VI SA/Wa 1387/21

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Danuta Szydłowska Sędziowie Sędzia WSA Tomasz Sałek (spr.) Sędzia WSA Grażyna Śliwińska po rozpoznaniu na posiedzeniu niejawnym w dniu 16 lutego 2022 r. sprawy ze skargi M. K., M. K. i małoletniego A. K. reprezentowanego przez przedstawicieli ustawowych M. K. i M. K. na decyzję Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego z dnia [...] marca 2021 r. nr [...] w przedmiocie naruszenia przez przewoźnika lotniczego przepisów rozporządzenia (WE) nr 261/2004 oddala skargę

M. K., M. K. oraz reprezentowany przez nich małoletni A. K. (dalej: "skarżący", "pasażerowie") w dniu 21 stycznia 2019 r. wnieśli skargę do Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego, w której zarzucili przewoźnikowi lotniczemu P. S.A. z siedzibą w W. (dalej: "przewoźnik", "P. S.A.") naruszenie przepisów rozporządzenia (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylającego rozporządzenie nr 295/91/EWG (Dz. Urz. WE L 46 2004), dalej: "rozporządzenie (WE) nr 261/2004", w związku z odwołaniem lotu z dnia 30 czerwca 2018 r. o oznaczeniu kodowym [...], który miał zostać wykonany na trasie W. ([...]) – T. ([..]), będącej drugim odcinkiem podróży na trasie K. ([...])-W. ([...])-T. ([...]). Istotą żądania zawartego w skardze było, aby Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego (dalej: "organ", "Prezes ULC") stwierdził w drodze decyzji administracyjnej, że przewoźnik nie wywiązał się względem skarżących z zobowiązań określonych przepisami rozporządzenia. Przewoźnik, prawidłowo wezwany przez organ, wyjaśnił, iż rejs w dniu 30 czerwca 2018 r. został odwołany z uwagi na ujawnienie się wady projektowej silników Rolls-Royce. Poinformował także, że nie dysponował innym statkiem powietrznym, który mógłby wykonać przedmiotowy rejs mimo podejmowanych prób leasingu dodatkowych samolotów, a rezerwacja skarżących została zmieniona na rejs alternatywny [...] i [...] w dniu 1 lipca 2018 r. Prezes ULC decyzją z dnia [...] września 2020 r. nr [...] wydaną na podstawie art. 104 § 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r.- Kodeks postępowania administracyjnego (tekst jednolity Dz. U. z 2021 r. poz. 735 z późn.zm.), dalej: "k.p.a." w zw. z art. 2 § 2 i 3 Ordynacji podatkowej (Dz. U. z 2021 r. poz. 1540 z późn. zm.), oraz na podstawie art. 14 ustawy z dnia 14 grudnia 2018 r. o zmianie ustawy - Prawo lotnicze oraz niektórych innych ustaw (Dz.U. z 2019 r. poz. 235), art. 205a ust 1, art. 205b ust. 1 pkt 2 oraz art. 209b ust. 1 ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. - Prawo lotnicze (tekst jednolity Dz. U. z 2020 r. poz. 1970 z późn. zm.), dalej: "u.p.l." i art. 5, art. 7, art. 8, art. 9 oraz art. 14 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 orzekł, że w rozpatrywanej sprawie nie wystąpiła nadzwyczajna okoliczność, która wyłączałaby obowiązek wypłaty odszkodowania dla pasażerów. W związku z powyższym Organ określił zakres nieprawidłowości polegający na naruszeniu przez P. S.A. obowiązku wypłaty na rzecz skarżących odszkodowania w wysokości 600 EUR dla każdego z nich, o którym mowa w art. 7 ust. 1 lit. c rozporządzenia (WE) nr 261/2004. Ponadto, Prezes ULC ustalił obowiązek usunięcia stwierdzonych nieprawidłowości w terminie 14 dni, liczonym od dnia doręczenia P. S.A. decyzji ostatecznej oraz nałożył na przewoźnika karę pieniężną w łącznej wysokości 3.000 zł (słownie: trzy tysiące złotych) za naruszenie art. 7 ust. 1 lit. c rozporządzenia (WE) nr 261/2004 w stosunku do skarżących. Przewoźnik nie zgodził się z decyzją organu z dnia [...] września 2020 r. nr [...] i wniósł o ponowne rozpatrzenie sprawy. W przedmiotowym wniosku wyjaśnił, że podjął wszelkie racjonalne środki w celu uniknięcia odwołania lotu, a wcześniejsze badania wykonane w terminie i zgodnie z narzuconymi terminami przez biuletyn RR oraz Dyrektywę EASA, nie wykazały wystąpienia usterki silnika. Jak wskazał, usterka taka została ujawniona dopiero w wyniku wykonania badania boroskopem w dniu 28 czerwca 2018 r. Zdaniem P. S.A., samolot mógł zatem bezpiecznie i zgodnie z regulacjami realizować zaplanowane połączenia i brak było podstaw do jego wyłączenia, a w przypadku hipotetycznego podjęcia arbitralnej decyzji o wyłączeniu wszystkich samolotów typu 787 posiadających zabudowane silniki Trent-1000, doszłoby do sparaliżowania działalności przewoźnika i zapewne w szybkim czasie także do niewypłacalności. Przewoźnik zwrócił również uwagę, że podjął środki w celu zminimalizowania nieregularności lotów poprzez próby pozyskania dodatkowych samolotów, jednakże pomimo wystosowania kilkudziesięciu zapytań, nie udało się pozyskać wystarczającej liczby maszyn zastępczych. Ponadto, przewoźnik podkreślił, iż problem z silnikami Rolls-Royce jest problemem globalnym, a producent nie jest w stanie wykonać planu naprawczego, który pozbawiłby wady produkcyjnej silników. Po ponownym rozpoznaniu sprawy, decyzją z dnia [...] marca 2021 r. nr [...] wydaną na podstawie art. 138 § 1 pkt 2 w zw. z art 127 § 3 k.p.a., art. 205a ust. 1, art. 205b ust. 1 pkt 1 oraz art. 209b ust. 1 u.p.l., art. 14 ustawy z dnia 14 grudnia 2018 r. o zmianie ustawy - Prawo lotnicze oraz niektórych innych ustaw oraz art. 5, art. 7 ust 1 lit c, art. 8, art. 9, art. 14, art. 16 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 261/2004, Prezes ULC uchylił w całości swoją decyzję z dnia [...] września 2020 r. nr [...] i stwierdził brak naruszenia przez P. S.A. przepisów rozporządzenia (WE) nr 261/2004 w odniesieniu do pasażerów. Organ ustalił, że w samolocie Boeing 787-8, który był planowany do obsługi rejsu skarżących, w dniu 28 czerwca 2018 r. ujawniła się wada fabryczna silnika Rolls Royce Trent-1000. W trakcie wykonywania planowej inspekcji [...] na samolocie SP-LRE stwierdzono uszkodzenie łopatek drugiego stopnia sprężarki średniego ciśnienia, a silnik uznano za niesprawny. Z powodu braku zapasowych silników, samolot został wyłączony z eksploatacji, a rezerwacja została zmieniona pasażerom na rejsy alternatywne [...] i [...] w dniu 1 lipca 2018 r. Organ wskazał, iż zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 261/2004, zobowiązania przewoźników lotniczych powinny być ograniczone lub ich odpowiedzialność wyłączona w przypadku gdy zdarzenie jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. Organ powołał się także na orzecznictwo TSUE wskazujące na to, iż niektóre problemy techniczne statku powietrznego mogą stanowić nadzwyczajne okoliczności. Taka sytuacja ma miejsce w szczególności w przypadku ujawnienia przez producenta maszyn stanowiących flotę danego przewoźnika lotniczego lub przez właściwy organ, że maszyny te będące już w użyciu, zawierają ukrytą wadę produkcyjną lub projektowa zagrażająca bezpieczeństwu lotów. Nadzwyczajna okoliczność stanowi jedynie taki problem techniczny, który nie dotyczy wyłącznie określonego statku powietrznego. Za nadzwyczajną okoliczność należy uznać problem dotyczący wszystkich lub określonej serii elementów statków powietrznych, w szczególności gdy problem ten został potwierdzony przez producenta lub konstruktora statku powietrznego lub właściwą władze lotniczą. Prezes ULC przywołał opinię biegłego sądowego w zakresie lotnictwa, dr. inż. R. K., wg. której niesprawność silników Trent-1000 jest wadą produkcyjną, co ujawnił sam producent tych silników. W swej opinii biegły odniósł się także do kwestii kryteriów określających zdarzenie wynikające z okoliczności nadzwyczajnych. Biegły podkreślił, iż zdarzenie wynikające z okoliczności nadzwyczajnych musi spełniać trzy główne kryteria: nieprzewidywalności, nieuniknioności i oddziaływania nietypowych czynników zewnętrznych lub wewnętrznych. Zdaniem biegłego, przedmiotowa niesprawność spełnia wszystkie kryteria jednocześnie. Można bowiem jedynie domniemywać, iż w pewnym procencie silników zostanie ujawniona niesprawność wykluczająca je z dalszej eksploatacji, wobec czego nie można wcześniej przewidzieć czy niesprawność zaistnieje. Jednocześnie nie można wcześniej podjąć działań w celu uniknięcia zaistnienia nieprawidłowości, a jedynie wycofać silnik po jej identyfikacji. W ocenie biegłego nie ulega zatem wątpliwości, iż na wystąpienie niesprawności wpływ miał producent silnika poprzez wadliwy proces produkcyjny. Czynnik ten jest niewątpliwie czynnikiem zewnętrznym. Organ podzielił stanowisko biegłego dr. inż. R. K. w niniejszej sprawie. Prezes ULC powołał się także na opinię biegłego z zakresu lotnictwa P. K., który odnosił się w niej do możliwych do podjęcia działań w celu uniknięcia lub zminimalizowania skutków opóźnionych lub odwołanych rejsów. Biegły wskazał w swojej opinii, że nie znajduje żadnego obszaru, w którym P. S.A. mógłby wykonać intensywniejsze działania niż te, których się podjął. Prezes ULC jednocześnie zaznaczył, że przy rozstrzyganiu niniejszej sprawy w I instancji nie miał świadomości istnienia ww. opinii biegłych z zakresu lotnictwa. Mając powyższe na uwadze, w opinii organu, w niniejszej sprawie przewoźnik w sposób oczywisty nie mógł - bez poświęceń niemożliwych do przyjęcia z punktu widzenia możliwości jego przedsiębiorstwa w tym momencie- uniknąć sytuacji, w której zaistniałe nadzwyczajne okoliczności skutkowały odwołaniem lotu. Zatem organ uznał, iż globalny problem z silnikami Rolls-Royce stanowi nadzwyczajną okoliczność, a przewoźnik lotniczy podjął wszelkie racjonalne środki w celu uniknięcia zakłócenia lotu. Na decyzję Prezesa ULC z dnia [...] marca 2021 r. nr [...], skarżący wnieśli skargę do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie, w której zarzucili naruszenie: - przepisów prawa materialnego tj. art. 7 ust. 1 lit. c w zw. z art. 5 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 poprzez jego niezastosowanie i uznanie, że odszkodowanie jest nienależne, - przepisów postępowania mających wpływ na wynik sprawy, tj. art. 7 i 77 § 1 oraz art. 80 k.p.a., poprzez niepodjęcie wszelkich czynności niezbędnych do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego, subiektywną ocenę sytuacji niepopartą zgromadzonym w sprawie materiałem dowodowym. Jednocześnie skarżący wnieśli o uchylenie zaskarżonej decyzji oraz zasądzenie od organu na ich rzecz kosztów postępowania. Organ w odpowiedzi na skargę podtrzymał dotychczasowe stanowisko w sprawie oraz wniósł o odrzucenie skargi, ewentualnie o oddalenie skargi w całości jako niezasługującej na uwzględnienie. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył co następuje; Zgodnie z art. 1 § 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. – Prawo o ustroju sądów administracyjnych (t. j. Dz. U. z 2021 roku, poz. 137), sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, przy czym w świetle paragrafu drugiego powołanego wyżej artykułu kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. Innymi słowy, wchodzi tutaj w grę kontrola aktów lub czynności z zakresu administracji publicznej dokonywana pod względem ich zgodności z prawem materialnym i przepisami procesowymi, nie zaś według kryteriów odnoszących się do słuszności rozstrzygnięcia. W ramach tej kontroli sąd stosuje przewidziane prawem środki w celu usunięcia naruszenia prawa w stosunku do aktów lub czynności wydanych lub podjętych we wszystkich postępowaniach prowadzonych w granicach sprawy, której dotyczy skarga, jeżeli jest to niezbędne dla końcowego jej załatwienia (art. 135 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi - tekst jednolity Dz. U. z 2022 r., poz. 329, dalej zwana "p.p.s.a."). Z kolei zgodnie z art. 145 § 1 p.p.s.a. Sąd zobligowany jest do uchylenia decyzji bądź postanowienia lub stwierdzenia ich nieważności, ewentualnie niezgodności z prawem, gdy dotknięte są one naruszeniem prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy, naruszeniem prawa dającym podstawę do wznowienia postępowania, innym naruszeniem przepisów postępowania, jeśli miało ono istotny wpływ na wynik sprawy, lub zachodzą przyczyny stwierdzenia nieważności decyzji wymienione w art. 156 k.p.a. lub innych przepisach. Nie jest przy tym związany zarzutami i wnioskami skargi (art. 134 p.p.s.a.). W związku z tym, aby wyeliminować z obrotu prawnego akt wydany przez organ administracyjny konieczne jest stwierdzenie, że doszło w nim do naruszenia bądź prawa materialnego w stopniu mającym wpływ na wynik sprawy, bądź przepisów postępowania w stopniu mogącym mieć istotny wpływ na rozstrzygnięcie, albo też przepisu prawa dającego podstawę do wznowienia postępowania administracyjnego (art. 145 § 1 pkt 1 lit. a) – c) p.p.s.a.), a także, gdy decyzja lub postanowienie organu dotknięte są wadą nieważności (art. 145 § 1 pkt 2 p.p.s.a.). Dokonując kontroli w wyżej zakreślonych granicach, Sąd stwierdził, że skarga nie jest zasadna. Zdaniem Sądu, żadna z wyżej wskazanych przesłanek nie zaszła w sprawie, a zaskarżona decyzja nie narusza prawa. W ocenie Sądu, zasadnie bowiem Prezes ULC, zaskarżoną decyzją z dnia [...] marca 2021 roku, uchylił swą poprzednią decyzję z dnia [...] września 2020 r., stwierdzającą naruszenie przez przewoźnika lotniczego P. S. A. art. 7 ust. 1 lit. c) rozporządzenia (WE) nr 261/2004 i stwierdził, że do naruszenia przepisów powyższego rozporządzenia nie doszło. Wskutek ponownego rozpatrzenia sprawy organ uznał, iż lot został odwołany na skutek nadzwyczajnych okoliczności. W konsekwencji, kwestią wymagającą rozstrzygnięcia ze strony Sądu, była ocena, czy w sprawie miało miejsce zaistnienie – bądź też nie – nadzwyczajnych okoliczności, w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 261/2004, wyłączających obowiązek przewoźnika wypłaty pasażerom odszkodowania, o którym mowa w art. 7 ust. 1 ww. rozporządzenia. Przypomnieć należy zatem brzmienie obydwu przywołanych przepisów rozporządzenia (WE) nr 261/2004: "Artykuł 5 1. W przypadku odwołania lotu, pasażerowie, których to odwołanie dotyczy: a) otrzymują pomoc od obsługującego przewoźnika lotniczego, zgodnie z art. 8; oraz b) otrzymują pomoc od obsługującego przewoźnika lotniczego, zgodnie z art. 9 ust. 1 lit. a) i art. 9 ust. 2, jak również, w przypadku zmiany trasy, gdy racjonalnie spodziewany czas startu nowego lotu ma nastąpić co najmniej jeden dzień po planowym starcie odwołanego lotu, pomoc określoną w art. 9 ust. 1 lit. b) i c); oraz c) mają prawo do odszkodowania od obsługującego przewoźnika lotniczego, zgodnie z art. 7, chyba że: i) zostali poinformowani o odwołaniu co najmniej dwa tygodnie przed planowym czasem odlotu; lub ii) zostali poinformowani o odwołaniu w okresie od dwóch tygodni do siedmiu dni przed planowym czasem odlotu i zaoferowano im zmianę planu podróży, umożliwiającą im wylot najpóźniej dwie godziny przed planowym czasem odlotu i dotarcie do ich miejsca docelowego najwyżej cztery godziny po planowym czasie przylotu; lub iii) zostali poinformowani o odwołaniu w okresie krótszym niż siedem dni przed planowym czasem odlotu i zaoferowano im zmianę planu podróży, umożliwiającą im wylot nie więcej niż godzinę przed planowym czasem odlotu i dotarcie do ich miejsca docelowego najwyżej dwie godziny po planowym czasie przylotu. 2. Gdy pasażerowie zostali poinformowani o odwołaniu, otrzymują oni wyjaśnienie dotyczące możliwości alternatywnego połączenia. 3. Obsługujący przewoźnik lotniczy nie jest zobowiązany do wypłaty rekompensaty przewidzianej w art. 7, jeżeli może dowieść, że odwołanie jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. 4. Ciężar dowodu tego czy i kiedy pasażerowie zostali poinformowani o odwołaniu lotu spoczywa na obsługującym przewoźniku lotniczym. Artykuł 7 Prawo do odszkodowania 1. W przypadku odwołania do niniejszego artykułu, pasażerowie otrzymują odszkodowanie w wysokości: a) 250 EUR dla wszystkich lotów o długości do 1.500 kilometrów; b) 400 EUR dla wszystkich lotów wewnątrzwspólnotowych dłuższych niż 1.500 kilometrów i wszystkich innych lotów o długości od 1.500 do 3.500 kilometrów; c) 600 EUR dla wszystkich innych lotów niż loty określone w lit. a) lub b). Przy określaniu odległości, podstawą jest ostatni cel lotu, do którego przybycie pasażera nastąpi po czasie planowego przylotu na skutek opóźnienia spowodowanego odmową przyjęcia na pokład lub odwołaniem lotu. 2. Jeżeli pasażerom zaoferowano, zgodnie z art. 8, zmianę planu podróży do ich miejsca docelowego na alternatywny lot, którego czas przylotu nie przekracza planowego czasu przylotu pierwotnie zarezerwowanego lotu a) o dwie godziny w przypadku wszystkich lotów o długości do 1.500 kilometrów; lub b) o trzy godziny w przypadku wszystkich lotów wewnątrzwspólnotowych dłuższych niż 1.500 kilometrów i wszystkich innych lotów o długości od 1.500 do 3.500 kilometrów; lub c) o cztery godziny w przypadku wszystkich innych lotów niż loty określone w lit. a) lub b), obsługujący przewoźnik lotniczy może pomniejszyć odszkodowanie przewidziane w ust. 1 o 50 %. 3. Odszkodowanie określone w ust. 1 jest wypłacane w gotówce, elektronicznym przelewem bankowym, przekazem bankowymi lub czekami bankowymi albo, za pisemną zgodą pasażera, w bonach podróżnych i/lub w formie innych usług. 4. Odległości podane w ust. 1 i 2 mierzone są metodą trasy po ortodromie". Na gruncie niniejszej sprawy nie budzą wątpliwości ustalenia, że skarżący pasażerowie posiadali potwierdzoną rezerwację na lot o oznaczeniu kodowym [...], który miał zostać wykonany w dniu [...] czerwca 2018 r. na trasie W. – T., przy starcie zaplanowanym na godzinę 17:05 czasu lokalnego, przez P. S. A. Rejs ten został odwołany a rezerwacja została zmieniona na rejs alternatywny w dniu 1 lipca 2018 r. Z wyjaśnień przewoźnika wynikało, że lot został odwołany z uwagi na ujawnienie się wady projektowej silników Rolls-Royce. Przewoźnik podkreślił, że zobowiązany był podjąć działania wynikające z instrukcji producenta. Podniósł nadto, że konieczne było odesłanie silników do producenta w celu wymiany wadliwego elementu. Przewoźnik nie dysponował innym statkiem powietrznym, który mógłby wykonać przedmiotowy rejs, mimo podejmowanych prób leasingu dodatkowych samolotów. Przewoźnik lotniczy wskazał, iż jest to problem globalny, producent silników Rolls-Royce jest monopolistą w tym zakresie, zatem nie ma możliwości skorzystania z usług innego producenta. Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego, po ponownym rozpatrzeniu sprawy, uwzględniając między innymi stanowiska dwóch biegłych sądowych z zakresu lotnictwa - dr. inż. R. K. oraz P. K., w zakresie określenia możliwych do podjęcia przez przewoźnika lotniczego działań w przypadku zaistnienia wady produkcyjnej silników Trent - 1000, uznał finalnie, że globalny charakter zaistniałego problemu z funkcjonowaniem silników Rolls-Royce, stanowi nadzwyczajną okoliczność, wyłączającą obowiązek wypłacenia przez przewoźnika pasażerom odszkodowania, o którym mowa w art. 7 ust. 1 ww. rozporządzenia (WE) nr 261/2004. Skarżący, negując stanowisko organu, wskazali, że winien był on ustalić po pierwsze, czy przewoźnik uzyskał odszkodowanie od Rolls - Royce w kontekście możliwości przeznaczenia środków na odszkodowania dla pasażerów, a po drugie, dlaczego na płycie lotniska, w dniu, w którym pierwotny lot miał być wykonywany, stał nieużywany inny samolot, na co wskazują informacje podane na portalu [...] Powyższe zarzuty nie zasługują jednakże na uwzględnienie, w kontekście podstaw materialnoprawnych skarżonego rozstrzygnięcia, determinujących niezbędny zakres postępowania dowodowego. W sytuacji, w której doszło do dowołania lotu, przewoźnik lotniczy jest zwolniony z zobowiązania wypłaty rekompensaty przewidzianej w art. 7 rozporządzenia (WE) nr 261/2004, jeżeli zostaną spełnione łącznie dwie przesłanki, którymi są: wystąpienie nadzwyczajnej okoliczności oraz podjęcie przez przewoźnika lotniczego wszelkich racjonalnych środków w celu uniknięcia zakłócenia lotu. Jak stwierdził Trybunał Sprawiedliwości UE w wyroku z dnia 22 grudnia 2008 r. w sprawie C-549/07 Wallentin-Hermann przeciwko Alitalia - Linee Aeree Italiane SpA, odnosząc się do pojęcia "nadzwyczajnych okoliczności" w punkcie 41 wyroku: "Przewoźnik musi zatem dowieść, że nawet przy użyciu wszystkich zasobów ludzkich i materiałowych oraz środków finansowych, jakimi dysponował, w sposób oczywisty nie mógł - bez poświęceń niemożliwych do przyjęcia z punktu widzenia możliwości jego przedsiębiorstwa w tym momencie - uniknąć sytuacji, w której zaistniałe nadzwyczajne okoliczności skutkowały odwołaniem lotu". Zdaniem Sądu, organ w sposób należyty na podstawie zgromadzonego materiału dowodowego, w szczególności opinii dwóch biegłych z zakresu lotnictwa, ustalił, iż należące do P. S.A. samoloty Boeing 787-800 Dreamliner obarczone są wadą konstrukcyjną dotyczącą niektórych silników marki Rolls-Royce. Wbrew zarzutom skargi, wskazującym, że przedmiotowe opinie dotyczą innego rejsu, Prezes ULC prawidłowo dopuścił z nich dowód, gdyż tezy dowodowe i idące za nią opinie specjalistów wypełniały dyspozycję okoliczności, jakie należało wyjaśnić w niniejszym postępowaniu. Otóż biegły z zakresu lotnictwa dr. inż. R. K. wypowiadał się odnośnie tego samego problemu tj. wady produkcyjnej silników Trent-1000. Z kolei biegły z zakresu lotnictwa P. K. wypowiadał się w zakresie określenia możliwych do podjęcia przez przewoźnika działań, które spowodowałyby uniknięcie lub zminimalizowanie opóźnienia lotu [...] z uwzględnieniem faktu, że należące do P. S.A. samoloty Boeing 787-800 Dreamliner mają wadę konstrukcyjną. Opinie te zostały wykorzystane zgodnie z zasadą art. 75 § 1 k.p.a., który stanowi, że jako dowód należy dopuścić wszystko, co może przyczynić się do wyjaśnienia sprawy, a nie jest sprzeczne z prawem. W szczególności dowodem mogą być dokumenty, zeznania świadków, opinie biegłych oraz oględziny. Art. 80 k.p.a. przewiduje natomiast dokonanie oceny, czy dana okoliczność została udowodniona, na podstawie całokształtu materiału dowodowego. Należy przy tym zauważyć, że pasażerowie, w toku postępowania administracyjnego, nie przedłożyli wniosków dowodowych, mogących podważyć wiarygodność dowodów przedstawionych przez przewoźnika. Sąd uznał zatem za prawidłowo ustalony przez organ, stan faktyczny, zaistniały w sprawie oraz ocenę, dokonaną w oparciu o opinie biegłych i uwzględniającą utrwalone orzecznictwo TSUE w zakresie, w którym problem techniczny stanowi o nadzwyczajnej okoliczności. W przedmiotowej sprawie niesprawność samolotu była skutkiem wady produkcyjnej. Zdarzenie wynikające z okoliczności nadzwyczajnych prawidłowo zakwalifikowano jako spełniające trzy główne kryteria jednocześnie: nieprzewidywalności, nieuniknioności i oddziaływania nietypowych czynników zewnętrznych lub wewnętrznych. przedmiotowa niesprawność spełnia wszystkie kryteria jednocześnie. Można bowiem jedynie domniemywać, iż przedmiotowa niesprawność w pewnym procencie silników zostanie ujawniona i wykluczy je z dalszej eksploatacji. Jednakże nie można wcześniej przewidzieć, czy niesprawność zaistnieje. Jednocześnie nie było możliwe wcześniejsze podjęcie działań w celu uniknięcia zaistnienia nieprawidłowości, a jedynie wycofać silnik po jej identyfikacji. Na wystąpienie niesprawności wpływ miał producent silnika poprzez wadliwy proces produkcyjny, co stanowi czynnik zewnętrzny. Zdaniem Sądu, nie sposób nie zgodzić się z oceną przyjętą przez organ, że samoloty zabierające 300 i więcej osób są bardzo trudno zastępowalne w razie awarii. Zazwyczaj nie mogą być zastępowane mniejszymi maszynami ze względu na różnicę pojemności, czy konieczność zaangażowania dwóch mniejszych maszyn zamiast jednej. Z drugiej strony, żadna firma lotnicza specjalizująca się w wynajmie awaryjnym nie dysponuje tej wielkości samolotami. Co do zasady nie jest możliwe wynajęcie tego typu samolotu "na telefon" od innej regularnej linii lotniczej, bowiem czas samolotów we wszystkich liniach lotniczych jest wypełniony po brzegi i są one stale zajęte. Nikt nie pożycza konkurencji samolotów w razie kłopotów. W kwietniu 2018 r. Przewoźnik otrzymał informację o wykryciu potencjalnych problemów z silnikami typu Dreamliner, przy czym zakupił całkowicie nowe egzemplarze. Co więcej, przekazana informacja nie oznaczała, że egzemplarze przewoźnika są wadliwe, ale że jedynie musi wdrożyć kolejne procedury testowe, aby w porę wykryć zagrożenie. Przewoźnik lotniczy mógł zaplanować testy, gdy zbliżał się 250-ty cykl silnika, a nie w dogodnym dla siebie momencie. Nie ma tu więc znaczenia podnoszona przez skarżących okoliczność, że samolot, za pomocą którego miał być wykonany rejs w dniu 30 czerwca 2018 roku, dwa dni wcześniej wykonywał lot powrotny z T.. Ponieważ testy są różnorodne i każdy ma inny okres powtarzalności, nie sposób jest do nich dostosować żadnej regularnej siatki połączeń. Konieczne jest codzienne, ręczne żonglowanie dostępnymi maszynami tak, aby obsłużyć grafik - siatkę połączeń realizowaną przez linię lotniczą. Tym samym, po otrzymaniu w kwietniu 2018 r. informacji o kolejnych usterkach i kolejnych testach do przeprowadzenia, nie istniały żadne racjonalne powody, aby zredukować kalendarz połączeń. Organ przyjął zatem prawidłowo, wspomagając się specjalistyczną wiedzą biegłego, że praktycznie żadna linia lotnicza na świecie nie może sobie pozwolić na rezygnowanie z pozycji wypracowanych latami w kalendarzu połączeń, chyba że przez bardzo długi czas (np. rzędu roku) przynoszą one straty ekonomiczne. To kalendarz połączeń, a nie ilość posiadanych (czy zazwyczaj leasingowanych) samolotów stanowi o wartości (finansowej) firmy lotniczej. Zasadną jest konstatacja Prezesa Urzędu, że ogromne znaczenie dla polityki podchodzenia do opóźnień we wszystkich liniach lotniczych tzw. slotów w głównych portach lotniczych, czyli wykupionego prawa do wylądowania i wystartowania w takim porcie w określonych godzinach, w określone dni tygodnia. Wynajęcie samolotu jest operacją przynoszącą finansową stratę, bowiem stanowi przekazanie do realizacji całości usług. Nie można wynająć samego samolotu na jeden lot. Jest on wynajmowany wyłącznie wraz z załogą, a w podróż udaje się jako maszyna innej firmy, korzystająca jedynie ze slotów lotniskowych i trasowych przynależnych do LOT. Mimo to, linie lotnicze decydują się na takie rozwiązania, ponieważ systematyczne, prewencyjne odwoływanie rejsów oznaczałoby ryzyko utraty prawa do slotów na atrakcyjnych lotniskach i tym samym utratę wypracowanej przez lata pozycji na rynku. Sąd zgadza się z oceną organu, że nie sposób oczekiwać, by linia lotnicza wielkości [...] (dysponująca w 2018 r. 8 samolotami szerokokadłubowymi) utrzymywała jeden, tego typu dodatkowy samolot w rezerwie, skoro koszt jego utrzymania przeczyłby zasadom ekonomii: zmusiłby do podniesienia cen biletów i zagroziłby konkurencyjności linii. Takich rozwiązań nie stosuje żadna linia lotnicza na świecie. Taka rezerwa, o niewyobrażalnych kosztach leasingu, utrzymania maszyn i ich załóg oraz opłat za stały postój (bazowanie) na lotniskach docelowych, nie rozwiązałaby problemu, ponieważ nie zawsze zapewniałaby natychmiastową reakcję na awarie, które są ułamkiem takich sytuacji, ale w każdym czasie mogą wystąpić na lotnisku bazowym lub docelowym. Po drugie, organ prawidłowo ustalił i ocenił, że w tak krótkim czasie jaki upłynął od wydania biuletynu technicznego, w którym EASA bezwzględnie nakazała wykonanie dodatkowych czynności obsługowych do przedmiotowego zdarzenia, Przewoźnik nie miał szans na żadne strategiczne posunięcia. Natomiast realizuje je w dłuższym czasie, bowiem od 2018 roku dwukrotnie zwiększył liczbę samolotów dalekiego zasięgu oraz wynajął dwa samoloty rezerwowe od [...]. Sąd przyjmuje także ocenę Prezesa ULC za prawidłową, dokonaną w oparciu o opinię biegłego, że Przewoźnik lotniczy w dostępnym czasie (kwiecień - sierpień 2018 roku) dokonał wszelkich racjonalnych czynności jakie mógł podjąć, mimo że ich zakres był mocno ograniczony. Mianowicie: rozesłał zapytania do współpracujących firm, ale nie miał szans na zwiększenie zapasu silników (których zapas i tak posiadał), ponieważ wada konstrukcyjna silników Rolls - Royce stała się globalnym problemem branży lotniczej. Samo wykrycie wady nie oznaczało, że producent był w stanie usunąć ją w krótkim czasie i dostarczyć nowe silniki (a także naprawić potencjalnie wadliwe półtora tysiąca sztuk będących w użyciu). W tych okolicznościach za racjonalną należy uznać ocenę organu, że przewoźnik nie odwoływał lotów rozkładowych i nie zredukował grafików, skoro byłoby to nieracjonalne ekonomicznie i niekorzystne zarówno dla niego jak i dla pasażerów. Realizował natomiast przyjętą strategię konsekwentnego dążenia do realizowania usługi przewozu niezależnie od komplikacji technicznych i ryzyka opóźnień oraz wynikających stąd strat finansowych. W tych okolicznościach uzasadnione jest, że organ przyjął za własne stanowisko biegłego, iż nie ma żadnego obszaru, w którym [...] mógłby wykonywać intensywniejsze działania niż robił. Reasumując, przyczyna odwołania lotu miała, względem przewoźnika [...], charakter zewnętrzny. Nie wynikała ze sposobu jego funkcjonowania i w ramach możliwych do podjęcia przez niego racjonalnych działań nie mógł jej usunąć. Oznacza to prawidłowe zastosowanie art. 5 ust. 3 ww. rozporządzenia (WE) nr 261/2004, zwalniające przewoźnika lotniczego z obowiązku zapłaty odszkodowania określonego w art. 7 tego rozporządzenia (podobnie wyrok NSA z dnia 6.03.2021 r. sygn. I OSK 555/11). Jednocześnie, skoro jedynie w tych ramach prawnych, oceniana jest odpowiedzialność przewoźnika lotniczego i one determinują także zakres niezbędnego postępowania dowodowego, nawet ewentualne uzyskanie określonych środków finansowych przez przewoźnika od producenta części samolotowych, w ramach wzajemnych rozliczeń, w żaden sposób nie rzutuje na kwestię zasadności odszkodowania wynikającego z art. 7 wspomnianego rozporządzenia. Podobnie irrelewantnym, dla zastosowania reżimu odpowiedzialności przewoźnika z ww. rozporządzenia, jest powołanie się przez skarżących na informację z portalu [...], odnośnie dysponowania przez przewoźnika w dniu odwołanego lotu, tj. 30 czerwca 2018 roku, inną maszyną, skoro informacja taka ma jedynie charakter poglądowy i nie musi odzwierciedlać stanu faktycznego, o czym informuje sam podmiot odpowiedzialny za portal. W ocenie Sądu, Prezes ULC, wyczerpująco zbadał wszystkie istotne okoliczności faktyczne związane z niniejszą sprawą oraz przeprowadził dowody służące ustaleniu stanu faktycznego zgodnie z zasadami prawdy obiektywnej. Organ oparł swoje rozstrzygnięcie na prawidłowo zgromadzonym w niniejszej sprawie materiale dowodowym, dokonując przy tym jego wszechstronnej, pełnej oceny. W związku z czym organ nie był zobligowany do przeprowadzenia dodatkowych dowodów. Nadto samo stanowisko wyrażone w zaskarżonej decyzji zostało przedstawione w sposób jasny, szczegółowy i wyczerpujący – odpowiadający przy tym wymogom art. 107 § 3 k.p.a. Z tych wszystkich względów zarzuty skargi dotyczące zarówno naruszenia prawa materialnego oraz naruszenia przepisów postępowania nie mogły odnieść zamierzonego skutku. W tym stanie rzeczy Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie na podstawie art. 151 p.p.s.a. oddalił skargę.