMR), którego treść, zapisy nie zostały anulowane, zmienione, na żadnym etapie, jednoznacznie stwierdzał wykonywanie transportu międzynarodowego, potwierdzał on odbiór towarów z terytorium Polski oraz wskazywał na miejsca docelowe przedmiotowego przewozu, jakim były Niemcy oraz Czechy. Zgodnie z art. 9 Konwencji o umowie międzynarodowego przewozu drogowego (CMR) sporządzonej w Genewie z dnia 19 maja 1956 r. (Dz. U. z 1962 r. Nr 49, poz. 238 – dalej jako - konwencja CMR) list przewozy - z braku przeciwnego dowodu - jest dowodem zawarcia umowy, warunków umowy oraz przyjęcia towaru przez przewoźnika. Istotą umowy przewozu rzeczy jest przemieszczenie rzeczy, czyli zmiana miejsca położenia rzeczy od chwili nadania w punkcie początkowym do osiągnięcia miejsca przeznaczenia - punktu końcowego. W sytuacji, gdy przewóz - rozumiany jako jedna umowa, jedno zadanie drogowe - odbywa się na trasie z przekroczeniem granicy, przewóz taki musi być uznany za przewóz międzynarodowy. W niniejszej sprawie, co wymaga podkrerślenia, z dokumentów CMR (k. 9-11 akt administracyjnych) okazanych do kontroli jednoznacznie wynika wykonywanie transportu międzynarodowego. Potwierdzały one odbiór towarów z Polski (T. oraz O.) oraz wskazywały na miejsce docelowe, tj. Niemcy oraz Czechy. Analiza art. 6 Konwencji CMR dowodzi, że list przewozowy dostarcza istotnych informacji zarówno na temat towaru, ale także i jego przewozu. Dlatego też, przewóz ładunku od rozpoczęcia do zakończenia traktować należy jako jedno zadanie przewozowe, bez względu na jego etapowanie. Z powyższego wywieść można, że przed dojazdem do miejsca docelowego nie można mówić o zakończeniu danego przewozu. Bez znaczenia jest zatem czy zamiarem – jak podnosił skarżący – było wykonanie przewozu jednym ciągiem czy etapami, z przystankiem pośrednim. Znaczenia też nie ma czy trasa przewozu między miejscem początkowym i docelowym musiała przebiegać przez terytorium RP i czy była trasą najkrótszą. Z przywołanego wyżej art. 4 pkt 2 u.t.d. wynika, w ocenie Sądu, że międzynarodowy przewóz drogowy rozpoczyna się w miejscu nadania przesyłki (miejscu początkowym), a kończy po osiągnięciu miejsca przeznaczenia, oczywiście z zastrzeżeniem, warunkującym międzynarodowy charakter przewozu, że jazda pojazdu między miejscem początkowym i docelowym odbywa się z przekroczeniem granicy Rzeczypospolitej Polskiej. Przenosząc powyższe rozważania na grunt niniejszej sprawy, rację przyznać należy organom, że w dniu kontroli pojazdem o nr rejestracyjnym [...] wykonywany był transport międzynarodowy. Organy zasadnie ustalenia miejsca rozpoczęcia przewozu jak i jego zakończenia dokonały o dane wynikające z okazanego podczas kontroli dokumentu przewozowego CMR. Zdaniem Sądu, podniesiona przez skarżącego okoliczność etapowania przewozu i następna zmiany pojazdów pozostaje bez wpływu dla oceny charakteru wykonywanego transportu. Jak już wskazano powyżej, przewóz w ramach jednego zadania drogowego od momentu załadunku do jego rozładunku, jeśli odbywa się z przekroczeniem granic RP, stanowi międzynarodowy transport drogowy. Dowodem, na podstawie którego organy kontroli mogą ustalać miejsce rozpoczęcia przewozu, czy to krajowego czy międzynarodowego i miejsce docelowe - zakończenia przewozu, są dokumenty związane z danym przewozem. Dla oceny bowiem charakteru przewozu rozstrzygające znaczenie ma treść listu przewozowego. W ocenie Sądu z definicji legalnej międzynarodowego transportu drogowego zwartej w art. 4 pkt 2 u.t.d. wywieść należy, iż etapowe zadanie drogowe, podzielone na poszczególne fragmenty trasy, obejmujące transport na trasie z przekroczeniem granicy jest w sensie prawnym jednym przewozem, co obliguje do spełnienia ustawowych obowiązków związanych z tym transportem w zupełności. Innymi słowy, argumentacja skarżącego sprowadza się do przyjęcia, iż kontrola przestrzegania wymogów przewidzianych dla transportu międzynarodowego możliwa jest dopiero po przekroczeniu granicy. Taki sposób rozumowania pozostaje w niezgodzie z treścią omawianych przepisów, ja jego przyjęcie sprawiłoby, że każdy przewóz drogowy rzeczy, niezależnie od miejsca docelowego byłby przewozem krajowym. Powyższe stanowisko znajduje potwierdzenie w orzeczeniach sądów administracyjnych (zob. wyrok. WSA w Łodzi z 19 grudnia 2012 r., sygn. akt III SA/Łd 921/12; WSA w Lublinie z 26 czerwca 2014 r., sygn. akt II SA/Lu 309/14,; WSA w Gorzowie Wielkopolskim z 24 maja 2017 r., sygn. akt II SA/Go 161/17). W konsekwencji należy przyjąć, że na gruncie kontrolowanej sprawy wykonywany przewóz stanowił międzynarodowy transport drogowy. W związku z poczynionymi ustaleniami w trakcie przeprowadzonej 11 kwietnia 2025 r. kontroli UTD na skarżącego nałożono karę pieniężną za naruszenie przepisów o transporcie drogowym. Z załącznika nr 2 do protokołu kontroli drogowej wynika, że stwierdzone zostało wykonywanie przewozu drogowego pojazdem niewyposażonym w wymagany tachograf posiadający świadectwo homologacji typu, co stanowiło naruszenie lp. 15.3 załącznika nr 4 do u.t.d. i art. 3 ust. 1 i art. 22 ust. 2 rozporządzenia nr 165/2024 (k. 17 akt administracyjnych). W toku postępowania przeprowadzonego w niniejszej sprawie na podstawie wpisu w Krajowym Rejestrze Elektronicznym Przedsiębiorców Transportu Drogowego ustalono również bezspornie, że skarżący jest osobą zarządzającą transportem w przedsiębiorstwie, w imieniu którego wykonywany był przedmiotowy transport drogowy (k. 8 akt administracyjnych). Jest to też okoliczność niesporna. Obowiązek wymiany tachografów analogowych oraz cyfrowych na tachograf inteligentny drugiej generacji dla pojazdów zarejestrowanych po raz pierwszy na terenie Unii Europejskiej przed 15 czerwca 2019 r. powstał z dniem 31 grudnia 2024 r. Wynika on z art. 3 ust. 1 i art. 22 ust. 2 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego. Z dołączonego do akt administracyjnych kserokopii dowodu rejestracyjnego pojazdu o nr rejestracyjnym [...] (k.13 akt administracyjnych) wynika, że pojazd ten, będący przedmiotem kontroli z 11 kwietnia 2025 r. został zarejestrowany po raz pierwszy w dniu 24 marca 2011 r. Powyższe stanowi, iż kontrolowany pojazd był objęty obowiązkiem wyposażenia w inteligentny tachograf drugiej generacji. Uwzględniając fakt, iż przez pierwsze dwa miesiące roku, kierowcy i przewoźnicy nie byli karani za brak tachografu inteligentnego, w kontrolowanym pojeździe tachograf winien być wymieniony do dnia 28 lutego 2025 r. Wynikająca z art. 92a ust. 2 u.t.d. odpowiedzialność osoby zarządzającej transportem ma charakter administracyjny. Jest obiektywna i niezależna od winy w tym sensie, że jest ponoszona co do zasady z tytułu wystąpienia określonego skutku (stwierdzonego naruszenia), bez konieczności wykazywania związku przyczynowego między zachowaniem podmiotu odpowiedzialnego, a powstałym skutkiem. Odpowiedzialność ta zbliżona jest zatem do odpowiedzialności ponoszonej na zasadzie ryzyka, choć nie ma charakteru nieograniczonego, gdyż przepisy przewidują możliwość odstąpienia od nałożenia kary w sytuacjach określonych w art. 92b ust. 1 i 92c ust. 1 u.t.d. Uwzględniając powyższe należy stwierdzić, że dla ustalenia odpowiedzialności przewidzianej w art. 92a ust. 2 u.t.d. wystarczające jest stwierdzenie samego faktu naruszenia obowiązków i warunków przewozu drogowego przez kierowców co zostało przez GITD w zakwestionowanej części wykazane. Określona w tym przepisie kara nie jest konsekwencją dopuszczenia się czynu zabronionego przez skarżącego, lecz jest następstwem zaistnienia stanu niezgodnego z prawem. Jej celem jest bowiem zapewnienie przestrzegania przez przedsiębiorców przepisów służących bezpieczeństwu powszechnemu, tj. zapewnieniu wykonywania transportu w sposób gwarantujący bezpieczeństwo na drogach, ochronę życia i zdrowia ludzkiego i przestrzeganie przepisów powszechnie obowiązujących. Z tego punktu widzenia system sankcji przewidzianych przez przepisy ustawy o transporcie drogowym stanowi przejaw interwencjonizmu państwowego w sferę, która została uznana przez ustawodawcę za szczególnie istotną. Należy wskazać, że nałożona zaskarżoną decyzją sankcja administracyjna ma przede wszystkim znaczenie prewencyjne. Istotą kary administracyjnej jest przymuszenie do respektowania nakazów i zakazów. Omawiana kara jest niezależna także od winy kierowcy oraz jego ewentualnej odpowiedzialności wynikającej z innych przepisów prawa. Badając dalej zaskarżoną decyzję, Sąd doszedł do wniosku, że organy prawidłowo uznały, iż materiał dowodowy zgromadzony w sprawie nie daje podstaw do zastosowania w przypadku skarżącego art. 92c ust. 1 pkt 1 w zw. z art. 92c ust. 1a u.t.d. W ocenie Sądu skarżący, jako osoba zarządzająca transportem w Spółce nie udowodnił, że nie miał wpływu na powstanie naruszenia prawa przez kierowcę lub że naruszenie przepisów nastąpiło wskutek zdarzeń bądź okoliczności, których nie mógł przewidzieć. W orzecznictwie powszechnie przyjmuje się, że wskazane w art. 92c ust. 1 u.t.d. przesłanki odnoszą się do sytuacji wyjątkowych, których profesjonalny podmiot wykonujący przewóz drogowy, którym była Spółka nie był w stanie racjonalnie przewidzieć, przy zachowaniu należytej staranności i przezorności, a nie do zachowania przedsiębiorcy, jego działań lub działań osób, którymi się posługuje przy prowadzeniu działalności, jak i organizacji pracy przedsiębiorstwa. Wymienić można np. sytuacje spowodowane siłą wyższą lub działaniem osób trzecich, za których winę przedsiębiorca nie może odpowiadać, zdarzenia nieoczekiwane i nadzwyczajne. Nie wystarczy więc wykazanie braku winy, lecz wymagane jest również pozytywne udowodnienie przez przedsiębiorcę, że podjął wszystkie niezbędne środki w celu zapobieżenia powstaniu naruszenia prawa. Takich dowodów co do przesłanek z art. 92c u.t.d. strona nie przedstawiła. W rozpoznawanej sprawie bezspornie zaś z dokumentu urzędowego, jakim jest prawidłowo sporządzony protokół z kontroli, wynika, że w dniu 11 kwietnia 2025 r. kierowca realizował transport międzynarodowy pojazdem niewyposażonym w wymagany tachograf posiadający świadectwo homologacji typu. Wbrew zatem zarzutom skargi organy były zobligowane do obciążenia skarżącego odpowiedzialnością finansową za ujawnione naruszenie. Sąd stwierdził zatem, że skarżący nie wykazał zaistnienia okoliczności zwalniających ją z odpowiedzialności, o których mowa w art. 92c ust. 1 u.t.d., a kontrolowane organy dokonały prawidłowej i zgodnej z utrwalonym orzecznictwem sądów administracyjnych wykładni powyższych przepisów, niewadliwie stosując je w ustalonym stanie faktycznym. W odniesieniu do zarzutów naruszenia prawa procesowego, Sąd stwierdza, że są one oczywiście bezzasadne. W sprawie w istocie nie było sporne, że do szczegółowo opisanych w decyzjach organów obu instancji naruszeń doszło. W ocenie sądu organy obu instancji zrealizowały obowiązki wynikające z art. 7 oraz art. 77 § 1 k.p.a., podjęły wszelkie czynności niezbędne do wyjaśnienia sprawy oraz w sposób wyczerpujący zgromadziły, a następnie rozpatrzyły materiał dowodowy niezbędny do poczynienia ustaleń faktycznych i wydania rozstrzygnięcia w sprawie. Ocena materiału dowodowego zebranego w sprawie jest prawidłowa, a uzasadnienie takiego stanowiska znalazło odzwierciedlenie w uzasadnieniach decyzji obu instancji. Wbrew zarzutom skargi, zapewniono również skarżącemu udział w postępowaniu. Dlatego też nie można dopatrzyć się naruszenia przez organy zasad ogólnych postępowania, w tym art. 7, art. 8, art. 9, art. 11, art. 15, art. 75, art. 76, art. 77 § 1, art. 80, art. 81, art. 107 § 3 k.p.a. Sąd stwierdził, że zgromadzony przez organy materiał dowodowy uzasadniał zobowiązanie skarżącej do uiszczenia przedmiotowej kary pieniężnej, a kara ta została nałożona zgodnie z obowiązującymi przepisami prawa. Ponadto w sprawie nie wystąpiły ustawowe przesłanki uzasadniające zwolnienie skarżącej z odpowiedzialności za ujawnione naruszenie, które to przesłanki zostały przez organ uzasadnione. Stąd, nie zasługują na akceptację stawiane przez Spółkę zarzuty dotyczące naruszenia przepisów prawa procesowego. Konfrontując się natomiast z zarzutem nieuwzględnienia wszystkich wniosków dowodowych skarżącego przez organ, odnotować przyjdzie, że zgodnie z art. 78 § 1 k.p.a. żądanie strony dotyczące przeprowadzenia dowodu należy uwzględnić, jeżeli przedmiotem dowodu jest okoliczność mająca znaczenie dla sprawy. Trzeba jednak zauważyć, że przywołany przepis odwołuje się do okoliczności podlegającej udowodnieniu, a więc tezy dowodowej, nie zaś do kategorii dowodów, które mają być przeprowadzone. Stronie nie przysługuje bezwzględne roszczenie procesowe o przeprowadzenie określonego dowodu. Ocena, czy przedmiotem dowodu jest okoliczność mająca znaczenie dla sprawy, należy do uznania organu. W orzecznictwie ukształtował się pogląd, według którego organ powinien posługiwać się najmniej skomplikowanymi środkami dowodowymi. Nie ma też obowiązku prowadzenia postępowania wyjaśniającego w nieskończoność, w tym przeprowadzenia wszystkich dowodów wnioskowanych przez stronę. Uwzględnienie żądania strony zależy od tego, czy wnioskowany dowód może przyczynić się do dokładniejszego wyjaśnienia sprawy, a nie powoduje jedynie przedłużenie postępowania czy zwiększenie kosztów postępowania (por. wyrok NSA z dnia 28 maja 2020 r., sygn. akt I GSK 1768/19). W niniejszej sprawie kluczową kwestię stanowiło ustalenie charakteru wykonywanego transportu, dla której rozstrzygające znaczenie miała treść dokumentów przewozowych. W ocenie Sądu w niniejszej sprawie zgromadzone przez organ dowody były wystarczające dla potwierdzenia zarzucanego skarżącemu naruszenia. Z tego względu dalsze prowadzenie postępowania dowodowego przez dopuszczenie dowodów wnioskowanych przez skarżącego byłoby nieracjonalne i niecelowe w świetle zasad ekonomiki oraz szybkości i prostoty postępowania, określonej w art. 12 k.p.a. Mając na uwadze powyższe, na podstawie art. 151 p.p.s.a., orzeczono jak sentencji wyroku. Wyżej powołane wyroki są dostępne w Centralnej Bazie Orzeczeń Sądów Administracyjnych na internetowej stronie pod adresem: www.nsa.gov.pl.