III SA/Łd 27/26

Dnia 21 kwietnia 2026 roku Wojewódzki Sąd Administracyjny w Łodzi – Wydział III w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Małgorzata Kowalska, Sędziowie Sędzia WSA Anna Dębowska (spr.), Sędzia WSA Joanna Wyporska-Frankiewicz, , po rozpoznaniu w dniu 21 kwietnia 2026 roku na posiedzeniu niejawnym w trybie uproszczonym sprawy ze skargi T. W. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 3 listopada 2025 roku nr BP.501.1168.2025.2462.WA7 w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej za naruszenie przepisów transportu drogowego oddala skargę.

Decyzją z 3 listopada 2025 r., nr BP.501.1168.2025.2462.WA7, wydaną na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 k.p.a., art. 4 pkt 22, art. 92a ust. 2, art. 92a ust. 4, art. 92b ust. 1, art. 92c ust. 1 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (tekst jedn.: Dz. U. z 2024 r., poz. 1539 ze zm.), zwanej dalej "u.t.d.", lp. 19 załącznika nr 4 do u.t.d., art. 10 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniającego rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz. Urz. UE L 102 z 11 kwietnia 2006 r., str. 1 ze zm.), zwanego dalej "rozporządzeniem (WE) 561/2006", art. 1, art. 2 oraz art. 4 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 z dnia 21 października 2009 r. ustanawiającego wspólne zasady dotyczące warunków wykonywania zawodu przewoźnika drogowego i uchylające dyrektywę Rady 96/26/WE (Dz. Urz. UE L 300 z 14 listopada 2009 r., str. 51 ze zm.), zwanego dalej "rozporządzeniem (WE) 1071/2009", Główny Inspektor Transportu Drogowego utrzymał w mocy decyzję Mazowieckiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z 22 kwietnia 2025 r., nr WI.8140.8.94.2025.MA o nałożeniu kary pieniężnej w wysokości 1 500 zł na T.W. zarządzającego transportem w przedsiębiorstwie Ax. T.W. z siedzibą w R. W uzasadnieniu organ drugiej instancji przedstawiając stan faktyczny i prawny sprawy podniósł, że 13 grudnia 2024 r. przeprowadzono kontrolę drogową na drodze krajowej nr S8 zestawu pojazdów składającego się z pojazdu marki DAF o nr rej. [...] wraz z naczepą marki Kogel o nr rej. [...]. Pojazdem kierował T.G. wykonujący krajowy transport drogowy rzeczy, na podstawie licencji nr 0047619, w imieniu i na rzecz Ax. T.W. z siedzibą w R. Przebieg kontroli został utrwalony w protokole kontroli z 13 grudnia 2024 r., nr MA.8140.498.2024.VII1003.TD. Podczas kontroli stwierdzono naruszenie w postaci braku organizacji kierowcy lub nieprawidłowej organizacji, braku poleceń lub niewłaściwych poleceń dla kierowcy w zakresie umożliwienia kierowcom przestrzegania przepisów rozporządzenia (WE) nr 561/2006. Na podstawie pisma z Biura do spraw Transportu Międzynarodowego Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego ustalono, że zarządzającym transportem w przedsiębiorstwie Ax. T.W. jest T.W. Pismem z 28 lutego 2025 r. zawiadomiono skarżącego o wszczęciu z urzędu postępowania wobec zarządzającego transportem. Decyzją z 22 kwietnia 2025 r. Mazowiecki Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego nałożył na skarżącego karę pieniężną w wysokości 1 500 zł za stwierdzone naruszenie określone w lp. 19 załącznika nr 4 do u.t.d. polegające na braku organizacji pracy kierowcy lub nieprawidłowej organizacji, braku poleceń lub niewłaściwych poleceniach dla kierowcy – w zakresie uniemożliwienia kierowcom przestrzegania przepisów rozporządzenia (WE) nr 561/2006. W odwołaniu skarżący wniósł o uchylenie decyzji organu pierwszej instancji w całości i umorzenie postępowania. Decyzji organu pierwszej instancji skarżący zarzucił naruszenie: - art. 7, art. 8, art. 9, art. 77, art. 80 i art. 107 k.p.a. poprzez to, że organ nie wyjaśnił wszystkich okoliczności istotnych dla prawidłowego i pełnego rozstrzygnięcia sprawy, dokonał błędnych ustaleń faktycznych w zakresie obowiązków przeszkolonego i wypoczętego kierowcy oraz sytuacji zarządzającego znajdującego się daleko od pojazdu; - art. 9 k.p.a. poprzez to, że organ nie poinformował skarżącego, jako strony postępowania, o zakończeniu zbierania materiału dowodowego przed wydaniem decyzji administracyjnej oraz nie dał w związku z tym możliwości co do wypowiedzenia się na temat zebranego materiału dowodowego; - prawa materialnego poprzez błędną wykładnię i niewłaściwe zastosowanie norm prawnych – niewłaściwy proces kwalifikacji prawnej stanu faktycznego do stanu prawnego poprzez przyjęcie, że zarządzający naruszył przepis sankcjonowany z lp. 19 załącznika nr 4 do u.t.d. Organ drugiej instancji utrzymując w mocy decyzję organu pierwszej instancji wyjaśnił, że rozpatrywanej sprawie kary pieniężne są nakładane na podstawie art. 92a w związku z art. 93 ust. 1 u.t.d. Treść art. 92a ust. 2 i 8 w związku z załącznikiem nr 4 do u.t.d. określa w sposób sztywny wysokość kar pieniężnych za naruszenia przepisów załącznika nr 4 do u.t.d. W tym zakresie organ nie ma możliwości miarkowania kar pieniężnych. W związku z powyższym regulacja wynikająca z art. 189d k.p.a., na mocy art. 189a § 2 pkt 1, nie ma zastosowania w niniejszej sprawie. Zastosowania nie znajdzie również art. 189e oraz art. 189f, które regulują przesłanki odstąpienia od nałożenia kary pieniężnej oraz udzielenia pouczenia. Kwestie te zostały uregulowane odrębnie w art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. W odniesieniu do naruszeń związanych z nieprzestrzeganiem przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku zastosowanie ma art. 92b ust. 1 u.t.d. Reguła kolizyjna wyrażona w art. 189a § 2 k.p.a. daje w tym zakresie pierwszeństwo przepisom odrębnym, a nie przepisom zawartym w dziale lVa Kodeksu postępowania administracyjnego. Organ drugiej instancji uznając za zasadne nałożenie na skarżącego kary pieniężnej w wysokości 1 500 zł z tytułu naruszenia sankcjonowanego przez lp. 19 załącznika nr 4 do u.t.d. ocenił, że naruszenia wskazane w protokole kontroli z 13 grudnia 2024 r. – biorąc pod uwagę realizację prawidłowych odpoczynków dziennych oraz tygodniowych przez kierowcę, a także zważając na wagę naruszeń oraz ich ilość, w tym najwyższych naruszeń, bardzo poważnych naruszeń i poważnych naruszeń (w liczbie 20, tj. dwukrotne naruszenie lp. 5.2.2, trzykrotne naruszenie lp. 5.2.3, trzykrotne naruszenie lp. 5.5.3, naruszenie 5.6.2, dziesięciokrotne naruszenie lp. 5.7.3, naruszenie lp. 5.11.1, co potwierdzają dane cyfrowe zawarte na karcie kierowcy T.G.) oraz że naruszenia dużej wagi powtarzają się – można orzec, że zarządzający transportem w okresie objętym kontrolą nie wprowadził żadnego nadzoru nad pracą kierowcy ani nie organizował jej w prawidłowy sposób. Skarżący nie przedstawił żadnej dokumentacji w postępowaniu dowodowym świadczącej o tym, że organizował pracę kierowcy. Organ drugiej instancji stwierdził, że zarządzający transportem został prawidłowo powiadomiony o przysługujących mu prawach, w tym o prawie do czynnego udziału w postępowaniu pismem z 28 lutego 2025 r. W związku z powyższym zarządzający transportem nie został pozbawiony czynnego udziału w postępowaniu, a przed wydaniem decyzji prawa do wypowiedzenia się co do zebranego materiału dowodowego. Organ pierwszej instancji działał zgodnie z obowiązującymi przepisami, zarówno postępowania administracyjnego, jak i regulującymi kwestie związane z przewozem drogowym. Zarządzający transportem w czasie postępowania nie przedstawił dowodów, które nie zostały włączone do materiału dowodowego. Zarządzający transportem winny był upewnić się czy kierowcy wykonujący przewozy prawidłowo zrozumieli obowiązujące w tym zakresie przepisy oraz czy stosują się do nich w trakcie wykonywania transportu. Właściwy system kontroli i nadzoru obowiązujący w przedsiębiorstwie skarżącego doprowadziłby do ujawnienia faktu wykonywania przez kierowców transportu z naruszeniem przepisów z zakresu norm czasu pracy. Obowiązkiem zarządzającego transportem jest nadzór nad odpowiednimi zachowaniami ludzkimi. Zakres tych obowiązków jest ściśle związany z rodzajem prowadzonej działalności gospodarczej, na którą składają się poszczególne czynności przedsiębiorcy. Jedną z takich czynności niewątpliwie jest kierowanie pojazdem samochodowym. W zdecydowanej większości przypadków kierowca samodzielnie prowadzi pojazd, wobec czego trudno jest o osobisty nadzór pracodawcy. Jednakże wskazanej okoliczności nie można kwalifikować w kategoriach wyłączających odpowiedzialność przedsiębiorcy, bowiem ma on obowiązek przeszkolenia kierowcy i organizowania kierowcom pracy w taki sposób, aby nie dochodziło do naruszeń ustawy o transporcie drogowym. Fakt, że kierowca sam prowadzi pojazd jest w tym przypadku bez znaczenia. Sytuacja taka jest typowa w stosunkach tego rodzaju. Wyłączenie odpowiedzialności w takiej sytuacji, którą należy uznać za typową, godziłoby w specyfikę danego obowiązku nadzoru przedsiębiorcy nad przestrzeganiem ustawy o transporcie drogowym, z którego to obowiązku przedsiębiorca powinien się wywiązać. Przedsiębiorca powinien wykazać się dbałością o osiągnięcie zamierzonego celu. Przedsiębiorca powinien każdorazowo sprawdzać pojazd przed wysłaniem kierowcy w zadanie przewozowe oraz mieć kontakt telefoniczny z kierowcą, który znajduje się w trasie. Skarżący nie wskazał okoliczności, których nie mógł przewidzieć i nie miał na nie wpływu. W sprawie brak jest podstaw zastosowania art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. ze względu na fakt, że do wskazanych wyżej naruszeń doszło w okolicznościach, które przedsiębiorca powinien przewidzieć i nie dopuścić do ich zaistnienia. To zarządzający transportem powinien udowodnić okoliczności, które stanowiłyby podstawę do zastosowania przepisu art. 92c u.t.d., gdyż to on wywodzi skutki prawne wynikające z tego przepisu. W skardze do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Łodzi na powyższą decyzję z 3 listopada 2025 r. T.W. wniósł o jej uchylenie w całości wraz z poprzedzającą ją decyzją organu pierwszej instancji, umorzenie postępowania i zasądzenie kosztów postępowania według norm przepisanych. Zaskarżonej decyzji skarżący zarzucił naruszenie: 1. art. 7 k.p.a. i art. 77 k.p.a., bowiem zasadnicza w tej sprawie kwestia spełnienia przesłanek faktycznych prowadzących do ukarania zarządzającego z załącznika nr 4 do u.t.d. została zbadana wadliwie, a odmowa zastosowania art. 92b i art. 92c u.t.d. zawiera wątpliwe i niewystarczające przesłanki; 2. zasad postępowania administracyjnego wynikających z art. 7, art. 8, art. 9, art. 77 § 1, art. 80 i art. 107 § 3 k.p.a. poprzez to, że organ orzekający w niniejszej sprawie nie wyjaśnił wszystkich okoliczności istotnych dla prawidłowego i pełnego rozstrzygnięcia sprawy, dokonał błędnych ustaleń faktycznych w zakresie obowiązków zarządzającego oraz wydał decyzję bez prawidłowej oceny wyjaśnień i odwołania; 3. art. 8 i art. 11 w związku z art. 107 k.p.a. poprzez sporządzenie ogólnikowego i dowolnego uzasadnienia zaskarżonej decyzji, nie przedstawiającego w sposób dostateczny zasadniczych powodów rozstrzygnięcia; 4. prawa materialnego poprzez błędną wykładnię i niewłaściwe zastosowanie norm prawnych – niewłaściwą subsumpcję stanu faktycznego do stanu prawnego poprzez przyjęcie, że to zarządzający naruszył przepis sankcjonowany lp. 19 załącznika nr 4 do u.t.d.; 5. przepisów ustawy o transporcie drogowym a w szczególności art. 92c u.t.d. i art. 10 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 poprzez ustalenie błędnej odpowiedzialności za naruszenia, na które skarżący jako zarządzający nie miał wpływu; 6. art. 8 k.p.a., tj. zasady zaufania do organów państwa poprzez prowadzenie postępowania w sposób zakładający dokonanie przez stronę zarzucanych jej naruszeń poprzez arbitralne nieuznawanie dowodów i wyjaśnień bez oceny okoliczności branych pod uwagę podczas analizy przesłanek, w szczególności z pominięciem możliwego zastosowania art. 92b i art. 92c u.t.d.; 7. art. 156 § 1 pkt 2 i pkt 7 k.p.a. poprzez wydanie decyzji z rażącym naruszeniem prawa, tj. wydanie decyzji naruszającej wyrażoną w art. 7 Konstytucji RP zasadę działania organów władzy publicznej na podstawie i w granicach prawa, wyrażoną w art. 78 Konstytucji RP oraz art. 15 k.p.a. zasadę dwuinstancyjności postępowania administracyjnego poprzez nieuzasadnione wydanie decyzji przez organ drugiej instancji na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 k.p.a.; 8. zasad postępowania administracyjnego wynikających z art. 9 k.p.a. poprzez to, że organ nie poinformował skarżącego jako strony postępowania o zakończeniu zbierania materiału dowodowego przed wydaniem decyzji administracyjnej oraz nie dał w związku z tym możliwości co do wypowiedzenia się na temat zebranego materiału dowodowego; 9. art. 8, art. 77 oraz art. 107 § 3 k.p.a. poprzez niedopełnienie obowiązku starannego i wszechstronnego przeprowadzenia postępowania dowodowego, a następnie sporządzenia takiego uzasadnienia faktycznego decyzji, aby strona mogła poznać szczegółowe podstawy nałożenia kary pieniężnej. W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego wniósł o jej oddalenie podtrzymując stanowisko zajęte w zaskarżonej decyzji. Organ administracji wniósł także o rozpoznanie sprawy w trybie uproszczonym. 13 lutego 2026 r. doręczono skarżącemu odpis odpowiedzi na skargę wraz z zawiadomieniem o zgłoszeniu przez organ administracji w odpowiedzi na skargę wniosku o rozpoznanie sprawy w trybie uproszczonym i wezwaniem do ustosunkowania się do tego wniosku w terminie 14 dni od dnia doręczenia zawiadomień, pod rygorem uznania, że wyraża zgodę na rozpoznanie sprawy w trybie uproszczonym. Skarżący został pouczony o tym, że sprawa może być rozpoznana w trybie uproszczonym, jeżeli strona zgłosi wniosek o skierowanie sprawy do rozpoznania w trybie uproszczonym, a żadna z pozostałych stron w terminie czternastu dni od zawiadomienia o złożeniu wniosku nie zażąda przeprowadzenia rozprawy (art. 119 pkt 2 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi – tekst jedn.: Dz. U. z 2026 r., poz.143, zwanej dalej "p.p.s.a."). W trybie uproszczonym sąd rozpoznaje sprawę na posiedzeniu niejawnym w składzie trzech sędziów (art. 120 p.p.s.a.). Skarżący nie zażądał przeprowadzenia rozprawy. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Łodzi zważył, co następuje: Skarga nie jest zasadna. Na wstępie wyjaśnić jednak należy, że sprawę niniejszą rozpoznano w trybie uproszczonym na podstawie art. 119 pkt 2 w związku z art. 120 p.p.s.a. Zgodnie z art. 119 pkt 2 p.p.s.a. sprawa może być rozpoznana w trybie uproszczonym, jeżeli strona zgłosi wniosek o skierowanie sprawy do rozpoznania w trybie uproszczonym, a żadna z pozostałych stron w terminie czternastu dni od zawiadomienia o złożeniu wniosku nie zażąda przeprowadzenia rozprawy. W rozpoznawanej sprawie w odpowiedzi na skargę organ administracji wniósł o rozpoznanie sprawy na posiedzeniu niejawnym w zgodnie z art. 119 pkt 2 p.p.s.a., a więc w trybie uproszczonym. Skarżący zawiadomiony o zgłoszeniu tego wniosku nie zażądał przeprowadzenia rozprawy. W dalszej kolejności wskazać należy, że zgodnie z art. 1 § 1 i 2 ustawy z 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (tekst jedn.: Dz. U. z 2024 r., poz. 1267) oraz art. 3 § 1 p.p.s.a. sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej pod względem zgodności z prawem stosując środki określone w ustawie. Zakres tej kontroli wyznacza art. 134 § 1 p.p.s.a., który stanowi, że sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy nie będąc związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną, z zastrzeżeniem art. 57a. W myśl art. 145 § 1 p.p.s.a. sąd uwzględniając skargę na decyzję lub postanowienie: 1) uchyla decyzję lub postanowienie w całości lub w części, jeżeli stwierdzi: naruszenie prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy (lit. a), naruszenie prawa dające podstawę do wznowienia postępowania administracyjnego (lit. b), inne naruszenie przepisów postępowania, jeżeli mogło ono mieć istotny wpływ na wynik sprawy (lit. c); 2) stwierdza nieważność decyzji lub postanowienia w całości lub w części, jeżeli zachodzą przyczyny określone w art. 156 Kodeksie postępowania administracyjnego lub w innych przepisach; 3) stwierdza wydanie decyzji lub postanowienia z naruszeniem prawa, jeżeli zachodzą przyczyny określone w Kodeksie postępowania administracyjnego lub innych przepisach. W razie nieuwzględnienia skargi w całości albo w części sąd oddala skargę odpowiednio w całości albo w części (art. 151 p.p.s.a.). Z przepisów tych wynika, że sądy administracyjne nie orzekają merytorycznie, tj. nie wydają orzeczeń, co do istoty sprawy. W ramach kontroli działalności administracji publicznej sąd uprawniony jest do badania, czy przy wydaniu zaskarżonego aktu nie doszło do naruszenia przepisów prawa materialnego, określającego prawa i obowiązki stron oraz prawa procesowego, regulującego postępowanie przed organami administracji publicznej. Przeprowadzona przez sąd w niniejszej sprawie kontrola według powyższych kryteriów wykazała, że zarówno zaskarżona decyzja, jak i poprzedzająca ją decyzja organu pierwszej instancji odpowiadają prawu. W rozpoznawanej sprawie przedmiotem sporu jest zasadność nałożenia na skarżącego kary pieniężnej w wysokości 1 500 zł z tytułu naruszenia stwierdzonego podczas kontroli drogowej 13 grudnia 2024 r. na drodze krajowej S8 zestawu pojazdów składającego się z pojazdu marki DAF o nr rej. [...] wraz z naczepą marki Kogel o nr rej. [...]. Pojazdem kierował T.G. wykonujący krajowy transport drogowy rzeczy, na podstawie licencji nr [...], w imieniu i na rzecz Ax. T.W. z siedzibą w R. Przebieg kontroli został utrwalony w protokole kontroli z 13 grudnia 2024 r. Zgodnie z art. 92a ust. 2 u.t.d., w brzmieniu obowiązującym w dniu kontroli zarządzający transportem, osoba, o której mowa w art. 7c, a także każda inna osoba wykonująca czynności związane z przewozem drogowym, która naruszyła obowiązki lub warunki przewozu drogowego, podlega karze pieniężnej w wysokości od 200 zł do 2 000 zł za każde naruszenie. W myśl art. 92a ust. 8 ustawy wykaz naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego, o których mowa w ust. 2, wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia, a w przypadku niektórych naruszeń numer grupy naruszeń oraz wagę naruszeń wskazane w załączniku I do rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403, określa załącznik nr 4 do ustawy. Według lp. 19 załącznika nr 4 do u.t.d. brak organizacji pracy kierowcy lub nieprawidłowa organizacja, brak poleceń lub niewłaściwe polecenia dla kierowcy – w zakresie umożliwienia kierowcom przestrzegania przepisów rozporządzenia (WE) nr 561/2006 sankcjonowane jest karą w wysokości 1 500 zł. Z kolei zgodnie z art. 2 pkt 5 rozporządzenia (WE) nr 1071/2009, zarządzający transportem oznacza osobę fizyczną zatrudnioną przez przedsiębiorcę lub, jeżeli przedsiębiorca jest osobą fizyczną, tę osobę fizyczną lub, w razie potrzeby, inną osobę fizyczną wyznaczoną przez tego przedsiębiorcę na podstawie umowy, zarządzającą w sposób rzeczywisty i ciągły operacjami transportowymi przedsiębiorcy. Rozwinięcie zaprezentowanej definicji zawarte jest w art. 4 rozporządzenia (WE) nr 1071/2009 i wynika z niego dwojaki sposób wyznaczenia zarządzającego transportem. Zgodnie z art. 4 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 1071/2009 przedsiębiorca wykonujący zawód przewoźnika drogowego wyznacza przynajmniej jedną osobę fizyczną – zarządzającego transportem, która spełnia warunki przewidziane w art. 3 ust. 1 lit. b) i d) i która: a) w sposób rzeczywisty i ciągły zarządza operacjami transportowymi tego przedsiębiorstwa; b) ma rzeczywisty związek z przedsiębiorstwem, polegający na przykład na tym, że jest jego pracownikiem, dyrektorem, właścicielem lub udziałowcem lub nim zarządza lub, jeżeli przedsiębiorca jest osobą fizyczną, jest tą właśnie osobą; oraz c) posiada miejsce zamieszkania na terenie Wspólnoty. Z kolei art. 4 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 1071/2009 dotyczy sytuacji, kiedy przedsiębiorca nie spełnia wymogu posiadania kompetencji zawodowych z art. 3 ust. 1 lit. d) i wówczas właściwy organ może zezwolić na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego bez wyznaczania zarządzającego transportem zgodnie z ust. 1, pod warunkiem, że: a) przedsiębiorca wyznaczy osobę fizyczną posiadającą miejsce zamieszkania na terenie Wspólnoty, spełniającą wymogi przewidziane w art. 3 ust. 1 lit. b) i d) oraz uprawnioną na mocy umowy do wykonywania zadań zarządzającego transportem w imieniu tego przedsiębiorcy; b) umowa wiążąca przedsiębiorcę z osobą, o której mowa w lit. a), precyzuje zadania, które ma ona wykonywać w sposób rzeczywisty i ciągły, oraz określa zakres obowiązków związanych z funkcją zarządzającego transportem. Zadania, które należy sprecyzować, obejmują w szczególności utrzymanie i konserwację pojazdów, sprawdzanie umów i dokumentów przewozowych, podstawową księgowość, przydzielanie ładunków lub usług kierowcom i pojazdom oraz sprawdzanie procedur związanych z bezpieczeństwem; c) w charakterze zarządzającego transportem osoba, o której mowa w lit. a), może kierować operacjami transportowymi nie więcej niż czterech różnych przedsiębiorstw, realizowanymi za pomocą połączonej floty, liczącej ogółem nie więcej niż 50 pojazdów. Państwa członkowskie mogą podjąć decyzję o obniżeniu liczby przedsiębiorstw lub łącznej wielkości floty pojazdów, którymi może zarządzać ta osoba; oraz d) osoba, o której mowa w lit. a), wykonuje określone zadania wyłącznie w interesie przedsiębiorcy, a jej obowiązki są wykonywane niezależnie od przedsiębiorców, na rzecz których dany przedsiębiorca wykonuje przewozy. Jednocześnie w art. 4 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 1071/2009 przewidziano, że państwa członkowskie mogą podjąć decyzję, aby zarządzający transportem wyznaczony zgodnie z ust. 1 nie mógł być dodatkowo wyznaczony zgodnie z ust. 2 lub, aby mógł być wyznaczony jedynie w odniesieniu do ograniczonej liczby przedsiębiorstw lub floty pojazdów mniejszej niż określona w ust. 2 lit. c). Natomiast art. 4 ust. 4 rozporządzenia (WE) nr 1071/2009 stanowi, że przedsiębiorca powiadamia właściwy organ o wyznaczeniu zarządzającego lub zarządzających transportem. Zauważyć trzeba, że rozporządzenie (WE) nr 1071/2009 nie definiuje w sposób szczegółowy zakresu obowiązków zarządzającego transportem. Z powołanych przepisów wynika, że ma on wykonywać zadania (związane z transportem, operacjami transportowymi) w sposób rzeczywisty i ciągły (art. 4 ust. 1 lit. a oraz art. 4 ust. 2 lit. b) i jednocześnie w art. 4 ust. 2 lit. b) wskazano, co w szczególności (katalog otwarty) winna precyzować umowa zawarta z osobą wyznaczoną na zarządzającego transportem (utrzymanie i konserwację pojazdów, sprawdzanie umów i dokumentów przewozowych, podstawową księgowość, przydzielanie ładunków lub usług kierowcom i pojazdom oraz sprawdzanie procedur związanych z bezpieczeństwem). Ponadto w rozporządzeniu (WE) nr 1071/2009 wskazano, że przedsiębiorca wyznacza "przynajmniej jedną osobę fizyczną – zarządzającego transportem" (art. 4 ust. 1), a zatem dopuszczalne jest, aby takich osób było kilka. Jednocześnie też prawodawca nałożył na przedsiębiorcę obowiązek powiadomienia właściwego organu o wyznaczeniu osoby zarządzającego transportem, czy też, w przypadku większej ilości osób, zarządzających transportem (art. 4 ust. 4). Wyznaczenie kilku osób zarządzających transportem nie może jednak niweczyć celów wynikających z rozporządzenia(WE) nr 1071/2009, czy też prowadzić do jego obejścia. W sytuacji zatem wyznaczenia kilku zarządzających transportem niezbędne jest ustalenie zakresu ich obowiązków dla ustalenia ich odpowiedzialności za stwierdzone naruszenia. Zwrócić należy uwagę, że w rozporządzeniu obok zarządzającego transportem mowa jest również o innych "odpowiednich osobach" określonych przez dane państwo członkowskie (art. 6 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 1071/2009). Pojęcie to związane jest z wymogiem dobrej reputacji, który jest jednym z warunków wykonywania zawodu przewoźnika (art. 3 rozporządzenia (WE) nr 1071/2009). Przepis art. 6 ust. 1 akapit drugi rozporządzenia (WE) nr 1071/2009 przewiduje m.in., że przy określaniu, czy przedsiębiorstwo spełnia wymóg dobrej reputacji, państwa członkowskie uwzględniają postępowanie przedsiębiorcy, jego zarządzających transportem oraz innych odpowiednich osób określonych przez dane państwo członkowskie. Pojęcie "odpowiedniej osoby" w rozumieniu tego przepisu obejmuje osoby inne niż zarządzający transportem, które ponoszą odpowiedzialność za zarządzanie obszarami działalności objętymi uregulowaniami prawa Unii wymienionymi w art. 6 ust. 1 akapit trzeci lit. b) rozporządzenia (WE) nr 1071/2009 i które powinny w konsekwencji zapewnić przestrzeganie tych uregulowań przy wykonywaniu tych dziedzin działalności (...) (zob. wyrok Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej z dnia 11 maja 2023 r. w sprawie C-155/22 pkt 65). Rozporządzenie w motywie 21 przewiduje, że państwa członkowskie powinny przewidzieć sankcje za naruszenia niniejszego rozporządzenia. Sankcje te powinny być skuteczne, proporcjonalne i odstraszające. Natomiast art. 22 stanowi, że: 1. Państwa członkowskie przyjmują przepisy określające sankcje mające zastosowanie w przypadkach naruszeń przepisów niniejszego rozporządzenia oraz podejmują wszelkie środki niezbędne do zapewnienia ich stosowania. Przewidziane sankcje muszą być skuteczne, proporcjonalne i odstraszające. Państwa członkowskie powiadamiają Komisję o tych przepisach w terminie do dnia 4 grudnia 2011 r. i niezwłocznie powiadamiają o wszelkich ich zmianach. Państwa członkowskie zapewniają stosowanie wszystkich takich środków bez dyskryminacji ze względu na przynależność państwową przedsiębiorcy lub jego siedzibę. 2. Sankcje, o których mowa w ust. 1, obejmują w szczególności zawieszenie zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego, cofnięcie takiego zezwolenia i stwierdzenie niezdolności zarządzających transportem do kierowania operacjami transportowymi. Sankcje mają chronić przestrzeganie przepisów rozporządzenia i służyć osiągnięciu celów realizowanych przez rozporządzenie i przepisy krajowe je realizujące. Skuteczność sankcji wyraża się poprzez zapewnienie wymierzenia kary bez utrudnień (co przyczyni się do realizacji celu, który chronią). Sankcje są odstraszające, jeżeli zapewniają powstrzymanie się przed naruszeniem celów i przepisów, które chronią. Sankcje są proporcjonalne, jeżeli są odpowiednie do osiągnięcia celów, które chronią i nie wykraczają poza to, co niezbędne. Przepis art. 7c u.t.d. z kolei stanowi, że przedsiębiorca może, bez wyznaczania zarządzającego transportem spełniającego warunki, o których mowa w art. 4 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 1071/2009, w drodze umowy wyznaczyć osobę fizyczną uprawnioną do wykonywania zadań zarządzającego transportem w jego imieniu, jeżeli osoba ta spełnia warunki, o których mowa w art. 4 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 1071/2009. Z przepisów krajowych wynika też, że osoba uprawniona do zarządzania transportem w przedsiębiorstwie wpisywana jest do Krajowego Rejestru Elektronicznego Przedsiębiorców Transportu Drogowego, który został utworzony zgodnie z art. 82g i nast. u.t.d. Jak stanowi art. 82h ust. 1 pkt 17 u.t.d. w ewidencji przedsiębiorców, którzy posiadają zezwolenie na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego, gromadzi się dane określające imię i nazwisko osoby zarządzającej transportem oraz datę i miejsce urodzenia, adres zamieszkania, rodzaj posiadanego certyfikatu kompetencji zawodowych, numer posiadanego certyfikatu kompetencji zawodowych, datę wydania certyfikatu kompetencji zawodowych, kraj wydania certyfikatu kompetencji zawodowych, datę utraty dobrej reputacji. Takie same wymogi odnośnie danych wprowadzanych do ewidencji przedsiębiorców, którzy posiadają zezwolenie na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego, odnoszą się również do osób fizycznych, o których mowa w art. 7c u.t.d. (art. 82h ust. 1 pkt 18 u.t.d.), czyli do wyznaczonych przez przedsiębiorcę w drodze umowy osób uprawnionych do wykonywania zadań zarządzającego transportem w jego imieniu, jeżeli osoba ta spełnia warunki, o których mowa w art. 4 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 1071/2009. Nie jest sporne w rozpoznawanej sprawie, że to skarżący jest osobą zarządzającą w przedsiębiorstwie, które prowadzi, tj. w Ax. T.W. z siedzibą w R. Skarżący posiada certyfikat kompetencji zawodowych nr 15263/F2/03 z 23 lipca 2003 r. oraz licencję na wykonywanie krajowego transportu rzeczy nr 0047619 z 8 grudnia 2003 r., do której został zgłoszony kontrolowany 13 grudnia 2024 r. pojazd marki DAF o nr rej. [...] (pismo Starosty R. z 9 stycznia 2025 r.). Jak z kolei wynika z załącznika nr 1 do protokołu z kontroli z 13 grudnia 2024 r. podczas kontroli tej stwierdzono: - przekroczenie dziennego czasu prowadzenia pojazdu powyżej 10 godzin w sytuacji, gdy jego wydłużenie w danym tygodniu było dozwolone za każdą rozpoczętą godzinę od 2 godzin (naruszenie określone w lp. 5.2.3 załącznika nr 3 do u.t.d.) – dzienny okres prowadzenia pojazdu rozpoczął się 9 grudnia 2024 r. o godzinie 13:56 a zakończył 13 grudnia 2024 r. o godzinie 16:51. W okresie tym kierowca prowadził pojazd łącznie przez 40 godzin i 58 minut i przekroczył dzienny czas prowadzenia pojazdu o 30 godzin i 58 minut. Kierowca podczas kontroli nie okazał dokumentu (wykresówki, wydruku, karty dziennej) uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia, wymaganych przerw lub odpoczynków. Kierowca naruszył normę określoną w art. 6 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 561/2006; - skrócenie wymaganego regularnego okresu odpoczynku dziennego za każdą rozpoczętą godzinę powyżej 2 godzin i 30 minut (naruszenie określone w lp. 5.5.3. załącznika nr 3 do u.t.d.) – 12 grudnia 2024 r. o godzinie 13:56 rozpoczął się 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 11-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał jedynie 3 godziny i 20 minut nieprzerwanego odpoczynku, tj. od godziny 20.05 do godziny 23:25 12 grudnia 2024 r. czasu UTC+1. Kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 7 godzin i 40 minut. Kierowca podczas kontroli nie okazał dokumentu (wykresówki, wydruku, karty dziennej) uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia, wymaganych przerw lub odpoczynków. Kierowca naruszył normę określoną w art. 8 ust. 1-4 i art. 8 rozporządzenia (WE) nr 561/2006; - trzykrotne skrócenie wymaganego skróconego okresu odpoczynku dziennego – zarówno w przypadku załogi jednoosobowej, jak i załogi kilkuosobowej za każdą rozpoczętą godzinę powyżej 2 godzin (naruszenie określone w lp. 5.7.3 załącznika nr 3 do u.t.d.) – 9 grudnia 2024 r. o godzinie 13:56 rozpoczął się 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał jedynie 3 godziny i 7 minut nieprzerwanego odpoczynku, tj. od godziny 03:14 do godziny 06:21 10 grudnia 2024 r. czasu UTC+1. Kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 5 godzin i 53 minuty. 10 grudnia 2024 r. o godzinie 13:56 rozpoczął się 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał jedynie 4 godziny i 38 minut nieprzerwanego odpoczynku, tj. od godziny 00:53 do godziny 05:31 11 grudnia 2024 r. czasu UTC+1. Kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 4 godziny i 22 minuty. 11 grudnia 2024 r. o godzinie o godzinie 13:56 rozpoczął się 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał jedynie 5 godzin i 2 minuty nieprzerwanego odpoczynku, tj. od godziny 21:48 11 grudnia 2024 r. do godziny 02:50 12 grudnia 2024 r. czasu UTC+1. Kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 3 godziny i 58 minut. Kierowca podczas kontroli nie okazał dokumentu (wykresówki, wydruku, karty dziennej) uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia, wymaganych przerw lub odpoczynków. Kierowca naruszył normę określoną w art. 8 ust. 1-4 i art. 8 rozporządzenia (WE) nr 561/2006; - przekroczenie maksymalnego czasu prowadzenia pojazdu bez przerwy o czas do mniej niż 30 minut (naruszenie określone w lp. 5.11.1 załącznika nr 3 do u.t.d.) – kierowca 11 grudnia 2024 r. przekroczył maksymalny czas prowadzenia pojazdu bez wymaganej przerwy o 3 minuty. Kierowca prowadził pojazd przez 4 godziny i 33 minuty od godziny 12:53 do godziny 18:53. Kierowca podczas kontroli nie okazał dokumentu (wykresówki, wydruku, karty dziennej) uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia, wymaganych przerw lub odpoczynków. Kierowca naruszył normę określoną w art. 7 rozporządzenia (WE) nr 561/2006; - naruszenie obowiązku terminowego pobierania danych z karty kierowcy (naruszenie określone w lp. 6.3.17 załącznika nr 3 do u.t.d.) – od ostatniego odczytu karty kierowcy minęło 205 dni zarejestrowanej aktywności; - naruszenie obowiązku terminowego pobierania danych z tachografu – za każdy pojazd (naruszenie określone w lp. 6.3.18 załącznika nr 3 do u.t.d.) – poprzedni odczyt z tachografu zainstalowanego w kontrolowanym pojeździe odbył się 30 stycznia 2024 r. Od ostatniego odczytu tachografu minęło 196 dni zarejestrowanej aktywności. Jak wynika natomiast z załącznika nr 2 do protokołu z kontroli z 13 grudnia 2024 r. podczas kontroli stwierdzono: - przekroczenie przez kierowcę dozwolonego maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu o czas powyżej 6 godzin i 45 minut (naruszenie określone w lp. 14 załącznika nr 4 do u.t.d.) – dzienny "okres prowadzenia pojazdu" (okres pomiędzy każdymi dwoma okresami dziennego odpoczynku lub między okresem dziennego i tygodniowego odpoczynku) rozpoczął się 9 grudnia 2024 r. o godzinie 13:56 a zakończył 13 grudnia 2024 r. o godzinie 16:51. W okresie tym kierowca prowadził pojazd łącznie przez 40 godzin i 58 minut. Przekroczył dzienny czas prowadzenia pojazdu o 30 godzin i 58 minut. Kierowca podczas kontroli nie okazał dokumentu (wykresówki, wydruku, karty dziennej) uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia, wymaganych przerw lub odpoczynków. Kierowca naruszył normę określoną w art. 6 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 561/2006; - brak organizacji pracy kierowcy lub nieprawidłowa organizacja, brak poleceń lub niewłaściwe polecenia dla kierowcy w zakresie umożliwienia kierowcom przestrzegania przepisów rozporządzenia (WE) nr 561/2006 (naruszenie określone w lp. 19 załącznika nr 4 do u.t.d.). W związku z naruszeniami zawartymi na karcie kontrolowanego kierowcy między innymi przekroczenia czasu jazdy dziennej o 30 godzin i 58 minut oraz pozostałych naruszeń zawartych na karcie kontrolowanego kierowcy stwierdzono, że organizacja pracy w przedsiębiorstwie jest nieprawidłowa. Należy w tym miejscu wyjaśnić, że protokół podpisuje kontrolujący i kontrolowany, który może wnieść zastrzeżenia do protokołu kontroli, jak również może odmówić jego podpisania. Protokół kontroli ma cechy dokumentu urzędowego w rozumieniu art. 76 § 1 k.p.a. Protokół, jako dokument urzędowy, korzysta z wiarygodności zawartych w nim ustaleń. Dokument urzędowy stanowi podstawowy element materiału dowodowego w postępowaniu administracyjnym. Dokumenty urzędowe korzystają ze szczególnej mocy dowodowej, ponieważ stanowią dowód tego, co zostało w nich urzędowo stwierdzone. Organy administracji są więc zobowiązane uznać za udowodnione to, co wynika z treści dokumentu urzędowego. Z dokumentem urzędowym związane jest domniemanie prawdziwości jego treści. Organ prowadzący postępowanie nie może wobec tego swobodnie oceniać ani kwestionować treści dokumentu urzędowego. Istota protokołu z kontroli wyraża się w tym, że dokument ten odzwierciedla i potwierdza istniejący w momencie kontroli stan faktyczny. W rozpoznawanej sprawie protokół z kontroli drogowej i załączniki zostały przez kierowcę podpisane bez zastrzeżeń. Protokół z kontroli drogowej stanowiący podstawę ustaleń faktycznych został skarżącemu doręczony 5 marca 2025 r. wraz z zawiadomieniem o wszczęciu postępowania oraz o prawie wypowiedzenia się co do zebranych materiałów i dowodów oraz prawie zgłaszania żądań. Skarżący ustaleń opisanych w protokole kontroli i załącznikach do niego nie podważył. W postępowaniu poprzedzającym wydanie zaskarżonej decyzji nie przedstawił żadnych dowodów przeciwnych. W wyjaśnieniach z 12 marca 2025 r. zarzucił jedynie, że nie może być dwa razy karany za te same naruszenia kierowcy – jako przedsiębiorca i zarządzający transportem. W ocenie sądu z zebranego w sprawie materiału dowodowego niewątpliwie wynika, że podczas kontroli drogowej 13 grudnia 2024 r. stwierdzono szereg naruszeń przez kierowcę przepisów art. 6 ust. 1, art. 7, art. 8 ust. 1-4 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, w tym powtarzających się. Zasadnie zatem organy administracji oceniły, że naruszenia te świadczą o braku organizacji pracy kierowcy lub nieprawidłowej organizacji, braku poleceń lub niewłaściwych poleceniach dla kierowcy w zakresie umożliwienia kierowcom przestrzegania przepisów rozporządzenia (WE) nr 561/2006, co stanowi naruszenie określone w lp. 19 załącznika nr 4 do u.t.d. Należy w tym miejscu zauważyć, że jak wynika ze wskazanych wyżej przepisów art. 2 pkt 5 i art. 4 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 1071/2009 do zarządzającego transportem należy zarządzanie operacjami transportowymi przedsiębiorstwa w sposób rzeczywisty i ciągły. Wyznaczenie osoby zarządzającej transportem w przedsiębiorstwie transportowym ma na celu zapewnienie odpowiedniej jakości usług przewozowych oraz ich zgodności z przepisami z zakresu transportu drogowego, zarówno unijnymi jak i krajowymi. Obowiązkiem zarządzającego transportem jest znajomość przepisów w tym zakresie. Sprawowanie funkcji zarządzającego transportem wiąże z odpowiedzialnością za naruszenia w transporcie drogowym. Fakt ten oznacza, że zarządzający przed zleceniem zadania przewozowego powinien upewnić się, czy przy jego wykonywaniu nie zostaną naruszone obowiązujące przepisy prawa, w tym odpowiednio zaplanować zadania przewozowe tak, aby do ich naruszenia nie dochodziło. Powinnością zarządzającego transportem jest takie zorganizowanie pracy pracownikom i wprowadzenie takich rozwiązań organizacyjnych w firmie, które pozwolą stwierdzić przed wyjazdem danego pojazdu, że kierowca będzie miał możliwość przestrzegać przepisy rozporządzenia (WE) nr 561/2006, a jednocześnie kierowca zastosował się do wszystkich poleceń przełożonego. Tymczasem skarżący nie wykazał, że podjął rozwiązania organizacyjne, z których by wynikało, że sprawował w ramach swoich obowiązków rzeczywisty prawidłowy nadzór wykonywaniem zadań przewozowych przez kierowcę, w tym, aby organizował je w taki sposób, aby nie dochodziło do naruszenia przepisów rozporządzenia (WE) nr 561/2006. W ocenie sądu prawidłowy jest też wniosek organów o braku podstaw do stwierdzenia, że zaistniały podstawy do wyłączenia odpowiedzialności skarżącego za stwierdzone podczas kontroli drogowej naruszenia. Nie można się zgodzić ze skarżącym, że dopełnił wszystkich możliwych warunków, aby zapewnić prawidłową realizację przewozu. Zgodnie z art. 92b ust. 1 u.t.d. nie nakłada się kary pieniężnej za naruszenie przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku, jeżeli podmiot wykonujący przewóz drogowy zapewnił: 1) właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającą przestrzeganie przez kierowców przepisów: a) rozporządzenia (WE) nr 561/2006, b) rozporządzenia (UE) nr 165/2014, c) Umowy AETR, d) ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców; Z kolei art. 92c ust. 1 u.t.d. stanowi, że nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli: 1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć, lub 2) za stwierdzone naruszenie na podmiot wykonujący przewozy została nałożona kara przez inny uprawniony organ, lub 3) od dnia ujawnienia naruszenia upłynął okres ponad 2 lat. Przepisy te stosuje się odpowiednio w sprawach o nałożenie kary pieniężnej wobec osób, o których mowa w art. 92a ust. 2 ustawy (art. 92b ust. 2 i art. 92c ust. 1a u.t.d.). W świetle przytoczonych regulacji ciężar dowodu w zakresie wykazania okoliczności zwalniających z odpowiedzialności za naruszenia popełnione przez kierowców podczas wykonywania przewozu spoczywa na zarządzającym transportem. Niezbędnym elementem odstąpienia od nałożenia kary pieniężnej z tytułu stwierdzonych nieprawidłowości, na podstawie art. 92b ust. 1 u.t.d., jest wykazanie przez przedsiębiorcę, że nie przyczynił się on swoim zachowaniem do ich powstania, co oznacza, że musi on wykazać takie okoliczności i zdarzenia, które nie są przewidywalne, a więc typowe i zwyczajne w działalności polegającej na wykonywaniu przewozu w transporcie drogowym. Wykazanie tych zdarzeń lub okoliczności obciąża zarządzającego transportem, a nie organ, gdyż to on wywodzi skutki prawne wynikające z powołanych przepisów (por. wyroki NSA z: 10 kwietnia 2019 r., II GSK 504/17; z 22 czerwca 2022 r., II GSK 361/19; z 18 grudnia 2024 r., II GSK 1019/21). Wymienione w art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. przesłanki egzoneracyjne także odnoszą się wyłącznie do okoliczności o charakterze obiektywnym, a więc takich, których przy najdalej idących staraniach przedsiębiorca nie mógł i nie był w stanie przewidzieć (por. m.in. wyroki NSA: z 21 września 2023 r., II GSK 1779/22; z 11 maja 2023 r., II GSK 364/20; z 10 marca 2023 r., II GSK 76/20; z 3 marca 2023 r., II GSK 1447/19; z 12 stycznia 2023 r., II GSK 696/20; z 3 listopada 2022 r., II GSK 1046/19). To na podmiocie wykonującym przewóz drogowy spoczywa, w toku prowadzonego postępowania administracyjnego, ciężar dowodu w zakresie odnoszącym się do wykazania, że rzeczywiście nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a więc innymi słowy ciężar dowodu w zakresie odnoszącym się do wykazania, że uczynił wszystko zgodnie z prawem, że nie mógł zrobić nic więcej, zaś to co zrobił, pozwalało mu pozostawać w usprawiedliwionym przekonaniu, że nie naruszy prawa (por. wyroki NSA z 5 września 2023 r., II GSK 647/20 i z 27 lipca 2023 r., II GSK 583/20). Skarżący należy do podmiotów profesjonalnie wykonujących przewozy w ramach prowadzonej działalności gospodarczej i jednocześnie jest osobą zarządzającą transportem. Oceniając należytą staranność podmiotu profesjonalnie zajmującego się wykonywaniem przewozów należy mieć zatem na uwadze wyższe wymagania, które związane są z zawodowym charakterem tej działalności. Wykładni użytego w tym przepisie terminu "braku wpływu", dokonał Naczelny Sąd Administracyjny m. in. w wyroku z 6 kwietnia 2011 r., sygn. akt. II GSK 404/10 wskazując, że sytuacja taka ma miejsce gdy wyłączną winę za powstanie naruszenia ponosi osoba trzecia lub gdy naruszenie prawa jest wynikiem okoliczności całkowicie niezależnych od przewoźnika. Przedsiębiorca musi wykazać, że dołożył należytą staranność, tzn. uczynił wszystko czego można od niego rozsądnie wymagać organizując przewóz, a jedynie wskutek niezależnych okoliczności lub nadzwyczajnych zdarzeń doszło do naruszenia prawa. Istnieje tutaj domniemanie odpowiedzialności przewoźnika za naruszenie prawa przez kierowcę. Przewoźnik organizuje bowiem pracę kierowców i sprawuje nad nimi nadzór. Ponosi on ryzyko prowadzenia przedsiębiorstwa transportowego oraz posiada instrumenty prawne i faktyczne aby zapewnić należyte wykonywanie obowiązków przez kierowców, tak aby nie dochodziło do naruszenia prawa. Za prawidłową należy przyjąć taką wykładnię art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d., według której przepis ten dotyczy okoliczności wyjątkowych, nadzwyczajnych oraz niezależnych od przedsiębiorcy. Wpływ przedsiębiorcy na pracę zatrudnionych kierowców nie polega tylko na szkoleniu, odbieraniu oświadczeń o zobowiązaniu do przestrzegania przepisów, pouczaniu, lecz przede wszystkim na doborze kadry w taki sposób, aby do naruszeń nie dochodziło (por. wyrok NSA z 5 lipca 2016 r. II GSK 246/15). Sprawą przedsiębiorcy (przewoźnika) jest zawarcie takich umów i zastosowanie takich rozwiązań, które będą dyscyplinować osoby wykonujące na jego rzecz usługi kierowania pojazdem. Przedsiębiorca ma możliwość reagowania na działania osób, którymi posługuje się przy wykonywaniu transportu drogowego, m. in. przez bieżącą kontrolę dokumentacji obrazującej czas pracy kierowcy i stosowanie w przypadku stwierdzenia naruszeń właściwych środków dyscyplinujących (por. m. in. wyroki NSA: z 13 stycznia 2015 r., II GSK 2098/13; z 15 października 2015 r., II GSK 1990/14; z 12 marca 2015 r., II GSK 262/14; z 14 kwietnia 2016 r., II GSK 2527/14). Sam zaś fakt, że winę za naruszenia ponosi kierowca, nie stanowi przesłanki zwalniającej przedsiębiorcę od odpowiedzialności (por. wyrok NSA z 25 września 2014 r., II GSK 1027/13). Akceptacja poglądu przeciwnego prowadziłaby do trudnych do zaaprobowania skutków, tj. przerzucenia odpowiedzialności za prowadzenie działalności gospodarczej, w jej najbardziej ryzykownym wymiarze, z przedsiębiorcy na jego kierowców (por. m. in. wyrok NSA z 17 listopada 2010 r., II GSK 967/09 oraz powołany tam wyrok TK z 31 marca 2008r. w sprawie SK 75/06 publ. OTK-A 2008/2/30). Wyłączenie odpowiedzialności przedsiębiorcy w sytuacji, gdy naruszenie wynika z zawinionego działania kierowcy, którym on się posługuje przy wykonywaniu transportu drogowego, a nie jest działaniem nadzwyczajnych, niemożliwych do przewidzenia okoliczności i na które nie ma on wpływu, nie może mieć miejsca, prowadziłoby w istocie do możliwości każdorazowego uniknięcia sankcji przez ten podmiot za błąd w szkoleniu, nadzorze i doborze pracowników (por. wyrok WSA w Poznaniu z 25 września 2024 r., III SA/Po 345/24 oraz powołane tam orzecznictwo). Sąd w składzie orzekającym poglądy te podziela. W dyspozycji art. 92b ust. 1 i art. 92c ust. 1 u.t.d. nie mieszczą się więc sytuacje, które są skutkiem zachowania kierowcy, ale które wynikają z braku właściwych rozwiązań organizacyjnych po stronie pracodawcy, w zakresie umożliwienia pracownikom przestrzegania przepisów oraz dyscyplinowania ich do przestrzegania tych przepisów. Kwestie właściwego doboru pracowników (ryzyko osobowe) nie mieszczą się w zakresie regulacji 92b ust. 1 oraz art. 92c ust. 1 u.t.d. Na przedsiębiorcy ciążą obowiązki właściwego doboru osób współpracujących z nim, zachowania należytej staranności, właściwego systemu motywacyjnego, szkoleniowego, czy innego rodzaju środków dyscyplinujących, tak aby nie dochodziło do naruszeń przepisów ustawy (por. wyrok WSA w Poznaniu z 11 czerwca 2019 r., III SA/Po 148/19). Dlatego też samo zapewnienie szkolenia, czy udzielanie instrukcji nie stanowi jeszcze gwarancji właściwego wykonywania pracy i przestrzegania prawa przez kierowców. Odpowiedzialność administracyjna przewoźnika jest niezależna od winy, czy dobrej lub złej woli, wystarczające jest stwierdzenie samego faktu nieprzestrzegania nałożonych prawem obowiązków (por. wyrok NSA z 26 lipca 2007 r., I OSK 1257/06 oraz wyrok WSA w Warszawie z 8 września 2011 r., VIII SA/Wa 364/11). W niniejszej sprawie skarżący nie przedłożył żadnych dowodów mogących wskazywać, że zapewnił właściwą organizację i dyscyplinę pracy ogólnie wymaganą w stosunku do prowadzenia przewozów drogowych, umożliwiającą przestrzeganie przez kierowcę przepisów, a na powstałe naruszenia nie miał wpływu bądź powstały one wskutek okoliczności niemożliwych do przewidzenia. To skarżący posiada odpowiednie instrumenty prawne i faktyczne, aby zapewnić należyte wykonywanie obowiązków przez kierowcę z jednoczesnym przeciwdziałaniem naruszeniu. Podsumowując, w ocenie sądu, organy administracji wykazały naruszenie przez skarżącego przepisów ustawy o transporcie drogowym, które uzasadniały nałożenie kary. Jej wysokość została ustalona w sposób prawidłowy, na podstawie właściwych przepisów ustawy i załącznika do ustawy o transporcie drogowym. Prawidłowo organy administracji uznały, że były to naruszenia ujawnione w czasie konkretnej (jednej) kontroli drogowej. Zdaniem sądu, organ w sposób wystarczający wyjaśnił, dlaczego w rozpoznawanej sprawie nie stwierdzono okoliczności mogących skutkować uwolnieniem skarżącego od odpowiedzialności za stwierdzone naruszenia, a dokonana ocena pozbawiona jest cech dowolności. Sąd nie stwierdził zarzucanego w skardze naruszenia przepisów postępowania w stopniu mogącym mieć istotny wpływ na wynik sprawy (tj. art. 7, art. 8, art. 9, art. 11, art. 77 § 1, art. 80 k.p.a.), a tym bardziej wydania decyzji z rażącym naruszeniem prawa (tj. art. 7 Konstytucji RP, art. 78 Konstytucji RP, art. 15 i art. 138 § 1 pkt 1 k.p.a.). Organy administracji dokładnie wyjaśniły stan faktyczny oraz w sposób wyczerpujący zebrały i rozpatrzyły cały materiał dowodowy, a uzasadnienie zaskarżonej decyzji odpowiada wymogom określonym w art. 107 § 3 k.p.a. Sąd nie stwierdził również naruszenia przepisów prawa materialnego mającego mieć wpływ na wynik sprawy, w tym art. 92c u.t.d., lp. 19 załącznika nr do u.t.d. i art. 10 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 561/2006. Przepis art. 10 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 stanowi zresztą, że to przedsiębiorstwo transportowe odpowiada za naruszenia przepisów, których dopuszczają się kierowcy tego przedsiębiorstwa, nawet jeśli naruszenie takie miało miejsce na terytorium innego Państwa Członkowskiego lub w państwie trzecim. Przepis ten pozostawia też Państwom Członkowskim możliwość uzależnienia pociągnięcia do odpowiedzialności za naruszenia przez przedsiębiorstwo przepisów tego rozporządzenia oraz niniejszego rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 oraz wzięcia pod uwagę wszelkich dowodów wskazujących na to, że nie jest uzasadnione pociągnięcie przedsiębiorstwa transportowego do odpowiedzialności za popełnione naruszenie. W rozpoznawanej sprawie, takich dowodów skarżący nie wskazał. Mając na uwadze powyższe sąd, na podstawie art. 151 p.p.s.a., oddalił skargę. d.cz.