III SA/Lu 1127/20

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Ewa Ibrom (sprawozdawca) Sędziowie Sędzia WSA Jerzy Drwal Sędzia WSA Iwona Tchórzewska po rozpoznaniu w trybie uproszczonym na posiedzeniu niejawnym w dniu 27 kwietnia 2021 r. sprawy ze skargi W. L. z siedzibą [...] na decyzję Dyrektora Izby Administracji Skarbowej z dnia [...] września 2020 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym I. uchyla zaskarżoną decyzję oraz decyzję Naczelnika [...] Urzędu Celno-Skarbowego w [...] z dnia [...] 2020 r. nr [...]; II. zasądza od Dyrektora Izby Administracji Skarbowej na rzecz W. L. z siedzibą w [...] kwotę [...]zł ([...] złotych) z tytułu zwrotu kosztów postępowania.

Zaskarżoną decyzją z [...] 2020 r., nr [...] Dyrektor Izby Administracji Skarbowej utrzymał w mocy decyzję Naczelnika L. Urzędu Celno-Skarbowego w B. P. z [...] r., nr [...] o wymierzeniu W. L. z siedzibą w Ł. (U. ) kary pieniężnej w wysokości 15 000 zł za przejazd po drogach publicznych pojazdu nienormatywnego bez zezwolenia kategorii VII. Podstawę faktyczną powyższego rozstrzygnięcia stanowiły następujące ustalenia. W dniu [...] r. na terenie przejścia granicznego w D. poddany został kontroli zespół pojazdów o numerze rejestracyjnym [...], kierowcą którego był S. H.. Kontrolowanym pojazdem wykonywany był przejazd w ramach międzynarodowego przewozu drogowego na rzecz W. L. z siedzibą w Ł. (dalej jako "skarżąca", "strona"). W części ładunkowej naczepy znajdował się towar w postaci podnośnika o wadze 23100 kg. W trakcie kontroli stwierdzono przekroczenie nacisku trzeciej osi pojazdu będącej składową grupy dwóch osi, w której jedna jest osią napędową, a druga osią nienapędową (odległość między osiami składowymi wynosiła 1,31 m) o 1980 kg (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 20,84%), przy dopuszczalnym przewidzianym przepisami prawa nacisku osi składowej wchodzącej w skład grupy osi wynoszącym 9,5 tony dla każdej osi. W wyniku przeprowadzonego pomiaru uzyskano także dane dotyczące masy całkowitej pojazdu - 47280 kg. Wyniki uzyskane z przeprowadzonego pomiaru masy statycznej pojazdu, wskazały przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu o 7280 kg (18,2%). Pomiar innych parametrów pojazdu wskazywał na przekroczenie o 25 cm (1,33%) długości pojazdu oraz przekroczenie o 25 cm (6,25%) jego wysokości. Wynik pomiaru rzeczywistych parametrów zewnętrznych pojazdu opisany został w pkt 5c protokołu nr [...] Na żądanie kierowcy przeprowadzono powtórne ważenie dynamicznego nacisku osi opisane w protokole [...] W wyniku ważenia stwierdzono przekroczenie nacisku trzeciej osi pojazdu będącej składową grupy dwóch osi, w której jedna jest osią napędową, a druga osią nienapędową o 1960 kg (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 20,63%) przy dopuszczalnym przewidzianym przepisami prawa nacisku osi składowej wchodzącej w skład grupy osi wynoszącym 9,5 tony dla każdej osi. Jako wiążące przyjęto wyniki drugiego pomiaru, ponieważ były korzystniejsze dla skarżącej. Organ stwierdził, że z uwagi na stwierdzone przekroczenie nacisku trzeciej osi pojazdu będącej składową osi wielokrotnej, na przejazd pojazdu nienormatywnego wymagane było uzyskanie zezwolenia kategorii VII. W trakcie kontroli kierowca nie okazał zezwolenia kategorii VII, przedstawił natomiast zezwolenie kategorii V z [...] r., nr [...] Decyzją z [...] r. Naczelnik L. Urzędu Celno–Skarbowego w B. P. (dalej jako "organ I instancji") wymierzył skarżącej na podstawie art. 140 ab ust. 1 pkt 3 lit. c ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2021 r. poz. 450 z późn. zm.) karę pieniężną w wysokości 15 000 zł za przejazd po drogach publicznych pojazdu nienormatywnego bez zezwolenia kategorii VII. W uzasadnieniu decyzji organ wskazał, że zgodnie z § 5 ust. 1 pkt 7 lit. c rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2016 r., poz. 2022 z późn. zm.), dalej jako "rozporządzenie w sprawie warunków technicznych pojazdów" lub "rozporządzenie", dopuszczalny nacisk osi nie może przekraczać w przypadku grupy osi składającej się z dwóch osi pojazdów silnikowych, w której jedna oś składowa jest osią napędową, a druga osią nienapędową, przy odległości (d) między osiami składowymi nie mniejszej niż 1,30 m i nie większej niż 1,80 m lub w przypadku pojazdów, o których mowa w § 4 ust. 2, nie większej niż 2,00 m (1,30 ? d ? 1,80 lub 2,00) - 18 ton. Dopuszcza się 19 ton, jeżeli oś napędowa jest wyposażona w koła bliźniacze i zawieszenie pneumatyczne lub równoważne, o którym mowa w § 5b, albo jeżeli każda z osi składowych jest wyposażona w koła bliźniacze, a największy nacisk każdej z tych osi nie przekracza 9,5 tony. Organ podniósł, że w myśl obowiązującego w dniu kontroli § 5 ust. 2 rozporządzenia, dopuszczalny nacisk każdej osi składowej wchodzącej w skład tej samej grupy osi nie może przekraczać wartości: NS = NG/n, gdzie: NS - dopuszczalny nacisk osi składowej wchodzącej w skład grupy osi [t], NG - dopuszczalny nacisk grupy osi [t], n - ilość osi składowych wchodzących w skład tej samej grupy osi. W wyniku rozpatrzenia odwołania skarżącej, Dyrektor Izby Administracji Skarbowej (dalej jako "organ odwoławczy" lub "organ II instancji") utrzymał w mocy decyzję organu I instancji. Odnosząc się do zarzutów odwołania organ odwoławczy powołał obowiązujący w dniu kontroli przepis § 5 ust. 2 rozporządzenia. Analizując przesłanki zastosowania przepisu § 5 ust. 2 rozporządzenia w niniejszej sprawie organ stwierdził, że prawodawca nie wyjaśnił przyczyn uchylenia tego przepisu, nie zawarł też przepisów przejściowych, określających zasady stosowania uchylonego przepisu. Ponadto jest to norma materialnoprawna, nie ma zatem zastosowania zasada, zgodnie z którą stosuje się przepisy obowiązujące w dniu rozstrzygnięcia. Organ powołał także zasadę praworządności wyrażoną w art. 6 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. – Kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. z 2020 r. poz. 256 z późn. zm.), dalej w skrócie: "k.p.a.", z której wywiódł, że organ I instancji nie miał podstaw do odmowy zastosowania prawidłowo ogłoszonego i obowiązującego przepisu prawa powszechnego. Organ odwoławczy podniósł także, że wyniki powtórnego dynamicznego ważenia nacisków osi wskazały na przekroczenie nacisku trzeciej osi pojazdu, będącej składową grupy dwóch osi, w której jedna oś składowa jest osią napędową, a druga osią nienapędową o 1960 kg (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 20,63%), przy dopuszczalnym przewidzianym przepisami prawa nacisku osi składowej wchodzącej w skład grupy osi wynoszącym 9,5 tony. Wyniki kontroli wykazały zatem, że przewóz wykonywany był pojazdem nienormatywnym. Dla wykonywanego przewozu wymagane było zezwolenie kategorii VII, a kierowca podczas kontroli przedstawił zezwolenie kategorii V. Nieokazanie do kontroli wymaganego zezwolenia stanowiło naruszenie, które podlega karze pieniężnej w wysokości 15 000 zł. Odnośnie do zarzutu dwukrotnego karania za ten sam stan faktyczny na podstawie dwóch różnych ustaw organ odwoławczy zauważył, że zasada ne bis in idem jest zasadą prawa karnego i nie ma zastosowania do sankcji prawa administracyjnego. Ponadto, zarówno doktryna jak i orzecznictwo (w tym orzecznictwo Europejskiego Trybunału Praw Człowieka) dopuszcza stosowanie różnych procedur i sankcji, o ile stanowią one proporcjonalną reakcję na różne aspekty naruszenia prawa. Organ podniósł, że skarżąca została ukarana za naruszenie przepisów o ruchu drogowym oraz za naruszenie obowiązków lub warunków przewozu drogowego uregulowanego w ustawie z 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2019 r. poz. 2140 z późn. zm.), dalej jako "ustawa o transporcie drogowym". Nie zachodzi zatem tożsamość chronionego interesu prawnego. Inny jest także cel obu regulacji. W skardze do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Lublinie skarżąca zaskarżyła powyższą decyzję w całości, zarzucając organom: 1. naruszenie art. 6 k.p.a. oraz art. 2 Konstytucji Rzeczypospolitej Polskiej poprzez nałożenie w drodze różnych decyzji administracyjnych dwóch kar za ten sam czyn na ten sam podmiot; 2. naruszenie art. 189c k.p.a. poprzez oparcie decyzji na przepisie nieobowiązującym w dniu orzekania, a obowiązującym w dniu kontroli drogowej, który jest mniej korzystny dla strony postępowania; 3. rażące naruszenie art. 107 § 3 k.p.a. poprzez oparcie decyzji tylko na części materiału dowodowego, co miało znaczący wpływ na wadliwość skarżonego rozstrzygnięcia; 4. naruszenie art. 7 k.p.a. w związku z art. 77 § 1 k.p.a. poprzez zaniedbanie obowiązku należytego wyjaśnienia sprawy; 5. naruszenie art. 8 k.p.a. poprzez sformułowanie uzasadnienia decyzji w sposób niebudzący zaufania uczestników postępowania do władzy publicznej. Skarżąca wniosła o uchylenie zaskarżonej decyzji oraz decyzji organu I instancji, a także zasądzenie kosztów postępowania. W odpowiedzi na skargę Dyrektor Izby Administracji Skarbowej wniósł o oddalenie skargi, podtrzymując dotychczasowe stanowisko w sprawie. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie zważył, co następuje: Skarga jest uzasadniona, aczkolwiek nie ze wszystkimi zarzutami skarżącej można się zgodzić. Przedmiotem kontroli sądu jest decyzja organu odwoławczego w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd po drogach publicznych pojazdu nienormatywnego. Definicja pojazdu nienormatywnego zawarta jest w art. 2 ust. 35a ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2021 r. poz. 450 z późn. zm.), dalej: "Prawo o ruchu drogowym" lub w skrócie: "p.r.d.". Zgodnie z tym przepisem, w brzmieniu obowiązującym w dniu kontroli, przez pojazd nienormatywny rozumie się pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. Z dniem 13 marca 2021 r. przepis art. 2 pkt 35a otrzymał nowe brzmienie. Z treści przepisu wyeliminowane zostało odniesienie dopuszczalnych nacisków osi do wartości przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, niemniej jednak – z uwagi na stosowanie tego przepisu w brzmieniu z dnia kontroli – wyjaśnienia wymaga, że w orzecznictwie Naczelnego Sądu Administracyjnego przyjmowało się jednolicie, że przepisy o drogach publicznych określające dopuszczalne naciski osi pojazdu, do których odwołano się w definicji pojazdu nienormatywnego zawartej w art. 2 pkt 35a ustawy – Prawo o ruchu drogowym to zarówno przepisy ustawy z dnia z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2020, poz. 470 z późn. zm.), jak i przepisy dotyczące dróg, zamieszczone w ustawie – Prawo o ruchu drogowym oraz w przepisach wykonawczych do tej ustawy (zob. przykładowo wyroki Naczelnego Sądu Administracyjnego z 12 czerwca 2019 r., sygn. akt II GSK 878/17, z 3 lipca 2019 r., sygn. akt II GSK 1023/17 oraz z 9 lipca 2019 r., sygn. akt II GSK 1093/17). W sprawie niniejszej zastosowanie mają zatem przepisy Prawa o ruchu drogowym oraz przepisy rozporządzenia Ministra Infrastruktury z 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2016 r. poz. 2022 z późn. zm.), wydanego na podstawie delegacji ustawowej zawartej w art. 66 ust. 5 Prawa o ruchu drogowym, które określa dopuszczalne naciski osi oraz dopuszczalną masę całkowitą pojazdu. W powołanych wyżej orzeczeniach Naczelny Sąd Administracyjny podkreślił, że przepisy rozporządzenia w sprawie warunków technicznych pojazdów mogą stanowić podstawę uznania pojazdu za nienormatywny w zakresie dopuszczalnych nacisków osi wielokrotnych. Dodać należy, że rozporządzenie w sprawie warunków technicznych pojazdów stanowi implementację przepisów dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym (Dz. Urz. UE L 235 z dnia 17 września 1996 r., str. 59), dalej jako "dyrektywa 96/53WE". Przepis art. 1 ust. 2 dyrektywy stanowi, że wszelkie wartości wymienione w załączniku I odnoszące się do ciężarów (a więc również dopuszczalne maksymalne naciski osi wielokrotnych) obowiązują jako normy transportowe i dlatego odnoszą się do warunków załadunku, a nie do norm produkcji. W pojęciu norm transportowych odnoszących się do warunków załadunku mieszczą się niewątpliwie maksymalne dopuszczalne normy nacisku osi pojazdu wykonującego przejazd drogowy (por. wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z 9 lipca 2019 r., sygn. akt II GSK 1093/17). Stwierdzić zatem należy, że organy miały podstawy do stosowania w rozpoznawanej sprawie przepisów rozporządzenia w sprawie warunków technicznych pojazdów, określającego dopuszczalne naciski osi pojazdów, o których mowa w art. 2 pkt 35a ustawy – Prawo o ruchu drogowym. Zgodnie z § 5 ust. 1 pkt 7 lit. c rozporządzenia, dopuszczalny nacisk osi nie może przekraczać w przypadku grupy osi składającej się z dwóch osi pojazdów silnikowych, w której jedna oś składowa jest osią napędową, a druga osią nienapędową, przy odległości (d) między osiami składowymi nie mniejszej niż 1,30 m i nie większej niż 1,80 m lub w przypadku pojazdów, o których mowa w § 4 ust. 2, nie większej niż 2,00 m (1,30 ? d ? 1,80 lub 2,00) - 18 ton; dopuszcza się 19 ton, jeżeli oś napędowa jest wyposażona w koła bliźniacze i zawieszenie pneumatyczne lub równoważne, o którym mowa w § 5b, albo jeżeli każda z osi składowych jest wyposażona w koła bliźniacze, a największy nacisk każdej z tych osi nie przekracza 9,5 tony. Nie ulega zatem wątpliwości, że w przypadku osi podwójnej, składającej się z osi napędowej i osi nienapędowej, dopuszczalny nacisk tej grupy osi nie może przekroczyć 18 ton, a tylko wyjątkowo dopuszcza się 19 ton, o ile spełnione zostaną dodatkowe warunki określone w tym przepisie. Jednocześnie przepis § 5 ust. 2 rozporządzenia, obowiązujący w dniu kontroli, wprowadzał dodatkowe ograniczenie polegające na określeniu dopuszczalnego nacisku także każdej osi składowej wchodzącej w skład tej samej grupy osi. Zgodnie z tym przepisem, dopuszczalny nacisk osi składowej wchodzącej w skład grupy osi oblicza się dzieląc dopuszczalny nacisk grupy osi przez liczbę osi, co w konsekwencji oznaczało wprowadzenie wymogu jednakowego obciążenia każdej z osi składowych, niezależnie od określenia dopuszczalnego nacisku grupy osi. Stosowanie przepisu § 5 ust. 2 rozporządzenia jest kwestionowane przez skarżącą. Skarżąca podniosła, że kwestionowany przepis nie powinien zostać zastosowany w decyzjach organów obu instancji, bowiem nie obowiązywał w chwili ich wydania. Ponadto przepis ten jest mniej korzystny dla strony postępowania. W związku z tym skarżąca zarzuciła organom naruszenie art. 189c k.p.a., który stanowi, że jeżeli w czasie wydawania decyzji w sprawie administracyjnej kary pieniężnej obowiązuje ustawa inna niż w czasie naruszenia prawa, w następstwie którego ma być nałożona kara, stosuje się ustawę nową, jednakże należy stosować ustawę obowiązującą poprzednio, jeżeli jest ona względniejsza dla strony. W pierwszej kolejności wyjaśnić więc należy, że przepis art. 189c k.p.a. nie ma w sprawie niniejszej zastosowania. Przepis ten zawarty jest w dziale IVa Kodeksu postępowania administracyjnego, zatytułowanym "Administracyjne kary pieniężne". Przepisów tego działu nie stosuje się jednak do kar pieniężnych, uregulowanych w przepisach odrębnych. Zgodnie bowiem z art. 189a § 2 k.p.a., w przypadku uregulowania w przepisach odrębnych: 1) przesłanek wymiaru administracyjnej kary pieniężnej, 2) odstąpienia od nałożenia administracyjnej kary pieniężnej lub udzielenia pouczenia 3) terminów przedawnienia nakładania administracyjnej kary pieniężnej, 4) terminów przedawnienia egzekucji administracyjnej kary pieniężnej, 5) odsetek od zaległej administracyjnej kary pieniężnej, 6) udzielania ulg w wykonaniu administracyjnej kary pieniężnej - przepisów działu IVa w tym zakresie nie stosuje się. Należy podkreślić, że uregulowanie w przepisach odrębnych jednego lub kilku zagadnień prawnych określonych w § 2 jest wystarczające dla przyjęcia, że przepisy działu IVa nie mają zastosowania. Nie jest natomiast konieczne, aby zakres normowania w przepisach odrębnych pokrywał się z zakresem normowania w przepisach działu IVa. W ustawie – Prawo o ruchu drogowym uregulowane zostały przesłanki nałożenia kar i ich wysokość w zależności od rodzaju naruszenia, przesłanki odstąpienia od wymierzenia kary i umorzenia postępowania, a także egzekucja kar i przedawnienie obowiązku ich uiszczenia. Nie ulega zatem wątpliwości, że do kar nakładanych na podstawie Prawa o ruchu drogowym nie stosuje się przepisów Kodeksu postępowania administracyjnego zawartych w dziale IVa k.p.a. Niezależnie od powyższego zauważyć należy, że zarzut naruszenia art. 189c k.p.a. sprowadza się do kwestionowania dopuszczalności zastosowania w sprawie § 5 ust. 2 rozporządzenia w sprawie warunków technicznych pojazdów, który to przepis obowiązywał w dacie kontroli, lecz został uchylony z dniem 15 stycznia 2020 r. przez przepis § 1 pkt 3 lit. b rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 24 grudnia 2019 r. zmieniającego rozporządzenie w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. poz. 2560). Rozważenia wymaga zatem, czy uchylenie przepisu § 5 ust. 2 nakazywało odstąpienie od jego stosowania. Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 24 grudnia 2019 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia nie zawiera przepisów przejściowych, które określałyby odmienny od zasad ogólnych zakres czasowy stosowania przepisów uchylonych. W doktrynie i orzecznictwie przyjmuje się jednolicie, że do zdarzeń, które w całości miały miejsce pod rządem uchylonych przepisów prawa materialnego stosuje się przepisy prawa materialnego obowiązujące w dacie tych zdarzeń, chyba że ustawa stanowi inaczej. Uchylenie przepisu § 5 ust. 2 rozporządzenia nie miało zatem wpływu na dopuszczalność jego dalszego stosowania. Stosowanie przepisu § 5 ust. 2 rozporządzenia w sprawie warunków technicznych pojazdów zostało jednak w orzecznictwie zakwestionowane z innej przyczyny. Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z 18 lutego 2021 r. w sprawie sygn. akt II GSK 1174/20 stwierdził, że § 5 ust. 2 rozporządzenia był niezgodny z art. 3 ust. 1 Dyrektywy Rady 96/53/WE, gdyż wprowadził dodatkowy i sprzeczny z Dyrektywą warunek dopuszczalnego nacisku każdej osi składowej wchodzącej w skład tej samej grupy osi, w sytuacji, gdy maksymalny dopuszczalny ciężar na oś pojazdów, określonych w art. 1 ust. 1 lit b) Dyrektywy Rady 96/53/WE, ograniczony został do jednego wskaźnika – określonej liczby ton dla grupy osi, bez określania odrębnego warunku dla każdej osi składowej. W tym stanie prawnym Naczelny Sąd Administracyjny uznał, że § 5 ust. 2 rozporządzenia wprowadzał sprzeczne z art. 3 ust. 1 tiret pierwsze Dyrektywy Rady 96/53/WE ograniczenia w dostępie do polskiej sieci dróg pojazdów odpowiadających określonym w pkt 3.1 i 3.4 załącznika I do tej dyrektywy dopuszczalnym wartościom nacisku osi. Naczelny Sąd Administracyjny wyjaśnił, że jakkolwiek przepis art. 3 ust. 2 Dyrektywy Rady 96/53/WE dopuszcza – w określonym zakresie – wprowadzenie przez Państwa Członkowskie przepisów ustanawiających obowiązek wykazywania przez pojazdy zarejestrowane na ich terytorium lub dopuszczone tam do ruchu nieobjętych w załączniku I parametrów ciężaru i wymiarów, które odpowiadają wymaganiom krajowym, jednakże uprawnienie to uzależnione jest od spełnienia wymogu poszanowania prawa wspólnotowego. Analizowana regulacja § 5 ust. 2 rozporządzenia w sprawie warunków technicznych pojazdów wymogu tego nie spełnia, bowiem wprowadza dodatkowe ograniczenie w dostępie do polskiej sieci dróg pojazdów, negatywnie wpływające na realizację zasady swobodnego ruchu pojazdów, przy tym wynikający z niej warunek dopuszczalnego nacisku każdej osi składowej wchodzącej w skład tej samej grupy osi na jednakowym poziomie (zgodnie z wzorem wskazanym w § 5 ust. 2 rozporządzenia) nie może być traktowany jako dopuszczalny wyjątek od zasady określonej w art. 3 Dyrektywy Rady 96/53/WE, gdyż w istocie wyjątek byłby przeważający w odniesieniu do tej zasady. Naczelny Sąd Administracyjny podkreślił, że ustalona wyżej niezgodność regulacji normatywnych pozwala na stwierdzenie, że stosowny przepis prawa polskiego musi być pominięty przez organy stosujące prawo, jako niezgodny z prawem Unii. Przedstawione stanowisko Naczelnego Sądu Administracyjnego, uznające przepis § 5 ust. 2 rozporządzenia w sprawie warunków technicznych pojazdów za niezgodny z Dyrektywą Rady 96/53/WE dominuje obecnie w orzecznictwie Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Lublinie (por. wyroki w sprawach III SA/Lu 86/21, III SA/Lu 87/21, III SA/Lu 1285/20 i III SA/Lu 1011/20). Przychylając się do tej linii orzeczniczej Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie, w składzie rozpoznającym sprawę niniejszą, odstępuje od swojego poglądu wyrażonego w sprawie III SA/Lu 342/19 uznającego za dopuszczalne i zgodne z dyrektywą wprowadzenie w rozporządzeniu w sprawie warunków technicznych pojazdów dodatkowego wymogu określającego dopuszczalny maksymalny nacisk każdej z osi składowych grupy osi W konsekwencji stwierdzić należy, że w sprawie niniejszej przepis § 5 ust. 2 rozporządzenia w sprawie warunków technicznych pojazdów nie mógł być przez organy stosowany. W sprawie miał natomiast zastosowanie § 5 ust. 1 pkt. 7 lit. c rozporządzenia, stanowiący, że dopuszczalny nacisk osi nie może przekraczać w przypadku grupy osi składającej się z dwóch osi pojazdów silnikowych, w której jedna oś składowa jest osią napędową, a druga osią nienapędową, przy odległości (d) między osiami składowymi nie mniejszej niż 1,30 m i nie większej niż 1,80 m lub w przypadku pojazdów, o których mowa w § 4 ust. 2, nie większej niż 2,00 m (1,30 ? d ? 1,80 lub 2,00) - 18 ton; dopuszcza się 19 ton, jeżeli oś napędowa jest wyposażona w koła bliźniacze i zawieszenie pneumatyczne lub równoważne, o którym mowa w § 5b, albo jeżeli każda z osi składowych jest wyposażona w koła bliźniacze, a największy nacisk każdej z tych osi nie przekracza 9,5 tony. Przepis ten stanowi implementację pkt 3.5.3 dyrektywy 96/53/WE, który stanowi, że suma ciężarów na oś przypadającą na oś podwójną nie może przekraczać, jeżeli odległość między osiami wynosi między 1,3 m i mniej niż 1,8 m – 18 ton, a w przypadku gdy oś napędowa jest wyposażona w podwójne opony, a zawieszenie pneumatyczne lub zawieszenie uznane na obszarze Wspólnoty za równoważne, jak zdefiniowano w załączniku II, albo jeżeli każda z osi napędowych jest wyposażona w podwójne opony, a maksymalny ciężar na każdą oś nie przekracza 9,5 tony – 19 ton. Przepis § 5 ust. 1 pkt 7 lit. c rozporządzenia wprowadza zatem takie same dopuszczalne naciski osi podwójnej (grupy osi, składającej się z dwóch osi) jak dyrektywa 96/53/WE. Z przytoczonych przepisów wynika, że w przypadku osi składającej się z dwóch osi (oś podwójna) decydujące znaczenie ma określenie nacisku osi podwójnej jako całości, a nie każdej z osi wchodzącej w jej skład. Równomierne rozłożenie ciężaru na każdą oś składową osi podwójnej przewidziane jest tylko w przypadku podwyższenia dopuszczalnego maksymalnego nacisku osi podwójnej z 18 do 19 ton, przy spełnieniu innych, dodatkowych warunków. Jak wynika wprost z uzasadnienia zaskarżonej decyzji, organy zbadały wprawdzie w niniejszej sprawie naciski grupy osi, zgodnie z § 5 ust. 1 pkt 7 lit. c rozporządzenia, jednak zastosowały przepis § 5 ust. 2 rozporządzenia i w konsekwencji przyjęły, że dopuszczalny nacisk każdej z osi składowych osi wielokrotnej (grupy dwóch osi, w której jedna jest osią napędową, a druga osią nienapędową) kontrolowanego pojazdu nie może przekroczyć 9,5 tony. Za przekroczenie tak określonego nacisku jednej z osi składowych, a nie grupy osi jako całości, jak wskazuje § 5 ust. 1 pkt 7 lit. c rozporządzenia, wymierzona została skarżącej kara pieniężna. Zaskarżona decyzja wydana została zatem z naruszeniem prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy. Uznanie, że przepis § 5 ust. 2 rozporządzenia był sprzeczny z dyrektywą 96/53/WE i nie mógł być stosowany powoduje konieczność uchylenia zaskarżonej decyzji na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 lit. a ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2019 r. poz. 2325 z późn. zm.), dalej jako "p.p.s.a.". Zaskarżona decyzja wydana została także z naruszeniem przepisów postępowania, które mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy, co uzasadnia jej uchylenie na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 lit. c p.p.s.a. Nie zostały bowiem prawidłowo wyjaśnione i ustalone okoliczności dotyczące przekroczenia dopuszczalnego nacisku grupy osi jako całości, a w konsekwencji nie ustalono prawidłowo, czy i jaka kara powinna być na skarżącą nałożona na podstawie Prawa o ruchu drogowym. Z uwagi na to, że stwierdzone naruszenie przepisów prawa materialnego i przepisów postępowania dotyczy także organu I instancji, celowe jest także uchylenie decyzji organu I instancji na podstawie art. 135 p.p.s.a., jest to bowiem konieczne dla końcowego załatwienia sprawy. Zgodnie z art. 64 ust. 1 pkt 1 Prawa o ruchu drogowym, ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ. Za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej (art. 140aa ust. 1 Prawa o ruchu drogowym.). Karę pieniężną nakłada się m.in. na podmiot wykonujący przejazd (art. 140aa ust. 3 pkt 1). Organ nałożył na skarżącą karę pieniężną w wysokości 15000 zł na podstawie art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenie kategorii VII. Zgodnie z załącznikiem nr 1 do ustawy zezwolenie kategorii VII wydaje się na przejazd pojazdu nienormatywnego o wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej większych od wymienionych w kategoriach I-VI oraz o naciskach osi przekraczających wielkości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 ton. Z akt sprawy wynika, że suma nacisków osi podwójnej pojazdu silnikowego wynosiła ponad 18000 kg (18520 kg – pierwsze ważenie, 18540 kg – drugie ważenie). Przekroczony został zatem dopuszczalny nacisk grupy osi, wynoszący w tym przypadku 18 ton. Podkreślić należy, że wyższy dopuszczalny nacisk osi podwójnej wynoszący 19 ton dotyczy tylko pojazdów spełniających dodatkowe warunki, na co słusznie zwraca uwagę skarżąca. Nie ulega wątpliwości, że stwierdzone w rozpoznawanej sprawie przekroczenie dopuszczalnego nacisku osi podwójnej wymagało zezwolenia kategorii VII. Stanowisko organu w tym zakresie jest zatem prawidłowe. Słusznie nie uznał także organ przedstawionego przez skarżącą zezwolenia kategorii V, które zgodnie z powołanym wyżej załącznikiem do ustawy zezwalało na przejazd pojazdu nienormatywnego o naciskach osi nie większych od dopuszczalnych dla danej drogi, szerokości nieprzekraczającej 3,4 m, długości nieprzekraczającej: 15 m dla pojedynczego pojazdu, 23 m dla zespołu pojazdów, 30 m dla zespołu pojazdów o skrętnych osiach, wysokości nieprzekraczającej 4,3 m i rzeczywistej masie całkowitej nieprzekraczającej 60 t. Zezwolenie kategorii V nie upoważniało więc skarżącej do poruszania się po drodze publicznej pojazdem, którego naciski osi przekraczały dopuszczalne, określone w rozporządzeniu w sprawie warunków technicznych pojazdów. Zgodnie z art. 140ab ust. 1 pkt 3 Prawa o ruchu drogowym, w brzmieniu obowiązującym w dacie kontroli, kara pieniężna za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII ustalana jest w wysokości zależnej od stopnia przekroczenia dopuszczalnych parametrów i wynosi: a) 500 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%, b) 2000 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%, c) 15 000 zł - w pozostałych przypadkach; Stosując przepis § 5 ust. 2 rozporządzenia w sprawie warunków technicznych pojazdów organ przyjął, że w sprawie niniejszej zachodzą przesłanki do wymierzenia kary pieniężnej w wysokości 15000 zł na podstawie art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c. Skoro jak wyjaśniono wyżej, przepis § 5 ust. 2 rozporządzenia nie mógł być stosowany, nałożona kara nie może zostać uznana za prawidłową. Organ nie rozważał przy tym, czy istnieją podstawy do nałożenia kary pieniężnej na innej podstawie. Odnosząc się do pozostałych zarzutów skargi, dotyczących wiarygodności pomiarów dokonanych podczas kontroli oraz naruszenia zakazu podwójnego karania stwierdzić należy, że są one nieuzasadnione. Nie zasługują na uwzględnienie zarzuty dotyczące wiarygodności pomiarów dokonanych podczas kontroli. Kwestionowane pomiary zostały przeprowadzone przez uprawnionych do tego funkcjonariuszy i zostały opisane w protokołach kontroli. Skarżąca zwraca uwagę na dużą różnicę wyników pomiaru masy całkowitej na wadze dynamicznej. Bezsprzecznie sumy nacisków osi różniły się znacznie (42180 kg podczas pierwszego pomiaru i 47400 kg podczas drugiego pomiaru). Zauważyć jednak należy, że suma nacisków osi nie była podstawą do ustalenia przez organy rzeczywistej masy całkowitej kontrolowanego pojazdu. Masa ta została bowiem ustalona na podstawie pomiaru za pomocą wagi statycznej. Natomiast różnica w pomiarach nacisku trzeciej osi pojazdu wynosiła jedynie 20 kg. Kontroli parametrów kontrolowanego zespołu pojazdów – masy całkowitej, nacisków osi oraz wymiarów zewnętrznych zespołu pojazdów wraz z ładunkiem, dokonano za pomocą urządzeń wagowych, które w chwili kontroli miały ważne świadectwa legalizacji wydane przez właściwe organy oraz za pomocą sztywnych oraz wstęgowych przymiarów posiadających ważne świadectwa wzorcowania. Wagi użyte do przeprowadzenia pomiaru wymogi określone w rozporządzeniu Ministra Gospodarki z 31 stycznia 2008 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi nieautomatyczne, oraz szczegółowego zakresu sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (Dz. U. Nr 26, poz. 152). Z treści wymienionych powyżej protokołów i dołączonych do akt sprawy dokumentów dotyczących obsługi wagi wynika, że dynamicznego ważenia osi pojazdu dokonano w sposób prawidłowy, zgodny z instrukcją wagi, a urządzenie nie zasygnalizowało żadnych błędów podczas tej czynności. Podkreślić również należy, że kierowca uczestniczący w kontroli nie zgłaszał żadnych uwag do sposobu i warunków jej przeprowadzenia, co znalazło wyraz w protokole kontroli, który został podpisany przez niego bez uwag. Protokół kontroli pojazdu stanowi dokument urzędowy w rozumieniu art. 76 § 1 k.p.a. Sporządzony w przepisanej formie przez powołane do tego organy państwowe w ich zakresie działania stanowi dowód tego, co zostało w nim urzędowo stwierdzone. W ocenie sądu skarżąca, poza ogólnymi zarzutami dotyczącymi różnicy w sumie nacisków wszystkich osi pojazdu między pierwszym a drugim ważeniem, nie przedstawiła żadnych dowodów przeciwko treści protokołu. Z uwagi na powyższe okoliczności, sąd nie znalazł podstaw do kwestionowania wyników pomiarów przeprowadzonych w czasie kontroli. Odnosząc się do zarzutu, że na skarżącego nałożona została także kara pieniężna na podstawie przepisów ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2021 r., poz. 919 z późn. zm.), stwierdzić należy, że naruszenie przez podmiot wykonujący przewóz drogowy obowiązków określonych w ustawie o transporcie drogowym podlega karze na podstawie art. 92a tej ustawy, natomiast przedmiotem sprawy niniejszej było naruszenie warunków ruchu pojazdu nienormatywnego po drodze publicznej, co podlega karze na podstawie art. 140aa Prawa o ruchu drogowym. W przypadku stwierdzenia w czasie tej samej kontroli przejazdu pojazdu nienormatywnego bez wymaganego zezwolenia i naruszenia przez podmiot wykonujący przewóz drogowy obowiązków wynikających z przepisów o transporcie drogowym, właściwy organ ma prawo wszcząć dwa niezależne postępowania administracyjne. Podobne stanowisko zajął Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie w wyrokach z dnia: 2 grudnia 2008 r., sygn. akt VI SA/Wa 1779/08; z dnia 27 czerwca 2019 r., sygn. akt VIII SA/Wa 299/19. W przypadku skarżącej doszło do zbiegu odpowiedzialności. Do jednego zdarzenia, polegającego na przejeździe pojazdu nienormatywnego bez wymaganego zezwolenia zastosowanie mają bowiem różne normy prawne, które przewidują niezależne od siebie ujemne konsekwencje. Rozważenia wymaga zatem, czy nie doszło do naruszenia zakazu podwójnego karania, która to zasada stanowi element demokratycznego państwa prawnego i ma zastosowanie zarówno w przypadku zbiegu odpowiedzialności karnej i administracyjnej, jak i zbiegu dwóch podstaw odpowiedzialności administracyjnej. W doktrynie i orzecznictwie Trybunału Konstytucyjnego, który wielokrotnie zajmował się dopuszczalnością zastosowania dwóch sankcji za ten sam czyn zwraca się uwagę, że fakt pociągnięcia jednostki do odpowiedzialności za ten sam czyn, ale w różnych postępowaniach o charakterze represyjnym nie przesądza automatycznie o naruszeniu zakazu podwójnego karania. Także Europejski Trybunał Praw Człowieka dopuszcza stosowanie różnych procedur i sankcji, uznając prawo danego państwa do wyboru stosowanych środków represyjnych, o ile stanowią one proporcjonalną reakcję na różne aspekty naruszenia prawa. W orzecznictwie Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej przyjmuje się, że do naruszenia zakazu podwójnego karania dochodzi, gdy kumulatywnie spełnione są trzy warunki: tożsamość zdarzeń, tożsamość podmiotu popełniającego czyn i tożsamość chronionego interesu prawnego. Istotne znaczenie ma ochrona tego samego dobra na podstawie dwóch różnych regulacji. Ustalenia wymaga zatem, czy orzekane środki realizują identyczny cel, czy też cele przyjęte przez oba środki są odmienne. W ocenie Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Lublinie wymierzanie kar pieniężnych na podstawie dwóch różnych ustaw nie narusza zakazu podwójnego karania. W rozpoznawanej sprawie kara wymierzana jest za przejazd pojazdu nienormatywnego, a więc naruszenie przepisów o ruchu drogowym, natomiast sprawa, na którą powołuje się skarżący w skardze dotyczy naruszenia przez skarżącego, będącego przewoźnikiem drogowym, a więc podmiotem wykonującym działalność gospodarczą w zakresie transportu drogowego, obowiązków lub warunków przewozu drogowego uregulowanego w ustawie o transporcie drogowym. Nie zachodzi zatem tożsamość chronionego interesu prawnego. Kara za przejazd pojazdu nienormatywnego ma na celu zapobieżenie przejazdom pojazdów, które na skutek przekroczenia dopuszczalne wymiarów, masy lub nacisków osi powodują uszkodzenia dróg i stanowią zagrożenie w ruchu drogowym. Natomiast kary wymierzane za naruszenie obowiązków lub warunków przewozu drogowego mają na celu zapobieganie naruszaniu przez podmioty wykonujące przewozy drogowe obowiązków nałożonych ustawą o transporcie drogowym. Inny jest zatem cel obu regulacji. Stanowisko to wyraził już wielokrotnie Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie, przykładowo w wyrokach z 13 listopada 2019 r., sygn. akt III SA/Lu 449/19, 10 grudnia 2019 r., sygn. akt III SA/Lu 467/19 i sygn. akt III SA/Lu 469/19. Uchylenie zaskarżonej decyzji oraz decyzji organu I instancji powoduje konieczność rozpoznania sprawy na nowo. Rozpoznając sprawę ponownie organy zobowiązane będą na mocy art. 153 p.p.s.a. do uwzględnienia wyrażonej powyżej oceny prawnej. Organy uwzględnią w pierwszej kolejności wskazania sądu co do konieczności odmowy zastosowania przepisu § 5 ust. 2 rozporządzenia w sprawie warunków technicznych pojazdów i w związku z tym dokonają ustaleń co do dopuszczalnych nacisków osi na podstawie § 5 ust. 1 pkt 7 lit. c rozporządzenia, a następnie ocenią, czy ustalone w wyniku pomiarów parametry pojazdu oraz naciski osi uzasadniają nałożenie kary pieniężnej; jeśli tak – w jakiej wysokości. Należy zwrócić uwagę, że jak słusznie podkreśla skarżąca, dopuszczalny nacisk osi podwójnej wynosi 18 ton dla wszystkich pojazdów, a nie 19 ton, jak przyjmuje organ. Podwyższenie dopuszczalnego nacisku do 19 ton dotyczy tylko pojazdów, które spełniają dodatkowe warunki, m.in. co do zawieszenia i równomiernego obciążenia osi składowych. W przypadku ich niespełnienia dopuszczalny nacisk wynosi 18 ton i bez znaczenia jest wówczas obciążenie każdej z osi składowych. Dokonując ustaleń co do naruszenia przez skarżącą przepisów Prawa o ruchu drogowym organ uwzględni fakt, że przekroczona została również dopuszczalna masa całkowita pojazdu, jego długość i wysokość, czego skarżąca nie kwestionuje. Z tych wszystkich względów i na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 lit. a i c w zw. z art. 135 i art. 134 § 1 p.p.s.a. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie uchylił zarówno zaskarżoną decyzję, jak również decyzję organu I instancji. O kosztach postępowania sąd orzekł na podstawie art. 200, art. 205 § 1 i art. 209 p.p.s.a. Sprawa niniejsza rozpoznana została w trybie uproszczonym na podstawie art. 119 pkt 2 p.p.s.a. W odpowiedzi na skargę organ zawarł wniosek o rozpoznanie sprawy w trybie uproszczonym, a skarżąca nie zażądała w terminie 14 dni od doręczenia odpisu odpowiedzi na skargę przeprowadzenia rozprawy.