VI SA/Wa 6535/23

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Cezary Kosterna Sędziowie Sędzia WSA Danuta Szydłowska Asesor WSA Łukasz Jarocki (spr.) Protokolant referent Katarzyna Mostowska po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 20 lutego 2024 r. sprawy ze skargi W. W. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 23 października 2023 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę

W dniu 8 lutego 2023 r. w miejscowości S. funkcjonariusze Inspekcji Transportu Drogowego przeprowadzili kontrolę samochodu ciężarowego (nr rej. [...]), którym wykonywano w imieniu przedsiębiorcy T. (dalej: "skarżący") krajowy przewóz drogowy z ładunkiem sypkim, tj. piaskiem (ładunek podzielny). W trakcie kontroli pojazd został zważony przy pomocy dwupomostowej przenośnej wagi samochodowej [...] o nr [...], składającej się z dwóch połączonych ze sobą przenośnych platform ważących. W dniu kontroli waga miała ważne świadectwo legalizacji ponownej oraz posiadała deklarację zgodności. Ważenia dokonano w miejscu do tego przeznaczonym tj. dysponującym protokołem z pomiarów stanowiska do ważenia pojazdów w ruchu sporządzonym na podstawie pomiarów uprawnionego geodety. W wyniku przeprowadzonego pomiaru ustalono (przez zsumowanie nacisków poszczególnych osi), że rzeczywista masa całkowita kontrolowanego pojazdu wynosiła 37,35 t. Z kolei w wyniku zważenia nacisków poszczególnych osi pojazdu stwierdzono m.in., że wartość nacisku tylnej podwójnej osi napędowej wynosiła 23,6 t. Po zakończeniu ważenia, kierującego zapoznano z jego wynikiem oraz pouczono o możliwości powtórzenia tej czynności, z której kierowca nie skorzystał. W trakcie kontroli ustalono, że skarżący nie posiada zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Przebieg i wynik kontroli zostały udokumentowane w protokole kontroli z 8 lutego 2023 r. Decyzją z 12 maja 2023 r. [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego (dalej: "WITD") na podstawie art. 56 ust. 1 pkt 2 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2022 r. poz. 2201) oraz art. 104 § 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. – Kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U z 2023 r. poz. 775; dalej "k.p.a.") związku z art. 64, art. 140aa i art. 140ab ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2022 r. poz. 988 ze zm.; dalej: "p.r.d.") oraz zgodnie z ustaleniami protokołu kontroli z 8 lutego 2023 r., nałożył na skarżącego karę pieniężną w wysokości 15 000 zł za wykonywanie przewozu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii V. W uzasadnieniu WITD wskazał m.in., że stwierdzona w czasie kontroli suma nacisków podwójnej osi napędowej pojazdu przekraczała wartość dopuszczalną o 4,6 t. (co stanowiło 24,21%), zaś dopuszczalna masa całkowita pojazdu przekraczała wartość dopuszczalną o 3,35 t. (co stanowiło 9,85%). Skarżący złożył odwołanie od decyzji WITD. Podniósł m.in., że wyniki pomiarów uzyskano przy użyciu wag niezgodnie z instrukcją oraz rozporządzeniem Ministra Gospodarki z 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu, oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (Dz. U. Nr 188, poz. 1345; dalej: "rozporządzenie ws. wag") oraz nie dokonano korekty wyników ważenia o błąd 4%. Decyzją z 23 października 2023 r. (dalej także: "zaskarżona decyzja") Główny Inspektor Transportu Drogowego (dalej także: "GITD") na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 k.p.a., art. 2 pkt 35a, art. 61 ust. 1, art. 64 ust. 1 i 2, art. 64d, art. 140aa ust. 1-3, art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c) p.r.d., a także § 3 ust. 1 pkt 15 i § 5 ust. 1 pkt 6 lit. c) rozporządzenia Ministra Infrastruktury z 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (tekst jedn. Dz. U. z 2016 r., poz. 2022 ze zm.; dalej zwanego "rozporządzeniem MI") utrzymał w mocy decyzję WITD. W uzasadnieniu GITD stwierdził w szczególności, że pojazd, którego m.in. rzeczywista masa całkowita lub naciski osi są większe od wartości dopuszczalnych jest pojazdem nienormatywnym. Natomiast ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia odpowiedniej kategorii, przy czym z załącznika nr 1 do p.r.d. wynika, że zezwolenie kategorii V jest wydawane na przejazd pojazdu na wyznaczonej trasie wskazanej w zezwoleniu: o wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej większych od wymienionych w kategoriach I-IV oraz o naciskach osi przekraczających wielkości dopuszczalne. GITD zaznaczył również, że stosownie do art. 64 ust. 2 p.r.d. zabroniony jest przewóz pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I. W przypadku naruszenia tego zakazu, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia (art. 140ab ust. 2 p.r.d.). Z kolei z art. 140aa p.r.d. wynika, że za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia nakłada się karę pieniężną na podmiot wykonujący przejazd. GITD dodał, że zgodnie z art. 140ab ust. 1 pkt 3 p.r.d. kara za brak zezwolenia kategorii V wynosi: a) 6000 zł – gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%, b) 10 000 zł – gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%, c) 15 000 zł – w pozostałych przypadkach. GITD wskazał, że w wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu stwierdzono, że nacisk na podwójnej osi napędowej pojazdu przekroczył dopuszczalną wartość o 24,21%, a rzeczywista masa całkowita pojazdu przekroczyła dopuszczalną wartość o 9,85%. Ustalono też, że skarżący nie miał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Zdaniem GITD, procedura ważenia wagą dynamiczną WWS (nr fabrycznym [...]) przebiegała prawidłowo, za pomocą zalegalizowanych urządzeń i w miejscu do tego przeznaczonym, a wyniki uzyskane w trakcie ważenia nie budzą wątpliwości. Powołując się na treść instrukcji użytkownika wag WWS, GITD wskazał, że platformy pomiarowe WWS zostały zaprojektowane do tworzenia stacji ważenia pojazdów z funkcjami pomiarów nacisków osi oraz wyznaczania masy całkowitej każdego rodzaju pojazdu i każdego rodzaju przewożonego ładunku. Waga charakteryzuje się dwoma trybami ważenia – statycznym oraz dynamicznym. W trybie dynamicznym wyznaczenie rzeczywistej masy całkowitej pojazdu następuje poprzez przejazd pojazdu kolejnymi osiami przez wagę z możliwie stałą prędkością do 5 km/h unikając hamowania. Po zakończeniu pomiarów poszczególnych osi urządzenie wyświetli komunikat pomiaru oraz wydrukuje kwit wagowy z wyszczególnieniem mas poszczególnych osi, masą całkowitą pojazdu oraz datą i godziną pomiaru. GITD nie znalazł podstaw do umorzenia postępowania na podstawie art. 140aa ust. 4 p.r.d. Stwierdził, że skarżący nie dostarczył takich dowodów, z których wynikałoby wyłącznie jego odpowiedzialności za brak zezwolenia w oparciu o wskazaną regulację. GITD wskazał, że skarżący nie wykazał, że dochował należytej staranności, zaś brak wpływu na powstanie naruszenia musi zaistnieć realnie, i nie wystarczy jedynie zakwestionować swojej odpowiedzialności. GITD wskazał, że podmiot wykonujący przejazd ma możliwość doboru określonych środków celem zachowania normatywności pojazdu np. stworzenia własnych procedur, szczegółowej organizacji pracy, kształtowania stosunków zobowiązaniowych z pozostałymi uczestnikami obrotu prawnego, ustalenia trasy przejazdu czy instalację w pojeździe urządzeń pozwalających na oszacowanie masy pojazdu. Skarżący złożył do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie skargę na decyzję GITD, zaskarżając to rozstrzygnięcie w całości. Decyzji tej zarzucił: I. Naruszenie mających istotny wpływ na wynik postępowania, tj. naruszenie: 1. treści art. 6 w zw. z art. 7 w zw. z art. 8 § 1, w zw. z art. 11, w zw. z art. 75 w zw. z art. 77 § 1, w zw. z art. 80, w zw. z art. 107 § 3 k.p.a. poprzez nieprzedstawienie skarżącemu dowodów, na których organ oparł swoje uzasadnienie wskazujące, że faktycznym producentem przedmiotowych wag jest przedsiębiorstwo E. Sp. z o.o. Sp. k. Jednocześnie organ w sposób błędny przyjął, że producentem przedmiotowych wag jest przedsiębiorstwo E. Sp. z o.o. Sp. k., gdy w rzeczywistości zgodnie z treścią art. 4 pkt 9a ustawy z dnia 11 maja 2001 r. Prawo o miarach (t.j. Dz. U. z 2022 r. poz. 2063; dalej: "Prawo o miarach") faktycznym producentem jest D. Italy. 2. treści art. 7, w zw. z art. 8 § 1, w zw. z art. 11, w zw. z art. 77 § 1, w zw. z art. 80, w zw. z art. 107 § 3 k.p.a., poprzez uznanie nieprawidłowo otrzymanych wyników pomiarów tj. uzyskanych za pomocą jednej pary wag typu METEOR, użycie wag niezgodnie z instrukcją oraz niezgodnie z rozporządzeniem ws. wag. Przedmiotowe wagi zostały użyte do wyznaczenia sumarycznej masy całkowitej (w sposób określony w § 3 pkt 9 rozporządzenia ws. wag) w sytuacji gdy do wyznaczenia masy całkowitej winny być użyte w sposób określony w § 3 pkt 8 rozporządzenia ws. wag. Za pomocą przedmiotowych wag zostały wyznaczone naciski grupy osi – osi wielokrotnych niezgodnie z przeznaczeniem wag oraz niezgodnie z obowiązującymi w tym zakresie przepisami – § 11 ust. 2 pkt 4 rozporządzenia ws. wag; 3. treści § 3 pkt 8 i 9 rozporządzenia ws. wag w zw. z art. 2 pkt 35a, art. 2 pkt 55 oraz Ip. 7 litera a) załącznika nr 1 p.r.d. poprzez błędne przyjęcie, że pojęcia: sumaryczna masa pojazdu i masa pojazdu są tożsame oraz błędne przyjęcie przez organy obu instancji, że w toku kontroli została wyznaczona rzeczywista masa całkowita pojazdu, gdy w rzeczywistości została wyznaczona sumaryczna masa pojazdu; 4. treści art. 6 w zw. z art. 7 w zw. z art. 7a w zw. z art. 8 w zw. z art. 11., w zw. z art. 75 w zw. z art. 77 w zw. z art. 81a w zw. z art. 107 § 3 k.p.a., poprzez uznanie wyników ważenia za wiążące w sytuacji, gdy podczas kontroli nie dokonano korekty wyników ważenia o błąd 4%. 5. treści art. 87 ust. 1 w zw. z art. 93 ust. 2 Konstytucji Rzeczypospolitej Polskiej z dnia 2 kwietnia 1997 r. poprzez powołanie się przez organ w wydanej decyzji na postanowienia zarządzenia nr 28 Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 17 wrzenia 2014 r. z pominięciem postanowień aktu powszechnie obowiązującego tj. rozporządzenia ws. wag. Mając na uwadze te zarzuty, skarżący wniósł o: I. stwierdzenie nieważności decyzji GITD oraz poprzedzającej ją decyzji WITD w całości wraz z umorzeniem postępowania administracyjnego; II. na podstawie treści art. 200 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (dalej: "p.p.s.a.") zasądzenie od GITD zwrotu kosztów postępowania niezbędnych do celowego dochodzenia praw przez skarżącego; ewentualnie: III. uchylenie w trybie treści na podstawie art. 145 § 1 pkt 1) lit. a) i c) w zw. z art. 135 p.p.s.a. decyzji GITD oraz poprzedzającej ją decyzji WITD w całości; IV. na podstawie treści art. 200 p.p.s.a. zasądzenie od GITD zwrotu kosztów postępowania niezbędnych do celowego dochodzenia praw przez skarżącego. W uzasadnieniu skargi skarżący podniósł w szczególności, że istnieją wątpliwości, co do tego, kto jest faktycznym producentem wag użytych podczas ważenia pojazdu (tj. D. czy E. Sp. z o.o. Sp. k). Zdaniem skarżącego waga użyta w czasie kontroli różniła się wyglądem od wagi zatwierdzonej decyzją Prezesa Głównego Urzędu Miar, a w konsekwencji nie spełniała wymogów wynikających z rozporządzenia ws. wag. Ponadto skarżący wskazał, że z informacji zamieszczonej na stronie internetowej faktycznego producenta wag (D.) wynika, że zestaw wagowy do pojazdów i ciężarówek od 2 do 8 osi pozwala na ich ważenie wyłącznie w sposób statyczny. Zatem czynności pomiarowe dokonane przy użyciu jednej pary wag tzw. metodą "oś po osi" pozwoliły wyznaczyć "sumaryczną masę całkowitą pojazdu", która nie jest równoznaczna z "masą pojazdu". Organ nie wyjaśnił czy użyte podczas kontroli wagi mogą być wykorzystywane jako systemy wieloplatformowe tzn. czy ich konfiguracja pozwala na użycie czterech par podkładek ważących połączonych do wskaźnika lub połączonych razem ze sobą za pomocą przewodu, co zdaniem skarżącego pozwalałoby na wyznaczenie "masy pojazdu". Dodatkowo, zdaniem skarżącego wyników ważenia uzyskanych w trakcie kontroli nie skorygowano o błąd wynoszący 4% zgodnie z § 1 pkt 1 rozporządzenia ws. wag oraz załącznika nr 1 do tego rozporządzenia. W odpowiedzi na skargę GITD wniósł o rozpoznanie sprawy na rozprawie oraz o oddalenie skargi. Podtrzymał stanowisko wyrażone w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje. Zgodnie z art. 1 § 1 ustawy z 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (tj. Dz. U. z 2022 r., poz. 2492 ze zm.) sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, kontrola ta, stosownie do § 2 powołanego artykułu sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. Sąd rozstrzyga przy tym w granicach danej sprawy nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną (art. 134 § 1 p.p.s.a.). Podkreślenia wymaga również, że stosownie do powołanych wyżej przepisów Sąd nie bada zaskarżonej decyzji pod względem jej celowości czy słuszności. Skarga złożona w tej sprawie nie zasługuje na uwzględnienie, ponieważ zaskarżona decyzja nie została wydana z naruszeniem prawa, które uzasadniałoby wyeliminowanie tego rozstrzygnięcia z obrotu prawnego. Rozpatrywana sprawa dotyczy odpowiedzialności podmiotu wykonującego przejazd pojazdem nienormatywnym, którym przewożony był ładunek sypki (podzielny) – piasek. Zgodnie z art. 2 pkt 35a p.r.d. pojazdem nienormatywnym jest pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku, wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. Z kolei z art. 64 ust. 1 pkt 1 p.r.d. wynika, że ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ. Zgodnie z art. 64 ust. 2 p.r.d. zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwolenia kategorii I. Z przytoczonych przepisów wynika zakaz umieszczania ładunku podzielnego na pojazdach nienormatywnych za wyjątkiem pojazdów poruszających się na podstawie zezwoleń kategorii I. Zatem przejazd pojazdem z ładunkiem podzielnym może zgodnie z przepisami odbywać się jedynie na podstawie zezwolenia kategorii I (które są wydawane w przypadku, gdy pojazd przekracza w określonym zakresie jedynie dopuszczalną szerokość). W pozostałych przypadkach podmiot wykonujący przejazd ma obowiązek zmniejszenia ilości przewożonego ładunku, co jest możliwe z uwagi na jego podzielność. Zgodnie z art. 140aa ust. 1 p.r.d., za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Stosownie do art. 140aa ust. 3 pkt 1 p.r.d., karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący przejazd. Zgodnie z art. 140ab ust. 2 p.r.d., w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2 p.r.d., za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Wysokość kar pieniężnych, o których mowa w art. 140aa ust. 1 p.r.d., określa art. 140ab ust. 1 p.r.d., w szczególności różnicując te kary w zależności od kategorii zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego. Z kolei kategorie zezwoleń na przejazd pojazdu nienormatywnego (od I do V) zostały określone w załączniku nr 1 do p.r.d. W szczególności z opisu zezwolenia kategorii V wynika, że odnosi się ono do pojazdów nienormatywnych, w których wymiary oraz rzeczywista masa całkowita są większych od wymienionych w kategoriach I-IV oraz w których naciski osi przekraczają wielkości dopuszczalne. Zauważyć przy tym należy, że żadna inna kategoria nie przewiduje udzielania zezwolenia w przypadku przekroczenia nacisku osi. Nałożenie przez organ administracji publicznej kary pieniężnej jak za przejazd bez zezwolenia kategorii V wymagało uprzedniego ustalenia, że pojazd, którym wykonywano przejazd przekraczał normy nacisku osi ustalone prawem oraz o ile procent to przekroczenie odbiegało od normy. Poza tym konieczne było ustalenie, kto był podmiotem wykonującym przejazd (ponieważ to on jest adresatem decyzji o wymierzeniu kary pieniężnej), a w przypadku przewozu ładunku sypkiego – również ustalenie, że doszło do przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej zespołu pojazdów (z art. 140aa ust. 4 pkt 2 p.r.d. wynika bowiem, że przy przewozie ładunku sypkiego przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi bez jednoczesnego przekroczenia rzeczywistej masy całkowitej pojazdu nienormatywnego, wyłącza możliwość wszczęcia postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej lub obliguje organ do umorzenia już wszczętego postępowania). Ustaleń w tym zakresie organy administracji powinny dokonać na podstawie oceny całokształtu zebranego w sprawie materiału dowodowego, który uprzednio został w sposób wyczerpujący zebrany i rozpatrzony. Obowiązki organu w tym zakresie wynikają z art. 7 k.p.a. ("W toku postępowania organy administracji publicznej stoją na straży praworządności, z urzędu lub na wniosek stron podejmują wszelkie czynności niezbędne do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego oraz do załatwienia sprawy, mając na względzie interes społeczny i słuszny interes obywateli."), art. 77 § 1 k.p.a. ("Organ administracji publicznej jest obowiązany w sposób wyczerpujący zebrać i rozpatrzyć cały materiał dowodowy.") i art. 80 k.p.a. ("Organ administracji publicznej ocenia na podstawie całokształtu materiału dowodowego, czy dana okoliczność została udowodniona."). Rezultat realizacji tychże obowiązków powinien zostać odzwierciedlony w uzasadnieniu decyzji, co wynika z art. 107 § 3 k.p.a. ("Uzasadnienie faktyczne decyzji powinno w szczególności zawierać wskazanie faktów, które organ uznał za udowodnione, dowodów, na których się oparł, oraz przyczyn, z powodu których innym dowodom odmówił wiarygodności i mocy dowodowej, zaś uzasadnienie prawne – wyjaśnienie podstawy prawnej decyzji, z przytoczeniem przepisów prawa."). Organy administracji publicznej mają przy tym obowiązek prowadzenia postępowania w sposób budzący zaufanie jego uczestników do władzy publicznej, kierując się zasadami proporcjonalności, bezstronności i równego traktowania (art. 8 kpa). Zdaniem Sądu, w zaskarżonej decyzji GITD wywiązał się należycie z powyższych obowiązków (a przez to nie naruszył art. 7, art. 8 § 1, art. 77 § 1, art. 80 i art. 107 § 3 k.p.a.), ponieważ ustalając stan faktyczny prawidłowo przyjął, że skontrolowany przejazd był wykonywany pojazdem, który przekraczał dopuszczalne normy zarówno w zakresie dopuszczalnej masy całkowitej, jak i w zakresie dopuszczalnych nacisków osi, co ustalono na podstawie wyników ważenia dokonanego podczas kontroli drogowej. Zdaniem Sądu, nie ma przy tym podstaw do przyjęcia, że proces ważenia przebiegał nieprawidłowo. Pojazd został zważony przy pomocy dwupomostowej przenośnej wagi samochodowej z pomiarem statycznym i dynamicznym typu WWS (nr fabryczny [...]), a kontrolujący dysponował deklaracją zgodności CE oraz decyzją Prezesa Urzędu Miar zatwierdzającą ten typ wag do ważenia pojazdów w ruchu. Z kolei ze znajdującej się w aktach administracyjnych kopii instrukcji użytkownika wynika, że waga ta niewątpliwie mogła służyć zarówno do pomiaru nacisków osi oraz wyznaczenia masy całkowitej pojazdu. Wbrew twierdzeniom skarżącego zawartym w skardze, waga mogła posłużyć do ustalenia masy całkowitej pojazdu, bez konieczności przeprowadzenia ważenia z wykorzystaniem dodatkowej pary wag tego typu. Zauważyć bowiem należy, że we wstępie do "instrukcji użytkownika" wskazano, że umożliwia ona wykonywanie pomiarów nacisków osi i wyznaczenia masy całkowitej pojazdu zarówno w trybie statycznym jak i dynamicznym. Zgodnie z pkt 5.1. instrukcji użytkownika, pomiar ważenia w trybie static lub dynamic dokonywany jest w sposób automatyczny wraz z sumowaniem. Z kolei z pkt 5.4. wynika, że po zakończeniu pomiarów wydrukowany zostanie kwit wagowy z wyszczególnieniem mas poszczególnych osi, masą całkowitą pojazdu oraz datą i godziną pomiaru. Zatem zgodnie z tą instrukcją, waga automatycznie obliczała nacisk każdej osi oraz całkowitą masę pojazdu zapisując wynik pomiaru w kwicie wagowym. W pkt 5.5. wskazano, że ważenie dynamiczne odbywa się poprzez przejechanie osiami pojazdu przez wagę z możliwie stałą prędkością do 5 km/h, unikając hamowania, zaś wynik ważenia zapisywany jest automatycznie. Z kopii kwitu wagowego załączonego do akt administracyjnych wynika, że pomiar został wykonany przy prędkości 2 km/h zaś każda oś pojazdu ważyła odpowiednio 6800 kg, 6950 kg, 11800 kg oraz 11800 kg. Tylna oś pojazdu była osią podwójną, zatem zgodnie z art. 2 pkt 57 p.r.d., należało uwzględnić sumę nacisków wywieranych przez wszystkie koła znajdujące się na tej osi, co łącznie dawało 23 600 kg. Sąd zauważa przy tym, że pomiar masy całkowitej pojazdu przez sumowanie nacisków poszczególnych osi zmierzonych jedną parą wag jest możliwy, jeżeli dane urządzenie dopuszcza taką możliwość (zob. także wyroki: z 1 kwietnia 2022 r. o sygn. akt II GSK 263/22 i z 21 lutego 2023 r. o sygn. akt II GSK 1144/19). Podkreślenia wymaga, że odnośnie wag METEOR (poprzednia nazwa – wagi WWS) wypowiadał się w sposób nie pozostawiający wątpliwości Naczelny Sąd Administracyjny, który w wyroku z 5 sierpnia 2021 r. sygn. akt II GSK 285/20 stwierdzając, że "ze znajdującej się w aktach administracyjnych sprawy, instrukcji obsługi użytych w niniejszej sprawie wag typu WWS wynika, że platformy pomiarowe WWS zostały zaprojektowane do tworzenia stacji ważenia pojazdów z funkcjami pomiarów nacisków osi oraz wyznaczania masy całkowitej każdego rodzaju pojazdu i każdego rodzaju przewożonego ładunku. W związku z powyższym nie mają usprawiedliwionych podstaw powtarzane w licznych konfiguracjach przepisów zarzuty naruszenia prawa procesowego zmierzające do wykazania, że w sprawie nie ustalono czy dokonywanie pomiarów nacisków osi oraz masy całkowitej pojazdu przedmiotowymi wagami jest zgodne ze wskazaniami producenta wagi.". Zdaniem Sądu zarzuty skarżącego dotyczące błędnego określenia faktycznego producenta wag są bezpodstawne. Jak słusznie wyjaśnił organ, producentem wagi użytej do wykonania pomiarów podczas przedmiotowej kontroli było przedsiębiorstwo E. Sp. z.o.o. Sp. K. (dalej: "E."). Z kolei elementy mechaniczne wchodzące w skład wagi zostały wyprodukowane przez przedsiębiorstwo D.. Zatem faktycznym producentem wagi (jako produktu końcowego wprowadzonego na rynek) jest E., zaś wagi typu WWS tego producenta zostały zatwierdzone przez Prezesa Głównego Urzędu Miar. Zauważyć również należy, że z podpisanego przez kierowcę skontrolowanego pojazdu załącznika do protokołu kontroli (zawierającego opis stwierdzonego naruszenia) wynika, że kierowcy umożliwiono wgląd do instrukcji obsługi urządzeń, co kierowca potwierdził swoim podpisem. Swój podpis kierowca złożył również pod protokołem kontroli, bez wnoszenia do niego jakichkolwiek zastrzeżeń. Zdaniem Sądu, skarżący nie zakwestionował skutecznie prawidłowości ważenia kontrolowanego pojazdu i ustalonych na tej podstawie wyników. W konsekwencji stan faktyczny sprawy został ustalony prawidłowo i wynika z niepodważonego protokołu kontroli. Oznacza to, że organy prawidłowo ustaliły, że: 1) nacisk tylnej podwójnej osi napędowej wynosił 23,6 t., podczas gdy dopuszczalny nacisk osi nie może przekraczać 19 t. w przypadku grupy osi składającej się z dwóch osi napędowych, przy odległości między osiami składowymi nie mniejszej niż 1,30 m i nie większej niż 1,80 m, w sytuacji, gdy oś napędowa jest wyposażona w koła bliźniacze lub koła pojedyncze wyposażone w szerokie opony (typu "Super Single") i zawieszenie pneumatyczne lub równoważne, o którym mowa w § 5b, co wynika z § 5 ust. 1 pkt 6 lit. c) rozporządzenia MI, a zatem wartość stwierdzona przekraczała wartość dopuszczalną o 24,21%. 2) rzeczywista masa całkowita pojazdu wynosiła 37,35 t., podczas gdy dopuszczalna masa całkowita tegoż pojazdu wynosi 34 t., co wynika z § 3 ust. 1 pkt 15 rozporządzenia MI, a zatem wartość stwierdzona przekraczała wartość dopuszczalną o 9,85%. Zdaniem Sądu nie można uznać za zasadne zarzutów skargi dotyczących naruszenia przepisów postępowania poprzez uznanie wyników ważenia za wiążące w sytuacji, gdy podczas kontroli nie dokonano korekty wyników ważenia o błąd graniczny. Z ustaleń organu wynika bowiem, że przekroczono nacisk tylnej podwójnej osi napędowej o 4,6 t. (24,21%), zatem przyjmując nawet margines błędu w wysokości 4%, przekracza on próg 20% powyżej którego zgodnie z art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c) organ wymierza karę w wysokości 15 000 zł. W tej sytuacji wszelkie rozważania na temat masy sumarycznej pojazdu i masy pojazdu, jak również zastosowania marginesu błędu pomiaru w wysokości 4%, nie znajdują uzasadnienia, ponieważ nie mają wpływu na wynik rozstrzygnięcia niniejszej sprawy (zob. również wyroki WSA w Warszawie z: 18 maja 2023 r. sygn. akt VI SA/Wa 98/23; z 6 września 2023 r. sygn. akt VI SA/Wa 3770/23; z 17 stycznia 2024 r. sygn. akt VI SA/Wa 5149/23). Na rozstrzygnięcie sprawy nie miały również wpływu przywołane w zaskarżonej decyzji – zarządzenia GITD, w tym zarządzenie nr 28 Głównego Inspektora Transportu drogowego z 17 września 2014 r. w sprawie zasad planowania, prowadzenia oraz dokumentowania kontroli przewozów drogowych przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego. Są to akty prawa wewnętrznego wydawane przez GITD w celu organizacji własnej działalności np. poprzez wprowadzenie odpowiedniej organizacji pracy, ustalenia procedur lub zasad działania. Przywołanie ich w zaskarżonej decyzji mogło wyjaśnić podstawy podejmowanych przez organ działań, jednak zasadniczo na ich podstawie nie można nakładać dodatkowych obowiązków na osoby trzecie. W konsekwencji tych ustaleń organy Inspekcji Transportu Drogowego prawidłowo zastosowały art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c) w zw. z art. 140ab ust. 2 p.r.d. przez nałożenie na skarżącego kary pieniężnej w wysokości 15 000 zł jak za brak zezwolenia kategorii V. Podczas przejazdu wykonywanego przez skarżącego doszło bowiem zarówno do przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi, jak i do dopuszczalnych norm w zakresie masy całkowitej, co – gdyby ładunek był niepodzielny – wymagałyby uzyskania zezwolenia kategorii V. Z kolei wartość procentowa stwierdzonych przekroczeń była wyższa niż 20%, a zatem zasadnie wymierzono karę w wysokości określonej w art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c) p.r.d. Zdaniem Sądu, GITD zasadnie również uznał, że dotychczas zgromadzony w sprawie materiał dowodowy nie dawał podstaw do zastosowania art. 140aa ust. 4 p.r.d. Zgodnie z tym przepisem, nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w ust. 1 i ust. 1a pkt 1, wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli: 1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że ten podmiot: a) dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, b) nie miał wpływu na powstanie naruszenia, lub 2) rzeczywista masa całkowita pojazdu nienormatywnego nie przekracza dopuszczalnej wielkości lub wielkości określonej w zezwoleniu, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, a przekroczenie dotyczy wyłącznie nacisku osi pojazdu w przypadku przewozu ładunków sypkich oraz drewna. Co się tyczy art. 140aa ust. 4 pkt 2 p.r.d., to przepis ten nie mógł znaleźć zastosowania z uwagi na to, że w tej sprawie stwierdzono, że rzeczywista masa całkowita pojazdu przewożącego ładunek sypki przekraczała dopuszczalną wartość. Natomiast co do kwestii zastosowania art. 140aa ust. 1 pkt 1 p.r.d., to zdaniem Sądu GITD zasadnie uznał, że skarżący (jako podmiot wykonujący przewóz) powinien tak zorganizować pracę w związku z realizacją przewozu, aby pojazd był normatywny, mają na uwadze podzielność ładunku. Trafne jest stanowisko GITD, że skarżący nie dostarczył takich dowodów, z których wynikałoby wyłączenie jego odpowiedzialności w tej sprawie. Co więcej, w zeznaniach złożonych w charakterze świadka podczas kontroli drogowej kierowca skontrolowanego pojazdu wskazał, że pojazd został załadowany przez operatora koparki na budowie i nie był ważony po załadunku. W pojeździe nie zainstalowano sprawnych urządzeń wskazujących nacisk osi na drogę, a skarżący nie kontrolował w jakikolwiek sposób trasy przejazdu. Oznacza to, że skarżący wykonując skontrolowany transport nie dochował należytej staranności, aby pojazd był normatywny. Mając na uwadze powyższe, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie na podstawie art. 151 p.p.s.a. oddalił skargę.