VI SA/Wa 5804/23

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Tomasz Sałek Sędziowie: Sędzia WSA Magdalena Maliszewska Asesor WSA Justyna Żurawska (spr.) po rozpoznaniu na posiedzeniu niejawnym w dniu 9 lutego 2024 r. w trybie uproszczonym sprawy ze skargi P. J. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 13 września 2023 r. znak BP.502.76.2022.2065.RZ9.457097 w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę

Przedmiotem skargi P. J. (dalej: "Strona", "Skarżący") jest decyzja Głównego Inspektora Transportu Drogowego (dalej także: "organ odwoławczy", "Główny Inspektor"") z dnia [...] września 2023 r. utrzymująca w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] maja 2022 r. nr [...] o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 15 000 zł. Zaskarżona decyzja z dnia [...] września 2023 r. została wydana w następującym stanie sprawy: W dniu 14.04.2022r. o godzinie około 12:40, w miejscowości P. na drodze krajowej nr [...] (której zarządcą jest Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad), zatrzymano do kontroli drogowej samochód ciężarowy marki [...] o nr rej. [...] (typ "wywrotka"), którym kierował D. L.. Pojazd skierowano na punkt kontroli masy i nacisków osi w miejscowości P., PK - [...], droga krajowa nr [...], R.-T., prawa strona. Pojazdem tym przedsiębiorca P. J. prowadzący działalność gospodarczą pod nazwą: P. J. "K." Wydobycie Transport i Sprzedaż Kruszywa wykonywał krajowy przewóz drogowy rzeczy na potrzeby własne na podstawie licencji nr [...] na trasie przejazdu P.-P.. Przewożony był zmielony asfalt. Załadowcą towaru był A. J. W trakcie dokonanego pomiaru stwierdzono przekroczenie (protokół kontroli z dnia 14 kwietnia 2022 r.): 1) dopuszczalnej masy całkowitej samochodu ciężarowego marki [...] nr rej. [...] o 4,2 tony. Dopuszczalna masa całkowita pojazdu wynosi 26 ton, natomiast zgodnie z wynikiem ważenia masa ta wyniosła 30,2 tony (29,4 tony po odjęciu 2% tolerancji); 2) dopuszczalnego nacisku podwójnej osi napędowej ww. samochodu ciężarowego o 4,7 tony. Zgodnie z wynikiem ważenia wskazana wartość nacisku osi napędowej wyniosła 22,7 tony (uwzględniając 2% tolerancji - 22,1 tony), podczas gdy podwójna oś napędowa kontrolowanego pojazdu może ważyć 18 ton (art. 5 ust. 1 pkt 6 lit. c rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (tekst jedn. Dz.U. z 2016 r. poz. 2022, ze zm.), dalej: "rozporządzenie w sprawie warunków technicznych". Kontrolujący na podstawie powyższego stwierdził przekroczenie: 1) dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu o 16,15% w stosunku do dopuszczalnych 26 ton, 2) przekroczenie dopuszczalnego nacisku podwójności osi napędowej (zawieszenie mechaniczne podwójnej osi napędowej) o 26,1% w stosunku do dopuszczalnych 18 ton. Ustalono, że Skarżący nie posiadał zezwolenia na przejazd kategorii V. Mając na uwadze powyższe [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego (dalej "organ I instancji"), na podstawie art. 64 oraz art. 140aa ust. 1-3 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (tekst jedn. Dz.U. z 2022r. poz. 180, ze zm.), dalej "p.r.d.", i art. 104 § 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960r. Kodeks postępowania administracyjnego (tekst jedn. Dz.U. z 2021 r. poz. 735, ze zm.), dalej "k.p.a.", wymierzył Stronie karę pieniężną w wysokości 15 000 zł. Na skutek wniesionego przez Stronę odwołania, zaskarżoną w sprawie decyzją z dnia [...] września 2023 r. organ odwoławczy utrzymał w mocy decyzję organu I instancji. Podstawę prawną decyzji stanowił art. 138 § 1 pkt 1 k.p.a. oraz art. 2 ust. 35a, art. 64 ust. 1, 2, art. 64d, art. 140aa ust. 1-3 pkt 1, art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c) p.r.d., § 3 ust. 1 pkt 10, § 5 ust. 1 pkt 6 lit. c rozporządzenia w sprawie warunków technicznych. W uzasadnieniu organ odwoławczy wyjaśnił, że na podstawie wyników z pomiarów przeprowadzonych w trakcie kontroli drogowej stwierdzono, iż kontrolowany pojazd odpowiada parametrom wymiarowo-wagowym i drogom publicznym przewidzianym dla zezwolenia kategorii V. Kierujący w trakcie kontroli drogowej nie okazał żadnego zezwolenia na przejazd po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym. Przy czym powołując się na zarządzenie nr 28/2014 Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 17 września 2014 r. w sprawie zasad planowania, prowadzenia oraz dokumentowania kontroli przewozów drogowych przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego (Dz. Urz. GITD z 18 września 2014 r. poz. 14), organ wskazał, że nawet po zastosowaniu 2% tolerancji od wartości odczytanych z wagi, wartości te były przekroczone względem dopuszczalnych norm. Zdaniem organu, zgromadzony materiał dowodowy w sposób pełny odzwierciedla ustalony w rozpatrywanej sprawie stan faktyczny. Z całokształtu materiału dowodowego w sposób niebudzący wątpliwości wynika, że doszło do naruszenia obowiązku w zakresie posiadania zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym. Organ odwoławczy wyjaśnił także, że w sprawie nie znajduje zastosowania art. 140aa ust. 4 pkt 2 p.r.d., ponieważ podczas kontroli drogowej stwierdzono przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej. Główny Inspektor wyjaśnił, że pojazd został zważony przy pomocy konfiguracji przenośnych wag typu SAW Seria III do pomiarów statycznych, które w dniu kontroli drogowej legitymowały się świadectwami legalizacji ponownej z dnia 25 czerwca 2021 r. wydanymi przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w Poznaniu, z datą ważności legalizacji do dnia 22 lipca 2023 r. Procedura ważenia kontrolowanego pojazdu została przeprowadzona w miejscu zbadanym pod kątem geodezyjnym, przez uprawnionego geodetę. Zdaniem organu odwoławczego, procedura ważenia kontrolowanego pojazdu przebiegała prawidłowo, za pomocą zalegalizowanych urządzeń i w miejscu do tego przeznaczonym, a wyniki uzyskane w trakcie ważenia nie budzą wątpliwości. Zgodnie z instrukcją producenta wag SAW w czasie ważenia pod wszystkimi kołami pojazdu lub zespołu pojazdów powinny być podłożone wagi lub wagi i podkładki wyrównawcze. Z instrukcji tej wynika także, że waga może pracować samodzielnie lub w parach i grupach w celu pomiaru nacisku koła, nacisku na oś, na grupę osi lub pomiaru ciężaru samochodów ciężarowych oraz zestawów pojazdów. Uzyskane wyniki ważenia są w pełni wiarygodne i jednoznacznie z nich wynika, że zostały przekroczone: dopuszczalna rzeczywista masa całkowita pojazdu (o 16,15%) oraz rzeczywisty nacisk na grupę osi składającą się z dwóch osi napędowych (o 26,1%). Powyższe wyniki ważenia jednoznacznie wskazują, że kontrolowany pojazd w dniu kontroli był pojazdem nienormatywnym. Odnosząc się zaś do zarzutów odwołania, Główny Inspektor uznał je za niezasadne. Skargę na powyższą decyzję wniósł P. J., domagając się jej uchylenia oraz uchylenia decyzji organu I instancji i zasądzenia na jego rzecz zwrotu kosztów postepowania. Zaskarżonej decyzji zarzucono: 1) "art. 6 k.p.a. w związku z art. 87 Konstytucji RP poprzez oparcie zasadniczej części uzasadnienia faktycznego na wewnętrznych przepisach organu administracji, tj. dokonanie interpretacji wyników ważenia pojazdu będących podstawą nałożenia kary pieniężnej w oparciu o przepisy zarządzenia nr 28/2014 Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 17 września 2014 r. w sprawie zasad planowania, prowadzenia oraz dokumentowania kontroli przewozów drogowych; 2) art. 7 k.p.a. w związku z warunkami użytkowania wagi przenośnej do pomiarów dynamicznych określonymi przez producenta wagi w instrukcji obsługi wagi SAW 10C/III; 3) art. 7-9 k.p.a. poprzez nierzetelne rozpatrzenie materiału dowodowego, w szczególności poprzez niewłaściwe określenie masy całkowitej zespołu pojazdów, co miało znaczący wpływ na wadliwość skarżonej decyzji; 4) art. 77 § 1 k.p.a. poprzez oparcie decyzji na niejednoznacznym i niepełnym materiale dowodowym". W uzasadnieniu Skarżący wskazał m.in., że czynności pomiarowe zostały przeprowadzone przy użyciu jednej pary wag przenośnych do pomiarów statycznych typu IRD SAW 10C/III co oznacza, że w jednym momencie istniała możliwość dokonania pomiaru nacisku wyłącznie jednej wybranej osi. Pomiarowi poddano pojazd składający się z trzech osi - pojedyncza przednia oś kierowana i podwójna tylna oś napędowa. Wynik ważenia masy całkowitej uzyskano nie poprzez pomiar, lecz poprzez dodanie wyników trzech odrębnych pomiarów cząstkowych poszczególnych nacisków osi ergo nie dokonano pomiaru masy całkowitej, lecz jej wartość została ustalona pośrednio, w wyniku sumowania poszczególnych wyników ważenia nacisków osi. W konsekwencji, zdaniem Skarżącego, uznać należy, że rzeczywista masa całkowita kontrolowanego środka transportu w chwili kontroli nie została zmierzona. Zdaniem Strony, z treści skarżonej decyzji wynika, iż organ w zakresie procedury ważenia środka transportu pozostawił w całości poza swoimi rozważaniami treść instrukcji obsługi wagi SAW 10C/III, która dokładnie precyzuje procedury niezbędne do podjęcia w celu uzyskania pomiarów zgodnych z wartością rzeczywistą. Jak wynika z protokołu z pochylenia terenu wykonanego przez GDDKiA w dniu 16 kwietnia 2020 r. na stanowisku ważenia pojazdów dla punktu kontrolnego w miejscowości P. nachylenie podłużne punktu kontrolnego osiąga maksymalną wartość 0,81%, zaś zgodnie z zawartymi w protokole znacznikami kierunkowymi spadek następuje w kierunku od ruchu z K. do D. W protokole kontroli nie zaprotokołowano istotnej z punktu widzenia postępowania informacji, od której strony pojazd wjeżdżał na wagę w celu wykonania pomiaru (czy w stronę spadku ujemnego czy dodatniego). A zatem organ miał obowiązek dokonać korekty wskazań nacisku osi przedniej i tylnej ze względu na nachylenie punktu kontrolnego zbliżające się do wartości 1%. W ocenie Strony, uwzględniając błąd pomiarowy wg rozporządzenia Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej z dnia 11 grudnia 2003 r. w sprawie zasadniczych wymagań dla wag nieautomatycznych oraz błąd z instrukcji (nachylenie terenu) uznać należało, że bezwzględna wartość nacisku osi napędowej wynosiła 21,375 tony, co w konsekwencji stanowiło przekroczenie dopuszczalnej wartości o 18,75%. Zdaniem Skarżącego, interpretacja wyników pomiaru nacisków osi była nieprawidłowa, zaś dowód w postaci wyniku ważenia całkowitej masy rzeczywistej pojazdu nie spełniający warunku określonego w art. 75 § 1 k.p.a. nie może stanowić podstawy do nałożenia kary. W odpowiedzi na skargę organ odwoławczy wniósł o jej oddalenie. Organ złożył wniosek o skierowanie sprawy do rozpoznania w postępowaniu uproszczonym, a Strona poinformowana o ww. wniosku organu, nie zażądała przeprowadzenia rozprawy. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje: Zgodnie z art. 1 § 1 ustawy z 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (tekst jedn. Dz.U. z 2023 r. poz. 1615, ze zm.) sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, kontrola ta, stosownie do § 2 powołanego artykułu sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. Sąd rozstrzyga przy tym w granicach danej sprawy nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną (art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi, tekst jedn. Dz.U. z 2023 r. poz. 1634, ze zm.). Podkreślenia wymaga również, że stosownie do powołanych wyżej przepisów sąd nie bada zaskarżonej decyzji pod względem jej celowości czy słuszności. W ocenie Sądu, stan faktyczny został ustalony w sprawie z poszanowaniem reguł procedury administracyjnej, w związku z powyższym został on przyjęty przez sąd jako podstawa rozstrzygnięcia. Przedmiotem kontroli w sprawie jest decyzja Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] września 2023 r. utrzymująca w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] maja 2022 r. o nałożeniu na Stronę kary pieniężnej w wysokości 15 000 zł. Podstawę prawną decyzji stanowił art. 140aa ust. 1-3 p.r.d. – tj. ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (tekst jedn. Dz.U. z 2023 r. poz. 1074, ze zm.). Stosownie do treści art. 140aa ust. 1 p.r.d., za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej. Stosownie do art. 140aa ust. 3 pkt 1 p.r.d., karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący przejazd. W przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2 p.r.d., za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia (art. 140ab ust. 2 p.r.d.). Wysokość kar pieniężnych, o których mowa w art. 140aa ust. 1 p.r.d., określa art. 140ab ust. 1 p.r.d., w szczególności różnicując te kary w zależności od kategorii zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego. Z kolei kategorie zezwoleń na przejazd pojazdu nienormatywnego (od I do V) zostały określone w załączniku nr 1 do p.r.d. W szczególności z opisu zezwolenia kategorii V wynika, że odnosi się ono do pojazdów nienormatywnych, w których wymiary oraz rzeczywista masa całkowita są większych od wymienionych w kategoriach I-IV oraz w których naciski osi przekraczają wielkości dopuszczalne. Zauważyć przy tym należy, że żadna inna kategoria nie przewiduje udzielania zezwolenia w przypadku przekroczenia nacisku osi. Zgodnie z art. 2 pkt 35a p.r.d. pojazdem nienormatywnym jest pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku, wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. Z kolei z art. 64 ust. 1 pkt 1 p.r.d. wynika, że ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ. Zgodnie z art. 64 ust. 2 p.r.d. zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwolenia kategorii I. Z przytoczonych przepisów wynika zakaz przewozu ładunku podzielnego pojazdem nienormatywnym za wyjątkiem pojazdów poruszających się na podstawie zezwoleń kategorii I. Zatem przejazd pojazdem z ładunkiem podzielnym może zgodnie z przepisami odbywać się jedynie na podstawie zezwolenia kategorii I (które są wydawane w przypadku, gdy pojazd przekracza w określonym zakresie jedynie dopuszczalną szerokość). W pozostałych przypadkach podmiot wykonujący przejazd ma obowiązek zmniejszenia ilości przewożonego ładunku, co jest możliwe z uwagi na jego podzielność. W sprawie wykonywany był przewóz ładunku podzielnego (okoliczność niesporna). Mimo więc, że Skarżący nie mógł uzyskać zezwolenia na taki przejazd, to odpowiada za ww. przekroczenie parametru pojazdu jak za przejazd bez zezwolenia, o czym stanowi wyraźnie art. 140ab ust. 2 p.r.d. W tym zakresie zarzuty skargi, że Skarżący jako przewoźnik nie był objęty obowiązkiem uzyskania zezwolenia kategorii V, nie mają żadnego wpływu na wynik sprawy. W treści decyzji (str. 9) Główny Inspektor wyraźnie wskazał, powołując się na przepis art. 140ab ust. 2 p.r.d., że w przypadku naruszeń zakazu o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. A zatem na Stronę nie została nałożona kara za brak zezwolenia, ale kara za przejazd pojazdem nienormatywnym jak za przejazd bez zezwolenia. Nałożenie przez organ administracji publicznej kary pieniężnej jak za przejazd bez zezwolenia kategorii V wymagało uprzedniego ustalenia, że pojazd, którym wykonywano przejazd przekraczał normy nacisku osi ustalone prawem oraz o ile procent to przekroczenie odbiegało od normy. Poza tym konieczne było ustalenie, kto był podmiotem wykonującym przejazd (ponieważ to on jest adresatem decyzji o wymierzeniu kary pieniężnej), a w przypadku przewozu ładunku sypkiego – również ustalenie, że doszło do przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej (z art. 140aa ust. 4 pkt 2 p.r.d. wynika bowiem, że przy przewozie ładunku sypkiego przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi bez jednoczesnego przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej, wyłącza możliwość wszczęcia postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej lub obliguje organ do umorzenia już wszczętego postępowania). Ustaleń w tym zakresie organy administracji powinny dokonać na podstawie oceny całokształtu zebranego w sprawie materiału dowodowego, który uprzednio został w sposób wyczerpujący zebrany i rozpatrzony. Obowiązki organu w tym zakresie wynikają z art. 7 k.p.a., zgodnie z którym "W toku postępowania organy administracji publicznej stoją na straży praworządności, z urzędu lub na wniosek stron podejmują wszelkie czynności niezbędne do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego oraz do załatwienia sprawy, mając na względzie interes społeczny i słuszny interes obywateli.", art. 77 § 1 k.p.a., który stanowi, że "Organ administracji publicznej jest obowiązany w sposób wyczerpujący zebrać i rozpatrzyć cały materiał dowodowy." i art. 80 k.p.a., stosownie do którego "Organ administracji publicznej ocenia na podstawie całokształtu materiału dowodowego, czy dana okoliczność została udowodniona.". Rezultat realizacji tychże obowiązków powinien zostać odzwierciedlony w uzasadnieniu decyzji, co wynika z art. 107 § 3 k.p.a., wedle którego "Uzasadnienie faktyczne decyzji powinno w szczególności zawierać wskazanie faktów, które organ uznał za udowodnione, dowodów, na których się oparł, oraz przyczyn, z powodu których innym dowodom odmówił wiarygodności i mocy dowodowej, zaś uzasadnienie prawne - wyjaśnienie podstawy prawnej decyzji, z przytoczeniem przepisów prawa.". Organy administracji publicznej mają przy tym obowiązek prowadzenia postępowania w sposób budzący zaufanie jego uczestników do władzy publicznej, kierując się zasadami proporcjonalności, bezstronności i równego traktowania (art. 8 k.p.a.) oraz obowiązek informowania stron o okolicznościach faktycznych i prawnych, które mogą mieć wpływ na ustalenie ich praw i obowiązków będących przedmiotem postępowania administracyjnego (art. 9 k.p.a.). Zdaniem Sądu, w sprawie zakończonej zaskarżoną decyzją Główny Inspektor wywiązał się należycie z powyższych obowiązków, a przez to nie naruszył art. 7, art. 8 § 1, art. 9, art. 77 § 1, art. 80 i art. 107 § 3 k.p.a., ponieważ ustalając stan faktyczny nie naruszył prawa przyjmując, że skontrolowany przejazd był wykonywany pojazdem, który przekraczał dopuszczalne normy zarówno w zakresie dopuszczalnej masy całkowitej, jak i w zakresie dopuszczalnych nacisków grupy osi, co ustalono na podstawie wyników ważenia dokonanego podczas kontroli drogowej. Zdaniem Sądu, nie ma podstaw do przyjęcia, że proces ważenia przebiegał nieprawidłowo. Pojazd został zważony przy pomocy pary przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/III, a kontrolujący dysponowali świadectwem legalizacji ponownej wag. Ważność legalizacji została określona do dnia 22 lipca 2023 r. W świadectwie tym jednoznacznie stwierdzono, że przedmiotowe wagi odpowiadają wymogom rozporządzenia Ministra Rozwoju z dnia 2 czerwca 2016 r. w sprawie wymagań dla wag nieautomatycznych (Dz.U. poz. 802), zaś zakres sprawdzeń odpowiada wymogom § 10 rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 31 stycznia 2008 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi nieautomatyczne oraz szczegółowego zakresu sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (Dz.U. Nr 26, poz. 152). Rozporządzenie to zostało notyfikowane Komisji Europejskiej w dniu 25 września 2007 r., pod numerem 2007/0535/PL, zgodnie z § 4 rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 23 grudnia 2002 r. w sprawie sposobu funkcjonowania krajowego systemu notyfikacji norm i aktów prawnych (Dz. U. Nr 239, poz. 2039 oraz z 2004 r. Nr 65, poz. 597), które wdraża dyrektywę 98/34/WE z dnia 22 czerwca 1998 r. ustanawiającą procedurę udzielania informacji w zakresie norm i przepisów technicznych (Dz.Urz. WE L 204 z 21.07.1998, str. 37, ze zm.; Dz. Urz. UE Polskie wydanie specjalne, rozdz. 13, t. 20, str. 337, ze zm.). Natomiast ww. rozporządzenie w sprawie wymagań dla wag nieautomatycznych wdraża w zakresie swojej regulacji dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/31/UE z dnia 26 lutego 2014 r. w sprawie harmonizacji ustawodawstw państw członkowskich odnoszących się do udostępniania na rynku wag nieautomatycznych (Dz.Urz. UE L 96 z 29.03.2014, str. 107). Z kolei ze znajdującej się w aktach administracyjnych kopii instrukcji obsługi wag tego typu wynika, że wagi te niewątpliwie mogły służyć do pomiaru nacisków osi. Wbrew twierdzeniom Skarżącego zawartym w skardze, jedna para tych wag mogła też służyć do ustalenia masy całkowitej pojazdu. Zauważyć bowiem należy, że w pkt 6.3.1 instrukcji obsługi SAW Seria III wskazano, że procedurę ważenia wagi SAW można zaplanować w wielu konfiguracjach, w tym m.in. jedna para wag SAW może służyć do pomiaru obciążenia osi. Jednocześnie w tym samym punkcie instrukcji jednoznacznie określono, że "SUMUJĄC wyniki ważenia poszczególnych (pojedynczych) osi można obliczyć Masę Całkowitą Pojazdu (Masa Brutto)". Z instrukcji wynika, że zamiast wykonywania dwóch oddzielnych pomiarów dla kół, można połączyć dwie wagi SAW III tak aby wykonać pomiar obciążenia osi (pkt 4.2 instrukcji), a wówczas waga działa jako waga osiowa. W pkt 6.3.1 wskazane z kolei zostały przykładowe konfiguracje przy ważeniu tymi wagami. Z konfiguracji tych wynika, że masa brutto ważonego pojazdu może zostać ustalona bądź podczas jednoczesnego zważenia wszystkich osi pojazdu przy użyciu kilku par wag, bądź przez zsumowanie wyników ważenia poszczególnych osi, co w kontekście wskazanych punktów instrukcji należy rozumieć jako zsumowanie oddzielnie ustalonych wyników ważenia każdej z osi pojazdu. Sąd zauważa przy tym, że stanowisko o dopuszczalności wykorzystania wag SAW 10C/III do pomiaru masy całkowitej pojazdu przez sumowanie nacisków poszczególnych osi zmierzonych jedną parą wag jest również wyrażane w orzecznictwie Naczelnego Sądu Administracyjnego (zob. wyroki: z 1.04.2022 r. II GSK 263/22 i z 21.02.2023 r. II GSK 1144/19). Zauważyć również należy, że kierowca potwierdził, iż został poinformowany o procedurze ważenia pojazdu (zob. protokół z przesłuchania świadka). Skoro użyte do ważenia wagi posiadały ważne świadectwa legalizacyjne i używane były zgodnie z instrukcją obsługi, to nie ma podstaw do kwestionowania wyników ważenia za ich pomocą. W ocenie Sądu, Skarżący nie zakwestionował skutecznie prawidłowości ważenia kontrolowanego pojazdu i ustalonych na tej podstawie wyników. W konsekwencji stan faktyczny sprawy został ustalony prawidłowo i wynika z niepodważonego protokołu kontroli. Protokół kontroli jest dokumentem urzędowym i jest dowodem tego, co zostało w nim urzędowo stwierdzone. Naczelny Sąd Administracyjny w licznych orzeczeniach wskazywał na znaczenie dowodowe dokumentu urzędowego, jakim jest protokół kontroli, który obrazuje stan faktyczny później trudny do odtworzenia (por. wyrok NSA z 12.09.2019 r. II GSK 5000/16). Oznacza to, że organy prawidłowo ustaliły, iż: - masa całkowita samochodu ciężarowego wyniosła 30,2 tony, podczas gdy dopuszczalna masa całkowita tegoż pojazdu wynosi 26 ton, co wynika z § 3 ust. 1 pkt 10 rozporządzenia w sprawie warunków technicznych, a zatem wartość stwierdzona przekraczała wartość dopuszczalną o 16,15%. - nacisk podwójnej osi napędowej wyniósł 22,7 tony, podczas gdy dopuszczalny nacisk osi nie może przekraczać 18 ton w przypadku grupy osi składającej się z dwóch osi napędowych, przy odległości między osiami składowymi nie mniejszej niż 1,30 m i nie większej niż 1,80 m; dopuszcza się 19 ton, w sytuacji, gdy oś napędowa jest wyposażona w koła bliźniacze lub koła pojedyncze wyposażone w szerokie opony (typu "Super Single") i zawieszenie pneumatyczne lub równoważne, o którym mowa w § 5b, co wynika z § 5 ust. 1 pkt 6 lit. c) rozporządzenia w sprawie warunków technicznych, a zatem wartość stwierdzona przekraczała wartość dopuszczalną o 26,1%. Uwzględniając 2% margines błędu dla wartości pomierzonych to i tak przekraczają one obie ww. dopuszczalne wartości (masę całkowitą o 13,46%, a nacisk podwójnej osi napędowej – 23,7%). Przy czym, mając na uwadze zarzuty skargi, nawet przyjmując korektę o wskazane przez Stronę 3,28% to nadal nacisk podwójnej osi napędowej wyniesie ponad 20% (bo ponad 21%). Zdaniem Sądu nie ma podstaw do prowadzenia obliczeń jak czyni to Strona, a więc z uwzględnieniem (zsumowaniem) błędów pomiarowych wynikających ze wskazanych przez nią dwóch źródeł. Dodać przy tym należy, że istotnie z protokołu z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów wynika spadek wzdłużny na odcinku CD o wielkości 0,81%, jednakże instrukcja obsługi przewiduje błąd pomiaru przy nachyleniu wzdłużnym (nachylenie dół) o wielkości -1% dla obciążenia osi (tył) -3,28%, a przy nachyleniu w górę +1 - +3,27 (obciążenie osi, tył), jednakże w sprawie z taką wielkością nachylenia jak w instrukcji nie mamy do czynienia. Spadek podłużny jest mniejszy niż 1%. W tym miejscu wskazać trzeba, że zgodnie z załącznikiem nr 1 do rozporządzenia w sprawie wymagań dla wag nieautomatycznych, wagi klasy dokładności II, III i IIII, które mogą być używane w położeniu pochylonym, muszą być niewrażliwe na taki stopień pochylenia, jaki może wystąpić w normalnych warunkach użytkowania wagi (ust. 51). W konsekwencji tych ustaleń, stwierdzić trzeba, że organy Inspekcji Transportu Drogowego prawidłowo zastosowały art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c w zw. z art. 140ab ust. 2 p.r.d. przez nałożenie na Skarżącego kary pieniężnej w wysokości 15 000 zł jak za brak zezwolenia kategorii V. Podczas przejazdu wykonywanego przez Skarżącego doszło bowiem zarówno do przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi, jak i do dopuszczalnych norm w zakresie masy całkowitej, co – gdyby ładunek był niepodzielny – wymagałyby uzyskania zezwolenia kategorii V. Z kolei wartość procentowa stwierdzonych przekroczeń była wyższa niż 20% (nacisk podwójnej osi), a zatem zasadnie wymierzono karę w wysokości określonej w art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c p.r.d. Zdaniem Sądu, zasadnie organ stwierdził, że w sprawie nie mógł znaleźć zastosowania art. 140aa ust. 4 p.r.d., zgodnie z którym nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w ust. 1 i ust. 1a pkt 1, wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli: 1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że ten podmiot: a) dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, b) nie miał wpływu na powstanie naruszenia, lub 2) rzeczywista masa całkowita pojazdu nienormatywnego nie przekracza dopuszczalnej wielkości lub wielkości określonej w zezwoleniu, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, a przekroczenie dotyczy wyłącznie nacisku osi pojazdu w przypadku przewozu ładunków sypkich oraz drewna. W sprawie bezspornie przewożony był ładunkiem podzielnym (zmielony asfalt). Zdaniem Sądu, obowiązkiem podmiot wykonującego przewóz jest takie zorganizowanie pracy w związku z realizacją przewozu, aby pojazd był normatywny, mają na uwadze podzielność ładunku. Trafne jest stanowisko organu, że Skarżący nie dostarczył dowodów, z których wynikałoby wyłączenie jego odpowiedzialności w tej sprawie. Co więcej, w zeznaniach złożonych w charakterze świadka podczas kontroli drogowej kierowca skontrolowanego pojazdu wskazał, że w pojeździe nie ma wskaźników obciążenia osi, a pojazd nie był ważony. A zatem Strona jako podmiot wykonujący przewóz nie podjęła żadnych czynności mających na celu ustalenie, czy pojazd po załadunku nie stał się pojazdem nienormatywnym. Odnosząc się do kwestii zarzutu odwołania się organu do rozporządzenia Głównego Inspektora, wskazać trzeba, że katalog źródeł prawa powszechnie obowiązującego określony w art. 87 ust. 1 i 2 Konstytucji RP nie zawiera zarządzeń organów władzy publicznej (w tym zarządzeń Głównego Inspektora). Zarządzenie to więc nie może stanowić podstawy nakładania na obywateli kar i obowiązków, bądź być podstawą nierównego traktowania podmiotów znajdujących się w tej samej sytuacji faktycznej i prawnej. Nie oznacza to, jednak iż norm zawartych w aktach prawnych mieszczących się poza katalogiem źródeł powszechnie obowiązującego prawa (w tym norm wewnętrznych danej instytucji) nie można zastosować w celu działania na korzyść kontrolowanych podmiotów, zwłaszcza wtedy, gdy wykorzystywane są w ramach procedury technicznej (ważenie), od wyników której zależy odpowiedzialność danego podmiotu (por. wyrok NSA z 1.09.2017 r. II GSK 3107/15). Skoro zarządzenie to przewiduje 2% tolerancję dla pomiarów nacisków osi i rzeczywistej masy całkowitej pojazdu dokonywanych z użyciem wag do pomiarów statycznych (§ 29b zarządzenia z dnia 17 września 2014r. w sprawie zasad planowania, prowadzenia oraz dokumentowania kontroli przewozów drogowych przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego), to należy tę tolerancję uwzględniać. Podsumowując, zaskarżona decyzja w ocenie Sądu nie narusza prawa. Sąd nie uznał za usprawiedliwiony żadnego z zarzutów skargi, a i z urzędu nie dopatrzył się naruszenia przepisów postępowania mogących mieć istotny wpływu na wynik sprawy lub przepisów prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy. Dlatego w oparciu o przepis art. 151 p.p.s.a. w zw. z art. 119 pkt 2 p.p.s.a. należało orzec jak w sentencji o oddaleniu skargi.