VI SA/Wa 654/17

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Grażyna Śliwińska Sędziowie Sędzia WSA Pamela Kuraś-Dębecka Sędzia WSA Magdalena Maliszewska (spr.) Protokolant ref. staż. Robert Mirończyk po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 17 lipca 2020 r. sprawy ze skargi W. D. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia "(...)" stycznia 2017 r. nr "(...)"w przedmiocie kary pieniężnej 1. uchyla zaskarżoną decyzję oraz utrzymaną nią w mocy decyzję "(...)" Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z "(...)" października 2016 r.; 2. zasądza od Głównego Inspektora Transportu Drogowego na rzecz skarżącego W. D. kwotę 4067 (cztery tysiące sześćdziesiąt siedem) złotych tytułem zwrotu kosztów postępowania.

Sygn. akt: VI SA/Wa 654/17 UZASADNIENIE Zaskarżoną z dnia [...] stycznia 2017 r. Główny Inspektor Transportu Drogowego utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] października 2016 r., którą nałożono na W. D. (dalej jako skarżący), prowadzącego działalność pod firmą: Przedsiębiorstwo [...] karę pieniężną w wysokości 15000 (piętnaście tysięcy) złotych. Podstawę faktyczną rozstrzygnięcia stanowiło wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym jak bez zezwolenia kategorii VII, w pozostałych przypadkach. Ustalono bowiem przekroczenie dopuszczalnego nacisku na pojedynczej osi napędowej pojazdu członowego oraz dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu członowego. Do wydania ww. decyzji doszło w następujących okolicznościach faktycznych. W dniu [...] sierpnia 2016 r. w miejscowości T. na drodze krajowej nr [...] zatrzymano do kontroli pojazd członowy składający się z dwuosiowego ciągnika samochodowego marki [...] o nr rej. [...] i trzyosiowej naczepy marki [...] o nr rej. [...]. Pojazdem członowym kierował P. T., prowadzący działalność gospodarczą pod firmą: [...]. Wykonywany był krajowy przejazd drogowy na trasie [...] z ładunkiem drewna kominkowego (52 skrzynio - palety), stanowiącego ładunek podzielny. Załadowcą jak i nadawcą było Przedsiębiorstwo [...]. Przebieg kontroli utrwalono protokołem nr [...] z dnia [...] sierpnia 2016 r. Stona wniosła od decyzji organu I instancji odwołanie, kwestionując wyniki ważenia jako przeprowadzone z uchybieniem obowiązujących procedur, jak i własną odpowiedzialność jako załadowcy/nadawcy towaru. Organ odwoławczy wskazał, iż skontrolowany pojazd członowy poruszając się po drodze krajowej nr [...] w miejscowości T. przekraczał dopuszczalny nacisk na pojedynczej oraz dopuszczalną masę całkowitą pojazdu członowego. Zgodnie z § 3 ust. 1 pkt 3 lit. a) ww. rozporządzenia, dopuszczalna masa całkowita pojazdu, z zastrzeżeniem ust. 2-13, nie może przekraczać w przypadku dwuosiowego pojazdu samochodowego i trzyosiowej naczepy 40 ton. Wyjątek od tej reguły wprowadza § 3 ust. 1 pkt 3 lit. c) ww. rozporządzenia, zgodnie z którym dopuszczalna masa całkowita pojazdu, z zastrzeżeniem ust. 2-13, nie może przekraczać w przypadku trzyosiowego ciągnika siodłowego i trzyosiowej naczepy przewożącej 40-stopowy kontener ISO w transporcie kombinowanym 44 tony, który w niniejszej sprawie nie zachodzi. Organ podał, że zgodnie z przepisem art. 41 ust. 1 udp po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3 tejże ustawy. W przepisie art. 41 ust. 1 udp znalazła się delegacja ustawowa dla Ministra właściwego do spraw transportu, do ustalenia w drodze rozporządzenia, wykazu: 1) dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, 2) dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t - mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego. Na podstawie powyższej delegacji ustawowej, wykaz dróg krajowych i dróg wojewódzkich, na których obowiązuje nacisk osi do 8 t i 10 t został określony rozporządzeniem Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 13 maja 2015 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. z 2015 r. poz. 802). Droga krajowa nr [...] na odcinkach [...] została zaliczona do kategorii dróg po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. Stosownie do ust. 3 art. 41 udp drogi wojewódzkie inne niż drogi określone na podstawie ust. 2 pkt 1 (a więc określone ww. rozporządzeniu), drogi powiatowe oraz drogi gminne stanowią sieć dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. W ustalonym stanie faktycznym organ stwierdził, iż należy nałożyć na skarżącego karę pieniężną jak za brak zezwolenia kategorii VII, które stosownie do lp. 7 załącznika nr 1 do prd, jest wydawane na przejazd pojazdu: (...). c) 15 000 zł - w pozostałych przypadkach. Jak wskazał organ odwoławczy, miejsce ważenia legitymowało się w dniu kontroli protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z dnia [...].10.2015 r. Pojazd został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II o nr fabrycznych 856427 i 856359. Wagi te w dniu kontroli legitymowały się ważnymi świadectwami legalizacji ponownej wydanymi przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w P. z datą ważności do dnia [...] lutego 2017 r. Okoliczności kontroli potwierdza protokół kontroli nr [...] z dnia [...] sierpnia 2016 r. GITD zaznaczył, iż przepis art. 140aa ust. 3 pkt 2 ustawy Prawo o ruchu drogowym stanowi, że krąg podmiotów odpowiedzialnych za naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego nie sprowadza się wyłącznie do osoby przewoźnika (podmiot wykonujący przejazdy). Zainteresowanymi, aby ich pojazdy nie przekraczały dopuszczalnych norm w tym dopuszczalnych nacisków osi winni być na równi z kierowcami przewoźnika, załadowcy wydający ładunek do przewozu. Nie sposób w ocenie organu przyjąć, iż tylko jeden z elementów łańcucha załadowca (sprzedawca) - podmiot wykonujący przejazd - odbiorca ładunku ma być odpowiedzialny za powstałe w wyniku określonej transakcji handlowej naruszenie norm dotyczących dopuszczalnych parametrów pojazdu poruszającego się po drogach publicznych. Według art. 140aa ust. 3 pkt 2 ustawy Prawo o ruchu drogowym, będącego podstawą do nałożenia kary pieniężnej na załadowcę, przesłanką warunkowej odpowiedzialności podmiotu wykonującego inne czynności związane z przewozem drogowym - organizatora transportu, nadawcy, odbiorcy, załadowcy lub spedytora, jest jego wpływ lub zgodę na powstanie naruszeń. Pojazd został zważony przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II o nr fabrycznych 856427 i 856359. Wagi te w dniu kontroli legitymowały się ważnymi świadectwami legalizacji ponownej wydanymi przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w P. z datą ważności do dnia [...] lutego 2017 r. Jak stanowi instrukcja obsługi wag SAW/Seria II, która dotyczy m.in. wag typu SAW 10C/II, eksploatacja tych wag bez wykorzystania żadnych środków możliwa jest na wszystkich normalnych nawierzchniach drogi, a w przypadku nawierzchni nierównej należy zwrócić uwagę na konieczność zachowania co najmniej 5 mm odległości przy nawierzchni drogi wskutek pomiaru odchylenia (ugięcia) nawierzchni przy obciążeniu. W pkt 3.4 Instrukcja obsługi wag wskazuje na procedurę ważenia. Z instrukcji wag wynika, że waga może pracować samodzielnie lub w parach i grupach od 4 do 6 wag w celu pomiaru, nacisku koła, nacisku na oś, na grupę osi lub pomiaru ciężaru samochodów ciężarowych oraz zestawów pojazdów. W pkt 2.4 Instrukcji podano, że wagę SAW można eksploatować np. "w konfiguracji dwóch wag - przy pomiarach obciążenia osi'" bądź "w grupach od 4 do 6 wag, przy pomiarach obciążenia grupowego osi lub pomiarach wagi netto pojazdów dwu- lub trzyosiowych podczas jednej procedury pomiaru wagi". Jednakże w pkt 2.5 Instrukcji zaprezentowano jedynie przykładowe sposoby konfiguracji zastosowania wag także przy pomiarach osi wieloskładowych. Trzeba również w tym miejscu podkreślić, że kontrolowano pięcioosiowy pojazd członowy, składający się z dwuosiowego ciągnika samochodowego i trzyosiowej naczepy. Zdaniem organu, z pkt 2.4 instrukcji obsługi wag SAW wynika, że wagi te mogą być eksploatowane w konfiguracji samych tylko dwóch wag (jednej pary) przy pomiarach obciążenia osi. Przy tego rodzaju pomiarze, w żadnym razie nie zamieszczono ograniczenia co do liczby osi, które mogą być poddane takiemu ważeniu. Przewidziano natomiast również możliwość użytkowania wag w grupach od 4 do 6 - przy pomiarach obciążenia grupowego osi lub pomiarach wagi netto pojazdów dwu- lub trzyosiowych, podczas jednej procedury pomiaru wagi. Równocześnie producent zalecił jednoczesny pomiar dla wszystkich kół w zamocowanej części pojazdu przy zastosowaniu odpowiedniej liczby połączonych wag, aby zapobiec powstawaniu błędów w pomiarach spowodowanych tarciem spoczynkowym. Dopuścił jednak możliwość jednoczesnego zważenia kół mostów wieloosiowych, pod warunkiem zrównoważenia różnic wysokości przy pomocy płyt pomocniczych, przy czym wskazał nawet, że z wykorzystania podkładek można zrezygnować, jeżeli istnieją odpowiednie wgłębienia w nawierzchni w miejscu przeprowadzania pomiarów, w których można umieścić wagę SAW. Z takich też miejsc do ważenia pojazdów korzystają zaś inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego. Organ wskazał, iż w niniejszej sprawie miało miejsce ważenie przy pomocy dwóch wag umieszczonych we wnęce fundamentowej. Wyniki pomiarów poszczególnych osi zostały sumowane w wyniku czego otrzymano nacisk na osi wielokrotnej oraz masę całkowitą pojazdu członowego. Wyniki pomiarów każdej osi, a tym samym i rzeczywistej masy całkowitej pojazdu członowego zostały pomniejszone o 2 % zaokrąglone do 0,1 t w górę na podstawie wewnętrznego zarządzenia nr 28/2014 Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 17 września 2014 r. w sprawie zasad planowania, prowadzenia oraz dokumentowania kontroli przewozów drogowych przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego. Stosownie do treści pkt 2.3 instrukcji obsługi wag SAW seria II, tabela przedstawia błąd pomiaru powstający wskutek warunków fizycznych przy pomiarze obciążenia kół i osi przy nachyleniu wzdłużnym lub poprzecznym w miejscu przeprowadzania pomiarów. Wartości przedstawione w tabeli dotyczą pojazdów dwuosiowych przy niekorzystnym założeniu, że środek ciężkości wynosi 2,5m, rozstaw kół na osi - l,6m, a rozstaw osi - 3m. Odchylenia są mniejsze, jeżeli środek ciężkości znajduje się wyżej lub jeżeli rozstaw osi jest większy. Odchylenia wagi brutto są niezależne od rozstawu osi lub położenia środka ciężkości. Zgodnie z ww. pkt 5.2 homologacji wag, istnieje możliwość połączenia dwóch wag do pomiaru osi, co jednak w żaden sposób nie wyklucza wyznaczenia nacisku osi za pomocą dwóch wag bez zastosowania interfejsu. Nie ma obowiązku łączenia dwóch wag, a jedynie istnieje możliwość połączenia. Z pisma od producenta wag wynika, iż wagi SAW 10C/II mogą być wykorzystywane do ważenia kilku osi, w tym 3 lub więcej. Jednak w celu uzyskania maksymalnej dokładności wszystkie osi ważonego pojazdu muszą znajdować się na tym samym poziomie podczas procesu ważenia. W celu spełnienia tego warunku proces ważenia powinien przebiegać w następują sposób: 1. Wagę SAW 10C/II należy ustawić pod każdym kołem lub podwójnym kołem pojazdu, 2, W przypadku ważenia pojedynczych osi przy pomocy dwóch wag SAW 10C/II, należy umieścić dwie wagi SAW 10C/II w płytkich zagłębieniach w ziemi, tak aby były one na poziomie otaczającego podłoża, a wszystkie osie znajdowały się w tej samej płaszczyźnie lub na tej samej wysokości 3. Jeżeli planuje się użyć dwóch wag SAW 10C/II ustawionych na podłożu (bez zagłębień w podłożu), wówczas należy umieścić wagi SAW 10C/II pod płytami osłonowymi (tej samej grubości co wagi) pod drugimi osiami lub kołami, tak aby wszystkie koła znajdowały się w tej samej płaszczyźnie lub na tej samej wysokości. Całkowitą masę pojazdu można określić poprzez dodanie wszystkich obciążeń na oś. Do celów związanych z określeniem naruszenia przepisów należy od każdej pojedynczej wartości zmierzonej odjąć wartość tolerancji pomiarowej wagi. Zdaniem organu, mając na uwadze ww. stanowisko samego producenta wag SAW (International Road Dynamics INC), argumentacja skarżącego, jakoby wagi SAW nie służyły do wyznaczenia rzeczywistej masy całkowitej pojazdu należy uznać za bezpodstawną. To sam producent wskazał, iż brak jest przeszkód, by za pomocą wag typu SAW dokonać wyznaczenia całkowitej masy pojazdu poprzez sumowanie poszczególnych nacisków osi. Potwierdza to sprawozdanie pracy pt. Sprawdzanie błędów pomiaru nacisku osi wielokrotnej oraz masy całkowitej pojazdu samochodowego metodą ważenia "oś po osi" przy użyciu pary wag statycznych z dnia 17.11.2015 r. . Organ odwoławczy zaznaczył, iż eksperyment wykonany na potrzeby GITD potwierdza, iż nie ma możliwości uznania pojazdu normatywnego za nienormatywny. Ponadto należy zauważyć, że ustawa z dnia 11 maja 2001 r. Prawo o miarach (Dz. U. z 2016 r. poz. 884), nie nakazuje stosowania określonych przyrządów pomiarowych do wykonywania zadań pomiarowych w dziedzinach określonych w art. 8 ust. 1 ustawy. Prawo o miarach stanowi jedynie, że jeżeli zadania te wykonywane są przy użyciu jednego z przyrządów pomiarowych, określonych w rozporządzeniu Ministra Gospodarki z dnia 27 grudnia 2007 r. w sprawie rodzajów przyrządów pomiarowych podlegających prawnej kontroli metrologicznej oraz zakresu tej kontroli (Dz. U. z 2014 r. poz. 1066), to przyrząd ten podlega prawnej kontroli metrologicznej i w konsekwencji przyrząd taki może być użytkowany wyłącznie wtedy, gdy posiada dowód prawnej kontroli metrologicznej. Rozwiązanie przyjęte w ustawie pozwala na wykonywanie zadań pomiarowych w dziedzinach określonych w art. 8 ust. 1 ustawy, z zastosowaniem przyrządów pomiarowych innych niż te, które są określone w ww. rozporządzeniu w sprawie rodzajów przyrządów pomiarowych podlegających prawnej kontroli metrologicznej. Tak więc, w ocenie organu, procedura ważenia odbyła się prawidłowo, zgodnie z zapisami instrukcji obsługi wag, za pomocą zalegalizowanych przyrządów pomiarowych, a jej wyniki są wiarygodne. Zgromadzony materiał dowodowy wskazuje, że strona była załadowcą, jak i nadawcą towaru przewożonego na kontrolowanym pojeździe członowym. Przesłuchany dnia [...] sierpnia 2016 r. w charakterze świadka kierowca P. T. zeznał, że ładunek został załadowany w miejscowości G. na terenie [...] w jego obecności, a dokonali go pracownicy załadowcy przy pomocy wózka widłowego, który nie był wyposażony w wagę. Strona w odwołaniu m.in. podniosła, że organ nie wyjaśnił, czy z [...] Sp. z o.o. łączyła ją umowa, o której mowa w art. 43 ustawy Prawo przewozowe, nie przedstawiając jednak dokumentu tej umowy. Ponadto organ wskazał na okazany podczas kontroli kierowca dokument CMR oraz dokument WZ nr [...] z dnia [...].08.2016 r., które spełniają wymogi określone w art. 38 ustawy Prawo przewozowe z dnia 15 listopada 1984 r. (tekst jedn. Dz. U. z 2015 poz. 915 ze zm), w myśl którego nadawca (dostawca) składa "przewoźnikowi" (podmiotowi wykonującemu przejazd) na przesyłkę towarową list przewozowy, a jeżeli przy danym rodzaju przewozu jest to powszechnie przyjęte, w inny sposób dostarcza informacji niezbędnych do prawidłowego wykonania przewozu. W liście przewozowym nadawca zamieszcza: 1) nazwę i adres nadawcy, jego podpis oraz określenie placówki przewoźnika zawierającej umowę, 2) miejsce przeznaczenia przesyłki oraz nazwę i adres odbiorcy, 3) określenie rzeczy, masy, liczby sztuk przesyłki, sposobu opakowania i oznaczenia. Przepisy Prawa przewozowego określają obowiązki przewoźników, nadawców i odbiorców. Na mocy art. 47 w zw. z art. 43 prawa przewozowego nadawca był obowiązany do przynajmniej dopilnowania, aby pojazd po wykonaniu czynności załadunkowych był normatywny, czego zaniechał. Zgodnie z art. 43 ww. ustawy, jeżeli umowa lub przepis szczególny nie stanowią inaczej, czynności ładunkowe należą odpowiednio do obowiązków nadawcy lub odbiorcy. Nadawca, odbiorca lub inny podmiot wykonujący czynności ładunkowe jest obowiązany wykonać je w sposób zapewniający przewóz przesyłki towarowej zgodnie z przepisami ruchu drogowego i przepisami o drogach publicznych, a w szczególności niepowodujący zagrożenia bezpieczeństwa ruchu drogowego, przekroczenia dopuszczalnej masy pojazdów lub przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi. Poza tym zgodnie z art. 55a ust. 1 pkt 2 ustawy prawo przewozowe zabrania się nadawcy zlecania przewozu drogowego przesyłki towarowej pojazdem nienormatywnym bez wymaganego zezwolenia na taki przewóz. Zgodnie z omawianymi przepisami czynności ładunkowe muszą być dokonane w taki sposób, aby zapewnione było wykonanie przewozu zgodnie z przepisami ruchu drogowego (ustawą - Prawo o ruchu drogowym i przepisami wykonawczymi do tej ustawy) oraz przepisami o drogach publicznych (ustawą o drogach publicznych). W szczególności czynności ładunkowe nie mogą powodować przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu lub przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi. Ponadto wykonujący czynności ładunkowe powinien zadbać, aby ładunek nie naruszał stateczności pojazdu, nie utrudniał kierowania pojazdem, nie ograniczał widoczności drogi, nie zasłaniał świateł, urządzeń sygnalizacyjnych, tablic rejestracyjnych lub innych tablic albo znaków, w które pojazd jest wyposażony (art. 61 ust. 2 p.r.d.). Tymczasem kontrola drogowa potwierdziła zarówno przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej jak i przekroczenie nacisku na pojedynczej osi napędowej pojazdu członowego. W ocenie organu odwoławczego, materiał dowodowy jednoznacznie wskazuje, że strona jako załadowca, a zarazem nadawca towaru, miała wpływ, godziła się na powstanie stwierdzonych naruszeń. Organ zaznaczył, że skarżący nie dokonał faktycznej weryfikacji masy ładunku z pojazdem, gdyż jak wynika z treści protokołu przesłuchania w charakterze świadka kierowcy, nie posiadał na swoim terenie wagi. Jak wykazała kontrola drogowa szacowanie teoretyczne masy ładunku wraz z masą pojazdu okazało się w niniejszym przypadku zawodne. Strona wskazuje na wagę ładunku określoną w dokumencie CMR i masę własną pojazdu, które łącznie nie powodowały przekroczenia dopuszczalnej masy całkowej pojazdu, lecz dla organu kontrolnego okoliczność wyliczeń matematycznych nie może stanowić podstawy do stwierdzenia normatywności, czy nienormatywności pojazdu. Przyjęcie takiego stanowiska prowadziłoby do sytuacji, w której wyznaczano by rzeczywistą masę całkowitą na podstawie danych zawartych np. w treści dokumentów przewozowych warz z masami własnymi pojazdu, naczepy. Podstawą dla organu kontrolnego są wyniki uzyskane podczas kontroli, za pomocą wag posiadających ważne świadectwa legalizacji, w miejscu do tego typu czynności zbadanym. Organ zaznaczył, że do rzeczywistej masy całkowitej pojazdu wlicza się również wszystkie przedmioty znajdujące się podczas pomiaru na i w pojeździe. Tym samym argumentacja skarżącego o ewentualnych zmianach konstrukcyjnych pojazdu nie na znaczenia na kwestię wyłączenia jego odpowiedzialności. Jakkolwiek załadowca, nadawca nie ma wpływu na środek transportu, na który jest dokonywany załadunek, to bezsprzecznym jest, iż powinien zwrócić uwagę, czy po wykonaniu załadunku pojazd będzie normatywny. Tymczasem podczas kontroli stwierdzono zarówno przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej, przekroczenie dopuszczalnego nacisku na pojedynczej osi napędowej pojazdu. Organ odwoławczy zauważył, że ustawodawca przyjął założenie, iż wiarygodny, przedstawiający rzeczywisty stan faktyczny w tak uproszczonym postępowaniu, jakim jest kontrola drogowa pojazdu, można zgromadzić "na gorąco". Zwrócił przy tym uwagę na niepowtarzalny charakter czynności kontrolnych. Odniósł się do wskazywanego przez skarżącego argumentu, iż z treści zamówienia na drewno kominkowe nr [...] z dnia [...].06.2016 r. miało wynikać, że za odbiór towaru miał odpowiadać wyłącznie przewoźnik. Tymczasem analiza treści załączonego przez stronę zamówienia nie pozwala na przyjęcie stanowiska, że za załadunek odbieranego towaru miałby być odpowiedzialny przewoźnik. Organ przywołał orzecznictwo sądowoadministracyjne, z którego wynika obowiązek załadowcy takiej organizacji pracy i relacji z kontrahentami, by zapewnić przestrzeganie przepisów prawa także w zakresie zapewnienia normatywności załadunku. Sposób doboru określonych środków celem zachowania normatywności pojazdu (stworzenie własnych procedur, szczegółowa organizacja pracy, kształtowanie stosunków zobowiązaniowych z pozostałymi uczestnikami obrotu prawnego, ustalanie trasy przejazdu) jest kwestią indywidualną. Ustawodawca nie narzuca w tym względnie gotowych rozwiązań. W ocenie organu odwoławczego, materiał dowodowy jednoznacznie wskazuje, że strona jako załadowca, a zarazem mając na uwadze powyższe - nadawca towaru, miała wpływ, godziła się na powstanie stwierdzonych naruszeń. Strona nie podjęła czynności celem rzeczywistej weryfikacji masy pojazdu z ładunkiem, pojazd przed wyjazdem na drogę publiczną nie został zważony, ani pod względem wartości rzeczywistej masy całkowitej pojazdu, ani pod względem nacisków na osie pojazdu. Organ wskazał, iż w sprawie miał zastosowanie art. 140ab ust. 2 prd, zgodnie z którym w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Od powyższej decyzji wywiedziono skargę do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego, zarzucając: 1. naruszenie prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy: 1) przepisu art. 64 ust. 1 i ust. 2 oraz art. 140aa ust. 1-3 ustawy - Prawo o ruchu drogowym, a w szczególności przepisu art. 140aa ust. 3 pkt 2 ustawy - Prawo o ruchu drogowym w zw. z art. 43 ust. 1 ustawy - Prawo przewozowe, poprzez ich błędną wykładnię i przyjęcie, że strona (Skarżący) jako podmiot wykonujący inne czynności związane z przewozem drogowym ponosi odpowiedzialność za przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu oraz nacisku osi, a Strona powinna wykazać brak wpływu lub brak godzenia się na przekroczenia, podczas gdy we wskazanym zakresie odpowiedzialność podmiotu wykonującego inne czynności związane z przewozem ma charakter wyjątkowy, Skarżący nie odpowiadał za czynności ładunkowe, a w realiach stanu faktycznego nie zachodzą przesłanki do ukarania Skarżącego za stwierdzone naruszenia, zaś decyzja utrzymująca w mocy decyzję o nałożeniu kary pieniężnej jest wadliwa i nie powinna była zapaść, w szczególności Skarżący nie miał wpływu ani nie godził się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego, 2) przepisu art. 140aa ust. 1-3 ustawy - Prawo o ruchu drogowym w zw. z art. 64 ust. 1 i ust. 2 poprzez jego niewłaściwe zastosowanie i ukaranie strony (Skarżącego) za przejazd bez zezwolenia kat. VII, które zgodnie z art. 64d ust. 2 pkt 1 ustawy - Prawo o ruchu drogowym w ogóle nie mogło być jej wydane, bowiem zezwolenie może być wydane pod warunkiem, że ładunek jest niepodzielny, a według ustaleń Organu ładunek pojazdu kontrolowanego był podzielny, a w konsekwencji nieprawidłowe określenie naruszenia za które stronie (Skarżącemu) została wymierzona kara pieniężna. 3) przepisu art. 47 w zw. z art. 43 ustawy - Prawo przewozowe, poprzez ich niewłaściwe zastosowanie i przyjęcie, że na podstawie art. 47 w zw. z art. 43 Prawa przewozowego nadawca był obowiązany do odpowiednich czynności ładunkowych, czego zaniechał, podczas gdy art. 47 Prawa przewozowego w ust. 2 i ust. 3 wskazuje jedynie na upoważnienie osoby, która oddaje przesyłkę przewoźnikowi oraz na list przewozowy jako dowód zawarcia umowy przewozu, przy czym samo sporządzenie listu przewozowego nie uzasadnia zastosowania lub niezastosowania przepisu art. 43 ustawy - Prawo przewozowe i nie może stanowić podstawy dla przyjęcia, że nadawca był obowiązany do odpowiednich czynności ładunkowych, 2. naruszenie przepisów postępowania, które mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy: 1) wydanie zaskarżonej decyzji z naruszeniem art. 10 § 1 k.p.a. w zw. z art. 77 § 1 i art. 81 k.p.a. poprzez oparcie zaskarżonej decyzji na ustaleniach faktycznych, które z uwagi na brak wypowiedzenia się przez Skarżącego (pozbawionego w istocie prawa do czynnego udziału w postępowaniu) co do treści tych ustaleń oraz poprzedzających je dowodów, w ogóle nie mogą być uznane za udowodnione, a tym samym nie mogą stanowić podstawy faktycznej zaskarżonej decyzji; 2) wydanie zaskarżonej decyzji z naruszeniem art. 7 k.p.a. w zw. z art. 77 § 1, oraz art. 80 oraz art. 84 § 1 k.p.a. poprzez: a) nieprawidłowe przeprowadzenie kontroli pojazdu i przyjęcie za ustalone przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu i dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej ciągnika siodłowego, w szczególności mimo iż legalne urządzenia zostały wykorzystane w sposób niezgodny z prawem, bo dokonano nimi ważenia pojazdu w sposób nieprawidłowy, co doprowadziło do uzyskania nierzetelnych wyników, a także pomimo rozbieżności między masą ładunku deklarowaną przez Stronę w dokumencie liście przewozowym CMR i ujawnioną w protokole kontroli z dnia [...] sierpnia 2016 roku a przekroczeniem dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, tj. różnicy wielkości pomiędzy deklarowaną a rzeczywistą masą ładunku, b) brak wyczerpującego zebrania materiału dowodowego na skutek nieprzeprowadzenia dowodu z zeznań pracowników strony (Skarżącego), którzy uczestniczyli w przekazaniu ładunku kierującemu pojazdem kontrolowanym, nieprzeprowadzenia dowodu z opinii biegłego z zakresu dendrologii lub rzeczoznawcy, niezwrócenia się do spółki [...] sp. o.o. o przekazanie informacji istotnych związanych z załadunkiem pojazdu oraz związanych z określeniem zakresu odpowiedzialności strony (Skarżącego) za załadunek pojazdu, brak uzupełniającego przesłuchania Pana P. T., jak również brak przesłuchania strony (Skarżącego) mimo iż w sprawie pozostały niewyjaśnione fakty istotne dla jej rozstrzygnięcia, c) brak wyczerpującego, rzetelnego i wszechstronnego rozpatrzenia materiału sprawy, co doprowadziło Organ do poczynienia w zaskarżonej decyzji całkowicie dowolnych i nieuprawnionych ustaleń faktycznych, w szczególności wobec braku weryfikacji uzyskanych wyników pomiarów przez Organ i nieprzeprowadzenie stosownych wyliczeń matematycznych, jak również wobec nieprawidłowej, dowolnej i wybiórczej analizy protokołu kontroli z dnia [...] sierpnia 2016 roku, zamówienia na drewno kominkowe nr [...] z dnia [...] czerwca 2016 roku, dokumentu CMR, wydruku ze strony Instytutu Technologii Drewna, jak również dowolnej i wybiórczej analizy zeznań świadka Pana P. T., ocenianych dowolnie bez odniesienia do całokształtu materiału znajdującego się w aktach sprawy, w szczególności bez odniesienia do wyjaśnień strony z dnia [...] sierpnia 2016 roku, d) brak ustalenia czy stronę (Skarżącego) oraz spółkę [...] sp. z o.o. łączyła umowa, o której mowa w art, 43 ustawy - Prawo przewozowe i brak ustalenia treści tej umowy z pominięciem dowodu z dokumentu w postaci zamówienia na drewno kominkowe nr [...] z dnia [...] czerwca 2016 roku, e) zinterpretowanie wątpliwości co do stanu faktycznego sprawy na niekorzyść strony (Skarżącego), co stanowiło oczywiste naruszenie zasady pierwszeństwa słusznego interesu strony; 3) wydanie zaskarżonej decyzji z naruszeniem reguł wskazanych w art. 107 § 3 k.p.a. poprzez brak precyzyjnego wyjaśnienia podstawy faktycznej i prawnej tej decyzji, co uniemożliwia właściwe zapoznanie się z motywami działania Organu II instancji, zrozumienie tych motywów, a w rezultacie ustosunkowanie się do nich w rzeczowy i wyczerpujący sposób; 4) wydanie zaskarżonej decyzji z naruszeniem przepisy art. 138 § 1 pkt k.p.a., polegające na bezzasadnym utrzymaniu w mocy decyzji [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] października 2016 roku, numer [...] o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 15.000 złotych, w sytuacji, gdy prawidłowe było uchylenie przedmiotowej decyzji w całości i orzeczenie o umorzeniu postępowania przeprowadzonego w I instancji w całości, a ewentualnie uchylenia zaskarżonej decyzji w całości i przekazanie sprawy Organowi I instancji do ponownego rozpatrzenia. W związku z powyższym na podstawie art. 146 § 1 ppsa skarżący wniósł o uchylenie zaskarżonej decyzji w całości, i zasądzenie na jego rzecz kosztów postępowania, w tym kosztów zastępstwa procesowego stosownie do treści art. 200 ppsa. Organ w odpowiedzi na skargę wniósł o jej oddalenie. Postanowieniem z dnia 17 października 2017 r. WSA w Warszawie zawiesił sprawę na podstawie art. 125 § 1 pkt 1 ppsa, z uwagi na fakt toczenia się przed sądami administracyjnym sprawy o nałożenie kary pieniężnej na przewoźnika, w okolicznościach zbieżnych z okolicznościami sprawy niniejszej. Postanowieniem z dnia 5 marca 2020 r. postępowanie zostało podjęte w związku z wydaniem prawomocnego wyroku WSA w Warszawie (wyrok z dnia 14 czerwca 2017 r.; sygn. akt: VI SA/Wa 390/17). Powyższym wyrokiem WSA w Warszawie uchylił zaskarżoną decyzję oraz zasądził od organu na rzecz skarżącego (przewoźnika P. T.) koszty postępowania w sprawie. Naczelny Sąd Administracyjny wyrokiem z dnia 3 grudnia 2019 r. w sprawie sygn. akt: II GSK 3423/17 oddalił skargę kasacyjną wniesiona przez organ od powyższego wyroku WSA. Rozstrzygnięcie tej treści zapadło w związku z wyrokiem Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej z dnia 21 marca 2019 r. w sprawie sygn. akt: C-127/17. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje: Skarga zasługuje na uwzględnienie, gdyż Sąd dopatrzył się po stronie organu naruszenia przepisów prawa materialnego w związku z treścią wyroku Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej z dnia 21 marca 2019 r. sygn. C-127/17, co w konsekwencji musiało prowadzić do uchylenia obydwu wydanych w sprawie decyzji. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie, podzielając argumentację zawartą w uzasadnieniu uchwały Naczelnego Sądu Administracyjnego z 7 grudnia 2009 r. sygn. akt. I OPS 9/09 (publ. www.orzeczenia.nsa.gov.pl) i mając na względzie zasadę pierwszeństwa stosowania prawa Unii Europejskiej oraz moc wiążącą wyroków Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej wyraża pogląd, że w rozpoznawanej sprawie należy przede wszystkim uwzględnić wyrok Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej z dnia 21 marca 2019 r. sygn. C-127/17, mimo braku zarzutów odnośnie do naruszenia przepisów art. 3 i 7 dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym (Dz.U.UE.L.1996.235.59). Zdaniem składu orzekającego trafne jest stanowisko, że będąc sądem unijnym, WSA zobligowany jest przy ocenie legalności postępowania przed Sądem I instancji uwzględnić regulacje zawarte w prawie unijnym oraz brać pod uwagę stanowisko i argumenty zawarte w orzecznictwie Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej (por. wyrok NSA z dnia 13 czerwca 2019 r., sygn. akt II GSK 465/17; publ. www.orzeczenia.nsa.gov.pl). Nie bez znaczenia dla przyjęcia takiego stanu rzeczy jest też regulacja art. 185a § 3 p.p.s.a. - przewidująca skargę o stwierdzenie niezgodności z prawem orzeczenia Naczelnego Sądu Administracyjnego, gdy niezgodność z prawem wynika z rażącego naruszenia norm prawa Unii Europejskiej. Wobec powyższego podnieść należy, że Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej wyrokiem z dnia 21 marca 2019 r. sygn. C-127/17, orzekł: "Nakładając na przedsiębiorstwa transportowe wymóg posiadania specjalnych zezwoleń umożliwiających poruszanie się po niektórych drogach publicznych, Rzeczpospolita Polska uchybiła zobowiązaniom ciążącym na niej na podstawie przepisów art. 3 i 7 dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym, zmienionej dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/719 z dnia 29 kwietnia 2015r., w związku z pkt 3.1 i 3.4 załącznika I do tej dyrektywy 96/53". Wyrok ten został co prawda wydany na tle podnoszonego we wniosku Komisji Europejskiej zagadnienia odnoszącego się do (oceny) wynikających z prawa polskiego ograniczeń w ruchu międzynarodowym pojazdów, tymczasem przejazd kontrolowany w rozpoznawanej sprawie, był przejazdem wykonywanym w ruchu krajowym. Kwestia ta była już przedmiotem rozważań Naczelnego Sądu Administracyjnego w uzasadnieniu wyroku z dnia 12 czerwca 2019 r. II GSK 412/17; publ. www.orzeczenia.nsa.gov.pl). Skład orzekający w niniejszej sprawie w pełni podziela wyrażony tam pogląd, że skoro z wyroku w sprawie C-127/17 jednoznacznie wynika, że ograniczenie (w jakikolwiek sposób) dopuszczalnego nacisku poniżej 10 t dla pojedynczej osi nienapędowej oraz poniżej 11,5 t dla każdej osi napędowej (por. odpowiednio pkt 3.1 oraz pkt 3.4 załącznika I do dyrektywy Rady 96/53/WE) jest niezgodne z prawem unijnym stanowiąc naruszenie zobowiązań Państwa wynikających z art. 3 i art. 7 dyrektywy Rady 96/53/WE, to - w kontekście deklarowanych w dyrektywie celów do osiągnięcia – wyrok dotyczył wspólnego rynku transportowego UE oraz tej jego zasady, którą jest swoboda konkurencji. Zgodnie z motywem 11. powołanej dyrektywy "W ramach wprowadzania w życie rynku wewnętrznego zakres zastosowania niniejszej dyrektywy należy rozszerzyć na transport krajowy, w zakresie, w jakim dotyczy to parametrów znacząco określających warunki konkurencji w sektorze transportowym, w szczególności maksymalnie dopuszczalnej długości i szerokości pojazdów oraz zespołów pojazdów, które przeznaczone są do przewozu rzeczy". Wprawdzie według motywu 12. dyrektywy "W odniesieniu do innych parametrów pojazdów Państwa Członkowskie mogą dopuścić do przyjęcia na swoim terytorium innych wartości niż określone w niniejszej dyrektywie jedynie wobec pojazdów poruszających się w ruchu krajowym". Uznać należy jednak, że użyte w przepisie określenie "inne wartości" to te wartości, które nie określają warunków konkurencji - w rozumieniu motywu 11. Przyjąć zatem należy istnienie wspólnych cech, zbieżność wykonywania międzynarodowego oraz krajowego ruchu pojazdów. Ponadto, art. 3 ust. 1 przywołanej dyrektywy stanowi, że "Państwo Członkowskie nie może na swoim terytorium odmówić lub zabronić używania: – w ruchu międzynarodowym pojazdów zarejestrowanych lub dopuszczonych do ruchu w jednym z pozostałych Państw Członkowskich, z przyczyn odnoszących się do masy lub wymiarów, – w ruchu krajowym pojazdów zarejestrowanych lub dopuszczonych do ruchu w jednym z pozostałych Państw Członkowskich z przyczyn odnoszących się do ich wymiarów; pod warunkiem że pojazdy te odpowiadają wartościom maksymalnym określonym w załączniku I". Znaczy to, że różne są kryteria stanowiące - po ich spełnieniu - warunek używania pojazdów w ruchu międzynarodowym oraz w ruchu krajowym (masa oraz wymiary - dla ruchu międzynarodowego; wymiary - dla ruchu krajowego). W świetle wywodów TSUE, zawartych w punktach 51-53 wyroku, trafna jest jednak uwaga, że pojęcia międzynarodowego jak i krajowego ruchu pojazdów są wolne od jakichkolwiek konotacji w odniesieniu do konkretnej infrastruktury drogowej. Art. 7 dyrektywy stanowi, że "Niniejsza dyrektywa nie stanowi przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów. Obejmuje to również możliwość nakładania lokalnych ograniczeń na maksymalne dopuszczalne wymiary i/lub ciężary pojazdów, które mogą być używane, w przypadku gdy infrastruktura nie jest przystosowana do długich i ciężkich pojazdów, w określonych obszarach lub na określonych drogach, takich jak centra miast, małe wioski lub miejsca o szczególnym znaczeniu przyrodniczym". Zasadnie podkreśla się jednak, że przytoczona regulacja stanowi wyjątek od ustanowionej w art. 3 ust. 1 zasady swobodnego ruchu pojazdów (tak w ruchu międzynarodowym jak i krajowym) - zatem podlega ścisłej wykładni. Zgodzić zaś należy się z tym, że wynikające z prawa krajowego ograniczenia - wprowadzone na mocy delegacji zawartej w art. 41 ust. 2 i 3 ustawy o drogach publicznych - są dalej idące niż wynikające z art. 7 dyrektywy (por. punkty 82-88 wyroku TSUE). Co istotne, ograniczenia wynikające z przywołanej regulacji krajowej, która uznana została za niekorespondującą z art. 3 i art. 7 przywołanej dyrektywy, w takim samym stopniu oddziałują również na krajowy ruch pojazdów. Skład orzekający przychyla się też do stanowiska, że - w świetle konstytucyjnej (art. 2 i 32 ust. 1 i 2 Konstytucji RP) oraz wspólnotowej (art. 2 Traktatu o Unii Europejskiej) zasady proporcjonalności oraz równego traktowania i niedyskryminacji - nie ma podstaw do akceptowania dwóch reżimów prawnej oceny przejazdu - w zależności od tego, czy jest on wykonywany w ruchu międzynarodowym czy krajowym. Jeżeli bowiem, pojęcia międzynarodowego, jak i krajowego ruchu pojazdów pozbawione są jakichkolwiek konotacji w odniesieniu do konkretnej infrastruktury drogowej, to siłą rzeczy ma to tę konsekwencję, że dostępność ("otwarcie") infrastruktury drogowej – a więc innymi słowy możliwość korzystania z dróg – w ruchu międzynarodowym, nie może uzasadniać braku jej dostępności ("zamknięcia") w ruchu krajowym zwłaszcza w sytuacji, gdy miałaby to być ta sama infrastruktura drogowa. Oznaczałoby to bowiem niczym nieuzasadnione dyskryminowanie przewoźników wykonujących ruch krajowy. W nawiązaniu do przedstawionych argumentów nie można również tracić z pola widzenia znaczenia tego elementu, którym jest brak pożądanej spójności, a co za tym idzie również brak funkcjonalności propozycji stosowania dwóch reżimów prawnej oceny przejazdu – a mianowicie jednego dla przejazdu wykonywanego w ruchu międzynarodowym oraz drugiego dla przejazdu wykonywanego w ruchu krajowym – w relacji do zasady swobodnego ruchu pojazdów, tak w ruchu międzynarodowym, jak i krajowym oraz swobody konkurencji w sektorze transportowym (por. pkt 56 wyroku). W konsekwencji należy się opowiedzieć za obowiązkiem dokonywania oceny prawidłowości wykonywania krajowego ruchu pojazdów według takich samych kryteriów jak międzynarodowego. W okolicznościach rozpoznawanej sprawy skutkuje to przyjęciem, że podczas kontroli zgodności z prawem zaskarżonej decyzji nie uwzględniono naruszenia art. 3 i 7 dyrektywy Rady 96/53/WE. W tej sytuacji, gdy poza sporem stwierdzone przekroczenie dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej odnoszone było do dopuszczalnego nacisku ustanowionego rozporządzeniem Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 13 maja 2015 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 10 ton, a nie do maksymalnego dopuszczalnego nacisku osi napędowej pojazdu ustanowionego w pkt 3.4.1 załącznika nr I do dyrektywy Rady 96/53/WE na poziomie 11,5 t. kwestia prawidłowego oznakowania drogi znalazła się na drugim planie, bowiem w świetle powyższych wywodów uznać należy, że stan faktyczny sprawy nie pozwalał na stwierdzenie naruszenia, które uzasadniałoby nałożenie na skarżącego kary pieniężnej w wysokości ustalonej w zaskarżonej decyzji. Odnosząc się do realiów kontrolowanego postępowania, a w szczególności do zarzutów skargi, należy stwierdzić na wstępie, iż definicja pojazdu nienormatywnego została zawarta w art. 2 ust. 35a prd., zgodnie z którym pojazd nienormatywny to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach ustawy prd. Poruszanie się po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych zostało obwarowane licznymi obostrzeniami wymienionymi w art. 64 ust. 1, 2 i 3 prd. Zalicza się do nich wymóg uzyskania zezwolenia, przy czym zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II (art. 64 ust. 2 prd.). Stosownie do art. 140ab ust. 2 prd. w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Przepis art. 64 ust. 2 prd. ustanawia zakaz przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny. Zatem z treści art. 140ab ust. 2 prd. wynika, że przy kwalifikowaniu naruszeń związanych z ustaleniem braku właściwej kategorii zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym, którym przewożony jest ładunek podzielny, okoliczność w postaci prawnej niemożności uzyskania zezwolenia kategorii III-VII nie ma żadnego znaczenia. Ustawodawca bowiem przyjął, że w takiej sytuacji nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. W niniejszej sprawie wykonywany był przewóz ładunku podzielnego (artykuły rolno-spożywcze). Mimo więc, że skarżący nie mógł uzyskać zezwolenia na taki przejazd, odpowiada za ww. przekroczenie parametru pojazdu jak za przejazd bez zezwolenia, o czym stanowi wyraźnie art. 140ab ust. 2 prd. Zgodnie z art. 140aa ust. 1 prd. za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1 prd., lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia, nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Jak natomiast stanowi art. 140aa ust. 3 pkt 1 prd. karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący przejazd. Zgodnie z art. 140aa ust. 3 pkt 2 ustawy Prawo o ruchu drogowym, będącym podstawą do nałożenia kary pieniężnej na załadowcę, przesłanką warunkowej odpowiedzialności podmiotu wykonującego inne czynności związane z przewozem drogowym - organizatora transportu, nadawcy, odbiorcy, załadowcy lub spedytora, jest jego wpływ lub zgodę na powstanie naruszeń. W orzecznictwie nie budzi wątpliwości, że w świetle ww. art. 140 aa ust. 3 prd. kara ta jest zawsze nakładana na podmiot wykonujący przejazd, czyli na przewoźnika (zob. wyrok NSA z 9 maja 2012 r., II GSK 491/11), a więc w rozpoznawanej sprawie na przedsiębiorcę/skarżącego, który w ramach prowadzonej działalności realizował przewóz. Dodatkowo taka sama kara, jednakże niezależnie od odpowiedzialności przewoźnika, może zostać także nałożona na podmiot wykonujący inne czynności związane z przewozem drogowym, w tym m.in. na załadowcę, w sytuacjach opisanych w pkt 2 ust. 3 art. 140 aa, to jest jeżeli okoliczności lub dowody wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia określonego w ust. 1. Wymienione podmioty ponoszą odpowiedzialność (rozłączną) na innych podstawach: przewoźnik (podmiot wykonujący przejazd) ponosi odpowiedzialność za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia, a załadowca, nadawca czy spedytor ładunku ponoszą odpowiedzialność za wpływ lub godzenie się na powstanie naruszenia obowiązków lub warunków przewozu (zob. wyrok NSA z 15 września 2011 r., II GSK 764/10). W tym sensie przewoźnik nie może wyłączyć swojej odpowiedzialności przez przeniesienie konsekwencji wykonania przejazdu pojazdem nienormatywnym na załadowcę i odwrotnie - załadowca nie może wyłączyć swojej odpowiedzialności tylko dlatego, że przewoźnik zdecydował się na przejazd pojazdem niewłaściwie załadowanym. W sumie oznacza to, że dla oceny odpowiedzialności przewoźnika nie ma znaczenia kto i w jakich okolicznościach załadował pojazd, w tym czy załadowcą był sam przewoźnik, czy – co podnosi strona w tej sprawie – inny podmiot. W niniejszej sprawie w wyniku pomiarów skontrolowanego pojazdu stwierdzono przekroczenie dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej oraz przekroczenie dmc. Przekroczenia te są bezsprzeczne (niesporne w sprawie), ustalone w drodze prawidłowego użycia legalizowanych urządzeń pomiarowych (ww. wagi SAW 10C) oraz udokumentowane protokołem kontroli z [...] sierpnia 2016 r. Punktem odniesienia dla stwierdzenia wielkości wskazanego przekroczenia nacisku osi były parametry drogi, po której poruszał się pojazd. Mianowicie według organu pojazd skontrolowano na odcinku drogi krajowej nr [...], na której dopuszczony jest ruch pojazdów o naciskach osi do 10 t, uzyskując (po odjęciu błędów pomiaru) wynik nacisku pojedynczej osi napędowej 12,3 t (przekroczenie 2,3 t). Skarżący w odwołaniu, a następnie w skardze do WSA w Warszawie przywoływał zarzuty zmierzające do zniwelowania jego odpowiedzialności, z uwagi na nieprawidłowość przeprowadzenia samej procedury ważenia jak i na niewykazanie jego odpowiedzialności jako załadowcy towaru. W tym zakresie usiłował ekskulpować się, wskazując na odpowiedzialność firmy zlecającej mu załadunek ([...] sp. z o.o.). Zarzuty stawiane przez skarżącego nie mogły jednak, w ocenie Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie, odnieść spodziewanego skutku, z uwagi na ich bezzasadność. Przede wszystkim należy zwrócić uwagę na fakt, iż, zwłaszcza w sytuacji stwierdzenia przekroczenia DMC pojazdu, obowiązkiem załadowcy było sprawdzenie wagi pojazdu przed jego wyjazdem na drogi publiczne. Zaniechanie tego rodzaju czynności kontrolnych jest, zdaniem Sądu, równoznaczne z ustaleniem godzenia się podmiotu innego, niż przewoźnik, na który może być potencjalnie nałożona kara pieniężna, na przejazd, który będzie miał charakter nienormatywny (vide: wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 19 kwietnia 2012 r. sygn. akt: II GSK 329/11, publ. www.orzeczenia.nsa.gov.pl).). Zdaniem Sądu nie można także podzielić wątpliwości skarżącego odnoszących się do samej procedury ważenia, gdyż organ w sposób jasny – i zasługujący na aprobatę – wywiódł prawidłowość ważenia pojazdu pięcioosiowego przy pomocy jednej pary wag. Także zarzut, ze przewożonym ładunkiem było drewno kominkowe, stanowiące ładunek podzielny, co stało na przeszkodzie w uzyskaniu stosownego zezwolenia, nie niweluje możliwości nałożenia kary, którą nakłada się "jak za brak zezwolenia". Przepisy ustawy różnicują bowiem wysokość możliwej do nałożenia kary, przyrównując stan faktyczny do odpowiedniego, brakującego w danym stanie faktycznym zezwolenia, co nie oznacza, ze z uwagi na konkretne okoliczności, dane zezwolenie musiałoby być stronie wydane. Taka konstrukcja przepisów pozwala jednak na zróżnicowanie kar w odniesieniu do indywidualnie stwierdzonych naruszeń. Sąd co do zasady podziela stanowisko organu, że o zaliczeniu danej kategorii drogi publicznej pod kątem dopuszczalnych nacisków osi na danej drodze, rozstrzygają przepisy prawa, tj. stosowne rozporządzenie wykonawcze określające wykaz dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą się poruszać pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 ton oraz sama ustawa o drogach publicznych. Na podstawie art. 41 u.d.p. zostało bowiem wydane rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 13 maja 2015 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych po których mogą poruszać się pojazdy dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 8 t (Dz.U. z 2015 r. poz. 802), z którego wynika, że przedmiotowa droga została tam zaliczona do dróg o dopuszczalnym nacisku do 10 t. W okolicznościach sprawy, należy stwierdzić, iż jako załadowca skarżący ponosi odpowiedzialność za ustalone w drodze kontroli drogowej przekroczenie normy określonych dla drogi krajowej na której dopuszczalny jest nacisk do 11,5 t, jednak Sąd wskazuje, że ewentualna kara za powyższe przekroczenie byłaby mniej dotkliwa dla skarżącego, co obowiązany będzie wziąć pod uwagę organ I instancji, rozpoznając sprawę ponownie na skutek niniejszego wyroku. Uchylenie obydwu decyzji miało na celu umożliwienie stronie skorzystania z zagwarantowanej prawem procedury dwuinstancyjnej (art. 15 kpa). Mając powyższe na uwadze Sąd orzekał na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 lit. a p.p.s.a., zaś o kosztach orzeczono w oparciu o art. 200 p.p.s.a. w zw. z art. 205 p.p.s.a.