VI SA/Wa 47/23

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Aneta Lemiesz Sędziowie Sędzia WSA Sławomir Kozik Asesor WSA Joanna Dąbrowska (spr.) Protokolant ref. staż. Anna Chudek po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 12 czerwca 2023 r. sprawy ze skargi J. Z. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 14 października 2022 r. nr BP.502.325.2021.1186.RZ9.278808 w przedmiocie kary pieniężnej za brak wymaganej liczby pojazdów pilotujących oddala skargę

Głównego Inspektor Transportu Drogowego (dalej "GITD") zaskarżoną decyzją z [...] października 2022 r. nr [...], wydaną na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. z 2021 r. poz. 735; dalej "kpa"), art. 2 pkt 35a, art. 64 ust. 1, 2, art. 64c, art. 140aa ust. 1a, 3a pkt 1, art. 140aa ust. 4, art. 140ab ust. 3 pkt 1, ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2021 r. poz. 450 ze zm.; dalej "prd"), § 3 ust. 1 pkt 2 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2016 r. poz. 2022 ze zm.) – dalej "rozporządzenie w sprawie warunków technicznych", § 2 ust. 1 pkt 4 rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej w sprawie pilotowania pojazdów nienormatywnych z dnia 23 maja 2012 r. (Dz.U. z 2012 r. poz. 629) – dalej "rozporządzenie w sprawie pilotowania", utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z [...] września 2021 r. nr [...] o nałożeniu kary pieniężnej na J. Z. (dalej "Strona" lub "Skarżący") w wysokości 3.000 złotych. Zaskarżona decyzja była wynikiem następujących ustaleń faktycznych i oceny prawnej. W dniu 29 czerwca 2021 r. (omyłkowo oznaczonego przez organy jako w dniu 29 czerwca 2020 r.) w miejscowości [...] zatrzymano i przeprowadzono kontrolę zespołu pojazdów składającego się z ciągnika samochodowego marki Man o nr rej. [...] oraz naczepy o nr rej. [...]. Zespołem pojazdów kierował J. B., który wykonywał przewóz drogowy z ładunkiem kombajnu z dwoma przystawkami do koszenia zboża i kukurydzy (ładunek niepodzielny) w imieniu przedsiębiorcy J. Z. prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą [...]. Przebieg kontroli utrwalono protokołem kontroli nr [...] z 29 czerwca 2021 r. W wyniku analizy zgromadzonego materiału dowodowego organ I instancji stwierdził, wydając decyzję z [...] września 2021 r., że Strona wykonywała transport drogowy bez wymaganej liczby pojazdów wykonujących pilotowanie. W odwołaniu od powyższej decyzji Skarżący zarzucił naruszenie: - art. 2 Konstytucji RP, przez złamanie generalnych zasad kpa, naruszenie prd, ignorowanie przepisów prawa wspólnotowego, - art. 189a, art. 189d, art. 189f oraz art. 189k kpa, poprzez niezastosowanie i braku umorzenia postępowanie administracyjnego w przedmiotowej sprawie. Zdaniem Strony skarżona decyzja jest dotknięta poważną wadą w postaci nie zebrania przez organ całości materiału dowodowego oraz oparta została na błędnych ustaleniach i przesłankach kontrolującego. Skarżący wskazał, że za ten sam czyn zostały wszczęte dwa postępowania, co jest sprzeczne z zasadą ne bis in idem. Doszło do podwójnego sankcjonowania jednego naruszenia, a takie działalnie należy uznać za nieuprawnione. W momencie kontroli kierowca posiadał wszystkie wymagane dokumenty, w tym zezwolenie kat. III. Mając na uwadze powyższe Strona wniosła o uchylenie skarżonej decyzji i umorzenie postępowania lub przekazanie sprawy do ponownego rozpoznania. Organ odwoławczy wskazaną na wstępie decyzją utrzymał w mocy zaskarżoną decyzję organu I instancji. GITD wskazał, że w rozpatrywanej sprawie kary pieniężne są nakładane na podstawie art. 140aa ust. 1 prd. W odniesieniu zaś do wysokości kary podkreślił, iż art. 140ab prd, określa w sposób sztywny wysokość kar pieniężnych za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia. Organ nie ma w tym zakresie możliwości kształtowania wysokości kary pieniężnej, dlatego też regulacja wynikająca z art. 189d kpa, na mocy art. 189a § 2 pkt 1 kpa, nie ma zastosowania w sprawie. Ponadto nie ma również zastosowania art. 189e oraz 189f kpa. Do decyzji nakładanych na podstawie art. 140aa ust. 1 prd mają bowiem zastosowanie okoliczności wyłączające odpowiedzialność strony wymienione w art. 140aa ust 4 prd. W tym względzie także ma zastosowanie norma kolizyjna określona w art. 189a § 2 pkt 2 kpa, która stanowi, iż w przypadkach uregulowanych w przepisach odrębnych: odstąpienia od nałożenia kary pieniężnej lub udzielenia pouczenia, przepisów działu IVa w tym zakresie nie stosuje się. Jak podał organ odwoławczy w dniu kontroli ww. pojazdem członowym Strona wykonywała przejazd drogowy z ładunkiem kombajnu z dwoma przystawkami do koszenia zboża i kukurydzy, czyli ładunkiem niepodzielnym stosownie do art. 2 pkt 35 lit. b) prd. Zgodnie z § 2 pkt 1 rozporządzenia w sprawie pilotowania, pojazd nienormatywny, który przekracza co najmniej jedną z następujących wielkości: 1) długość pojazdu - 23,00 m, 2) szerokość - 3,20 m, 3) wysokość - 4,50 m, 4) masę całkowitą – 60 t, - powinien być pilotowany przez jeden pojazd wykonujący pilotowanie. Kierowca podczas kontroli okazał zezwolenie kategorii III nr 7/2021 na przejazd pojazdu nienormatywnego w terminie od 08.03.2021 r. do 07.03.2023 r., po drogach publicznych, który spełnia wymagania w zakresie wymiarów, masy oraz nacisków osi, określone w pozycji nr 3 tabeli. Jak stanowi zaś lp. 3 załącznika nr 1 do prd, zezwolenie kategorii III jest wydawane na przejazd pojazdu po drodze publicznej - zgodnie z wykazem dróg, o którym mowa w art. 64c ust. 8: a) o naciskach osi i rzeczywistej masie całkowitej nie większych od dopuszczalnych, b) o szerokości nieprzekraczającej 3,2 m, c) o długości nieprzekraczającej: - 15 m dla pojedynczego pojazdu, - 23 m dla zespołu pojazdów, d) o wysokości nieprzekraczającej 4,3 m. GITD stwierdził zatem, że skoro podczas kontroli szerokość zespołu pojazdów wynosiła 3,26 m to okazane zezwolenie było niewystarczające do wykonywania przejazd na jego podstawie. W związku z powyższym uznał, że stosownie do art. 64ea prd, przejazd wykonywany był pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia. Podczas kontroli stwierdzono, że szerokość zespołu pojazdów wynosiła 3,26 m (po odjęciu 1% błędu wynikającego z niedokładności pomiaru i tolerancji przyrządu) - przekroczenie o 0,75 m (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 29,4%). Z tego powodu organ II instancji uznał, że przekroczenie dopuszczalnej szerokości zespołu pojazdów powyżej 3,2 m determinuje, stosownie do § 2 ust. 1 pkt 2 rozporządzenia w sprawie pilotowania, obowiązek pilotowania przez jeden pojazd wykonujący pilotowanie, czego Strona nie dochowała. Zgodnie zaś treścią art. 140ab ust. 3 pkt 1 prd, karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1a, ustala się w wysokości 3.000 zł - za brak wymaganej liczby pojazdów wykonujących pilotowanie. Odnosząc się do zarzutów odwołania organ II instancji wskazał, że podstawą nałożenia kary pieniężnej w tej sprawie były przepisy prd, a nie ustawy o transporcie drogowym. Z kolei podstawę faktyczną rozstrzygnięcia stanowił brak wymaganej liczby pojazdów wykonujących pilotowanie. Natomiast [...] Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego decyzją z [...] września 2021 r. nr [...] nałożył na Stronę karę pieniężną w wysokości 10.000 złotych, a podstawę faktyczną rozstrzygnięcia stanowiło dopuszczenie do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów, których dopuszczalna długość została przekroczona od 20%, oraz dopuszczenie do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów, których dopuszczalna szerokość została przekroczona od wartości 3,10 m. Ponadto zdaniem organu odwoławczego uzyskanie zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym i pilotowanie przejazdu pojazdem na warunkach i w sposób określony w przepisach wydanych na podstawie art. 64i ust. 2 prd, to również dwa niezależne od siebie obowiązki, których naruszenie sankcjonowane jest w oparciu o różne podstawy prawne. W przypadku naruszenia obowiązku wykonywania przejazdu pojazdem nienormatywnym na podstawie stosownego zezwolenia organ stwierdzający naruszenie podejmuje rozstrzygnięcie w oparciu o art. 140aa ust. 1 prd i stosuje wobec podmiotu wykonującego przejazd sankcje z art. 140ab ust. 1 prd, podczas gdy naruszenie w zakresie pilotowania pojazdu stwierdza się w decyzji wydanej na podstawie art. 140aa ust. 1a prd i wymierza karę w oparciu o art. 140aa ust. 3a prd, przy czym w zależności od rodzaju stwierdzonego uchybienia w pilotowaniu pojazdu, karę nakłada się bądź to na podmiot wykonujący przejazd, bądź to na podmiot wykonujący pilotowanie. W ocenie organu odwoławczego wskazane powyżej odmienności, co do podstaw prawnych wydania decyzji, różnych sankcji, a także różnych podmiotów, które tym sankcją mogą podlegać, uzasadnia stwierdzenie, że w istocie naruszenie obowiązku uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego oraz obowiązku pilotowania przejazdu pojazdu nienormatywnego na warunkach i w sposób określonych w odrębnych przepisach, kreuje różne sprawy administracyjne, a to w konsekwencji wymaga wszczęcia i prowadzenia odrębnych postępowań administracyjnych. Podkreślił przy tym, że dla oceny, czy w obu przypadkach mamy do czynienia z odrębnymi sprawami administracyjnymi, nie ma żadnego znaczenia kwestia tożsamości podmiotowej, która zachodzi w przypadku stwierdzenia braku zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego oraz niewykonania obowiązku zapewnienia odpowiedniej liczby pojazdów pilotujących. W sytuacji zaistnienia naruszenia obowiązku uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego oraz obowiązku zapewnienia właściwej liczby pojazdów pilotujących, jakkolwiek odpowiedzialność ponosić będzie ten sam podmiot (podmiot wykonujący przejazd), to jednak nie wystąpi tożsamość przedmiotowa sprawy, albowiem nadal będziemy mieli do czynienia z dwoma odmiennymi podstawami prawnymi rozstrzygnięcia i odrębnymi obowiązkami podmiotu wykonującego przejazd. Ponadto GITD zauważył, że zgodnie z przepisami prawa w brzmieniu nadanym ustawą z dnia 5 lipca 2018 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. z 2018 r. poz. 1481), która weszła w życie dnia 3 września 2018 r., następuje niezależne sankcjonowanie naruszeń dotyczących przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdów, ich długości i szerokości, popełnionych przez przewoźników drogowych wykonujących transport drogowy, od sankcjonowania naruszeń przepisów prd w zakresie przejazdu po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia lub niezgodnie z warunkami dla tego zezwolenia. Organ odwoławczy wyjaśnił, że wprowadzenie tej regulacji wynika z konieczności dostosowania przepisów krajowych do wymogów rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403 z dnia 18 marca 2016 r. uzupełniającego rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 w odniesieniu do klasyfikacji poważnych naruszeń przepisów unijnych, które mogą prowadzić do utraty dobrej reputacji przez przewoźnika drogowego, oraz zmieniającego załącznik III do dyrektywy 2006/22/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz. Urz. UE L 74 z 19.3.2016, str. 8) – dalej "rozporządzenie Komisji 2016/403" i ma to związek z koniecznością kwalifikowania i ewidencjonowania naruszeń określanych w załączniku I do ww. rozporządzenia, które mogą prowadzić do utraty dobrej reputacji przez przewoźnika drogowego. Wskazał zatem, że w przypadku stwierdzenia przejazdu pojazdu nienormatywnego (jak) bez wymaganego zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym oraz z przekroczeniami w zakresie dopuszczalnej masy całkowitej, długości lub szerokości, wykonywanego przez przewoźnika drogowego w związku z wykonywaniem transportu drogowego, wszczyna się dwa, niezależne postępowania administracyjne na podstawie przepisów prd oraz przepisów utd. Jednocześnie dodał, iż obie sankcje nie są ze sobą tożsame zarówno ze strony przedmiotowej jak i podmiotowej. Przepisy prd sankcjonują poruszanie się pojazdu nienormatywnego bez wymaganego zezwolenia lub niezgodnie z warunkami tego zezwolenia. Odpowiedzialność z tytułu tego naruszenia ponoszą podmioty określone w art. 140aa ust. 3 prd. Natomiast przepisy utd sankcjonują naruszenia określone w załączniku I do rozporządzenia Komisji 2016/403, za które odpowiadają wyłącznie przewoźnicy drogowi wykonujący przejazd w związku z wykonywaniem transportu drogowego na mocy art. 92a ust. 7 pkt 2 utd. Ustawy te chronią inne dobra prawne, utd - warunki przewozu, uczciwą konkurencję, a prd - bezpieczeństwo w ruchu oraz drogi. Są to, więc sankcje wynikające z odrębnych przepisów. Ponadto organ odwoławczy nie dopatrzył się przesłanek do umorzenia postępowania administracyjnego, na podstawie 140aa ust. 4 prd. Strona nie dostarczyła także takich dowodów, z których wynikałoby wyłączenie jej odpowiedzialności za brak zezwolenia, w oparciu o regulację art. 140aa ust. 4 prd. Zdaniem GITD organ I instancji wypełnił obowiązek wynikający z art. 7 i art. 77 kpa oraz zgromadził w aktach sprawy dowody, które są konieczne do prawidłowego rozstrzygnięcia sprawy oraz dopuścił jako dowód wszystko, co może przyczynić się do jej wyjaśnienia, a nie jest sprzeczne z prawem. Skargę na powyższą decyzję do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie wniósł Skarżący zarzucając zaskarżonej decyzji naruszenie: 1. przepisów postępowania mające istotny wpływ na treść zaskarżonej decyzji, tj.: 1. art. 62 ust. 4, art. 64 ust. 1 i 2 i 4b, art. 64c, art. 140aa ust. 1, ust. 3 pkt 1, ust. 4, art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c) i ust. 2 prd, art. 92a ust. 1, 7 pkt 2 utd w zw. z Ip. 10.4.3, Ip. 10.3.3 zał. nr 3 do utd oraz art. 4 ust. 3 i art. 10e Dyrektywy Rady 96/53/WE z 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym w zw. z art. 1 ust. 1 Rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403 z 18 marca 2016 r. uzupełniającego rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 w odniesieniu do klasyfikacji poważnych naruszeń przepisów unijnych, które mogą prowadzić do utraty dobrej reputacji przez przewoźnika drogowego, oraz zmieniające załącznik III do dyrektywy 2006/22/WE Parlamentu Europejskiego i Rady oraz załącznika nr I pkt. 4 do tego rozporządzenia dotyczącego grupy naruszeń przepisów dyrektywy Rady 96/53/WE (przepisy dotyczące masy i wymiarów) poprzez nałożenie na przewoźnika kary za delikt dotyczący przekroczenia dopuszczalnej masy i wymiarów pojazdów na podstawie prd, w sytuacji gdy na przewoźnika wcześniej została nałożona kara za to samo naruszenie sklasyfikowane w utd, w sytuacji gdy naruszenia stypizowane w dwóch ustawach (prd i utd) dotyczą tego samego zachowania ("idem") i ich wspólnym źródłem jest Dyrektywa Rady 96/53/WE, którą wdraża prd i do której odwołuje się Rozporządzenie Komisji (UE) 2016/403 stanowiące podstawę wprowadzenia w polskim porządku prawnym (w utd) deliktów dotyczących mas i wymiarów pojazdów, a jednocześnie przedmiot ochrony obydwóch aktów prawa unijnego jest tożsamy i stanowi go ochrona konkurencji w zakresie działalności transportowej oraz bezpieczeństwo w ruchu drogowym, co naruszyło zasadę ne bis in idem; 2. art. 156 §1 pkt 3 kpa poprzez wydanie decyzji o utrzymaniu w mocy decyzji o nałożeniu kary pieniężnej za zarzucone naruszenie przepisów ustawy prawo o ruchu drogowym stwierdzone w trakcie kontroli drogowej przeprowadzonej w 29 czerwca 2021 r., udokumentowanej protokołem nr [...] w sytuacji gdy sprawa dotycząca naruszenia przepisów prawo o ruchu drogowym stwierdzonych w trakcie kontroli drogowej przeprowadzonej w dniu 29 czerwca 2021 r., udokumentowanej protokołem nr [...] została rozstrzygnięta inną decyzją [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z [...] września 2021 r. nr [...]; 3. art. 189a § 2 pkt 1-3 kpa, art. 189d kpa, art. 189e kpa oraz art. 189f kpa poprzez niezastosowanie do kary pieniężnej przewidzianej w prd przepisów kpa dotyczącego administracyjnych kar pieniężnych (dział IVa), który regulują zasady nakładania kar pieniężnych i powinny znaleźć zastosowanie do kar nakładanych przez organy na podstawie prd, a które to przepisy pozwalają miarkować kary i od nich odstępować lub poprzestać na pouczeniu i które to przepisy zostały przez organy pominięte pomimo, że kary pieniężne w prd zostały uregulowane w sposób częściowy, nieuwzględniający jednak wszystkich kwestii wymienionych w pkt 1-6 art. 189a § 2 kpa, przez co koniecznym jest w przypadku przepisów prd odwołanie się do uregulowań działu IVa kpa; 4. art. 189f §1 kpa poprzez nieodstąpienie od nałożenia kary i poprzestania na pouczeniu w sytuacji gdy kara 3.000 zł za zarzucone naruszenie w okolicznościach w jakich do niego doszło i jego wagi jawi się jako nieproporcjonalna; 5. art. 7a kpa i art. 11 ustawy Prawo przedsiębiorców i wynikającej z nich zasady rozstrzygania wątpliwości prawnych na korzyść strony w zw. z art. 2 Konstytucji RP i art. 8 kpa wyrażających zasadę zaufania obywateli do państwa w sytuacji, w której w sprawie pozostawały niedające się rozstrzygnąć wątpliwości co do tego, które przepisy prd dotyczące zezwoleń dla poszczególnych kategorii przejazdów nienormatywnych - w brzmieniu obowiązującym w momencie wydania zezwolenia czy w momencie dokonywania przewozu - należy zastosować do ustalenia, czy wykonywany przewóz był zgodny z posiadanym przez stronę zezwoleniem (wyrok WSA w Kielcach z 22 września 2022 r., I SA/Ke 358/22, w paralelnej sprawie Skarżącego, za zarzucone naruszenia utd); 6. art. 6, art. 7, art. 8 § 1, art. 11, art. 77 § 1, art. 107 § 3 kpa i wyrażonej w tych przepisach zasady działania organów administracji publicznej na podstawie przepisów prawa, zasady prawdy obiektywnej, zasada uwzględniania interesu społecznego i słusznego interesu obywateli, zasady zaufania do władzy publicznej, zasady przekonywania - zgodnie z którymi to zasadami organ administracji publicznej jest obowiązany w sposób wyczerpujący zebrać i rozpatrzyć cały materiał dowodowy, a podjęte przez organ rozstrzygnięcie oraz okoliczności stanowiące jego podstawę powinny znaleźć odzwierciedlenie w decyzji, tak by strona mogła poznać tok rozumowania poprzedzającego wydanie rozstrzygnięcia oraz zrozumieć i w miarę możliwości zaakceptować zasadność przesłanek faktycznych i prawnych, jakimi kierował się organ przy załatwianiu sprawy; podczas gdy organ w niniejszej sprawie błędnie ustalił stan faktyczny, tj. ustalił, że kontrola zespołu pojazdów odbyła się w dniu 29 czerwca 2020 r., podczas gdy w rzeczywistości odbyła się 29 czerwca 2021 r., który to błąd nie został skorygowany w decyzji organu I instancji, ani w następującej po niej decyzji organu II instancji, co mogło mieć wpływ na nieuznanie przez organy zmian legislacyjnych dot. wymiarów dla kategorii pojazdów nienormatywnych za wiążące i ustosunkowanie się wyłącznie do wymogów sprzed nowelizacji; 2. przepisów prawa materialnego poprzez ich błędną wykładnię i niezastosowanie, tj.: art. 2 i art. 31 ust. 3 Konstytucji RP, art. 12 ustawy Prawo przedsiębiorców oraz art. 8 § 1 kpa i wynikającej z nich zasady proporcjonalności poprzez nałożenie na stronę kary pieniężnej w wysokości 3.000 zł w sytuacji, w której przekroczenie parametrów pojazdu względem posiadanego zezwolenia było nieznaczne. Mając powyższe na uwadze Skarżący wniósł o uchylenie zaskarżonej decyzji w całości i umorzenie postępowania w całości, ewentualnie o uchylenie zaskarżonej decyzji w całości i przekazanie sprawy do ponownego rozpoznania, a także o zasądzenie od organu na rzecz Skarżącego zwrotu kosztów postępowania, w tym kosztów zastępstwa procesowego według norm przepisanych. Ponadto Skarżący wniósł o przeprowadzenie dowodu z dokumentów tj. decyzji GITD z dnia [...] maja 2022 r., [...] oraz wyroku WSA w Kielcach z dnia 22 września 2022 r., I SA/Ke 358/22, na okoliczność nałożenia na Stronę dwóch kar za jedno zarzucone naruszenie (idem), a tym samym naruszenie zasady podwójnej karalności ne bis in idem, a w przypadku stwierdzenia zarzuconego naruszenia podstaw do zastosowania art. 189f § 1 pkt 2 kpa, a także o zwrócenie się do Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej z pytaniem prejudycjalnymi następującej treści: – czy art. 1 ust. 1 rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403 oraz art. 4 ust. 3 i art. 10e Dyrektywy Rady 96/53/WE należy interpretować w ten sposób, że art. 50 Karty Praw Podstawowych Unii Europejskiej oraz oczywista dla TSUE i przez niego uznawana zasada ne bis in idem sprzeciwia się temu by Państwa Członkowskie stosowały wobec jednego podmiotu za jeden przewóz dwie sankcje administracyjne - kary pieniężne, jedną za przejazd pojazdu nienormatywnego (przekraczającego dopuszczalne wymiary lub masę) z ładunkiem lub bez ładunku bez zezwolenia na podstawie przepisów ustawy Prawo o ruchu drogowym i drugą za dopuszczenie do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej lub wymiarach które zostały przekroczone (są nienormatywne) - na podstawie ustawy o transporcie drogowym, w sytuacji gdy jedno naruszenie (przejazd) zawiera się w drugim (przewóz - którego częścią jest przejazd). W odpowiedzi na skargę GITD podtrzymał stanowisko zaprezentowane w zaskarżonej decyzji i wniósł o oddalenie skargi. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje: Zgodnie z art. 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. z 2022 r., poz. 2492) sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości, przez kontrolę działalności administracji publicznej pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. Sąd w zakresie swojej właściwości ocenia zaskarżoną decyzję z punktu widzenia jej zgodności z prawem materialnym i przepisami postępowania administracyjnego według stanu faktycznego i prawnego obowiązującego w dacie wydania tej decyzji. Ponadto sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną (art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi, Dz. U. z 2023 r., poz. 259 ze zm. - dalej "p.p.s.a."). Rozpoznając sprawę w świetle powołanych wyżej kryteriów Sąd uznał, że skarga nie zasługuje na uwzględnienie, gdyż zaskarżona decyzja nie narusza obowiązującego prawa. Odnosząc się na wstępie do najdalej idącego w skutkach zarzutu, żądającego stwierdzenia nieważności zaskarżonej decyzji jako wydanej z naruszeniem art. 156 § 1 pkt 3 kpa, gdyż dotyczyła ona sprawy już poprzednio rozstrzygniętej inną decyzją ostateczną, nie można uznać jego zasadności. Należy wyjaśnić, że stwierdzenie nieważności decyzji na podstawie art. 156 § 1 pkt 3 kpa możliwe jest tylko w przypadku stwierdzenia, że istnieje tożsamość sprawy rozstrzygniętej kolejno po sobie dwiema decyzjami, z których pierwsza jest ostateczna. Aby zaistniała tożsamość sprawy konieczne jest, żeby obie decyzje dotyczyły tożsamego podmiotu oraz tożsamego przedmiotu sprawy, przy jednoczesnej tożsamości stanu prawnego, jak i faktycznego (por. wyrok NSA z 1 grudnia 2020 r., sygn. akt II OSK 1503/20, Lex nr 3149896). Zaskarżona decyzja z 14 października 2022 r. wydana została na podstawie art. 140aa ust. 1a i ust. 3a pkt 1, art. 140aa ust. 4, art. 140ab ust. 3 pkt 1 i 2 prd. Podstawę faktyczną tego rozstrzygnięcia stanowił brak wymaganej liczby pojazdów wykonujących pilotowanie. Natomiast decyzja wydana przez GITD [...] października 2022 r. nr [...], utrzymująca w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z [...] września 2021 r., która miałaby powodować nieważność zaskarżonej decyzji w oparciu o przesłankę z art. 156 § 1 pkt 3 kpa, została wydana na podstawie art. 140aa ust. 1 i 3 pkt 1, art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c i ust. 2 prd (i jest przedmiotem skargi w sprawie o sygn. akt VI SA/Wa 46/23). Podstawę faktyczną tej decyzji stanowiło wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym jak bez zezwolenia kategorii V, gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 20%. Wskazania wymaga, że obie wspominane decyzje były następstwem tej samej kontroli przeprowadzonej przez inspektorów [...] Inspektoratu Transportu Drogowego w dniu 29 czerwca 2021 r. Podczas tej kontroli stwierdzono zarówno brak zezwolenia kategorii V, jak i brak wymaganej liczby pojazdów wykonujących pilotowanie, a więc naruszenia objęte opisanymi powyżej decyzjami. Skarżący z okoliczności, że podstawą wydania obu decyzji było naruszenie przepisów prd stwierdzonych podczas tej samej kontroli, wywodził skutek z art. 156 § 1 pkt 3 kpa. Zdaniem bowiem Skarżącego naruszenie przepisów prd stwierdzone w trakcie kontroli uzasadnia wydanie tylko jednej decyzji. Należy zatem zauważyć, że za przejazd po drogach publicznych pojazdu nienormatywnego jak bez zezwolenia kategorii V, gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 20%, nałożono na Skarżącego jako podmiot wykonujący przejazd, zgodnie z art. 140aa ust. 1 i 3 pkt 1 prd, karę pieniężną w wysokości 15.000 zł, określonej na podstawie art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c prd. Z kolei kara w wysokości 3.000 zł, rozstrzygnięta zaskarżoną decyzją, została nałożona na Skarżącego jako podmiot wykonujący przejazd po drogach publicznych bez wymaganej liczby pojazdów wykonujących pilotowanie, na podstawie art. 140aa ust. 1a i 3a pkt 1 prd i w wysokości określonej na mocy art. 140ab ust. 3 pkt 1 prd. W konsekwencji, mimo że jedna kontrola, udokumentowana tym samym protokołem kontroli, była podstawą wydania obu decyzji, to jednak wskazuje ona różne naruszenia spowodowane kontrolowanym przejazdem, sankcjonowane w oparciu o odrębne przepisy. Dlatego w przypadku porównywanych decyzji nie można mówić o tożsamości spraw. Ponadto obie sankcje, jak wynika z powołanych przepisów prd nie podlegają sumowaniu, a przy tym zarówno ust. 1, jak i ust. 1a art. 140aa prd mówią o decyzjach nakładających karę pieniężną, czyli że kary za opisane naruszenia są nakładane oddzielnie, chociaż w przypadku Skarżącego mogłyby być ustalone w jednej decyzji, ale i tak nie podlegałyby sumowaniu. Za uwagi na powyższe niezasadny okazał się zarzut naruszenia art. 156 § 1 pkt 3 kpa przez organ. Przechodząc do meritum sprawy wskazać należy, że obowiązek pilotowania przejazdu pojazdem nienormatywnym na warunkach i w sposób określony w przepisach wydanych na podstawie art. 64i ust. 2, w tym przez wymaganą liczbę pojazdów wynika z art. 64 ust. 1 pkt 3 prd. Z kolei zgodnie z art. 64 ust. 2 ww. ustawy zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwolenia kat. I. Zgodnie z treścią § 2 ust. 2 rozporządzenia w sprawie warunków technicznych, szerokość pojazdu nie może przekraczać 2,55 m. Natomiast jak stanowi § 2 ust. 1 pkt 2 rozporządzenia w sprawie pilotowania, pojazd nienormatywny, który przekracza szerokość - 3,20 m, powinien być pilotowany przez jeden pojazd wykonujący pilotowanie. W rozpoznawanej sprawie w wyniku kontroli pojazdu członowego stwierdzono przekroczenie dopuszczalnej szerokości pojazdu. Parametry pojazdu wskazywały na jego rzeczywistą szerokość – 3,26 m (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 29,4%). Czynności pomiaru parametrów pojazdu zostały udokumentowane w protokole kontroli. Wymaga też podkreślenia, że Skarżący nie kwestionował ani w trakcie postępowania administracyjnego ani też w skardze sposobu przeprowadzenia pomiarów oraz ich wyników. W sprawie brak jest również jakichkolwiek podstaw do podważania ustaleń organów w tym zakresie. Wobec tego poddany kontroli zespół pojazdów był pojazdem nienormatywnym, gdyż zgodnie z definicją wyrażoną w art. 2 pkt 35a prd, pojazdem nienormatywnym jest pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku, wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. W myśl art. 64 ust. 1 pkt 1 prd ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ. Wymiary, masa, naciski osi pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I-V oraz drogi, po których pojazdy te mogą się poruszać, są określone w tabeli stanowiącej załącznik nr 1 do ustawy (art. 64 ust. 3 prd). Zgodnie z treścią tego załącznika, zezwolenie kategorii V dotyczy pojazdów nienormatywnych o wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej większych od wy-mienionych w kategoriach I-IV, o naciskach osi przekraczających wielkości dopuszczalne. W ocenie organu okazane zezwolenie kategorii III było niewystarczające, bowiem szerokość zespołu pojazdów wynosiła 3,26 m. Natomiast stwierdzone podczas kontroli parametry zespołu pojazdów (przekroczenie dopuszczalnej wartości szerokości i długości zespołu pojazdów odpowiedni o 29,4% i o 26%) odpowiadały normom jak dla zezwolenia kategorii V. Kwestionując zaskarżoną decyzję Skarżący podniósł, że kierowca posiadał ważne zezwolenie kategorii III nr [...] wydane 5 marca 2021 r. i okazał je kontrolującym, zatem powołując się na nowelizację przepisów prd uznał, że spełnione zostały wymogi określone ustawą. Wyjaśnienia wymaga, że ustawą z dnia 18 grudnia 2020 r. o zmianie ustawy o drogach publicznych oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. z 2021 r. poz. 54), która weszła w życie z dniem 13 marca 2021 r., dokonano nowelizacji ustawy Prawo o ruchu drogowym. Zmiany dotyczyły m.in. kategorii zezwoleń na przejazd pojazdów nienormatywnych oraz wysokości kar administracyjnych za przejazd takich pojazdów bez odpowiedniego zezwolenia. W rozpoznawanej sprawie kontrola miała miejsce w dniu 29 czerwca 2021 r., a więc już po nowelizacji ustawy Prawo o ruchu drogowym, w związku z czym sprawę należało rozpatrywać w oparciu o nowe brzmienie przepisów tej ustawy, o też organ uczynił. Zgodnie zaś z przepisem art. 12 ustawy zmieniającej, zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego, o których mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1 zmienianej ustawy Prawo o ruchu drogowym, obejmujące zezwolenie na przejazd pojazdu o wymiarach lub masie całkowitej przekraczających dopuszczalne wielkości, wydane przed dniem wejścia w życie niniejszej ustawy, zachowują ważność przez okres, na jaki zostały wydane. Z akt sprawy wynika, że kierowca okazał w czasie kontroli zezwolenie kategorii III wydane przed nowelizacją ustawy Prawo o ruchu drogowym. Było ono ważne w dniu kontroli. Okoliczność ta nie była kwestionowana przez organy rozstrzygające w niniejszej sprawie. Jednakże w ocenie organów obu instancji okazane zezwolenie nie było odpowiednie z uwagi na przekroczenie szerokości kontrolowanego zespołu pojazdów, a stwierdzone naruszenia odpowiadały normom zezwolenia kategorii V – wg numeracji przewidzianej w załączniku nr 1 do ustawy Prawo o ruchu drogowym w brzmieniu od dnia 13 marca 2021 r. Stosownie zatem do art. 64ea prd organy uznały, że kontrolowany przejazd pojazdu nienormatywnego wykonywany był bez zezwolenia. Wskazując na powyższe uregulowania organy uznały, że zachodzą podstawy do nałożenia na Skarżącego kary, gdyż stwierdzone podczas kontroli przekroczenie dopuszczalnej wartości szerokości zespołu pojazdów wynoszącej 3,2 m zobowiązywało Skarżącego do pilotowania przejazdu przez jeden pojazd wykonujący pilotowanie. Wbrew zarzutom podniesionym w skardze uznać należy, że stanowisko wyrażone w zaskarżonej decyzji pozostaje w zgodzie z przepisami prawa. Odnosząc się do kwestii ważności zezwolenia podniesionego w skardze wskazać należy, że zezwolenie okazane przez kierowcę zostało wydane 5 maca 2021 r., zatem przed nowelizacją przepisów ustawy – Prawo o ruchu drogowym, która weszła w życie 13 marca 2021 r. Zgodnie z treścią okazanego dokumentu, obejmował on zezwolenie kategorii III na przejazd pojazdu nienormatywnego po drogach publicznych, który spełnia wymagania w zakresie wymiarów, masy oraz nacisków osi, określone w pozycji 3 tabeli "Kategorie zezwoleń na przejazd pojazdu nienormatywnego" załącznika nr 1 do ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym. Zezwolenie to dotyczyło zatem pojazdów nienormatywnych: a) o naciskach osi i rzeczywistej masie całkowitej nie większych od dopuszczalnych, b) o szerokości nieprzekraczającej 3,2 m, c) o długości nieprzekraczającej: 15 m dla pojedynczego pojazdu, 23 m dla zespołu pojazdów, d) o wysokości nieprzekraczającej 4,3 m. W trakcie kontroli stwierdzono nienormatywność zespołu pojazdu z uwagi na przekroczenie dopuszczalnych wymiarów w zakresie szerokości, która wynosiła 3,26 m. Kierowca okazał w trakcie kontroli zezwolenie kategorii III wydane przed nowelizacją przepisów prd, zatem obejmowało ono przejazd po drogach publicznych pojazdem o szerokości nieprzekraczającej 3,20 m i z tego względu nie było wystarczające do wykonywania przejazdu. W świetle przytoczonych przepisów "stare" zezwolenie kategorii III (ważne w dacie przeprowadzonej kontroli) nie mogło również zastąpić zezwolenia obecnej kategorii III, jak oczekiwał tego Skarżący. Art. 12 ustawy zmieniającej mówi jedynie o tym, że zezwolenia wydane przed wejściem ustawy zmieniającej zachowują ważność przez okres na jaki zostały wydane. W konsekwencji uprawnione było stwierdzenie organu, że wydane Skarżącemu przed nowelizacją zezwolenie kategorii III, w które Skarżący wyposażył kierowcę pojazdu, nie było zezwoleniem odpowiednim w rozumieniu art. 64 ust. 1 pkt 1 prd, a przejazd taki uznaje się za wykonywany bez zezwolenia zgodnie z art. 64ea prd. Słusznie zatem organ uznał, że stwierdzone podczas kontroli parametry zespołu pojazdów (przekraczające dopuszczalne wymiary zespołu pojazdów w zakresie szerokości powyżej 3,2 m), przewożącego ładunek niepodzielny w postaci kombajnu z dwiema przystawkami do koszenia zboża i kukurydzy, zobowiązywały Skarżącego do pilotowania przejazdu pojazdem nienormatywnym przez jeden pojazd wykonujący pilotowanie, zgodnie z § 2 ust. 1 pkt 2 rozporządzenia w sprawie pilotowania, wydanego na podstawie art. 64i ust. 2 prd. Przejazd wykonywany bez wymaganej liczby pojazdów wykonujących pilotowanie jest sankcjonowany przez ustawodawcę. Przepis art. 140ab ust. 3 pkt 1 prd przewiduje za brak wymaganej liczy pojazdów wykonujących pilotowanie karę pieniężną w wysokości 3.000 zł. Taka też kara została nałożona na Skarżącego. W świetle powyższych rozważań bezpodstawne są sformułowane w skardze zarzuty naruszenia przepisów prawa materialnego. Wydając zaskarżoną decyzją organ dokonał bowiem prawidłowej wykładni przepisów prd. W oparciu o właściwą wykładnię przepisów prawa organ wyprowadził trafny wniosek, iż w okolicznościach sprawy przejazd skontrolowanego pojazdu o szerokości 3,26 m, nie mógł być realizowany na podstawie wydanego przed dniem 13 marca 2021 r. zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym kategorii III. Okazane do kontroli zezwolenie kategorii III, w które Skarżący wyposażył kierowcę, nie uprawniało do wykonywania przejazdu jednostką transportową poddaną kontroli w niniejszej sprawie. W okolicznościach sprawy kontrolowany przejazd należało potraktować jak wykonywany bez zezwolenia. W konsekwencji stwierdzonych naruszeń GITD zasadnie uznał, że przejazd powinien być pilotowany przez jeden pojazd wykonujący pilotowanie przy szerokości zespołu pojazdów przekraczającej 3,2 m. Subiektywne przekonanie strony o wyposażeniu kierowcy w zezwolenie odpowiedniej kategorii w żadnym razie nie jest wystarczające do uwolnienia się Skarżącego od odpowiedzialności za ujawniony delikt administracyjny. Wydając zaskarżoną decyzję organ wyjaśnił wszystkie istotne okoliczności faktyczne sprawy. Uzasadnienie prawne decyzji zawiera szczegółowe wyjaśnienie podstawy prawnej decyzji, z przytoczeniem przepisów prawa prawidłowo zinterpretowanych. Tym samym niezasadny okazał się zarzut naruszenia przepisów postępowania sformułowany w pkt 1.6. skargi. Wskazania przy tym wymaga, że omyłkowe oznaczenie daty kontroli na dzień 29 czerwca 2020 r. zamiast na dzień 29 czerwca 2021 r. przez oba organy, nie miało wpływu na treść rozstrzygnięcia, gdyż organy prawidłowo zinterpretowały zmiany legislacyjne przepisów ustawy prd. Co do zarzutu sformułowanego w pkt 1.1. skargi, tj. naruszenia przez organ zasady ne bis in idem wskutek nałożenia na Skarżącego jako przewoźnika dwóch kar (na podstawie przepisów prd i utd) za to samo zachowanie, w ocenie Sądu, także jest niezasadny. Wyjaśnienia wymaga, że jakkolwiek stany faktyczne spraw, w których nałożono na Skarżącego kary pieniężne były bardzo zbliżone, to jednak przypisane stronie naruszenia podlegały ocenie na podstawie reżimów dwóch różnych ustaw, których znamiona penalizowanych na ich gruncie deliktów nie są jednak w sensie prawnym jednorodne. Z faktu, że w związku z przeprowadzeniem kontroli w tym samym czasie na ten sam podmiot nałożono kary pieniężne nie można wyprowadzić poglądu, że doszło do podwójnego ukarania Skarżącego za ten sam czyn. Delikt administracyjny przypisany Skarżącemu w rozpatrywanej sprawie nie był bowiem tożsamy deliktowi przypisanemu mu na podstawie ustawy o transporcie drogowym, w ramach postępowania zakończonego ostateczną decyzją Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] maja 2022 r. nr [...]. Na gruncie ustawy o transporcie drogowym, administracyjnej karze pieniężnej podlega wykonywanie przewozu drogowego lub innych czynności związanych z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Natomiast na gruncie drugiej z tych ustaw, tj. ustawy – Prawo o ruchu drogowym kara pieniężna jest nakładana za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez wymaganej liczby pojazdów wykonujących pilotowanie, o której mowa w art. 64 ust. 1 pkt 3 prd. Podkreślenia wymaga, że kary wymierzane na podstawie utd za naruszenie obowiązków lub warunków przewozu drogowego zostały tak określone, aby zapobiegać naruszaniu przez podmioty wykonujące przewozy drogowe obowiązków nałożonych tą ustawą. Inny jest przedmiot ochrony na podstawie utd, niż ten, któremu służą przepisy prd. Kara wymierzana jest co do zasady przewoźnikowi - profesjonalnemu podmiotowi gospodarczemu. Jej celem jest wymierzenie sankcji temu podmiotowi, który uczestnicząc w obrocie gospodarczym na zasadach konkurencji, przy wykonywaniu swej działalności, nie stosuje się do wymogów prawa, co może, jak wskazano w uzasadnieniu projektu ustawy wprowadzającej zmianę do ustawy o transporcie drogowym, prowadzić, zgodnie z unormowaniami unijnymi, do utraty przez przewoźnika drogowego dobrej reputacji. Dobrem chronionym jest w tym przypadku prawidłowość prowadzenia działalności gospodarczej w zakresie transportu. Ochrona prawidłowości prowadzenia działalności transportowej wiąże się również bezpośrednio z ochroną uczciwej konkurencji. Natomiast kara za przejazd pojazdu nienormatywnego bez wymaganej ilości pojazdów pilotujących ma na celu zapobieżenie przejazdom pojazdów, które na skutek przekroczenia dopuszczalnych wymiarów lub masy stanowią zagrożenie w ruchu drogowym. Zgodnie z art. 140ae ust. 1 prd, kary pieniężne, o których mowa w art. 140aa ust. 1 i 1a, są przekazywane do budżetów jednostek samorządu terytorialnego lub na wyodrębniony rachunek bankowy Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. Celem tych kar jest zapobieżenie niszczeniu sieci drogowej i niebezpieczeństwu w ruchu drogowym. Nie zachodzi więc tożsamość chronionego interesu prawnego. Nałożone na Skarżącego kary zostały wymierzone za różne naruszenia prawa, mimo że wiążą się z przekroczeniem określonych parametrów przez zespół pojazdów wykonujący przejazd w dniu 29 czerwca 2021 r. Nie ma przy tym znaczenia to, w którym akcie prawnym określono te parametry. Zaskarżona decyzja nie narusza ani przepisów ustawy – Prawo o ruchu drogowym ani tym bardziej – przepisów ustawy o transporcie drogowym. Wymierzenie Skarżącemu kar pieniężnych na podstawie dwóch różnych ustaw za różne czyny: dopuszczenie do wykonywania przewozu drogowego zespołem pojazdów z przekroczeniem dopuszczalnych wymiarów – na podstawie ustawy o transporcie drogowym oraz przejazd pojazdem nienormatywnym po drogach publicznych bez odpowiedniej liczby pojazdów pilotujących – na podstawie przepisów ustawy – Prawo o ruchu drogowym nie narusza zakazu podwójnego karania. Każde ze stwierdzonych naruszeń stanowi odrębny delikt administracyjny i każde naruszenie podlega osobnej karze na podstawie przepisów dwóch różnych ustaw, które realizują różne cele (por. wyroki Naczelnego Sądu Administracyjnego: z dnia 28 września 2021 r.; sygn. akt. II GSK 717/21 i sygn. akt II GSK 248/21; z dnia 1 lipca 2020 r.; sygn. akt II GSK 330/20 i z 23 listopada 2021 r. sygn. akt II GSK 1667/21). W przypadku stwierdzenia w czasie tej samej kontroli przejazdu pojazdu nienormatywnego bez wymaganej liczy pojazdów pilotujących i naruszenia przez podmiot wykonujący przewóz drogowy obowiązków wynikających z przepisów o transporcie drogowym, właściwy organ ma prawo wszcząć dwa niezależne postępowania administracyjne i wydać dwie decyzje nakładające karę. W oparciu o powyższe zdaniem Sądu w niniejszej sprawie delikt przypisany Skarżącemu nie był tożsamy z deliktem usankcjonowanym karą pieniężną nałożoną na podstawie utd w decyzji GITD z [...] maja 2022 r. Wobec tego nie doszło także do naruszenia przepisów Dyrektywy Rady 96/53/WE i rozporządzenia Komisji 2016/403 wskazanych w pkt 1.1. petitum skargi. Z powołanych wyżej uregulowań wynika bowiem, że możliwe jest odrębne nakładanie sankcji za naruszenie stwierdzone na podstawie prd (jako powiązane z naruszeniem dyrektywy 96/53, zmienionej dyrektywą 2015/719) i utd (jako będące wynikiem naruszeń określonych w załączniku IV do rozporządzenia 1071/2009 i załączniku I rozporządzenia 2016/403). Z porównania zapisów rozporządzenia 1071/2009 i mającego charakter wykonawczy względem niego rozporządzenia 2016/403 oraz dyrektywy Rady 96/53 zmienionej dyrektywą 2015/719 wynika, że chronią odmienne, choć w pewnych obszarach zazębiające się dobra. Dlatego i kategoria dóbr chronionych przez utd i prd skutkuje możliwością nakładania odrębnych kar za naruszenia, mimo że stwierdzonych podczas jednej kontroli i ujętych w jednym protokole kontroli (por. wyroki NSA z 28 września 2021 r. o sygn. akt II GSK 375/21 i II GSK 248/21). Sąd podziela również stanowisko organu, który nie dopatrzył się w sprawie okoliczności świadczących o dochowaniu przez Skarżącego należytej staranności w realizacji czynności związanych z wyżej wymienionym przejazdem oraz braku wpływu Skarżącego na powstanie naruszenia. Odpowiedzialność za naruszenie przepisów prd jest odpowiedzialnością administracyjną przewoźników. Ma więc charakter obiektywny, jest odpowiedzialnością za wystąpienie zakazanego ustawą skutku i to niezależnie od tego, kto przyczynił się do powstania naruszenia. Wynika z tego domniemanie odpowiedzialności przewoźnika, które może on obalić jedynie w sytuacji spełnienia przesłanek z art. 140aa ust. 4 pkt 1 prd. Ciężar dowodu wykazania tych przesłanek spoczywa na przewoźniku, gdyż to on wywodzi z tego przepisu skutki prawne. Istotą rozwiązania przyjętego w art. 140aa ust. 4 pkt 1 prd (w związku z ust. 1 tego przepisu) jest, że kara dotyczy samego przejazdu, a organ nie ma obowiązku badania z własnej inicjatywy, czy przewoźnik dochował należytej staranności. Przepis powyższy powoduje, że organ – choć nie ma obowiązku poszukiwać dowodów na dochowanie tej staranności lub na brak wpływu na powstanie naruszenia, to jednak nie powinien ich pominąć, oczywiście o ile są mu znane (zob. wyrok NSA z dnia 1 grudnia 2016 r., sygn. akt II GSK 1215/15). Natomiast zwolnienie od kary ze względu na brak wpływu na powstałe naruszenie byłoby uzasadnione w sytuacji, gdy do naruszenia doszło jedynie wskutek nadzwyczajnych i nieprzewidywalnych okoliczności lub zdarzeń. Chodzi tu o zdarzenia nadzwyczajne, które występują rzadko i niespodziewanie, a ich zaistnienie nie jest możliwe do zaplanowania i uniknięcia przy dołożeniu ze strony przedsiębiorcy najwyższej staranności i przezorności przy prowadzeniu przez niego działalności. Podmiot wykonujący przewóz, przed rozpoczęciem przejazdu winien zbadać, czy pojazd odpowiada określonym normom. Przekroczenie dopuszczalnych parametrów w zakresie długości, wysokości czy szerokości pojazdu nie jest zdarzeniem powstałym wskutek nadzwyczajnych i nieprzewidywalnych okoliczności. Odnosząc się do kwestii możliwości niewymierzenia kary w niniejszej sprawie, Sąd podziela stanowisko GITD, że uregulowania działu IVa kpa – "Administracyjne kary pieniężne" nie mają w niniejszej sprawie zastosowania, z uwagi na unormowania art. 140aa ust. 4 prd, który kompleksowo reguluje zarówno możliwość niewszczynania postępowania, jak i umorzenia wszczętego postępowania (por. wyroki NSA z 28 września 2021 r. II GSK 375/21 i II GSK 248/21). Tym samym niezasadne okazały się zarzuty wskazane w punktach 1.3. i 1.4. skargi. Podobnie na uwzględnienie nie zasługiwał zarzut naruszenia art. 7a kpa i art. 11 ust. 1 ustawy z dnia 6 marca 2018 r. Prawo przedsiębiorców w zw. z art. 2 Konstytucji RP i art. 8 kpa. W niniejszej sprawie nie powstały wątpliwości co do treści normy prawnej stanowiącej podstawę do nałożenia administracyjnej kary pieniężnej. Organ prawidłowo zinterpretował przepisy prd orzekając, że okazane do kontroli zezwolenie nie było wystarczające, a zmiana przepisów nie miała wpływu na treść zezwolenia. Natomiast stwierdzone naruszenie w zakresie dopuszczalnej szerokości zespołu pojazdów determinowało obowiązek pilotowania przez jeden pojazd wykonujący pilotowanie. W świetle przedstawionych argumentów nie mógł również odnieść zamierzonego skutku zarzut naruszenia z punktu 2. skargi i wynikająca z niego zasada proporcjonalności, albowiem bezspornie Skarżący dopuścił się zarzucanych mu naruszeń i nie przedstawił żadnej argumentacji oraz dowodów mogących uwolnić go od stwierdzonych naruszeń. Należy również wyjaśnić, że Sąd oddalił wnioski dowodowe zgłoszone przez Skarżącego w oparciu o art. 106 § 3 p.p.s.a. Przepis ten stanowi, że sąd może z urzędu lub na wniosek stron przeprowadzić dowody uzupełniające z dokumentów, jeżeli jest to niezbędne do wyjaśnienia istotnych wątpliwości i nie spowoduje nadmiernego przedłużenia postępowania w sprawie. Tymczasem w niniejszej sprawie nie wystąpiły wątpliwości, które należało wyjaśnić, np. przy pomocy dokumentów złożonych przez Skarżącego. Ponadto Sądowi z urzędu znane są orzeczenia sądów administracyjnych. Przechodząc z kolei do wniosku o skierowanie pytania prejudycjalnego do Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej należy stwierdzić, że skierowanie pytania o treści zaprezentowanej w skardze nie jest niezbędne dla wydania wyroku w rozpoznawanej sprawie. W świetle treści art. 267 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (Dz. U. z 2004 r., Nr 90, poz. 864/2) TSUE jest właściwy do orzekania w trybie prejudycjalnym m.in. o ważności i wykładni aktów przyjętych przez instytucje, organy czy jednostki organizacyjne Unii. W przypadku, gdy pytanie z tym związane zostanie podniesione przed sądem jednego z krajów członkowskich to w sytuacji, gdy właściwy sąd uzna, że decyzja w tej kwestii jest niezbędna do wydania wyroku, może zwrócić się do TSUE z wnioskiem o rozpatrzenie tego pytania. Sąd na tle rozpatrywanej sprawy nie powziął wątpliwości co do treści rozporządzenia Komisji 2016/403 i dyrektywy Rady 96/53/WE, co uzasadniono wyżej. Z powyższych względów Sąd, na podstawie art. 151 p.p.s.a., oddalił skargę jako niezasadną.