I OSK 1081/19

Naczelny Sąd Administracyjny w składzie: Przewodniczący: sędzia NSA Jolanta Rudnicka (spr.) Sędziowie sędzia NSA Mariola Kowalska sędzia del. WSA Agnieszka Miernik po rozpoznaniu w dniu 8 czerwca 2022 r. na posiedzeniu niejawnym w Izbie Ogólnoadministracyjnej skargi kasacyjnej A. K. i M. F. od wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 7 grudnia 2018 r. sygn. akt VII SA/Wa 775/18 w sprawie ze skargi A. K. i M. F. na decyzję Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego z dnia [...] grudnia 2017 r. znak [...] w przedmiocie stwierdzenia braku naruszenia przez przewoźnika lotniczego postanowień rozporządzenia 1. oddala skargę kasacyjną, 2. zasądza od A. K. i od M. F. na rzecz Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego po 240 ( dwieście czterdzieści) złotych tytułem zwrotu kosztów postępowania kasacyjnego.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie wyrokiem z dnia 7 grudnia 2018 r. sygn. akt VII SA/Wa 775/18, oddalił skargę A. K. i M. F. na decyzję Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego z dnia [...] grudnia 2017 r. znak [...] w przedmiocie stwierdzenia braku naruszenia przez przewoźnika lotniczego postanowień rozporządzenia. Wyrok zapadł w następującym stanie faktycznym i prawnym sprawy: Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego (Prezes ULC) decyzją z [...] grudnia 2017 r., [...], na podstawie art. 104 § 1 k.p.a., art. 205a ust. 1, art. 205b ust. 1 pkt 1 oraz art. 209b ust. 1 ustawy z 3 lipca 2002r. - Prawo lotnicze (Dz.U. z 2016r. poz. 605), art. 5, art. 7, art. 8, art. 9, art. 11 oraz art. 14 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z 11 lutego 2004r. ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylającego rozporządzenie nr 295/91/EWG (Dz. Urz. UE L 46 z 17 lutego 2004r.; dalej "rozporządzenie"), po rozpatrzeniu wniosku M. F. i A. K. o stwierdzenie naruszenia przez [...] praw pasażerów określonych przepisami w/w rozporządzenia dotyczącego lotu z [...] grudnia 2016 r. [...] na trasie [...] stwierdził brak naruszenia prawa przez przewoźnika lotniczego. Organ wskazał, że przewoźnik lotniczy wyjaśnił, iż lot planowany na [...] grudnia 2016 r. [...] na trasie [...] został odwołany z powodu inspekcji maszyny po zderzeniu z ptakiem, które miało miejsce bezpośrednio przed w/w lotem. Przewoźnik załączył wydruki z raportu technicznego, potwierdzające przyczynę i okoliczności opóźnienia lotu. Podano, że pasażerom podczas oczekiwania na opóźniony wylot przysługiwały prawa określone w art. 9 ust. 1 lit. a i ust. 2 w zw. z art. 5 rozporządzenia, w tym posiłki i napoje oraz możliwość odbycia rozmów telefonicznych, wysłania dalekopisów, faksów lub e-maili. Organ podał, że pasażerowie otrzymali stosowną pomoc. Wskazał ponadto, że pasażerowie odbyli podróż rejsem alternatywnym, a zatem art. 8 ust. 1 lit. a w zw. z art. 6 ust. 1 ppkt (iii) nie miał zastosowania. Jak bowiem ustalono, pasażerowie odbyli lot na tej samej trasie w dniu następnym. Prezes ULC stwierdził brak naruszenia przepisów rozporządzenia w w/w zakresie. W opinii przewoźnika zachodziły okoliczności nadzwyczajne w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzenia. Przewoźnik podkreślił, że dołożył wszelkich starań, aby zminimalizować opóźnienie lotu. Podkreślono, że obsługujący przewoźnik lotniczy nie jest zobowiązany do wypłaty rekompensaty przewidzianej w art. 7 rozporządzenia, jeżeli może dowieść, że odwołanie jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków, zaś ciężar dowodu tego, czy i kiedy pasażerowie zostali poinformowani o odwołaniu lotu spoczywa na obsługującym przewoźniku lotniczym. Ponadto, Prezes ULC wskazał na pismo Departamentu Techniki Lotniczej ULC, w którym stwierdzono, że na samolocie [...] nr rej. [...], planowanym do obsługi rejsu nr [...] wystąpiła usterka. Przed lotem poprzedzającym rejs na lotnisku w [...], stwierdzono uszkodzenie krawędzi natarcia prawego skrzydła (slot nr 10), wykraczające poza limity określone w dokumencie Structural Repair Manuals (SRM), spowodowane zderzeniem skrzydła samolotu z ptakiem. Wykonano inspekcję miejsca uderzenia zgodnie z Instrukcją Obsługi Technicznej (AMM) oraz zlecono wykonanie badań nieniszczących (NDT), które przeprowadzono tego samego dnia. Na podstawie dokumentacji z inspekcji wycofano samolot z eksploatacji do czasu naprawy. Organ podkreślił, że w/w zdarzenie nie było możliwe do przewidzenia, zagrażało bezpieczeństwu lotu i wystąpiło w rutynowej eksploatacji samolotu. W opinii organu, stan faktyczny sprawy, pozwala na konkluzję, że przewoźnik próbował zniwelować skutki opóźnienia lotu, gdyż niezwłocznie podejmował działania zmierzające z jednej strony do ustalenia i usunięcia przyczyny opóźnienia, z drugiej do zminimalizowania niedogodności pasażerów. Dochował zatem należytej staranności w zapewnieniu wymaganego poziomu bezpieczeństwa, co zawsze powinno stanowić priorytet. Dowiódł ponadto, że do opóźnienia lotu doszło w następnie nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków, a więc przewoźnik zwolnił się z obowiązku odszkodowawczego względem skarżących. Organ stwierdził zatem brak naruszenia art. 7 ust. 1 lit. c rozporządzenia. Organ podał że w myśl art. 14 ust. 1 rozporządzenia, obsługujący przewoźnik lotniczy dba o to, aby w punkcie odpraw pasażerów była umieszczona w miejscu widocznym dla pasażerów czytelna informacja zawierająca następujący tekst: "Jeżeli odmówiono Państwu przyjęcia na pokład lub Państwa lot został odwołany lub opóźniony o co najmniej dwie godziny, możecie Państwo poprosić obsługę na stanowisku odpraw lub w punkcie przyjęć pasażerów na pokład samolotu o tekst określający przysługujące Państwu prawa, w szczególności w odniesieniu do odszkodowania i należnej Państwu pomocy". Zgodnie z art. 14 ust. 2 zd. 1 rozporządzenia obsługujący przewoźnik lotniczy, który odmawia przyjęcia na pokład lub odwołuje lot wręcza każdemu pasażerowi, którego to dotyczy pisemną informację o przepisach na temat odszkodowania i pomocy zgodnie z niniejszym rozporządzeniem. Na podstawie skarg pasażerów, organ ustalił, że przewoźnik nie udzielił im takiej informacji. Podał przy tym jednak, że wielokrotne kontrole Komisji Ochrony Praw Pasażerów na lotnisku w WAW potwierdziły stałą obecność plakatów informacyjnych w hali odlotów oraz czytelną informację o uprawnieniach pasażerów znajdującą się przy stanowiskach odprawy biletowo-bagażowej, jak również ulotek informacyjnych. Powyższe wymogi organ uznał więc za spełnione. Skargę na powyższą decyzję złożyli M. F. i A. K. Powołanym na wstępie wyrokiem z dnia 7 grudnia 2018 r., sygn. akt VII SA/Wa 775/18, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie oddalił skargę. Przytaczając treść art. 5 ust. 1 lit. c oraz art. 7 rozporządzenia, dotyczącą przyznania pasażerom odszkodowania, Sąd wskazał, że trzeba mieć także na uwadze, iż w/w rozporządzenie przewiduje także możliwość zwolnienia przewoźnika lotniczego z ponoszenia odpowiedzialności w postaci wypłaty odszkodowania w przypadku wykazania, że odwołanie/opóźnienie lotu jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. Ciężar dowodu tego, czy i kiedy pasażerowie zostali poinformowani o odwołaniu lotu spoczywa na obsługującym przewoźniku lotniczym (art. 5 ust. 3 i 4 rozporządzenia). Sąd podkreślił, że zastosowanie w danej sprawie art. 5 ust. 3 powołanego rozporządzenia wymaga zatem dokonania oceny, czy środki faktyczne i prawne jakimi dysponuje przewoźnik lotniczy, pozwalały na skuteczne zapobieżenie wystąpieniu stwierdzonych nieprawidłowości. Sąd I instancji wskazał, że pojęcie "nadzwyczajnych okoliczności" jest wprawdzie pojęciem nieostrym i w konsekwencji ocennym, niemniej w słownictwie potocznym powszechnie rozumiane jest jako pojęcie dotyczące okoliczności wykraczających ponad przeciętność w danych stosunkach. W odniesieniu do przewozów lotniczych oznacza ono zatem zdarzenie, które nie dotyczy normalnej działalności wykonywanej przez przewoźnika lotniczego i nie poddaje się jego skutecznej kontroli, ze względu na swój charakter lub źródło. Jako nadzwyczajne okoliczności mogą być traktowane tylko takie zdarzenia, które nie znajdują się pod kontrolą przewoźnika lotniczego, bez względu na ich charakter i wagę. Sąd podał, że w orzecznictwie Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości zaznacza się jednolicie, iż problem techniczny statku powietrznego można zaliczyć do okoliczności nadzwyczajnych tylko wówczas, gdy dotyczy zdarzenia, które nie dotyczy normalnego wykonywania działalności przewoźnika lotniczego i uniemożliwia skuteczne nad nim panowanie, ze względu na jego charakter lub źródło. Ujawnienie wady elementu wyposażenia samolotu nie może zostać zatem zakwalifikowane jako nadzwyczajna okoliczność z art. 5 ust. 3 rozporządzenia, jeżeli leży w ramach normalnego wykonywania działalności przewoźnika lotniczego, jaką jest eksploatacja statków powietrznych. Stanowisko to znajduje potwierdzenie w wyroku ETS z dnia 22 grudnia 2008 r. w sprawie C-549/07. Sąd stwierdził, że wobec tego należało ustalić, czy opóźnienie lotu skarżących o oznaczeniu kodowym [...], który miał odbyć się [...] grudnia 2016 r. [...] na trasie [...] było spowodowane nadzwyczajnymi okolicznościami, których przewoźnik lotniczy nie mógł uniknąć, pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. Sąd zaznaczył, że w rozporządzeniu podano jedynie przykładowo nadzwyczajne okoliczności ekskulpujące przewoźnika lotniczego z odpowiedzialności, o czym świadczy zwrot "w szczególności". Oznacza to, że katalog w/w przypadków jest otwarty. Przy czym Sąd podkreślił, że w wyliczeniu tym wskazano wprost na nieoczekiwane wady mogące wpłynąć na bezpieczeństwo lotu. Sąd wskazał, że w niniejszej sprawie przyczyną opóźnienia lotu była usterka techniczna, bowiem przed lotem poprzedzającym przedmiotowy rejs stwierdzono uszkodzenie krawędzi natarcia prawego skrzydła (slot nr 10), (wykraczające poza limity określone w dokumencie Structural Repair Manuals - SRM), spowodowane zderzeniem skrzydła samolotu z ptakiem. Po przeprowadzeniu inspekcji miejsca uszkodzenia zgodnie z procedurami (Instrukcją Obsługi Technicznej – AMM) i wykonaniu badań nieniszczących (NDT), wycofano samolot z eksploatacji do czasu naprawy. Zdaniem Sądu, opisana usterka zaistniała zatem nieoczekiwanie i była wynikiem zdarzenia zewnętrznego, kolizji z ptakiem, które niewątpliwie nie pozostawało w sferze panowania nad pojazdem lotniczym przez przewoźnika lotniczego. Sąd wskazał, że uszkodzenia samolotu po zderzeniu z ptakami są znanymi i dość częstymi przypadkami. Pomimo tego, żaden przewoźnik lotniczy nie ma możliwości takiej sytuacji przewidzieć, a co za tym idzie również jej uniknąć, nawet przy największej dbałości o stan techniczny samolotu. Nie budzi wątpliwości Sądu, że skutkiem takiego zderzenia – jakie miało miejsce w rozpatrywanej sprawie – może być uszkodzenie całkowicie wyłączające samolot z eksploatacji ze względu na konieczność jego naprawy w celu zapewnienia bezpieczeństwa pasażerom, które ma priorytetowe znaczenie. W takiej sytuacji samolot poddawany jest nie tylko naprawie, kontroli technicznej, ale i długotrwałym i skomplikowanym procedurom ponownego dopuszczenia go do eksploatacji. Powyższe – w ocenie Sądu – wskazuje, że w rozpatrywanej sprawie zaistniały podstawy do uznania, że uszkodzenie krawędzi natarcia prawego skrzydła (slot nr 10) samolotu, który miał wykonywać rejs skarżących, stanowi uszkodzenie o charakterze nadzwyczajnym, a więc skutkuje zwolnieniem przewoźnika lotniczego z odpowiedzialności przewidzianej przepisami rozporządzenia. Przewoźnik [...] nie miał bowiem – pomimo dokonywania rutynowych przeglądów technicznych i ogólnej dbałości o stan samolotu – jakiejkolwiek możliwości zapobieżenia awarii na skutek kolizji z ptakiem. Odnosząc się do zarzutu posłużenia się przez organ dokumentem w języku angielskim, Sąd wskazał, że z art. 27 Konstytucji RP, której odzwierciedleniem są przepisy ustawy o języku polskim, nakładającej na organy administracji publicznej obowiązek dokonywania wszelkich czynności urzędowych w języku polskim, nie można jednak wywodzić bezwzględnego zakazu dopuszczenia nieprzetłumaczonego dokumentu obcojęzycznego, jako dowodu w postępowaniu administracyjnym. Czym innym jest bowiem dopuszczenie obcojęzycznego środka dowodowego, jako dowodu w postępowaniu, a czym innym wynikający z Konstytucji RP i ustawy o języku polskim wymóg dokonywania czynności urzędowych przez organy administracji publicznej w języku polskim. Wymóg ten jest realizowany w ten sposób, że czynność urzędowa organu polegająca na badaniu treści dokumentu obcojęzycznego wymaga dokonania tłumaczenia dokumentu. Nie zmienia to faktu, że dowodem będzie nadal treść dokumentu obcojęzycznego, a nie jego tłumaczenie. Tłumaczenie nie zastępuje bowiem dokumentu sporządzonego w języku obcym, lecz służy jedynie ustaleniu, jaka jest treść tego dokumentu (zob. wyrok NSA z 10 maja 2007 r., I GSK 1613/06; wyrok WSA w Gorzowie Wielkopolskim z 27 stycznia 2009 r., I SA/Go 914/08; wyrok NSA z 10 października 2008 r., I GSK 1088/07). Sąd podał, że w niniejszej sprawie Prezes ULC nie dokonał tłumaczenia stanowiska przewoźnika lotniczego [...], niemniej dokument ten został poddany analizie przez Departament Techniki Lotniczej ULC, który – wbrew twierdzeniom skarżących – w uzasadnieniu opinii wystarczająco wyjaśnił kwestie niezbędne do zajęcia stanowiska w sprawie, odwołując się do treści również tego dokumentu. Zdaniem Sądu nie mają zatem racji skarżący twierdząc, że opinia nie może stanowić wiarygodnego dowodu, ponieważ stanowisko Dyrektora Departamentu Techniki Lotniczej ULC nie zawiera żadnego uzasadnienia pozwalającego na zweryfikowanie jego treści. W opinii wymieniono zastosowane procedury, a zatem inspekcję miejsca uderzenia zgodnie z Instrukcją Obsługi Technicznej (AMM) oraz jeszcze tego samego dnia wykonano badania nieniszczące (NDT) i dopiero na podstawie dokumentacji z przeprowadzonej inspekcji zdecydowano wycofać samolot z eksploatacji do czasu naprawy. Sąd podzielił także argumentację organu w zakresie braku naruszenia przez przewoźnika lotniczego obowiązków określonych w art. 9 ust. 1 oraz art. 9 ust. 2 rozporządzenia, skoro nie było kwestionowane, że przewoźnik lotniczy zaproponował wymaganą pomoc. Podobnie Sąd ocenił stanowisko Prezesa ULC odnośnie spełnienia wymagań wynikających z art. 14 ust. 1 i ust. 2 zd. 1 rozporządzenia. Sąd wskazał, że co prawda przewoźnik nie udzielił w/w informacji poprzez jej wręczenie, niemniej w hali odlotów rozwieszone są plakaty informacyjne, a na stanowiskach odprawy biletowo – bagażowej znajdują się informacje o uprawnieniach pasażerów, co potwierdziły kontrole Komisji Ochrony Praw Pasażerów na lotnisku w WAW. W związku z powyższym, w ocenie Sądu, Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego dokonał właściwej oceny zaistniałych w sprawie zdarzeń oraz prawidłowo zastosował obowiązujące przepisy prawa. W konsekwencji zaskarżona decyzja została wydana zgodnie z prawem. Od powyższego wyroku skarżący, reprezentowani przez adwokata, złożyli skargę kasacyjną, wnosząc o rozpoznanie skargi na rozprawie, uchylenie zaskarżonego wyroku i uwzględnienie skargi oraz zasądzenie kosztów postępowania za obie instancje, w tym kosztów zastępstwa procesowego według norm przepisanych. Ewentualnie, wniesiono o uchylenie zaskarżonego wyroku w całości i przekazanie sprawy do ponownego rozpoznania. Na podstawie art. 174 pkt 1 i 2 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi tj. z dnia 22 czerwca 2017 r. (Dz. U. z 2017 r. poz. 1369 z późn. zm. - dalej "p.p.s.a."), zaskarżonemu wyrokowi zarzucono: 1. naruszenie art. 145 § 1 pkt 1 lit. c) p.p.s.a. w związku z art. 7 K.p.a. w zw. z art. 77 § 1 K.p.a. oraz art. 80 K.p.a., mające istotny wpływ na wynik sprawy poprzez: a) brak przeprowadzenia jakiegokolwiek postępowania dowodowego w sprawie, z uwagi na niewydanie żadnego postanowienia dowodowego w zakresie dopuszczenia dowodu, a wobec tego brak wiedzy strony, co zostało uznane za dowód w sprawie a co nie; b) niepodjęcie wystarczających działań zmierzających do wyjaśnienia stanu faktycznego przedmiotowej sprawy, a tym samym brak wyczerpującego zebrania i rozpatrzenia materiału dowodowego przedmiotowej sprawy, co potwierdza fakt, że pomiędzy wydaniem przez organ postanowienia z dnia 11 grudnia 2017 r., w którym wskazano, że rozpatrzenie niniejszej sprawy wymaga przeprowadzenia postępowania wyjaśniającego, a organ nie jest w posiadaniu dowodów istotnych dla sprawy, a wydaniem decyzji z dnia [...] grudnia 2017 r., organ nie podjął żadnych innych działań, a w konsekwencji przyjąć należy, że w niniejszej sprawie brak jest podstaw do odmówienia wypłaty odszkodowania skarżącym; 2. naruszenie art. 145 § 1 pkt 1 lit. c) p.p.s.a. w związku z art. 84 K.p.a., mające istotny wpływ na wynik sprawy, poprzez: a) oparcie rozstrzygnięcia na opinii Departamentu Techniki Lotniczej Urzędu Lotnictwa Cywilnego i nie przeprowadzenie w tym zakresie własnej oceny okoliczności sprawy, pomimo że dokument ten został sporządzony w sposób lakoniczny, bez pełnego uzasadnienia pozwalającego na zweryfikowanie podjętej przez biegłego oceny, a tym samym nie posiada wartości dowodowej; b) niepowołanie dodatkowego biegłego pomimo, że do oceny, czy Przewoźnik przeprowadził proces przywracania zdatności do lotu samolotu oraz działania operacyjne mające na celu zminimalizować skutki odwołania rejsu w sposób racjonalny i w niezbędnym zakresie, konieczne jest posiadanie wiedzy specjalistycznej, a Departament Techniki Lotniczej ULC wskazał, iż nie jest władny do rozstrzygania w tym zakresie; 3. naruszenie art. 145 § 1 pkt 1 lit. c) p.p.s.a. w zw. z art. 106 § 3 p.p.s.a. w zw. z art. 8 § 2 K.p.a., poprzez niezobowiązanie organu do przedłożenia decyzji wydanych przez organ w zakresie skarg innych pasażerów lotu [...], pomimo że do akt niniejszej sprawy został załączony materiał dowodowy ze sprawy [...], co uniemożliwiło skarżącym zweryfikowanie rozstrzygnięć zapadłych w sprawach o tożsamym stanie faktycznym; 4. naruszenie art. 145 § 1 pkt. 1 lit. a) i c) p.p.s.a. w zw. z art. 6 K.p.a., art. 8 K.p.a., art. 10 K.p.a. oraz art. 75 K.p.a. w zw. art. 4 i 5 ust. 1 ustawy z dnia 7 października 1999 r. o języku polskim (tj. z dnia 2 lutego 2011 r. - Dz.U. Nr 43, poz. 224), poprzez posłużenie się w postępowaniu dokumentem w języku angielskim, który nie został przetłumaczony na język polski, co w konsekwencji oznacza dopuszczenie dowodu sprzecznego z prawem i oparcie rozstrzygnięcia na dokumencie, który nie może stanowić dowodu, a także naruszenie podstawowych zasad postępowania administracyjnego, w szczególności uniemożliwienie stronie czynnego udziału w sprawie, poprzez realną możliwość zapoznania się z przedmiotowym dokumentem i zweryfikowania jego prawdziwości; 5. naruszenie art. 145 § 1 pkt 1 lit. a) p.p.s.a. w związku z art. art. 205b ust. 1 pkt 1 w zw. z art. 205a ust. 1 oraz art. 209 b ust. 1. ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. - prawo lotnicze (tj. z dnia 7 kwietnia 2017 r. - Dz.U. z 2017 r. poz. 959) w zw. z art. 5 ust. 3 i 4 Rozporządzenia WE nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r., zwanego dalej Rozporządzeniem, poprzez oddalenie skargi z dnia 13 lutego 2018 r. i odmowę wypłaty odszkodowania skarżącym poprzez przyjęcie, że: a) zderzenie ptaka z samolotem stanowi nadzwyczajną okoliczność, niemieszczącą się w ramach normalnej działalności Przewoźnika, podczas gdy częstotliwość tego typu zdarzeń, ich uwzględnianie przy projektowaniu samolotów, a także możliwość prewencyjnej kontroli przelotów ptaków, wskazuje na to, że zdarzenia te związane są z normalną eksploatacją samolotów i stanowią ryzyko po stronie Przewoźnika; b) przewoźnik podjął wszelkie racjonalne środki by uniknąć odwołania lotu, podczas gdy w aktach sprawy brak jest jakichkolwiek dokumentów potwierdzających powyższe, Departament Techniki Lotnictwa ULC wskazał bowiem, że nie jest władny do wypowiadania się w tym zakresie, a Przewoźnik nie przedstawił żadnych dowodów wskazujących na to, że wszystkie podjęte działania były konieczne i zostały podjęte w jak najkrótszym terminie. - a w konsekwencji oddalenie skargi, pomimo że nie zachodziły przesłanki zwalniające Przewoźnika z odpowiedzialności; 6. naruszenie art. 145 § 1 pkt 1 lit. a) p.p.s.a. w związku z art. art. 205b ust. 1 pkt 1 w zw. z art. 205a ust. 1 oraz art. 209 b ust. 1 ustawy z dnia 3 lipca 2002 r, - Prawo lotnicze (tj. z dnia 7 kwietnia 2017 r. (Dz. U. z 2017 r. poz. 959) w zw. z art. 14 ust. 2 Rozporządzenia, poprzez niewywiązanie się przez Przewoźnika ze wszystkich ciążących na nim obowiązków wynikających z opóźnienia lotu i niezapewnienia pasażerom odpowiedniej informacji, w szczególności niepoinformowanie pasażerów o przysługujących im uprawnieniach, poprzez wręczenie im stosownych ulotek informacyjnych, nie przekazywaniu informacji o planowanym odlocie. W obszernym uzasadnieniu skargi kasacyjnej rozwinięto argumentację na poparcie w/w zarzutów. Skupiono się na podważaniu fachowości i wiarygodności opinii Departamentu Techniki Lotniczej Urzędu Lotnictwa Cywilnego wydanej w sprawie oraz na wykazaniu, iż nie zaszła podstawa zwolnienia Przewoźnika z odpowiedzialności. W odpowiedzi na skargę kasacyjną, podzielając argumentację Sądu I instancji, Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego wniósł o jej oddalenie oraz o zasądzenie zwrotu kosztów postępowania, w tym kosztów zastępstwa procesowego według norm przepisanych. Stosownie do art. 179 w zw. z art. 182 § 2 p.p.s.a. nie wniesiono o przeprowadzenie rozprawy. W obszernej odpowiedzi na skargę kasacyjną, [...] (Rządowa Spółka Handlowa) z siedzibą w Z. działająca w Polsce przez [...] (Rządowa Spółka Handlowa) Oddział w Polsce z siedzibą w Warszawie, wniosła o oddalenie skargi kasacyjnej w całości oraz zasądzenie kosztów postępowania kasacyjnego według norm przepisanych. W uzasadnieniu przychylono się do stanowiska Sądu I instancji. Pełnomocnik skarżących, w odpowiedzi na złożone przez organ oraz uczestnika odpowiedzi na skargę kasacyjną, podtrzymał swoje stanowisko w sprawie. Zarządzeniem z dnia 23 lutego 2022 r. Przewodniczący Wydziału I w Izbie Ogónoadministracyjnej Naczelnego Sądu Administracyjnego, poinformował strony postępowania, że w związku ze zmianą art. 15 zzs4 ustawy z 2 marca 2020 r. o szczególnych rozwiązaniach związanych z zapobieganiem, przeciwdziałaniem i zwalczaniem COVID-19, innych chorób zakaźnych oraz wywołanych nimi sytuacji kryzysowych (Dz. U. poz. 1842, z późn. zm., dalej: uCOVID-19), wynikającą z art. 4 pkt 3 ustawy z 28 maja 2021 r. o zmianie ustawy – Kodeks postępowania cywilnego oraz niektórych innych ustaw (Dz.U. poz. 1090), w okresie obowiązywania stanu zagrożenia epidemicznego albo stanu epidemii ogłoszonego z powodu COVID-19 oraz w ciągu roku od odwołania ostatniego z nich, w sprawach, w których strony nie wyraziły zgody na rozpoznanie sprawy na posiedzeniu niejawnym, Naczelny Sąd Administracyjny przeprowadza rozprawę wyłącznie zdalnie przy użyciu urządzeń technicznych umożliwiających przeprowadzenie jej na odległość, jeżeli wszystkie strony wyrażą na to zgodę. We wskazanym wyżej okresie nie przeprowadza się rozpraw w siedzibie Naczelnego Sądu Administracyjnego z udziałem stron. Jeżeli którakolwiek z wezwanych stron oświadczy, że nie ma możliwości technicznych uczestniczenia w rozprawie zdalnej, sprawa zostanie skierowana na posiedzenie niejawne. W związku z powyższym zwrócono się do stron postępowania o udzielenie informacji, w terminie 7 dni od dnia doręczenia zarządzenia, czy wyrażają zgodę na rozpoznanie sprawy na posiedzeniu niejawnym. W razie wyrażenia zgody, poinformowano o możliwości przedstawienia, w terminie 7 dni, dodatkowych wyjaśnień na piśmie. W przypadku braku zgody na rozpoznanie sprawy na posiedzeniu niejawnym zwrócono się o udzielenie informacji, czy strona posiada możliwości techniczne uczestniczenia w rozprawie zdalnej przy użyciu informatycznej aplikacji. Poinformowano także, że na podstawie art. 15 zzs4 ust. 3 uCOVID-19 Przewodniczący może zarządzić przeprowadzenia posiedzenia niejawnego, jeżeli uzna, że rozpoznanie sprawy za konieczne, a nie można przeprowadzić jej na odległość z jednoczesnym bezpośrednim przekazem obrazu i dźwięku. W odpowiedzi na powyższe pismo Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego oraz uczestnik postępowania [...] (Rządowa Spółka Handlowa) wyrazili zgodę na rozpoznanie sprawy na posiedzeniu niejawnym. Również pełnomocnik skarżących kasacyjnie w piśmie z dnia 7 marca 2022 r. oświadczył, że wyraża zgodę na rozpoznanie sprawy na posiedzeniu niejawnym. Zarządzeniem Przewodniczącego Wydziału I Izby Ogólnoadministracyjnej Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 15 marca 2022 r., sprawę skierowano na posiedzenie niejawne. Naczelny Sąd Administracyjny zważył, co następuje: skarga kasacyjna nie ma usprawiedliwionych podstaw. Stosownie do art. 183 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2022 r., poz. 329 – dalej "p.p.s.a."), Naczelny Sąd Administracyjny rozpoznaje sprawę w granicach skargi kasacyjnej, biorąc pod rozwagę z urzędu jedynie nieważność postępowania. W niniejszej sprawie nie stwierdzono żadnej z przesłanek nieważności wymienionych w art. 183 § 2 p.p.s.a., wobec czego rozpoznanie sprawy nastąpiło w granicach zgłoszonych podstaw i zarzutów skargi kasacyjnej. Skargę kasacyjną oparto na obu podstawach określonych w art.174 pkt 1 i 2 p.p.s.a. W takiej sytuacji należało w pierwszej kolejności ocenić zasadność wskazanych w skardze kasacyjnej zarzutów naruszenia przepisów postępowania. W ramach podstawy określonej w art.174 pkt 2 p.p.s.a. zaskarżonemu wyrokowi zarzucono naruszenie art. 145 § 1 pkt 1 lit. c) p.p.s.a. w związku z art. 7 K.p.a. w zw. z art. 77 § 1 K.p.a. oraz art. 80 K.p.a. Naruszenie wskazanych przepisów strona skarżąca kasacyjnie upatruje w "braku przeprowadzenia jakiegokolwiek postępowania dowodowego w sprawie, z uwagi na niewydanie żadnego postanowienia dowodowego w zakresie dopuszczenia dowodu, a wobec tego brak wiedzy strony, co zostało uznane za dowód w sprawie a co nie". Odnosząc się do tak sformułowanego zarzutu Naczelny Sąd Administracyjny zauważa, że organ w dniu [...] grudnia 2017 r. wydał postanowienie, w którym zawiadomił o dołączeniu materiału dowodowego ze sprawy [...], dotyczącej tego samego rejsu. Do akt sprawy załączono również decyzję Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego wydaną w powołanej sprawie oraz wydaną w sprawie opinię Departamentu Techniki Lotniczej Urzędu Lotnictwa Cywilnego. Były to okoliczności znane organowi z urzędu, które mógł, zgodnie z art. 8 § 2 K.p.a., wykorzystać w sprawie o takim samym stanie faktycznym i prawnym. Z treści postanowienia wynika w sposób bezsporny, że organ dołączył jako dowody zebrany materiał dowodowy ze sprawy [...]. Strony zostały zawiadomione o możliwości złożenia do akt sprawy dowodów, wyjaśnień oraz żądań przeprowadzenia dowodów mających znaczenie dla sprawy. Nie jest więc tak jak twierdzi autor skargi kasacyjnej, że nie przeprowadzono "jakiegokolwiek postępowania dowodowego, a strony nie miały wiedzy w sprawie, co zostało uznane za dowód." Nie można zatem zgodzić się z podnoszonymi w skardze kasacyjnej twierdzeniami, że organ nie dysponował żadnymi dowodami w sprawie i nie zgromadził dowodów do dnia wydania decyzji. W aktach sprawy znajduje się decyzja Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego z dnia [...] czerwca 2017 r. nr [...]. Czyni to niezasadnymi zarzuty naruszenia art. 145 § 1 pkt 1 lit. c) p.p.s.a. w związku z art. 7 K.p.a. w zw. z art. 77 § 1 K.p.a. oraz art. 80 K.p.a., jak również art. art. 145 § 1 pkt 1 lit. c) p.p.s.a. w zw. z art. 106 § 3 p.p.s.a. w zw. z art. 8 § 2 K.p.a Naczelny Sąd Administracyjny nie podziela również zarzutu naruszenia art. 145 § 1 pkt 1 lit. c) p.p.s.a. w związku z art. 84 K.p.a. Zarzut ten został określony nieprecyzyjnie (art. 84 K.p.a. zawiera dwie jednostki redakcyjne), Naczelny Sąd Administracyjny przyjmuje, że autorowi skargi kasacyjnej chodziło o naruszenie art. 84 § 1 K.p.a. Przepis ten stanowi, że gdy w sprawie wymagane są wiadomości specjalne, organ administracji publicznej może zwrócić się do biegłego lub biegłych o wydanie opinii. Według skarżących kasacyjnie opinia Departamentu Techniki Lotniczej nie może stanowić wiarygodnego dowodu w sprawie, ponieważ jest niepełna i nie zawiera uzasadnienia zapadłych w niej wniosków. Naczelny Sąd Administracyjny nie podziela tego stanowiska. Przede wszystkim z przepisu art. 84 § 1 K.p.a. wyraźnie wynika, że przeprowadzenie dowodu z opinii biegłego nie jest obowiązkiem organu, a uprawnieniem. Organ administracji ma swobodę w korzystaniu z tego środka dowodowego, gdy rozstrzygnięcie sprawy wymaga wiadomości specjalnych. Mając na uwadze fakultatywny charakter dowodu z opinii biegłego należy przyjąć, że organ byłby zobowiązany do przeprowadzenia dowodu z opinii biegłego gdyby sam nie posiadał wiedzy specjalistycznej. Nie można bowiem pominąć, że Departament Techniki Lotniczej ULC jest wyspecjalizowaną i wykwalifikowaną jednostką organu posiadającą niezbędne wiadomości specjalne w dziedzinie techniki i organizacji cywilnego transportu lotniczego. Jak słusznie podniesiono to w odpowiedzi na skargę kasacyjną, sporządzoną przez uczestnika postępowania, pracownicy zatrudnieni w Urzędzie Lotnictwa Cywilnego posiadają niezbędną specjalistyczną wiedzę do zbadania i przeanalizowania informacji zawartych w wewnętrznych raportach przewoźników lotniczych. Nie sposób przyjąć, aby w każdym postępowaniu prowadzonym przez Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego i koniecznością wykorzystania wiedzy specjalistycznej w zakresie transportu lotniczego zachodziła konieczność powołania biegłego na podstawie art. 84 § 1 K.p.a. w sytuacji, gdy pracownicy organu posiadają w tym zakresie wysoce specjalistyczną wiedzę. Jak wynika z akt sprawy, właśnie na podstawie art.84 §1 K.p.a. w zw. § 21 ust.2 pkt 1 Regulaminu Urzędu Lotnictwa Cywilnego, Komisja Ochrony Praw Pasażerów Urzędu Lotnictwa Cywilnego zwróciła się o wydanie opinii do Dyrektora Departamentu Techniki Lotniczej, jako jednostki wyspecjalizowanej dotyczącej charakteru usterki technicznej samolotu, przyczyn i okoliczności jej powstania. W opinii z dnia [...] czerwca 2017 r. Departament Techniki Lotniczej po przeanalizowaniu zaistniałego zdarzenia, na podstawie załączonych dokumentów wydał opinię, w której opisał przyczyny usterki technicznej, zakres uszkodzeń samolotu, podjęte czynności (inspekcja miejsca uderzenia zgodnie z instrukcją obsługi technicznej AMM i badania nieniszczące NDT, wykonane tego samego dnia). Na podstawie dokumentacji z przeprowadzonej inspekcji zdecydowano wycofać samolot z eksploatacji do czasu naprawy. W opinii stwierdzono, że zdarzenie nie było możliwe do przewidzenia, spowodowane było zderzeniem skrzydła samolotu z ptakiem, zagrażało bezpieczeństwu lotu i wystąpiło nagle w trakcie rutynowej eksploatacji statku powietrznego. Powyższa opinia jest jednoznaczna w treści, czytelna i w pełni odpowiada na postawione pytania ( poza oceną procesu przywracania zdolności samolotu do lotu). W opinii tej w sposób wystarczający wyjaśniono niezbędne kwestie dla zajęcia stanowiska w sprawie. W uzasadnieniu skargi kasacyjnej zarzuca się, że przedmiotowa opinia nie wskazuje dokładnej podstawy stwierdzenia, że rzeczywiście doszło do opisanego zdarzenia (zderzenia samolotu z ptakiem). Z pierwszego zdania opinii wynika jednak, że została ona wydana po "przeanalizowaniu zaistniałego zdarzenia na podstawie załączonych dokumentów przewoźnika". Naczelny Sąd Administracyjny nie ma podstaw aby podważać prawdziwość tego stwierdzenia, tym bardziej, że skarżący stosowne wnioski dowodowe mogli zgłosić w toku postępowania administracyjnego po zawiadomieniu ich o możliwości zgłaszania wniosków i dowodów postanowieniem z dnia 11 grudnia 2017 r. Jak wynika z przedmiotowej opinii przeanalizowano treść dokumentów przedstawionych przez przewoźnika lotniczego [...], pomimo, że nieprzetłumaczonych na język polski, to stanowiących podstawy do zajęcia stanowiska w sprawie. Okoliczność nieprzetłumaczenia na język polski podnoszona jest w skardze kasacyjnej i na tej podstawie zarzuca się naruszenie art. 145 § 1 pkt. 1 lit. a) i c) p.p.s.a. w zw. z art. 6 K.p.a., 8 K.p.a., 10 K.p.a. oraz art. 75 K.p.a. w zw. art. 4 i 5 ust. 1 ustawy z dnia 7 października 1999 r. o języku polskim. Jak jednak wynika z uzasadnienia skargi kasacyjnej skarżący dopatrują się naruszenia wskazanych przepisów w samym tylko fakcie nieprzetłumaczenia dokumentów przedstawionych przez [...]. Zarzuty naruszenia przepisów postępowania, oparte na podstawie art.174 pkt 2 p.p.s.a. mogą odnieść skutek, jeżeli uchybienie to mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy. W okolicznościach rozpoznawanej sprawy, w sytuacji, gdy dokumentacja przedstawiona przez [...] w języku angielskim została przeanalizowana przez Departament Techniki Lotniczej Urzędu Lotnictwa Cywilnego a wnioski z tej analizy włączone do akt sprawy trudno uznać, aby nieprzetłumaczenie dokumentu mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy. Język angielski jest już dość powszechnie używany, zaś treść pisma [...] nie zawiera skomplikowanej treści. Wynika z niej, że nagrania przewoźnika pokazują, że lot z [...] do [...] z dnia [...] grudnia 2016 r. dowodził zderzenia samolotu z ptakiem, co spowodowało uszkodzenie samolotu. Naczelny Sąd Administracyjny nie podziela również podniesionych w skardze kasacyjnej zarzutów naruszenia prawa materialnego. Podnosząc zarzuty naruszenia prawa materialnego skarżący zarzucili zaskarżonemu wyrokowi nieprawidłowe przyjęcie, że zderzenie samolotu z ptakiem stanowi nadzwyczajną okoliczność niemieszczącą się w ramach normalnej działalności Przewoźnika, podczas gdy częstotliwość tego typu zdarzeń, ich uwzględnianie przy projektowaniu samolotów, a także możliwość prewencyjnej kontroli przelotów ptaków, wskazuje na to, że zdarzenia te związane są z normalną eksploatacją samolotów i stanowią ryzyko po stronie Przewoźnika. Stanowiska tego nie podziela Naczelny Sąd Administracyjny. W uzasadnieniu zaskarżonego wyroku Sąd I instancji bardzo wnikliwie i wyczerpująco przedstawił regulacje prawne oraz orzecznictwo unijne dotyczące odpowiedzialności przewoźnika lotniczego oraz sytuacje, gdy odpowiedzialność ta jest wyłączona z uwagi na zaistnienie nadzwyczajnej okoliczności. Sąd I instancji na podstawie wskazanych regulacji prawnych i w oparciu o zebrany w sprawie materiał dowodowy prawidłowo wywiódł, że usterka, która spowodowała opóźnienie lotu zaistniała nieoczekiwanie i była wynikiem zdarzenia zewnętrznego, kolizji z ptakiem, które niewątpliwie nie pozostawało w sferze panowania nad pojazdem lotniczym przez przewoźnika lotniczego. Wykładnia powołanego w skardze kasacyjnej art. 5 ust. 3 rozporządzenia, w okolicznościach konkretnej sprawy, wymaga rozważenia jakimi środkami prawnymi i faktycznymi dysponuje przewoźnik lotniczy, a następnie oceny, czy pozwalały one na skuteczne zapobieżenie wystąpieniu nadzwyczajnych okoliczności. Jeżeli w konkretnej sytuacji, przewoźnik lotniczy podejmuje działania zmierzające do usunięcia ewentualnej przeszkody w świadczeniu usług pasażerskich i są to środki mieszczące się w ramach jego faktycznych i prawnych możliwości, to są to środki racjonalne. W przypadku zaś, gdy przyczyna odwołania lotu ma względem przewoźnika lotniczego charakter zewnętrzny, tj. nie wynika ze sposobu jego funkcjonowania i w ramach możliwych do podjęcia przez niego racjonalnych działań nie może on jej usunąć, to wówczas uznać należy, iż zachodzą warunki określone w art. 5 ust. 3 powołanego rozporządzenia zwalniające przewoźnika lotniczego z obowiązku zapłaty odszkodowania określonego w art. 7 tego rozporządzenia. Obsługujący przewoźnik lotniczy nie jest zatem zobowiązany do wypłaty rekompensaty przewidzianej w art. 7, jeżeli może dowieść, że odwołanie jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. Przepis art. 7 rozporządzenia stosuje się przy tym również w przypadku, gdy pasażerowie lotów opóźnionych poniosą stratę czasu wynoszącą co najmniej trzy godziny, polegającą na przybyciu do ich miejsca docelowego co najmniej trzy godziny po pierwotnie przewidzianej przez przewoźnika lotniczego godzinie przylotu, co wynika z wiążącej w niniejszej sprawie wykładni art. 7 powołanego rozporządzenia dokonanej przez Trybunał Sprawiedliwości UE w wyroku z dnia 19 listopada 2009 r., C-402/07 i C-432/07. Jednocześnie należy wskazać, że już z motywu 14 preambuły powołanego rozporządzenia wynika, iż zobowiązania przewoźników lotniczych powinny być ograniczone lub ich odpowiedzialność wyłączona w przypadku, gdy zdarzenie jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. Okoliczności te mogą, w szczególności, zaistnieć w przypadku destabilizacji politycznej, warunków meteorologicznych uniemożliwiających dany lot, zagrożenia bezpieczeństwa, nieoczekiwanych wad mogących wpłynąć na bezpieczeństwo lotu oraz strajków mających wpływ na działalność przewoźnika. Konstrukcja normatywna motywu 14 preambuły omawianego rozporządzenia zakłada przesądzenie przez prawodawcę unijnego, że w każdym przypadku zaistnienia wskazanych tam nadzwyczajnych okoliczności, wymienionych przykładowo, tj.: destabilizacji politycznej, warunków meteorologicznych uniemożliwiających dany lot, zagrożenia bezpieczeństwa, nieoczekiwanych wad mogących wpłynąć na bezpieczeństwo lotu oraz strajków mających wpływ na działalność przewoźnika, zobowiązania przewoźników lotniczych powinny być ograniczone lub ich odpowiedzialność wyłączona niejako automatycznie i nie wymaga odrębnego badania. Natomiast takie badanie winno mieć miejsce wówczas, gdy nadzwyczajne okoliczności wymienione w drugim zdaniu motywu 14 preambuły nie miały miejsca. W tym miejscu należy zwrócić uwagę na orzecznictwo Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości, który wielokrotnie zajmował się zagadnieniem odszkodowania i wykładnią pojęcia "nadzwyczajnych okoliczności", o których mowa w art. 5 ust. 3 rozporządzenia. Orzecznictwo Trybunału Sprawiedliwości konsekwentnie stoi na stanowisku, że problem techniczny statku powietrznego co do zasady nie mieści się w pojęciu nadzwyczajnych okoliczności, uzasadniających odstępstwo od zasady wypłaty odszkodowania na rzecz pasażerów. Problem techniczny można zaliczyć do okoliczności nadzwyczajnych tylko wówczas, gdy dotyczy zdarzenia, które nie wpisuje się w ramy normalnego wykonywania działalności danego przewoźnika lotniczego i nie pozwala na skuteczne nad nim panowanie, ze względu na jego charakter lub źródło. Należy w tym miejscu przywołać wykładnię art. 5 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 dokonaną przez Trybunał Sprawiedliwości UE w wyroku z dnia 22 grudnia 2008 r., C-549/07, która – zgodnie z art. 267 lit. b Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (Dz.U. z 2004 r. Nr 90, poz. 864/2, ze zm.) – ma wiążący charakter zarówno dla organów administracji, jak i sądów krajowych stosujących przepisy aktów wydanych przez organy Unii Europejskiej, jak w niniejszej sprawie. W powołanym wyroku Trybunał Sprawiedliwości stwierdził m.in., że: "Artykuł 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004 (...) należy interpretować w ten sposób, że problem techniczny, który wystąpił w statku powietrznym, skutkujący odwołaniem lotu, nie jest objęty pojęciem "nadzwyczajne okoliczności" w rozumieniu tego przepisu, chyba że problem ten jest następstwem zdarzeń, które – ze względu na swój charakter lub źródło – nie wpisują się w ramy normalnego wykonywania działalności danego przewoźnika lotniczego i nie pozwalają mu na skuteczne nad nimi panowanie." Chociaż w w/w orzeczeniu Trybunał Sprawiedliwości wypowiedział się o zaistnieniu usterek technicznych w samolocie, to jednak podkreślił, że nadzwyczajną okolicznością w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004 jest tylko taka, która – ze względu na swój charakter lub źródło – nie wpisuje się w ramy normalnego wykonywania działalności danego przewoźnika lotniczego i nie pozwala mu na skuteczne nad nią panowanie. Z treści powołanego wyroku Trybunału Sprawiedliwości z dnia 22 grudnia 2008 r. w sprawie C-549/07, jak również z art. 5 ust. 3 rozporządzenia, wynika jednoznacznie, że to na przewoźniku spoczywa obowiązek wykazania, iż okoliczności, które doprowadziły do odwołania lotu, miały charakter nadzwyczajny, a ponadto przewoźnik nie mógł ich uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. Warto wskazać, że jak podniósł w w/w wyroku Trybunał Sprawiedliwości, przewoźnicy powietrzni są stale narażeni – w ramach prowadzonej działalności – na rozmaite problemy techniczne, co jest nieuchronnie związane z eksploatacją tych maszyn. Jako przykłady problemów technicznych, które wykraczają poza ramy normalnego wykonywania działalności przewoźnika lotniczego Trybunał podał uszkodzenie statku powietrznego w wyniku aktów terroryzmu lub sabotażu oraz ujawnienie przez konstruktora maszyn lub przez właściwy organ, że maszyny te, będące już w użyciu, zawierają ukrytą wadę produkcyjną zagrażającą bezpieczeństwu lotów. Skarżący kasacyjnie w skardze kasacyjnej powołali się na wyrok Trybunału Sprawiedliwości z dnia 4 maja 2017 r., C-315/15, przywołując jego fragmenty. Jednakże w wyroku tym Trybunał stwierdził również, że art. 5 ust. 3 powołanego rozporządzenia należy interpretować w ten sposób, że zderzenie samolotu z ptakiem wchodzi w zakres pojęcia "nadzwyczajnych okoliczności" w rozumieniu tego przepisu. Trybunał wskazał, że w tym wypadku, ponieważ zderzenie samolotu z ptakiem, jak też ewentualne uszkodzenia spowodowane tym zderzeniem nie są nierozerwalnie związane z systemem funkcjonowania maszyny, nie wpisują się one, ze względu na swój charakter ani swoje źródło, w ramy normalnego wykonywania działalności danego przewoźnika lotniczego i nie podlegają jego skutecznej kontroli. W powyższym względzie bez znaczenia – w ocenie Trybunału – jest to, czy kolizja ta rzeczywiście spowodowała uszkodzenia samolotu. Cel bowiem, jakim jest zagwarantowanie wysokiego poziomu ochrony pasażerów lotniczych, który jest realizowany za pomocą rozporządzenia nr 261/2004 i który został sprecyzowany w motywie 1 tego rozporządzenia, oznacza zdaniem Trybunału, że nie należy zachęcać przewoźników lotniczych do rezygnacji z podejmowania środków, jakie są wymagane wobec zaistnienia takiego zdarzenia, co prowadziłoby do przedkładania zachowania punktualności lotów nad troskę o zapewnienie bezpieczeństwa pasażerów. Dalej, Trybunał wskazał, że odwołanie lub znaczne opóźnienie lotu nie jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, w sytuacji gdy owo odwołanie lub owo opóźnienie jest efektem skorzystania przez przewoźnika lotniczego z usług wybranego przezeń specjalisty w celu ponownego przeprowadzenia kontroli bezpieczeństwa, jaka jest wymagana po zderzeniu samolotu z ptakiem, mimo że kontrola taka została już przeprowadzona przez specjalistę uprawnionego do tego w świetle obowiązujących przepisów. W tym względzie Trybunał zaznaczył, że zadaniem przewoźnika lotniczego – w obliczu nadzwyczajnych okoliczności, takich jak zderzenie jego samolotu z ptakiem – jest podjęcie dostosowanych do sytuacji środków, przy użyciu wszystkich zasobów ludzkich i materiałowych oraz środków finansowych, jakimi dysponuje, w celu uniknięcia, o ile to tylko możliwe, odwołania lub znacznego opóźnienia lotów. Tak więc, Trybunał wskazał, że chociaż rozporządzenie nr 261/2004 nie narusza swobody przewoźników lotniczych w dziedzinie doboru specjalistów w celu przeprowadzenia wymaganych kontroli po zaistnieniu zderzenia samolotu z ptakiem, to jednak w sytuacji gdy w następstwie tego rodzaju kolizji kontrola została już przeprowadzona przez specjalistę uprawnionego do tego w świetle obowiązujących przepisów – co powinno zostać zweryfikowane przez sąd odsyłający – nie można uznać, że ponowna kontrola, prowadząca nieuchronnie do powstania opóźnienia danego lotu wynoszącego w chwili lądowania na lotnisku docelowym co najmniej trzy godziny, stanowi środek dostosowany do sytuacji w rozumieniu orzecznictwa przytoczonego w pkt 28 niniejszego wyroku. Jak jednak wynika z akt sprawy taka, jak opisana wyżej sytuacja ( ponowna kontrola prowadząca do opóźnienia lotu) nie miała miejsca w rozpoznawanej sprawie. Odpowiedzialność przewoźnika lotniczego w ramach omawianego rozporządzenia jest zatem wyłączona tylko wtedy, gdy odwołanie lotu (lub duże opóźnienie – co wynika z wyroku Trybunału Sprawiedliwości z dnia 19 listopada 2009 r., C-402/07 i C-432/07, potwierdzone również w wyroku Trybunału Sprawiedliwości z dnia 23 października 2012 r., C-581/10; www.eur-lex.europa.eu) jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. W ocenie Naczelnego Sądu Administracyjnego zderzenie samolotu z ptakiem mieści się w kategorii okoliczności nadzwyczajnych, o których mowa w art. 5 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 261/2004. Mimo, że może ono zdarzać się często – z uwagi na naturalną obecność ptaków w przestrzeni powietrznej, to jest to jednak zdarzenie losowe, niemożliwe do przewidzenia, występujące nagle, które nie wpisuje się w ramy normalnego wykonywania działalności przewoźnika lotniczego i nie pozwala mu na skuteczne nad nimi panowanie. W tej sytuacji wykonanie przeglądu i ewentualnej naprawy samolotu jest niezbędne z uwagi na priorytetowe traktowanie bezpieczeństwa pasażerów. Podnoszony w skardze kasacyjnej zarzut nie wykazania przez przewoźnika, że podjęte przez niego czynności były racjonalne i niezbędne do przywrócenia samolotu do zdatności, a także podjęte w jak najkrótszym czasie umożliwiającym zminimalizowanie opóźnienia, istotnie nie został należycie uzasadniony w zaskarżonej decyzji. Skoro jednak z akt wynika, że do zderzenia samolotu z ptakiem doszło w trasie z [...] w dniu [...] grudnia 2016 r., to trafnie uznał Sąd I instancji, że skutkiem takiego zderzenia – jakie miało miejsce w rozpatrywanej sprawie – może być uszkodzenie całkowicie wyłączające samolot z eksploatacji ze względu na konieczność jego naprawy w celu zapewnienia bezpieczeństwa pasażerom, które ma priorytetowe znaczenie. W takiej sytuacji samolot poddawany jest nie tylko naprawie, kontroli technicznej, ale i procedurom ponownego dopuszczenia go do eksploatacji. Zarzut skargi kasacyjnej dotyczący niewywiązania się przez Przewoźnika ze wszystkich ciążących na nim obowiązków wynikających z opóźnienia lotu i niezapewnienia pasażerom odpowiedniej informacji, w szczególności niepoinformowanie pasażerów o przysługujących im uprawnieniach, poprzez wręczenie im stosownych ulotek, jest uzasadniony, lecz nie w stopniu, mającym istotny wpływ na wynik rozstrzygnięcia. W toku postępowania istotnie ustalono, przyznał to też organ w odpowiedzi na skargę kasacyjną, że przewoźnik nie wręczył każdemu z pasażerów informacji na temat przysługujących im uprawnień. Jednakże okolicznością niekwestionowaną jest, że w hali odlotów rozwieszone są plakaty informacyjne o uprawnieniach pasażerów. Z akt sprawy wynika, że przewoźnik lotniczy udzielił pasażerom niezbędnej pomocy (posiłek, napoje i nocleg). Z tych względów, Naczelny Sąd Administracyjny, na podstawie art. 184 p.p.s.a. orzekł, jak w sentencji. O kosztach postępowania orzeczono na podstawie art. 204 pkt 1 p.p.s.a.