VI SA/Wa 2016/18

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Małgorzat Grzelak (spr.) Sędziowie Sędzia WSA Pamela Kuraś-Dębecka Sędzia WSA Tomasz Sałek Protokolant spec. Iwona Sumikowska po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 17 stycznia 2019 r. sprawy ze skargi T. Sp. z o.o. Sp. k. z siedzibą w L. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] sierpnia 2018 r. nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej oddala skargę

Główny Inspektor Transportu Drogowego (GITD), decyzją z [...] lipca 2018r. utrzymał w mocy decyzję [...] Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z [...] maja 2018 r. o nałożeniu na T. sp. o.o sp.k, (skarżąca) za wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia, kara została nałożona jak za brak zezwolenia kategorii VII. Zatrzymania do kontroli dokonano w [...] lipca 2017 r. na drodze krajowej nr [...]. Pojazd członowy składał się z czteroosiowego ciągnika samochodowego [...] i czteroosiowej naczepy marki [...]. W ramach krajowego przejazdu drogowego spółka przewoziła ładunek niepodzielny (spycharka). Ważenie przeprowadzono na właściwie przygotowanym do tego stanowisku za pomocą wagi samochodowej do ważenia pojazdów w ruchu producenta Tenzovahy s.r.o. legitymującą odpowiednimi, aktualnymi świadectwami legalizacji (niesporne). Naruszenie stwierdzono w wyniku przekroczenia dopuszczalnego nacisku potrójnej osi napędowej o 1,96 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 8,16%,), dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu członowego (40 ton) o 16,82 t (przekroczenie wartości o 42,05%), dopuszczalnej długości pojazdu o 6,77 m (41,03%) i szerokości pojazdu o 0,42 m tj o 16,47%. Kierujący pojazdem przedstawił do kontroli aktualne zezwolenie kat VI, które spełnia wymagania w zakresie wymiarów, masy oraz nacisków określone w tabeli 6 . Organ stwierdził, że żadne z zezwoleń od kat I do kat.VI nie przewiduje przekroczenia dopuszczalnego nacisku na grupie osi, czyli np. potrójnej osi napędowej. Według organu, zatrzymany do kontroli pojazd był pojazdem nienormatywnym a parametrom kontrolowanego pojazdu odpowiadało zezwolenie kategorii VII, w związku z czym nałożono na spółkę karę pieniężną w wysokości 15.000 zł., stosownie do art. I40ab ust. 1 pkt 3 lit. c) ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (tekst jedn. Dz. U. z 2017 r. poz. 1260 ze zm. - zwanej dalej prd). Odpowiadając na zarzuty zawarte w odwołaniu od decyzji pierwszoinstancyjnej, GITD wskazał, że zgodnie z art. 2 pkt 57 prd. nacisk osi oznacza sumę nacisków, jaką na drogę wywierają koła znajdujące się na jednej osi. Tym samym o kwestii ..nienormatywności" danego pojazdu decyduje to, czy jego parametry odpowiadają parametrom przewidzianym dla danej drogi. Zatem skoro mowa jest o "naciskach osi" to należy to rozumieć jako przekroczenie nacisku, zarówno osi pojedynczej, jak i wielokrotnej osi napędowej, nienapędowej, czyli każdej osi pojazdu. Dalej organ wywodził, że kwestię wartości dopuszczainego nacisku na potrójnej osi napędowej reguluje § 5 ust. 1 pkt 8 lit. b) rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, rozporządzenia (tekst jedn. Dz. U. z 2016 r. poz. 2022 ze zm., dalej rozporządzenie), zgodnie z którym dopuszczalny nacisk osi nie może przekraczać w przypadku, grupy osi składającej się z trzech osi pojazdów silnikowych, w której co najmniej jedna oś składowa jest osią napędową, przy odległości (d) miedzy osiami składowymi większej niż 1,30 m i nie większej niż 1,40 m (1,30 W skardze do WSA w Warszawie na powyższą decyzję spółka T. zarzuciła: 1. naruszenie prawa materialnego poprzez wadliwe zastosowanie przepisów art 2 pkt 35a ustawy Prawo o ruchu drogowym (p.r.d.) poprzez uznanie, iż stwierdzenie nienormatywności pojazdu ze względu na nacisk osi potrójnej nienapędowej może być przesłanką do nałożenia kary pieniężnej na podstawie art. 140ab tejże ustawy; 2. naruszenie art. 7 Kpa poprzez nierzetelne rozpatrzenie materiału dowodowego co miało znaczący wpływ na wadliwość skarżonego rozstrzygnięcia, 3. naruszenie art. 7a § 1 Kpa poprzez rozstrzygnięcie wątpliwości odnośnie sposobu i zakresu stosowania przepisu prawna na niekorzyść strony skarżącej bez uzasadnienia, 3. naruszenie art. 77 § 1 Kpa poprzez oparcie decyzji na niejednoznacznym i niepełnym materiale dowodowym; 4. naruszenie art. 107 § 3 Kpa poprzez nieodniesienie się do wszystkich uwag i argumentów strony poczynionych w odwołaniu od decyzji organu l instancji. Wskazując na powyższe mankamenty zaskarżonej decyzji, strona wniosła o tej uchylenie oraz zwrot poniesionych kosztów postępowania. W ocenie skarżącej, procedura kontrolna została przeprowadzona z naruszeniem obowiązujących norm materialnych i procesowych. W komentowanej sytuacji organ zarzucił stronie, iż wartość nacisku potrójnej osi napędowej kontrolowanego zespołu pojazdów była wyższa o 1,57 tony od dopuszczalnej (24 ton), określonej w przepisach § 5 ust. 1 pkt 8 lit. b rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 roku w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz ich niezbędnego wyposażenia (Dz.U. 2022 z 2015 roku). Wskazane rozporządzenie zostało wydane na podstawie delegacji ustawowej określonej w art, 66 ust. 5 ustawy - Prawo o ruchu drogowym. Zatem bezspornie normy te nie mają związku z obowiązującą ustawą o drogach publicznych. Jak wynika z wcześniej przywołanej definicji ładunku nienormatywnego, fakt przekroczenia nacisku osi może być odnoszony wyłącznie do przepisów o drogach publicznych, a nie przepisów ustawy - Prawo o ruchu drogowym. Według strony, skontrolowany pojazd nie jest nienormatywny w aspekcie nacisków osi, a ten fakt wpływa na całość ustaleń faktycznych. Wykluczenie bowiem okoliczności przekroczenia nacisku osi z katalogu stwierdzonych w toku kontroli naruszeń skutkuje koniecznością zmiany rodzaju typu zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego, które strona powinna hipotetycznie posiadać w odniesieniu do parametrów pojazdu. Ten fakt z kolei determinuje konieczność zmiany podstawy prawnej stwierdzonego w toku kontroli naruszenia. Na potwierdzenie swojego stanowiska strona przywołała sygnatury wyroków sądów administracyjnych. Dalej strona wskazała, że przede wszystkim analiza podstawy prawnej naruszeń wykazała ich sprzeczność z normami określonymi w przepisach ustawy z dnia 20 czerwca 1997r. Prawo o ruchu drogowym (Dz.U. 1137 z 2012 roku ze zmianami). Zgodnie z definicją "pojazdu nienormatywnego" określoną w art. 2 pkt 35 a ustawy jest to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. Inaczej ujmując, pojazd może być nienormatywny, jeżeli jego naciski osi są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, czyli wg norm wprost wynikających z przepisów ustawy z dnia 21 marca 1985 roku - o drogach publicznych. Zdaniem strony nie można, jak uczynił to organ, łączyć regulacji związanych z ustawą - prawo o ruchu drogowym oraz ustawą o drogach publicznych; obie normy dotyczą zupełnie innych sfer organizacji ruchu drogowego i ich stosowanie jest odrębne i niezależne. W ocenie skarżącej, okazane w momencie kontroli drogowej zezwolenie na przejazd pojazdu nienormatywnego było zgodne z parametrami pojazdu ustalonymi w toku kontroli, w związku z powyższym zarzuty odnośnie naruszenia prawa przez przewoźnika są bezzasadne i postępowanie winno zostać umorzone. Ponadto skarżąca dodaje, jak sama twierdzi - na marginesie - że argumentacja organu skłaniająca się do konkluzji, iż kontrolujący nie ma obowiązku uwzględniać tzw. korekty wyniku ze względu na błąd pomiarowy świadczy o skrajnym braku elementarnej wiedzy na temat cech metrologicznych urządzeń pomiarowych oraz zasad odczytu wskazywanych przez nie wyników. W tym zakresie strona przywołuje argumenty zaczerpnięte z publikacji pt. "Analiza błędów i niepewności wyników pomiarowych" dr inż. Piotra Burnosa (Akademia Górniczo - Hutnicza Im. Stanisława Staszica w Krakowie, Wydział Elektrotechniki, Automatyki, Informatyki i Elektroniki, Katedra Metrologii, dostępne w sieci Internet) oraz z publikacji "Szacowanie niepewności pomiarów" dr Henryka Terenowskiego - Wojskowy Instytut Techniczny Uzbrojenia (szeroko dostępne w sieci Internet) W odpowiedzi na skargę organ wniósł o jej oddalenie, podtrzymując stanowisko zawarte w zaskarżonej decyzji. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje: Skarga nie zasługuje na uwzględnienie. Dokonując oceny zgodności z prawem zaskarżonej decyzji, działając w granicach sprawy, nie będąc przy tym związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną (art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz.U.2018, poz. 1302), zwaną dalej: p.p.s.a.) WSA stwierdza, że w działaniu organu nie dopatrzył się nieprawidłowości zarówno gdy idzie o ustalenie stanu faktycznego sprawy, jak w procesie subsumpcji ustalonego stanu faktycznego pod zastosowane w sprawie przepisy prawa materialnego. Na wstępie należy poczynić uwagę porządkującą. WSA w Warszawie, jako oczywistą uznał pomyłkę strony opisaną w zarzucie 1 petitum niniejszej skargi, z której wynika, że organ w tej sprawie uznał za podstawę do nałożenia kary stwierdzone naruszenie polegające na przekroczeniu nacisku potrójnej osi nienapędowej podczas, gdy w sprawie chodziło o przekroczenie nacisku potrójnej osi napędowej. Według WSA, nie występuje niezrozumiała rozbieżność treści zarzutu i jego uzasadnienia, ponieważ skarżąca w dalszej części skargi poprawnie, zgodnie z ustalonym stanem faktycznym sprawy, wskazała że problem dotyczy stwierdzenia przekroczenia nacisku na potrójnej osi napędowej, (v. str.3 skargi) Istota tej sprawy sprowadza się do udzielenia odpowiedzi na pytanie czy przepisy o drogach publicznych określające dopuszczalne naciski osi pojazdu, do których odwołano się w definicji pojazdu nienormatywnego zawartej w art. 2 pkt 35a ustawy Prawo o ruchu drogowym to zarówno przepisy ustawy o drogach publicznych, jak i przepisy dotyczące dróg, zamieszczone w ustawie Prawo o ruchu drogowym i w przepisach wykonawczych do tej ustawy. WSA podziela pogląd organu zawarty w zaskarżonej decyzji, poparty orzeczeniem Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 25 kwietnia 2018 r. sygn. akt II GSK 2337/16. WSA zwraca uwagę również na wyrok NSA z 25 kwietnia 2018 r. sygn. akt II GSK 2756/16 (opubl. CBOSA). Jest to o tyle ważne, że w tym wyroku znajduje się odniesienie do wyroków Naczelnego Sądu Administracyjnego wskazywanych w skardze na potwierdzenie słuszności stanowiska skarżącej spółki (wyroki w sprawach o sygn: II GSK 3289/17 oraz II GSK 3692/15). Prawdą jest, co akcentuje strona, istniała rozbieżność w orzecznictwie związana z problemem nakładania kar za przekroczenie nacisków osi wielokrotnych. Jednakże ugruntowało się, jako prawidłowe, stanowisko zawarte w wyroku na który powołuje się organ w swojej decyzji. WSA w składzie obecnym podziela w pełni i przyjmuje za własne poglądy Naczelnego Sądu Administracyjnego zaprezentowane w ww. wyroku sygn. akt II GSK 2756/16 . NSA stwierdził tam m.in. że w art. 2 pkt 35a ustawy Prawo o ruchu drogowym jest mowa o przepisach o drogach publicznych, a nie przepisach ustawy o drogach publicznych. Stanowi to odesłanie zakresowo szersze niż odesłanie do ustawy o drogach publicznych. Nie ulega bowiem wątpliwości, że regulacje dotyczące dróg publicznych znajdują się nie tylko w ustawie o drogach publicznych, ale także w ustawie Prawo o ruchu drogowym. Z samego określenia "Prawo o ruchu drogowym" wynika zresztą, że ustawa dotyczy określonych zachowań na drodze, a więc także dróg. Materia dotycząca dróg jest w obu tych ustawach wzajemnie powiązana i zarazem przemieszana. Świadczy o tym chociażby fakt, że ustawa o drogach publicznych definiuje "pojazd nienormatywny" przez odesłanie do ustawy Prawo o ruchu drogowym, a ustawa Prawo o ruchu drogowym określa pojęcie "drogi", "drogi publicznej" i "drogi wewnętrznej" (art. 2 ust. 1, 1a i 1b), z tym że drogę publiczną i drogę wewnętrzną definiuje przez odesłanie do przepisów zawartych w ustawie o drogach publicznych. Co więcej - do 18 października 2012 r. regulacje o odpowiedzialności za przejazd pojazdem nienormatywnym bez odpowiedniego zezwolenia znajdowały się w ustawie o drogach publicznych. Dopiero po tej dacie zostały przeniesione do ustawy Prawo o ruchu drogowym. Te uwagi dotyczą również przepisów określających dopuszczalne naciski osi wielokrotnych. Pierwotnie były one w ustawie o drogach publicznych (art. 41 ust. 1) i w wydanym z jej upoważnienia rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z 28 marca 2003 r. w sprawie sieci dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o określonych parametrach oraz w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (§ 5 rozporządzenia). Od 1 maja 2004 r. pozostawiono je jedynie w tym ostatnim rozporządzeniu wydanym na podstawie ustawy Prawo o ruchu drogowym. Przedstawione przemieszczenia przepisów dotyczących odpowiedzialności za przejazd pojazdem nienormatywnym po drogach publicznych pomiędzy omawianymi ustawami miały charakter jedynie porządkowy, formalny i były związane (jak zauważono w skardze kasacyjnej) z potrzebą dostosowania przepisów krajowych do postanowień dyrektywy Rady 96/53/WE z 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym. Nie ulega wątpliwości że treść § 5 wspomnianego rozporządzenia Ministra Infrastruktury z 31 grudnia 2002 r. w wersji obowiązującej od 1 maja 2004 r. jest ścisłym odwzorowaniem treści pkt 3.5 załącznika nr 1 do tej dyrektywy. Usunięcie przepisów określających dopuszczalne naciski osi wielokrotnych z ustawy o drogach publicznych i pozostawienie ich w rozporządzeniu wykonawczym, wydanym na podstawie ustawy Prawo o ruchu drogowym oczywiście nie zmieniło ich przedmiotu, nie przekształciły się one tym sposobem z przepisów o drogach publicznych w przepisy o ruchu drogowym. Posługując się zatem kryterium merytorycznym, a nie formalnym należy je dalej traktować jako przepisy dotyczące dróg publicznych. Według WSA, błędne jest stanowisko skarżącej spółki, że przepisy rozporządzenia Ministra Infrastruktury z 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia nie mogą stanowić podstawy ustalenia "nienormatywności" pojazdu w zakresie dopuszczalnych nacisków osi wielokrotnych, ponieważ określone w nich parametry nacisku osi stanowią jedynie warunki dopuszczalności pojazdu do ruchu. W ślad za Naczelnym Sądem Administracyjnym należy wskazać, że kwestię parametrów dopuszczalnych nacisków osi wielokrotnych określonych w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z 31 grudnia 2002 r. jako kryteriów nienormatywności pojazdu w tym zakresie, stosowanych dla potrzeb nakładania kar za przejazd pojazdem nienormatywnym zdaje się przesądzać Dyrektywa Rady Nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiająca dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym (Dz. U. L 235 z 17 września 1996 r., str. 59). W art. 1 ust. 2 stanowi ona, że wszelkie wartości wymienione w załączniku I (a więc również dopuszczalne maksymalne naciski osi wielokrotnych) odnoszące się do ciężarów obowiązują jako normy transportowe i dlatego odnoszą się do warunków załadunku, a nie do norm produkcji, które zostaną określone w późniejszej dyrektywie. W pojęciu norm transportowych odnoszących się do warunków załadunku mieszczą się niewątpliwie maksymalne dopuszczalne normy nacisku osi pojazdu wykonującego przejazd drogowy (v. ww. wyrok NSA sygn. akt II GSK 2756/16). Interpretacja skarżącej spółki odnośnie do art. 4 pkt 25 ustawy o drogach publicznych w zw. z art. 2 pkt 35 a ustawy Prawo o ruchu drogowym jest zatem sprzeczna z art, 1 ust.2 ww. Dyrektywy, dlatego nie może zostać zaakceptowana. Tym samym, zarzuty naruszenia prawa procesowego i materialnego w sposób sformułowany w niniejszej skardze nie zasługują na uwzględnienie. Organ prawidłowo ustalił stan faktyczny sprawy i do tak ustalonego stanu faktycznego prawidłowo zastosował prawo materialne. Gdy idzie natomiast o ten fragment skargi, w którym strona zarzuca , że organ wadliwie uznał, iż nie ma obowiązku uwzględniać tzw. korekty wyniku ważenia to zarzut ten - bez względu na to, czy jest słuszny - ma walor jedynie polemiki ponieważ nie ma wpływu na wynik sprawy. Jak wynika bowiem z ustalonego stanu faktycznego, niepodważonego skutecznie przez stronę, kwalifikacja prawna stwierdzonego naruszenia jak i wysokość kary nałożonej na stronę nie uległa zmianie (v. str. 6 zaskarżonej decyzji). Za niezasadny należy także uznać zarzut braku odniesienia się przez GITD do argumentów strony wskazanych w odwołaniu. Według Sądu, organ odwoławczy w sposób drobiazgowy rozpoznał sprawę powtórnie, odnosząc się do zarzutów podniesionych przez stronę, co wynika wprost z uzasadnienia zaskarżonej decyzji, spełniającego wymogi art. 107 § 3 kpa. Mając na uwadze powyższe należało skargę oddalić na podstawie art. 151 p.p.s.a.