VI SA/Wa 2702/19

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodnicząca Sędzia WSA Dorota Pawłowska Sędziowie Sędzia WSA Grzegorz Nowecki Sędzia WSA Tomasz Sałek (spr.) Protokolant ref. Anna Arendt po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 21 sierpnia 2020 r. ze skargi "A." S.A. z siedzibą w Z. na decyzję Samorządowego Kolegium Odwoławczego w [...] z dnia [...] października 2019 r. nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia 1. uchyla zaskarżoną decyzję oraz utrzymaną nią w mocy decyzję Prezydenta [...] z dnia [...] maja 2018 r.; 2. zasądza od Samorządowego Kolegium Odwoławczego w [...] na rzecz skarżącej "A." S.A. z siedzibą w Z. kwotę 1117 (słownie: tysiąc sto siedemnaście) złotych tytułem zwrotu kosztów postępowania.

A. S. A. z siedzibą w Z. (dalej też jako "skarżący", "strona" lub "A.") wniósł do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie skargę na decyzję Samorządowego Kolegium Odwoławczego w W. (dalej też jako "organ odwoławczy", "organ drugiej instancji" lub "SKO") z dnia [...] października 2019 r. nr [...]. Zaskarżoną decyzją organ odwoławczy utrzymał w mocy decyzję Prezydenta Miasta W. (dalej też jako "organ I instancji" lub "Prezydent") z dnia [...] maja 2018 roku nr [...], wymierzającą skarżącemu karę pieniężną w wysokości pięciu tysięcy złotych za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia. Podstawę prawną zaskarżonej decyzji stanowił art. 127 § 2 w związku z art. 17 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (tekst jednolity Dz. U. z 2018 r. poz. 2096, zwanej dalej "k.p.a."), art. 1 i art. 2 ustawy z dnia 12 października 1994 r. o samorządowych kolegiach odwoławczych (tekst jednolity Dz. U. z 2018 r., poz. 570) oraz art. 140aa, art. 140 ab i art. 140ac ustawy z 20 czerwca 1997 roku - Prawo o ruchu drogowym (tekst jednolity Dz. U. z 2018 r., poz. 1990 ze zm.– zwanej dalej "p.r.d."). Do wydania zaskarżonej decyzji doszło w następującym stanie faktycznym: W dniu 23 marca 2018 r. na drodze krajowej (ul. [...]) funkcjonariusz Policji zatrzymał do kontroli samochód ciężarowy marki S. o nr rej. [...] z przyczepą ciężarową marki L. o nr rej. [...]. W związku z przypuszczeniem przekroczenia dopuszczalnych parametrów wymiarowo - wagowych pojazd doprowadzony został na stanowisko kontrolne zlokalizowane przy Al. [...] w W. W toku czynności, wykonanych przez kontrolerów Wydziału Kontroli Pasa Drogowego Zarządu Dróg Miejskich, stwierdzono przekroczenie o 1,08 m dopuszczalnej długości zespołu pojazdów. W związku z ustaleniami kontroli, Prezydent Miasta W., decyzją z dnia [...] maja 2018 roku wymierzył skarżącemu karę pieniężną w wysokości pięciu tysięcy złotych za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia. Organ podkreślił, że zgodnie z art. 140aa ust. 1 p.r.d. za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną w drodze decyzji administracyjnej. W przedmiotowej sprawie, zdaniem organu I instancji, należało zastosować karę za brak zezwolenia kategorii III, której wysokość określa art. 140ab ust. 1 pkt 2 p.r.d. W odwołaniu spółka zarzuciła dokonanie błędnego pomiaru długości zespołu pojazdów bez ładunku. Zgodnie z treścią protokołu z dnia [...] marca 2018 r. długość kontrolowanego zespołu pojazdów bez ładunku wyniosła 19,06 m. Spółka wskazała, iż w trakcie kontroli wszelkie pomiary były dokonywane na przyczepie, która była załadowana. Kontroler nie dokonał pomiaru przyczepy bez ładunku. W przedmiotowym protokole brak jest wyjaśnienia, w jaki sposób została ustalona długość przyczepy bez ładunku. W ocenie skarżącego powyższa informacja jest kluczowa dla wyjaśnienia niniejszej sprawy, ze względu na fakt, iż przyczepa bez ładunku jest krótsza o długość szuflady znajdującej się na końcu przyczepy. Zgodnie ze stanowiskiem Ministerstwa Infrastruktury Departamentu Transportu Drogowego, jeżeli pojazd lub przyczepa wyposażone są w urządzenia do zabezpieczenia przewożonego ładunku (np. podesty) wysuwane wyłącznie w trakcie przewożenia ładunku wystającego poza obrys pojazdu, to nie można traktować tych urządzeń, jako części pojazdu wyznaczającego jego największą długość. W takich przypadkach długość pojazdu należy liczyć bez uwzględnienia tych elementów, w które wyposażony jest pojazd odpowiednio do swojej konstrukcji. Kontroler w celu ustalenia rzeczywistej długości zespołu pojazdów bez ładunku, powinien zmierzyć go po złożeniu znajdujących się na jego końcu szuflad - czego nie uczynił. Pismem z dnia 20 listopada 2018 roku spółka, w uzupełnieniu odwołania, przedstawiła w załączeniu pismo Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 26 października 2018 roku zawierające stanowisko odnośnie maksymalnej dopuszczalnej długości zespołu pojazdów wyposażonego w wysuwane platformy służące do mocowania ładunku z dnia 26 października 2018 r. Spółka podkreśliła, że zdaniem Głównego Inspektora Transportu Drogowego interpretacja wyrażona w piśmie Ministerstwa Infrastruktury z dnia 30 września 2000 r. zachowuje swoją ważność. Zgodnie z jej treścią dopuszczalna długość zespołu pojazdów składającego się z pojazdu samochodowego i przyczepy wyposażonej w "wysuwane platformy" wynosi 20,75 m. Spółka podniosła, że jej pojazd był wyposażony w takie wysuwane platformy, które stanowiły podparcie dla przewożonego ładunku w postaci pojazdów osobowych. Podczas kontroli stwierdzono, iż długość zespołu pojazdów z wysuniętymi szufladami wyniosła 19.06 m. tj. mieściła się w dopuszczalnej długości 20,75 m. Samorządowe Kolegium Odwoławcze w W. decyzją z dnia [...] października 2019 roku nr [...], utrzymało w mocy decyzję Prezydenta Miasta W. z dnia [...] maja 2018 roku. Organ odwoławczy, nie podzielił zarzutów ujętych w odwołaniu. Wskazał, że wysunięcie platformy nie może być uznane za zabezpieczenie ładunku. Z urządzeniem zabezpieczającym ładunek mielibyśmy do czynienia w sytuacji, gdyby cały pojazd spoczywał na przyczepie, zaś wysunięty element pełniłby funkcję zabezpieczenia. Załączona dokumentacja fotograficzna świadczy o tym, że gdyby platforma nie była wysunięta załadowany pojazd nie znajdowałby się w całości w przestrzeni ładunkowej. Wysuwana hydraulicznie platforma ma wpływ na długość pojazdu - sama jednak nie stanowi zabezpieczenia ładunku. Dlatego też, w ocenie SKO, bez znaczenia jest argumentacja strony dotycząca norm, w ramach których przewożony ładunek może wystawać poza płaszczyzny obrysu pojazdu, ponieważ w tej kwestii nie zostały stwierdzone żadne naruszenia przepisów. W tym stanie rzeczy powoływanie się strony na homologację pojazdu i stanowisko Ministerstwa Infrastruktury z września 2008 r., w którym wskazano, że "urządzenia służące do bezpiecznego przewozu ładunków (np. wysuwane platformy) nie wchodzą w zakres określonych administracyjnie dopuszczalnych parametry pojazdów" nie jest zasadne. W rozpatrywanym przypadku wysuwany element lawety został wysunięty w celu przewiezienia dodatkowego ładunku, a nie tylko jego zabezpieczenia. We wniesionej do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie skardze na decyzję Samorządowego Kolegium Odwoławczego w W. z dnia [...] października 2019 roku nr [...], spółka podkreśliła, że sposób zabezpieczenia wystającego poza obrys pojazdu ładunku tak, aby nie mógł się przesunąć, jest problemem technicznym, który winien być rozwiązywany w zależności od rodzaju ładunku. Przepisy wskazują tylko, jak ładunek ma być zabezpieczony, nie odnosząc się do środków technicznych, jakie w celu zabezpieczenia mają być zastosowane. W tym zakresie nie ma żadnych ograniczeń wynikających z przepisów, a zatem mogą to być zabezpieczenia, które są częścią technicznego wyposażenia pojazdu, specjalnie przygotowane do przewozu określonego rodzaju ładunków. Możliwość wysunięcia ładunku poza obrys pojazdu jest uprawnieniem przewoźnika do przewozu większej ilości ładunku niż ta, którą mógłby zabrać, nie przekraczając obrysu pojazdu, pod warunkiem, że spełni on warunki odnośnie bezpieczeństwa przewozu i nie spowoduje przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej. Jeśli przewożony ładunek jest odpowiednio umocowany, może on wystawać poza obrys pojazdu i nie powoduje to, że pojazd staje się nienormatywny. Ta możliwość wykorzystywana jest przez przewoźników samochodów zarówno w Polsce jak i w całej Europie, gdzie regulacje są podobne. W związku z tym, że samochody osobowe muszą być mocowane na przyczepach do ich przewozu tak, aby nie uległy one uszkodzeniom mechanicznym, w trakcie przewozu realizuje się to głównie poprzez podpieranie i mocowanie ich kół. Stąd też przyczepy do przewozu samochodów osobowych wyposażone są w specjalną wysuwaną szufladę, która służy do podparcia i częściowo zamocowania pojazdu, który wystaje poza jego obrys. To, że wysuwana na dolnej platformie przyczepy szuflada jest urządzeniem, w które wyposażono przyczepę fabrycznie jest z punktu widzenia prawa obojętne, gdyż ustawodawca, pozwalając, aby ładunek wystawał, każe go odpowiednio zabezpieczyć, nie ustanawiając żadnych ograniczeń odnośnie sposobu, w jaki będzie to zrealizowane. Nie ma żadnych prawnych przeciwwskazań, aby urządzenie zabezpieczające ładunek wystający poza obrys pojazdu, także wystawało poza obrys pojazdu gdy jest na nim ładunek. W ocenie spółki kwestia długości autotransportera, została rozstrzygnięta stanowiskiem Ministerstwa Infrastruktury, przyjętym przez Głównego Inspektora Transportu Drogowego oraz Służby Celne i Policję. Interpretacja uznająca, że wysuwana na dolnej platformie szuflada jest urządzeniem zabezpieczającym ładunek i nie wpływa na przekroczenie dopuszczalnej długości zespołu pojazdów, w ciągu ostatnich kilku lat była przez wszystkie organy kontrolne respektowana. Pomimo, że ani przepisy, ani stan faktyczny nie uległ zmianie, w niniejszej sprawie organy obu instancji odeszły od utrwalonej interpretacji przepisów. Tym samym dopuściły się naruszenia art. 14 ustawy z dnia 6 marca 2018 r. - Prawo przedsiębiorców, gdyż zarówno organ I jak i II instancji, nie podają uzasadnienia odstępstwa od utrwalonej praktyki oceny długości autotransporterów z wysuniętą dolną szufladą. W związku z powyższym skarżący wniósł o uchylenie zaskarżonej decyzji, przekazanie sprawy Samorządowemu Kolegium Odwoławczemu w W. celem ponownego rozpoznania (z wytycznymi wskazującymi na konieczność uchylenia decyzji Prezydenta W.) oraz zasądzenie na rzecz skarżącego kosztów postępowania. W odpowiedzi na skargę SKO wniosło o jej oddalenie, podtrzymując stanowisko zawarte w zaskarżonej decyzji. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje: Zgodnie z art. 1 § 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. – Prawo o ustroju sądów administracyjnych (t.j. Dz. U. z 2018 roku, poz. 2107), sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym w świetle paragrafu drugiego powołanego wyżej artykułu kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. Innymi słowy, wchodzi tutaj w grę kontrola aktów lub czynności z zakresu administracji publicznej dokonywana pod względem ich zgodności z prawem materialnym i przepisami procesowymi, nie zaś według kryteriów odnoszących się do słuszności rozstrzygnięcia. Ponadto, co wymaga podkreślenia, Sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną (art. 134 § 1 ustawy z 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi, tekst jednolity Dz. U z 2018 r., poz. 1302 ze zm.; zwana dalej "p.p.s.a."). Rozpoznając sprawę w ramach wskazanych powyżej kryteriów stwierdzić należy, że skarga zasługuje na uwzględnienie, gdyż, w ocenie Sądu, zaskarżona decyzja oraz poprzedzająca ją decyzja Prezydenta Miasta W. z dnia [...] maja 2018 roku, naruszają przepisy prawa procesowego w stopniu mogącym mieć wpływ na rozstrzygnięcie. Zdaniem Sądu, SKO w W., wydając przedmiotową decyzję - dopuściło się przede wszystkim, mogącej mieć zasadniczy wpływ na ostateczny wynik sprawy - obrazy przepisów postępowania administracyjnego, a w szczególności art. 7 k.p.a., art. 8 § 1 i 2 , art. 77 § 1 k.p.a., art. 80 k.p.a., a także art. 107 § 3 k.p.a. - polegającej na niewyjaśnieniu wszystkich okoliczności istotnych dla prawidłowego i pełnego rozstrzygnięcia sprawy oraz dokonaniu dowolnej oceny dowodów, bez wyraźnego wskazania przyczyn nieuwzględnienia twierdzeń i zarzutów strony skarżącej. I tak, poruszanie się po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych zostało obwarowane ograniczeniami wymienionymi w art. 64 ust. 1, 2 i 3 p.r.d. Zalicza się do nich m.in. wymóg uzyskania zezwolenia. W myśl art. 64 ust. 2 p.r.d. zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II. Natomiast stosownie do art. 140ab ust. 2 p.r.d. w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2 p.r.d., za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Ustawodawca nie przewidział jednak w ww. zakresie odrębnej kary za naruszenie zakazu przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków podzielnych, lecz wprowadził konstrukcję prawną polegającą na nałożeniu kary jak za przejazd bez zezwolenia, bez sprecyzowania konkretnej kategorii zezwolenia. Z art. 64 ust. 3 p.r.d. wynika, że ustawodawca wyróżnił siedem kategorii zezwoleń, których uzyskanie wymagane jest w zależności od posiadanych przez pojazd lub zespół pojazdów parametrów, które określone zostały w tabeli stanowiącej załącznik nr 1 do ustawy, natomiast w art. 140ab ust. 1 pkt 1-3 p.r.d. uregulował wysokość kary pieniężnej za brak każdego z zezwoleń. Odniesienie do konkretnej kategorii zezwolenia ma na celu ustalenie wysokości kary pieniężnej za stwierdzone naruszenie. W przedmiotowej sprawie, zdaniem organu, o nienormatywności skontrolowanego pojazdu przesądziła jego długość. Kierowca nie dysponował zaś zezwoleniem na przejazd pojazdem nienormatywnym. Tak, jak wskazał organ w zaskarżonej decyzji, długość pojazdu w przypadku zespołu składającego się z pojazdu silnikowego i przyczepy - na podstawie § 2 ust. 1 pkt 5 rozporządzenia - nie może przekraczać 18,75 m. Tymczasem pomiar długości pojazdu dokonany przy zastosowaniu przymiaru wstęgowego z działką elementarną 1 mm, w dniu kontroli legitymującego się aktualnym świadectwem legalizacji ponownej pokazał długość pojazdu - 19,06 m. Zdaniem organu w ustalonym stanie faktycznym karę pieniężną należało nałożyć jak za brak zezwolenia kategorii III. Zezwolenie to, stosownie do lp. 3 zał. nr 1 p.r.d. jest wydawane na przejazd pojazdu po drogach publicznych o długości nieprzekraczającej 23 m dla zespołu pojazdów. Kierując się treścią art. 140ab ust. 1 pkt 2 p.r.d. karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1 nałożono w wysokości 5 000 zł jak za brak zezwolenia kategorii III-VI. W postępowaniu administracyjnym skarżąca nie podważała, że długość kontrolowanego zespołu pojazdu z ładunkiem wynosiła 19,06 m. Kwestionowała to, że ww. wartość równała się długości zespołu pojazdów bez ładunku. Skarżąca uważała, że wysunięta dolna platforma w pojeździe stanowiła zabezpieczenie ładunku i nie powinna była być wliczana do obrysu pojazdu, a tym samym do długości pojazdu. Jej zdaniem kontroler winien był bowiem zmierzyć pojazd po złożeniu znajdujących się na jego końcu szuflad, czego nie uczynił. Wskazać należy, że zgodnie z art. 61 ust. 6 p.r.d. ładunek wystający poza płaszczyzny obrysu pojazdu może być na nim umieszczony tylko przy zachowaniu następujących warunków: ładunek nie może wystawać z tyłu pojazdu na odległość większą niż 2 m od tylnej płaszczyzny obrysu pojazdu lub zespołu pojazdów; w przypadku przyczepy kłonicowej odległość tę liczy się od osi przyczepy (pkt 2); ładunek nie może wystawać z przodu pojazdu na odległość większą niż 0,5 m od przedniej płaszczyzny obrysu i większą niż 1,5 m od siedzenia dla kierującego (pkt 3). Z kolei w myśl art. 61 ust. 8 p.r.d. ładunek wystający poza przednią lub boczne płaszczyzny obrysu pojazdu powinien być oznaczony. Dotyczy to również ładunku wystającego poza tylną płaszczyznę obrysu pojazdu na odległość większą niż 0,5 m. Przepis art. 61 ust. 9 pkt 3 p.r.d. ustala następujące oznakowanie ładunku: ładunek wystający z tyłu pojazdu oznacza się pasami białymi i czerwonymi umieszczonymi bezpośrednio na ładunku lub na tarczy na jego tylnej płaszczyźnie albo na zawieszonej na końcu ładunku bryle geometrycznej (np. stożku, ostrosłupie); widoczna od tyłu łączna powierzchnia pasów powinna wynosić co najmniej 1000 cm2, przy czym nie może być mniej niż po dwa pasy każdej barwy; ponadto w okresie niedostatecznej widoczności na najbardziej wystającej do tyłu krawędzi ładunku umieszcza się czerwone światło i czerwone światło odblaskowe; przy przewozie drewna długiego zamiast oznakowania pasami białymi i czerwonymi dopuszcza się oznakowanie końca ładunku chorągiewką lub tarczą barwy pomarańczowej. Zasadę tę powtarza § 39 rozporządzenia z 31 grudnia 2002 r., który stanowi, że części urządzeń zamontowanych na pojeździe, wystające poza obrys pojazdu, powinny być oznakowane pasami barwy na przemian białej i czerwonej (ust.1). Według ust. 2 tego samego paragrafu części, o których mowa w ust. 1, powinny być wyposażone w: światło barwy białej, widoczne z przodu i z boków pojazdu - jeżeli część wystaje poza przedni obrys pojazdu na odległość większą niż 1 m (pkt 1); światło barwy czerwonej, widoczne z tyłu pojazdu - jeżeli część wystaje poza tylny obrys pojazdu na odległość większą niż 1 m (pkt 2); światło barwy białej, widoczne z przodu pojazdu, i barwy czerwonej, widoczne z tyłu pojazdu - jeżeli część wystaje poza boczny obrys pojazdu na odległość większą niż 40 cm od zewnętrznych krawędzi powierzchni świetlnych przednich lub tylnych świateł pozycyjnych (pkt 3). Światła, o których mowa w ust. 2, powinny włączać się i wyłączać jednocześnie ze światłami pozycyjnymi pojazdu oraz nie powinny oślepiać innych uczestników ruchu (ust. 3). Z dokumentacji fotograficznej wynika, że ładunek na kontrolowanym zespole pojazdów był oznakowany w wyżej opisany sposób. Z tego zaś wywieść należy, że przewoźnik nie miał wątpliwości, że ładunek wystaje poza obrys pojazdu, czyli wysunięta platforma nie jest częścią pojazdu. Jego stanowisko w tej sprawie ma oparcie w dołączonej do odwołania kopii pisma Głównego Inspektora Transportu Drogowego (dalej też jako "GITD") z dnia 26 października 2018 roku, adresowanego do Wojewódzkich Inspektorów Transportu Drogowego, potwierdzającego aktualność interpretacji Ministerstwa Infrastruktury z dnia 30 września 2008 r. W swym stanowisku GITD doprecyzowuje, że maksymalna długość zespołu pojazdów składającego się z pojazdu samochodowego i przyczepy, przystosowanych konstrukcyjnie do przewozu pojazdów (tzw. autotransporterów) wraz z ładunkiem nie może przekraczać 18, 75 m. Jednakże, w sytuacji, gdy taki pojazd wyposażony jest konstrukcyjnie w wysuwane platformy sterowane hydraulicznie, uznać należy, że wysunięcie tych platform w celu bezpiecznego mocowania przewożonego ładunku (pojazd) o nie więcej niż 2 m, o których mowa w art. 61 ust. 6 pkt 2 ustawy – Prawo o ruchu drogowym, nie powoduje z mocy prawa jego nie normatywności a zastosowane rozwiązanie należy uznać jako najbezpieczniejszą formę mocowania przewożonego ładunku. W takiej sytuacji całkowita długość zespołu pojazdów nie może jednak przekraczać maksymalnych wartości pojazdu normatywnego wraz z wystającym ładunkiem, tj. 20, 75 m. W zaskarżonej decyzji organ wyraził jednak pogląd odmienny, tj., że wysunięta część pojazdu (platforma) powinna być zaliczona do pojazdu przy ustalaniu jego obrysu. Tak więc - zdaniem organu - to nie ładunek wystawał poza obrys pojazdu, ale sam zespół pojazdów przekroczył swą dopuszczalną długość. Organ poniechał przy tym oceny ww. dowodu, który dla poparcia swojego stanowiska przedstawiła strona, w ramach uzupełnienia odwołania. SKO zaznaczyło co prawda, że nie jest zasadne powoływanie się przez spółkę na stanowisko Ministerstwa Infrastruktury Departament Transportu Drogowego z września 2008 r., gdyż w rozpatrywanym przypadku wysuwany element lawety został wysunięty w celu przewiezienia dodatkowego ładunku, a nie tylko jego zabezpieczenia. Abstrahując, że organ odwoławczy powołuje się na stanowisko Ministerstwa Infrastruktury z września 2008 r., które nie zostało załączone do akt sprawy, argumentacja przemawiająca za pominięciem przedstawionych przez stronę dowodów (wspomniane pismo GITD oraz kopia pisma Ministerstwa Infrastruktury z 2005 roku), jest zupełnie chybiona. Otóż GITD w swych wytycznych, kierowanych do podległych mu Inspektorów Wojewódzkich, wyraźnie wskazuje na dopuszczalność mocowania przewożonego ładunku w postaci samochodów na wysuwanych platformach tych autotransporterów, które są w tego typu urządzenia konstrukcyjnie wyposażone, bez narażenia się na zarzut nienormatywności zespołu pojazdów. Główny Inspektor Transportu Drogowego bynajmniej nie wprowadza tego typu rozróżnienia, o którym wspomina SKO w swej decyzji, tj. dopuszczalności wysunięcia platformy jedynie w celu "zabezpieczenia" przewożonego samochodu a nie jego "przewiezienia". Wręcz odwrotnie, GITD wyraźnie mówi o dopuszczalności mocowania ładunku na wysuwanej platformie (oczywiście o nie więcej niż 2 metry). Jasno wynika także ze stanowiska GITD, że ten rodzaj mocowania służy bezpieczeństwu przewozu. Tymczasem organ odwoławczy, po pierwsze, zupełnie zaniechał oceny z przedłożonego przez stronę dowodu w postaci pisma GITD, a po drugie, powołując się na interpretację Ministerstwa Infrastruktury z 2008 roku (której, jak wspomniano, nie załączono do materiału dowodowego sprawy) wywodzi z niej zgoła odmienne wnioski niż GITD (który także do niej się odwołuje). Zarazem organ odwoławczy w żaden sposób tej rozbieżności nie wyjaśnia. Zdaniem Sądu, trudno przy tym zaakceptować konkluzję organu dopuszczającą użycie wysuwanych elementów wyłącznie w celu zabezpieczenia przewożonego ładunku, bez umieszczania go w jakiejkolwiek części na wspominanym ruchomym elemencie. Przeczy temu chociażby załączony do akt materiał dowodowy w postaci zdjęć wykonanych w trakcie kontroli w dniu [...] marca 2018 roku, w świetle doświadczenia życiowego. Oceniając odległość od pojazdu umieszczonego przed pojazdem, częściowo zamocowanym na wysuwanej platformie, do końca przyczepy oraz sam mechanizm tego typu wysuwanej platformy, nie sposób znaleźć dla niej innego racjonalnego zastosowania, niż właśnie umieszczenie na niej częściowo przewożonego samochodu. Nie jest więc wiadomym, jaki sposób użycia wysuwanej platformy w celu wyłącznie zabezpieczenia ładunku (bez umieszczania go na platformie) byłby akceptowany przez organ odwoławczy i jak miałoby to technicznie wyglądać. W konsekwencji przy ponownym rozpoznaniu sprawy organ I instancji uwzględni konieczność przeprowadzenia dowodu z pisma Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 26 października 2018 roku, ewentualnie weryfikując jego treść poprzez uzyskanie potwierdzonej za zgodność wersji lub stanowiska GITD w tym zakresie, w przypadku zaistnienia wątpliwości co do przedłożonej przez spółkę kopii. Prezydent W. uwzględni przy tym jasne stanowisko GITD odnośnie dopuszczalności mocowania częściowo ładunku na wysuwanych platformach, bez naruszenia wymogów normatywności pojazdu. Sąd pragnie podkreślić, że wspomniana konieczność uwzględnienia stanowiska GITD, dotyczącego relewantnych przypadków przewozu pojazdów z użyciem autotransporterów, jest niezbędna w świetle dyspozycji art. 8 § 1 i 2 k.p.a. w zw. z art. 140aa. ust. 1 i 2 p.r.d. Zgodnie bowiem z art. 140aa. ust. 1 i 2 p.r.d. decyzję administracyjną o nałożeniu kary pieniężnej, za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, wydaje właściwy ze względu na miejsce przeprowadzanej kontroli organ Policji, Inspekcji Transportu Drogowego, Straży Granicznej, naczelnik urzędu celno-skarbowego lub zarządca drogi. Zatem ustawodawca kwestię badania normatywności pojazdów powierzył kilku organom, wyposażając je jednocześnie w uprawnienie do nakładania stosownych kar pieniężnych. W konsekwencji niezwykle ważne jest, aby przewoźnik miał pewność, że w tożsamym stanie faktycznym, bez względu na to, który z organów przeprowadza kontrolę (lub w jej następstwie postępowanie administracyjne), znajdzie zastosowanie taka sama kwalifikacja prawna (oczywiście pomijając stanowisko organów nie znajdujące uzasadnienia w stanie prawnym). W oczywisty sposób narusza statuowaną w art. 8 k.p.a. zasadę zaufania do organów administracji publicznej sytuacja, w której dokładnie taki sam sposób przewożenia pojazdów, jest kwalifikowany jako przewóz normatywny, bądź nienormatywny, w zależności od organu dokonującego kontroli (i ewentualnie prowadzącego postępowanie administracyjne). Jeżeli więc strona przedkłada materiał dowody na potwierdzenie odpowiedniej kwalifikacji danego stanu faktycznego przez inny organ, niż prowadzący postępowanie, to, jeżeli nie podziela on tego stanowiska, winien przekonywująco uzasadnić konieczność odstępstwa od wykazanej przez stronę praktyki innych organów w relewantnych przypadkach. Jedną z reguł, których przestrzeganie w istotny sposób wpływa na realizację zasady budzenia zaufania do władzy publicznej, jest bowiem zasada jednolitości poglądów wyrażonych w decyzjach administracyjnych wydanych w odniesieniu do tego samego podmiotu, w takich samych stanach faktycznych i w oparciu o tę samą podstawę prawną (p. M. Karpiuk, Glosa do wyroku WSA w Warszawie z 7.04.2010 r., VIII SA/Wa 835/09, LEX 2011), jak również zasada ochrony podmiotu działającego w przekonaniu, że podejmowane w stosunku do niego czynności organów państwa są prawidłowe i zgodne z prawem (p. wyrok WSA w Łodzi z 7.03.2008 r., II SA/Łd 46/08, LEX nr 489243; wyrok WSA w Rzeszowie z 15.12.2005 r., II SA/Rz 169/04, LEX nr 606318); Niewątpliwie organ odwoławczy, w ramach realizacji ogólnych zasad postępowania powinien w swoich rozważaniach odnieść się więc do wszystkich aspektów sprawy, w tym w szczególności takich, które są podnoszone przez stronę. Takie działanie łączy się z regułą "uczciwego procesowania", która oznacza powinność wyczerpującego odniesienia się do wszystkich wysuniętych przez odwołujący się podmiot zarzutów i żądań (por. wyrok z 30 października 2001 r., III SA 1409/00, niepubl.; przywołany przez B. Gruszczyńskiego S. Babiarz, B. Dauter, B. Gruszczyński, R. Hauser, A. Kabat, M. Niezgódka - Medek, Ordynacja podatkowa. Komentarz, Warszawa 2006, s. 471). Wobec powyższego kara w wysokości 5 000 zł, na podstawie art. 140ab ust. 1 pkt 2 p.r.d. - w okolicznościach rozpoznawanej sprawy - została nałożona na spółkę w nieustalonym stanie faktycznym. Przy ponownym rozpoznaniu sprawy organ pierwszej instancji uwzględni stanowisko Sądu, wyrażone w niniejszym wyroku - a następnie w uzasadnieniu decyzji - zgodnie z art. 107 § 3 k.p.a. – wskaże fakty, które uznał za udowodnione oraz dowody, na których się oparł, oraz poda przyczyny, z powodu których innym dowodom odmówił wiarygodności i mocy dowodowej. Z powyższych względów Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 lit. a i c p.p.s.a. orzekł jak punkcie 1 w sentencji. O kosztach postępowania rozstrzygnięto na podstawie art. 200, w zw. z art. 205 § 2 i art. 209 tej ustawy (pkt 2 sentencji).