III SA/Gd 704/22

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gdańsku w składzie następującym: Przewodniczący: Sędzia WSA Jolanta Sudoł Sędziowie: Sędzia WSA Alina Dominiak (spr.) Sędzia WSA Paweł Mierzejewski Protokolant: Specjalista Kinga Czernis po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 7 czerwca 2023 r. sprawy ze skargi "A" Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością Spółki komandytowej z siedzibą w [...] na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 8 sierpnia 2022 r. nr [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej za wykonywanie transportu drogowego z naruszeniem prawa oddala skargę.

Pomorski Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego (dalej jako: "WITD"), działając na podstawie art. 92a ust. 1 w zw. z art. 93 ust. 1 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (tekst jednolity: Dz. U. z 2019 r., poz. 2140 ze zm.; dalej powoływanej jako: "u.t.d."), decyzją z dnia 10 lutego 2021 r. nr WITD.DI.0152.II0077/7/21 nałożył na T. Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością Spółkę komandytową z siedzibą w G. (dalej również jako: "spółka", "strona" albo "skarżąca") karę pieniężną w wysokości 10.000 zł z tytułu dopuszczenia do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12 t, których dopuszczalna masa całkowita została przekroczona o co najmniej 20 %, stanowiącego naruszenie ujęte pod lp. 10.2.4. załącznika nr 3 do u.t.d. oraz karę pieniężną w wysokości 800 zł z tytułu niezgłoszenia w formie pisemnej w postaci papierowej lub elektronicznej, organowi, który udzielił zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego lub licencji, zmiany danych, o których mowa odpowiednio w art. 7a i art. 8 ustawy o transporcie drogowym, w wymaganym terminie – za każdą zmianę, stanowiącego naruszenie ujęte pod lp. 1.5. załącznika nr 3 do u.t.d. W uzasadnieniu wydanej decyzji wskazano, że w dniu 17 września 2020 r. około godz. 22:20, na drodze wojewódzkiej [...], między węzłem drogowym R. a miejscowością W. inspektor Inspekcji Transportu Drogowego zatrzymał zespół pojazdów składający się z 3-osiowego ciągnika samochodowego marki SCANIA o nr rej. [...] oraz naczepy modułowej o nr rej. [...] (I moduł 2-osiowy) i nr rej. [...] (II moduł 3-osiowy). Pojazdem kierował M. K. W dniu kontroli drogowej przedsiębiorca T. Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością Spółka komandytowa z siedzibą w G. wykonywała przewóz drogowy umieszczonego w dwóch 20-stopowych kontenerach ładunku koncentratu pomidorowego. W związku z przypuszczeniem przekroczenia dopuszczalnych parametrów wagowych kontrolowanego środka transportu poddano pojazd kontroli ważenia na punkcie wagowym mieszczącym się w S. przy punkcie poboru opłat autostrady A1 za pomocą przenośnych wag do pomiarów dynamicznych o nr fabrycznym [...]. W wyniku przeprowadzonego ważenia kontrolowanego środka transportu z ładunkiem stwierdzono rzeczywistą masę całkowitą zespołu pojazdów wynoszącą 64,70t, zatem przekraczającą wartość dopuszczalną (40t) o wartość 24,7t, to jest o 61,8%. Przed rozpoczęciem ważenia kierujący został zapoznany z procedurą pomiarów nacisków osi i mas całkowitych pojazdów metodą dynamiczną (w ruchu), a także ze świadectwami legalizacji i protokołami z pomiarów stanowiska do ważenia pojazdów. Ponadto kierujący miał możliwość zapoznania się z instrukcją obsługi urządzenia wagowego. Kierowca, pouczony o takim prawie, wniósł o przeprowadzenie powtórnego ważenia środka transportu. Powtórne ważenie przeprowadzono niezwłocznie po zakończeniu pierwszego pomiaru. Za podstawę stwierdzonych przekroczeń parametrów (nacisków osi i masy całkowitej) przyjęto wyniki drugiego ważenia – jako bardziej korzystne dla kontrolowanego podmiotu. W wyniku przeprowadzonej kontroli drogowej stwierdzono wykonywanie przewozu drogowego zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12t, którego dopuszczalna masa całkowita (40t) została przekroczona o co najmniej 20%. Organ wyjaśnił, że w przypadku stwierdzenia przejazdu pojazdu nienormatywnego bez wymaganego zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym oraz przekroczeniami w zakresie dopuszczalnej masy całkowitej, długości lub szerokości, wykonywanego przez przewoźnika drogowego w związku z wykonywaniem transportu drogowego, wszczyna się dwa, niezależne postępowania administracyjne na podstawie przepisów ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym oraz ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym. Obie sankcje nie są ze sobą tożsame zarówno od strony przedmiotowej jak i podmiotowej oraz wynikają z odrębnych przepisów. Organ pierwszej instancji wyjaśnił, że z uwagi na informacje uzyskane z Urzędu Miasta G. rozszerzono postępowanie o naruszenie określone pod lp. 1.5. załącznika nr 3 do u.t.d. Organ wskazał nadto, że strona nie wykazała okoliczności objętych hipotezą art. 92c u.t.d. Strona winna posiadać odpowiednią wiedzę specjalistyczną pozwalającą na prawidłową organizację wykonywanych przez nią przewozów. Decyzją z dnia 8 sierpnia 2022 r. nr BP.501.508.2021.2135.GD11.249973, Główny Inspektor Transportu Drogowego (określany dalej jako: "GITD"), po rozpoznaniu odwołania wniesionego przez spółkę, działając na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. – Kodeks postępowania administracyjnego (tekst jednolity: Dz. U. z 2021 r., poz. 735 ze zm.; dalej powoływanej jako "k.p.a."), art. 4 pkt 15, art. 4 pkt 22, art. 7a ust. 1, art. 14 ust. 1 pkt 1, art. 14 ust. 2, art. 87 ust. 1 pkt 3 lit d, art. 92a ust. 1 i 7 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (tekst jednolity: Dz. U. z 2022 r., poz. 180 ze zm.), lp. 1.5, lp. 10.2.4 załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, art. 2 pkt 35a, art. 64 ust. 1, 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym (tekst jednolity: Dz. U. z 2022 r., poz. 988 ze zm. – dalej "p.r.d."), § 3 ust. 1 pkt 2 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (tekst jednolity: Dz. U. z 2016 r., poz. 2022 ze zm.), utrzymał w mocy zaskarżoną decyzję organu pierwszej instancji. W uzasadnieniu decyzji organ odwoławczy wskazał, że organ nie ma możliwości miarkowania kar pieniężnych określonych w art. 92a ust. 1, 3 i 7 pkt 1 i 2 w zw. z załącznikiem nr 3 u.t.d. w sposób sztywny. Natomiast art. 189a § 2 pkt 2 k.p.a. wprost wyłącza stosowanie całego działu IVa k.p.a. w sytuacji uregulowania w odrębnych przepisach odstąpienia od nałożenia administracyjnej kary pieniężnej. Takie przesłanki zostały uregulowane w art. 92b i art. 92c u.t.d. Organ odwoławczy stwierdził, że w świetle art. 61 p.r.d. ładunek nie może powodować przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej lub dopuszczalnej ładowności pojazdu. Podczas kontroli stwierdzono, że przedmiotowy pojazd przekraczał dopuszczalną masę całkowitą. W trakcie kontroli wykorzystano przenośną wagę dwupomostową typu WWS o nr fabrycznym [...] do pomiarów dynamicznych, składającą się z dwóch połączonych przewodami z terminalem platform ważących. Użyta podczas kontroli waga legitymowała się Świadectwem Legalizacji Ponownej wydanym w dniu 9 stycznia 2022 r. przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w Gdańsku i ważnym do dnia 9 lutego 2022 r. Pomiary przeprowadzono zgodnie z procedurą opisaną w instrukcji producenta urządzeń wagowych. Strefa ważenia wyposażona była w zagłębienie do umieszczenia w nim wag przenośnych. W trakcie wykonywania pomiarów strefa ważenia, zagłębienia na wagi, nie zawierały żadnych zanieczyszczeń mogących wpłynąć na wynik ważenia. Odczytów wskazań wag dokonywano wspólnie z kierującym, a w trakcie odczytów wskazań kierujący został zapoznany z procedurą ważenia oraz świadectwami legalizacyjnymi urządzeń pomiarowych użytych podczas kontroli. W dniu kontroli pojazdu strona wykonywała nim przewóz drogowy z ładunkiem podzielnym. Przewożony ładunek można było rozdzielić na kilka mniejszych ładunków. Proces ważenia został przeprowadzony w sposób prawidłowy, zgodnie z instrukcją użytkowania wagi i obowiązującymi przepisami. Zastosowane wagi, co wynika wprost z instrukcji użytkowania, mogły służyć do wyznaczenia nacisku osi i rzeczywistej masy całkowitej kontrolowanego zespołu pojazdów. W toku kontroli kierowca okazał wypis nr 1 z zezwolenia nr [...] na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego, w którym jako siedzibę i adres przedsiębiorcy wskazano ul. [...] w G., natomiast zgodnie z wypisem z Krajowego Rejestru Sądowego z dnia 4 maja 2020 r. adresem siedziby strony jest ul. [...] w G. Na podstawie pisma z Urzędu Miasta G. ustalono, że strona posiada zezwolenie nr [...] na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego oraz że nie zgłosiła zmian dotyczących adresu siedziby przedsiębiorcy. Zmiany danych powinny zostać zgłoszone organowi, który udzielił licencji nie później niż w terminie 28 dni od dnia ich powstania. Strona nie dokonała wymaganej zmiany danych w zezwoleniu. W ocenie organu strona już w momencie kontroli naruszyła lp. 1.5. załącznika nr 3 do u.t.d. Organ pierwszej instancji wszczął postępowanie administracyjne w tym zakresie dopiero po potwierdzeniu w toku postępowania, że strona nie zgłosiła zmiany adresu siedziby przedsiębiorcy. Zdaniem organu odwoławczego zebrany materiał dowodowy świadczy o tym, że strona miała wpływ na powstanie naruszenia, jak również naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, które mogła przewidzieć, w związku z czym w przedmiotowej sprawie brak jest podstaw do zastosowania art. 92c u.t.d. Skargę na powyższą decyzję GITD wniosła spółka zarzucając : I. naruszenie przepisów mających istotny wpływ na wynik postępowania, to jest naruszenie: 1. art. 92a oraz art. 92c ust. 1 pkt 2 u.t.d. poprzez ich błędną wykładnię i nieumorzenie postępowania administracyjnego , gdy za to samo naruszenie została na skarżącą nałożona kara administracyjna decyzją nr WITD.Dl.0152.W.XI1317/1/21, będącą konsekwencją przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, a więc w swej istocie stanowiła karę za to samo naruszenie, które kolejny, drugi już raz zostało usankcjonowane decyzją GITD i karą, co miało istotny wpływ na wynik sprawy; 2. art. 2 Konstytucji Rzeczpospolitej Polskiej z dnia 2 kwietnia 1997 r. (Dz. U. z 1997 r., Nr 78, poz. 483 ze zm.) w zw. z art. 92a ust. 1 i 7 u.t.d. w zw. z punktem lp. 10.2.4 zał. nr 3 do u.t.d. w zw. z art. 140aa ust. 1 i 3 ustawy – Prawo o ruchu drogowym, poprzez zastosowanie nadmiernego nieproporcjonalnego rygoryzmu powodującego bezpośrednie naruszenie zasady proporcjonalności przejawiające się w dwukrotnym karaniu podmiotu kontrolowanego, tj. skarżącej, sankcjami administracyjnymi w postaci nałożenia administracyjnych kar pieniężnych za to samo zachowanie, tj. naruszenie prawa zarówno w ujęciu przedmiotowym jak i podmiotowym, które to zachowanie WITD a następnie GITD, nawet przy przyjęciu tezy, że sankcje określają odrębne przepisy, nie powinny zostać zastosowane, albowiem z zasady państwa prawa wynika m. in. zasada ne bis in idem (zakaz podwójnego karania), co miało istotny wpływ na wynik sprawy; 3. art. 32 Konstytucji RP poprzez nierówne traktowanie przedsiębiorców w zakresie sankcjonowania przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej na podstawie Ip. 10 załącznika nr 3 do u.t.d., tj. naruszenie art. 92a ust. 7 pkt 2 w zw. z art. 4 pkt 4 u.t.d. wobec faktu, że za naruszenie polegające na przekroczeniu dopuszczalnej masy całkowitej zostanie ukarany wyłącznie przedsiębiorca uprawniony do wykonywania działalności gospodarczej w zakresie transportu drogowego, a na przedsiębiorcę wykonującego przewozy drogowe na potrzeby własne zgodnie z treścią art. 4 pkt 4 u.t.d., pomimo stwierdzenia w toku czynności kontrolnych przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej, nie zostanie nałożona kara administracyjna określona pod Ip. 10 załącznika nr 3 do u.t.d., co miało istotny wpływ na wynik sprawy; 4. art. 6 w zw. z art. 7 w zw. z art. 11 w zw. z art. 77 w zw. z art. 81a w zw. z art. 107 § 3 k.p.a. poprzez niewzięcie pod uwagę treści uzasadnienia do ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o zmianie ustawy – Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw wyraźnie wskazującej, że jednym z najważniejszych skutków wprowadzanych zmian miało być zmniejszenie a nawet zlikwidowanie nieuczciwej konkurencji. Dowodzi to, że przepisy określone w ustawie – Prawo o ruchu drogowym i u.t.d. chronią to samo dobro jakim jest uczciwa konkurencja; 5. art. 7 w zw. z art. 8 § 1 w zw. z art. 11. w zw. z art. 77 § 1 w zw. z art. 80 w zw. z art. 107 § 3 k.p.a. poprzez niewzięcie pod uwagę postanowień § 30 zarządzenia nr 28/2014 Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 17 września 2014 r. w sprawie zasad planowania, prowadzenia oraz dokumentowania kontroli przewozów drogowych przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego jednoznacznie wskazującego, że przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej zostało stwierdzone w wyniku przeprowadzonych czynności kontrolnych udokumentowanych protokołem kontroli nr WITD.DI.P.W.XI1317/53/20, to jest na podstawie przepisów ustawy – Prawo o ruchu drogowym; 6. art. 7 w zw. z art. 8 § 1 w zw. z art. 11 w zw. z art. 77 § 1 w zw. z art. 80 w zw. z art. 107 § 3 k.p.a. poprzez dopuszczenie wyników pomiarów uzyskanych za pomocą jednej pary wag typu WWS, użycie wag niezgodnie z instrukcją oraz niezgodnie z rozporządzeniem Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu, oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (Dz. U. Nr 188, poz. 1345; dalej "rozporządzenie ws. wag"); przedmiotowe wagi zostały użyte do wyznaczenia sumarycznej masy całkowitej (w sposób określony w § 3 pkt 9 rozporządzenia ws. wag) w sytuacji, gdy do wyznaczenia masy całkowitej winny być użyte w sposób określony w § 3 pkt 8 rozporządzenia ws. wag; 7. art. 7 w zw. z art. 8 § 1 w zw. z art. 11 w zw. z art. 77 § 1 w zw. z art. 80 w zw. z art. 107 § 3 k.p.a. w zw. z art. 74 u.t.d. w zw. z § 6 ust. 1 pkt 1 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 5 listopada 2019 r. w sprawie kontroli przewozu drogowego (Dz. U. poz. 2145; dalej jako "rozporządzenie ws. kontroli) poprzez nieustosunkowanie się w sposób merytoryczny do zarzutu dotyczącego nieuprawnionego rozszerzenia prowadzonego postępowania i nałożenia kary administracyjnej za naruszenie, które nie zostało wskazane i opisane w protokole kontroli. W związku z powyższym skarżąca wniosła o: I. stwierdzenie nieważności decyzji GITD oraz poprzedzającej ją decyzji WITD w całości wraz z umorzeniem postępowania administracyjnego; II. zasądzenie od GITD zwrotu kosztów postępowania niezbędnych do celowego dochodzenia praw przez skarżącą; ewentualnie: III. uchylenie na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 lit. a i c w zw. z art. 135 ustawy – Prawo o postępowaniu przez sądami administracyjnymi decyzji GITD oraz poprzedzającej ją decyzji WITD w całości; IV. zasądzenie od GITD zwrotu kosztów postępowania niezbędnych do celowego dochodzenia praw przez skarżącą. W uzasadnieniu skargi wskazano, że podstawą nałożenia kary administracyjnej nie jest naruszenie jednej z zasad lub jednego z warunków wykonywania transportu drogowego określonych w samej ustawie o transporcie drogowym, lecz naruszenie przepisów prawa materialnego regulujących zagadnienie dopuszczalnych mas całkowitych pojazdów poruszających się po drogach publicznych, wymienionych w ustawie – Prawo o ruchu drogowego (art. 61 ust. 1), to jest akcie prawnym, do którego w tym zakresie odsyła w art. 4 pkt 22 u.t.d. Załącznik nr 3 do u.t.d. wskazuje jedynie wysokość kary administracyjnej z tytułu naruszenia zasad wykonywania transportu drogowego w tym zakresie. Wnioski powołanych przez organ wyroków sądów administracyjnych w ocenie skarżącej są błędne i wynikają z faktu, że sądy podczas analizy spraw w sposób niedostateczny zbadały treść przepisów u.t.d. Sądy swoje uzasadnienia formułowały wskazując jedynie, że w przypadku stwierdzenia w czasie tej samej kontroli przejazdu pojazdu nienormatywnego bez wymaganego zezwolenia (czy naruszenia zakazu z art. 64 ust. 2 p.r.d.) i naruszenia przez podmiot wykonujący przewóz drogowy obowiązków wynikających z przepisów u.t.d., właściwy organ ma prawo wszcząć dwa niezależne postępowania administracyjne i wydać dwie decyzje nakładające karę. Jednocześnie sądy, tak jak GITD, nie wskazują, które obowiązki wynikające z samej ustawy o transporcie drogowym zostały naruszone. Skarżąca spółka wskazała na błędną interpretację art. 92a u.t.d. Treść art. 92a u.t.d. stanowi wyraźnie, że podmiot wykonujący przewóz drogowy i który narusza obowiązki lub warunki określone nie tylko w samej ustawie o transporcie drogowym, lecz również obowiązki lub warunki określone w ustawie – Prawo o ruchu drogowym (na podstawie odesłania w art. 4 pkt 22 lit. I) podlega karze pieniężnej. Wobec powyższego jeżeli w samej ustawie o transporcie drogowym nie zostały określone przez ustawodawcę warunki i obowiązki związane z przejazdem pojazdem przekraczającym dopuszczalną masę całkowitą (pojazdem nienormatywnym – art. 2 pkt 35a ustawy – Prawo o ruchu drogowym), bowiem są one określone w ustawie – Prawo o ruchu drogowym (art. 61. ust. 1 w zw. z art. 64 w zw. art. 140aa w zw. z załącznikiem nr 1 do p.r.d.), a skarżąca została już ukarana (decyzją nr WITD.Dl.0152.W.XI1317/1/21) za naruszenie obowiązków i warunków określonych w art. 61 ust. 1 p.r.d. w zw. § 3 ust. 1 pkt 2 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia w zw. z art. 64 p.r.d., to bez wątpienia ma zastosowanie w niniejszej sprawie art. 92c ust. 1 pkt 2 u.t.d. GITD naruszając w sposób istotny postanowienia art. 6 w zw. z art. 7 w zw. z art. 7a w zw. z art. 8 w zw. z art. 11 w zw. z art. 77 w zw. z art. 81a w zw. z art. 107 § 3 k.p.a., nie odniósł się do przywołanego przez skarżącą wyroku Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 8 lutego 2018 r. sygn. akt II GSK 1200/16. W wyroku tym sąd wskazuje, iż niezwykle istotne jest prawidłowe rozumienie terminów "nienormatywność pojazdu" oraz "niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia". Jednocześnie GITD nie odniósł się do wyroku Naczelnego Sądu Administracyjnego z 10 października 2019 r. (sygn. akt II GSK 2484/17), w którym sąd wskazuje, że kategoria zezwolenia uprawniająca do przejazdu pojazdu nienormatywnego po drogach publicznych jest uzależniona od stwierdzenia określonego poziomu nienormatywności pojazdu przy uwzględnieniu parametrów wskazanych w ustawie i którym to parametrom załącznik do ustawy nadał matematyczny wymiar. GITD nie wziął pod uwagę, że już w trakcie kontroli udokumentowanej pierwszym protokołem kontroli nr WITD.Dl.P.W.XI1317/53/20 kontrolujący stwierdził przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej kontrolowanego pojazdu członowego i na tej podstawie określił wymagalność zezwolenia kategorii VII, które jest ściśle powiązane z przekroczeniem dopuszczalnej masy całkowitej. Skarżąca spółka zwróciła również uwagę na treść zarządzenia nr 28/2014 Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 17 września 20214 r. w sprawie zasad planowania, prowadzenia oraz dokumentowania kontroli przewozów drogowych przez inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego. Zgodnie z treścią § 30 ust. 1 rozdziału 7 w/w zarządzenia: "Ustalone wymiary, naciski osi i rzeczywista masa całkowita pojazdu są podstawą do stwierdzenia czy pojazd przekracza dopuszczalne wielkości parametrów i do wszczęcia postępowania w sprawie stwierdzonych przekroczeń dozwolonych norm oraz wydania decyzji, której wzór stanowi załącznik nr 8 do zarządzenia". Protokół kontroli nr WITD.Dl.P.W.XI1317/53/20 jest zgodny z załącznikiem nr 8 do ww. zarządzenia. Wobec powyższego bezspornym dowodem jest, że kontrolujący na podstawie wyników protokołu kontroli nr WITD.Dl.P.W.XI1317/53/20 stwierdził przekroczenie dopuszczalnej wielkości – dopuszczalnej masy całkowitej kontrolowanego pojazdu członowego.W następstwie stwierdzonego w ww. protokole kontroli przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej zostało wszczęte postępowanie administracyjne, w rezultacie którego została wydana decyzja administracyjna nr WITD.Dl.0152.W.XI1317/1/21 o nałożeniu kary będącej konsekwencją naruszenia art. 61 ust. 1 p.r.d. w zw. § 3 ust. 1 pkt 2 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia w zw. z art. 64 p.r.d. W ocenie skarżącej błędne jest stanowisko GITD wskazujące, że z brzmienia ustawy z dnia 5 lipca 2018 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. z 2018 r., poz. 1481), która weszła w życie dnia 3 września 2018 r.: "wynika iż następuje niezależne sankcjonowanie naruszeń dotyczących przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdów, ich długości i szerokości, popełnionych przez przewoźników drogowych wykonujących transport drogowy, od sankcjonowania naruszeń przepisów ustawy - Prawo o ruchu drogowym w zakresie przejazdu po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia lub niezgodnie z warunkami dla tego zezwolenia". Skarżąca zauważyła, że zarówno z treści ww. ustawy jak również z treści uzasadnienia do tej ustawy nie wynika powyżej zacytowany wywód GITD. Nadto skarżąca podniosła, że uzasadnienie GITD wskazujące, że wprowadzenie powyższej regulacji wynika z konieczności dostosowania przepisów krajowych do wymogów rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403 i ma to związek z koniecznością kwalifikowania i ewidencjonowania naruszeń określonych w załączniku I do ww. rozporządzenia, które mogą prowadzić do utraty dobrej reputacji przez przewoźnika drogowego nie ma żadnego związku z niezależnym sankcjonowaniem naruszeń dotyczących przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdów, ich długości i szerokości, popełnionych przez przewoźników drogowych wykonujących transport drogowy, od sankcjonowania naruszeń przepisów ustawy – Prawo o ruchu drogowym w zakresie przejazdu po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia lub niezgodnie z warunkami dla tego zezwolenia. Zgodnie z pkt 19 uzasadnienia do ustawy z dnia 5 lipca 2018 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw - w części zatytułowanej "W utd zaproponowano następujące zmiany" ustawodawca wskazał wyraźnie, że zmiana brzmienia załącznika nr 3 do u.t.d. ma na celu dostosowanie treści przepisów do postanowień rozporządzenia (UE) 2016/403 w taki sposób, aby były one koherentne z kwalifikacją i pogrupowaniem naruszeń przewidzianymi w przepisach ww. aktu prawnego Unii Europejskiej. Biorąc powyższe pod uwagę skarżąca wskazała, że celem ustawodawcy było wyłącznie dostosowanie brzmienia naruszeń wskazanych w załączniku nr 3 do u.t.d. do brzmienia naruszeń określonych w rozporządzeniu (UE) 2016/403. Jeżeli w samej ustawie o transporcie drogowym nie zostały określone przez ustawodawcę warunki i obowiązki związane z przejazdem pojazdem przekraczającym dopuszczalną masę całkowitą (pojazdem nienormatywnym – art. 2 pkt 35a p.r.d.), bowiem są one określone w ustawie – Prawo o ruchu drogowym (art. 61. ust. 1 w zw. z art. 64 w zw. art. 140aa w zw. z załącznikiem nr 1 do p.r.d.), a skarżąca została już ukarana (decyzją nr WITD.Dl.0152.W.XI1317/1/21) za naruszenie obowiązków i warunków określonych w art. 61 ust. 1 p.r.d. w zw. § 3 ust. 1 pkt 2 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia w zw. z art. 64 p.r.d. to bez wątpienia ma zastosowanie w niniejszej sprawie art. 92c ust. 1 pkt 2 u.t.d. Przez analogię skarżąca przytoczyła przykład naruszeń dotyczących czasu jazdy, przerw i odpoczynków kierowców wykonujących przewozy drogowe. Kwestię dopuszczalnych norm czasu jazdy, przerw i odpoczynków kierowców wykonujących przewozy drogowe określa rozporządzenie (WE) nr 561/2006. Jednocześnie w rozporządzeniu tym nie wskazano sankcji karnych za naruszenia określonych w nim norm. W art. 4 pkt 22 lit. b u.t.d. ustawodawca wskazał, że obowiązki lub warunki przewozu drogowego oznaczają obowiązki lub warunki przewozu drogowego wynikające z rozporządzenia (WE) nr 561/2006. Jeżeli zatem w toku czynności kontrolnych i dalej w postępowaniu administracyjnym WITD stwierdzi naruszenie obowiązków lub warunków przewozu drogowego wynikające z w/w rozporządzenia na podstawie art. 92a u.t.d. w zw. z załącznikiem nr 3 do u.t.d. to będzie uprawniony do nałożenia kary administracyjnej, bowiem w/w rozporządzenie nie przewiduje sankcji karnych za naruszenia określonych w nim norm. Przenosząc powyższe na grunt niniejszej sprawy, skarżąca podniosła, że ustawodawca w samej ustawie – Prawo o ruchu drogowym przewidział karę administracyjną za przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej (naruszenie art. 61 ust. 1 p.r.d.). Ustawodawca w załączniku numer 1 do ustawy – Prawo o ruchu drogowym określił parametry dotyczące wymiarów pojazdu, masy pojazdu, nacisków osi pojazdu. Ustalenie tych parametrów kwalifikuje pojazd jako nienormatywny a jednocześnie ustalenie parametrów w określonej w tabeli wysokości daje podstawę do przypisania dla konkretnego pojazdu określonej kategorii zezwolenia. Tak więc kategoria zezwolenia uprawniająca do przejazdu pojazdu nienormatywnego po drogach publicznych jest uzależniona od stwierdzenia określonego poziomu nienormatywności pojazdu przy uwzględnieniu parametrów wskazanych w ustawie i którym to parametrom załącznik do ustawy nadał matematyczny wymiar. Dodatkowo skarżąca podniosła, że GITD nie wziął pod uwagę faktu wynikającego z obowiązujących przepisów i stanowiącego, że kwalifikacja naruszeń określonych w tabeli 4 załącznika I do rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403 dotyczy grupy naruszeń przepisów dyrektywy Rady 96/53/WE (przepisy dotyczące masy i wymiarów). Postanowienia dyrektywy Rady 96/53/WE zostały już zaimplementowane do ustawy – Prawo o ruchu drogowym i są realizowane m.in. poprzez system zezwoleń. GITD nie odniósł się i nie wziął pod uwagę treści wskazywanego przez skarżącą uzasadnienia do ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. z 2011 r. Nr 222, poz. 1321), które wyraźnie wskazuje, że wprowadzone zmiany związane były z przeniesieniem przepisów dotyczących opłat za przejazd pojazdu nienormatywnego i kar za przejazd takiego pojazdu do ustawy – Prawo o ruchu drogowym. Wobec powyższego wprowadzenie kary do załącznika nr 3 do u.t.d. o treści: "Dopuszczenie do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12 t, którego dopuszczalna masa całkowita została przekroczona co najmniej 20%" – czyli pojazdu nienormatywnego, jest powieleniem kary nakładanej na podstawie ustawy – Prawo o ruchu drogowym (strona nr 10 odwołania z dnia 12 marca 2021 r.). Skarżąca podniosła także, że w nagłówku protokołu kontroli nr WITD.Dl.P.XI1226/238/20 jako podstawa przeprowadzenia przedmiotowej kontroli wskazany jest art. 89 ust. 1 u.t.d. Zgodnie z treścią tego przepisu przedmiotem kontroli mogą być wyłącznie dokumenty, które zobowiązany jest okazać do kontroli kierowca i które są wymienione w art. 87 u.t.d. Zdaniem skarżącej inspektor, korzystając z przysługującego mu uprawnienia wynikającego z art. 55 ust. 1 pkt 4 u.t.d. w związku z art. 129a ust. 2 w zw. z art. 129 ust. 2 pkt 9 p.r.d. dokonał kontroli sumarycznej masy pojazdu, nacisków osi i wymiarów pojazdu przy użyciu przyrządów pomiarowych na podstawie przepisów p.r.d. a nie u.t.d. Z kontroli tej został sporządzony protokół kontroli nr WITD.Dl.P.W.II1317/53/20, w którym kontrolujący stwierdził przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej. Następnie zostało wszczęte postępowanie w sprawie nałożenia kary administracyjnej z tego tytułu, w tym zakresie i na ten sam podmiot wykonujący przewóz drogowy. Racjonalny ustawodawca w uzasadnieniu do ustawy z dnia 18 grudnia 2020 r. o zmianie ustawy o drogach publicznych oraz niektórych innych ustaw widział potrzebę zapobieżenia dwukrotnemu nakładaniu kary za to samo naruszenie i wyraźnie wskazał, że kara pieniężna w określonej wysokości za przekroczenie dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej określonego w ustawie z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (tekst jednolity: Dz. U. z 2020 r., poz. 470 z ze zm.), może zostać nałożona, o ile nie zostały jednocześnie naruszone przepisy ustawy – Prawo o ruchu drogowym dotyczące zezwoleń na przejazd pojazdów nienormatywnych. W przypadku stwierdzenia naruszenia polegającego na naruszeniu jednocześnie przepisów ustawy o drogach publicznych i ustawy – Prawo o ruchu drogowym właściwy organ nakłada jedną karę. W konsekwencji powyższego istota naruszenia przepisów materialnych sprowadza się do naruszenia zasady zakazu wielokrotnego karania za ten sam czyn – naruszenie art. 61 ust. 1 ustawy – Prawo o ruchu drogowym oraz naruszenie § 3 ust. 1 pkt 2 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia w zw. z art. 64 ustawy – Prawo o ruchu drogowym. GITD nie odniósł się i nie wziął pod uwagę wskazywanego przez skarżącą wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 13 lutego 2020 r. (sygn. akt VI SA/Wa 2339/19) potwierdzającego, że prezentowany pogląd dotyczący naruszenia zakazu ne bis in idem jest prawidłowy, jak również wyroku z dnia 6 sierpnia 2020 r. (sygn. akt VI SA/Wa 2358/19), który także dowodzi słuszności powyższego stanowiska skarżącej. GITD naruszył także treść art. 2 Konstytucji RP w zw. z art. 92 a ust. 1 i 7 u.t.d. w zw. z Ip. 10.2.4 zał. nr 3 do u.t.d. oraz treść art. 140aa ust. 1 ustawy – Prawo o ruchu drogowym poprzez nadmierny rygoryzm prawny i naruszenie zasady proporcjonalności przejawiające się w dwukrotnym karaniu podmiotu kontrolowanego sankcjami administracyjnymi za to samo zachowanie (naruszenie), które narusza przepisy prawa, nawet jeżeli sankcje określają odrębne przepisy, podczas gdy z zasady państwa prawa wynika m.in. zasada ne bis in idem (zakaz podwójnego karania), co miało istotny wpływ na wynik sprawy. W ocenie skarżącej winna ona ponieść wyłącznie jedną administracyjną karę pieniężną za przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu. Niezgodne z podstawowymi zasadami demokratycznego państwa prawa stanowi działanie polegające na karaniu za ten sam czyn, przez ten sam organ, ten sam podmiot, podczas jednej kontroli drogowej, co WITD oraz GITD stosuje w swojej praktyce. Skarżąca podkreśliła również, że organy obu instancji nie wzięły pod uwagę, iż poprzez nałożenie na skarżącą kary decyzją nr WITD.Dl.0152.W.II1317/1/21 został już osiągnięty cel jakim jest ochrona uczciwej konkurencji. Treść uzasadnienia do ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o zmianie ustawy – Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw, którą to zmianą wprowadzono do ustawy – Prawo o ruchu drogowym system zezwoleń na przejazd pojazdem nienormatywnym wyraźnie wskazuje, że jednym z najważniejszych skutków wprowadzanych zmian miało być zmniejszenie a nawet zlikwidowanie nieuczciwej konkurencji. Potwierdzeniem powyższego jest opinia przekazana przez Ogólnopolski Związek Pracodawców Transportu Drogowego i uwzględniona w projekcie w/w ustawy, która stanowi, że: "z punktu widzenia przedsiębiorcy wykonującego przewozy pojazdami nienormatywnymi, najważniejszym skutkiem projektowanych regulacji jest zmniejszenie, a być może praktyczne zlikwidowanie nieuczciwej konkurencji. Większa dostępność zezwoleń, wprowadzenie zezwoleń długookresowych (do 24 miesięcy ważności zezwolenia), obniżenie wysokości opłat za wydanie zezwolenia do poziomu porównywalnego z wysokością opłat w innych państwach członkowskich UE poprawi sytuację uczciwych przedsiębiorców i będzie miała pozytywny wpływ na zwiększenie efektywności wykonywanej przez nich działalności gospodarczej". Również opinia Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych przekazana do projektu w/w ustawy i uwzględniona w ocenie skutków regulacji wskazuje, że: "nowy system zaowocuje tym, że będzie zachęcał do właściwego - legalnego - wykonania przewozu ładunku nienormatywnego, jak również bardziej będzie opłacało się legalnie wykonać przewóz niż łamać przepisy". Skarżąca podniosła, że nakładanie dwóch kar administracyjnych za to samo zachowanie – naruszenie dopuszczalnej masy całkowitej skutkuje także nierównością traktowania podmiotów wykonujących przewozy drogowe z naruszeniem przepisów dotyczących dopuszczalnej masy całkowitej. W treści art. 92a ust. 7 pkt 2 u.t.d. wyraźnie wskazuje, że za naruszenie polegające na przekroczeniu dopuszczalnej masy całkowitej zostanie ukarany wyłącznie przedsiębiorca uprawniony do wykonywania działalności gospodarczej w zakresie transportu drogowego. Natomiast na przedsiębiorcę wykonującego przewozy drogowe na potrzeby własne zgodnie z treścią art. 4 pkt 4 u.t.d. pomimo stwierdzenia w toku czynności kontrolnych przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej nie zostanie nałożona kara administracyjna określona pod Ip. 10 załącznika nr 3 do u.t.d. Powyższa nierówność traktowania podmiotów gospodarczych w ww. zakresie narusza art. 32 Konstytucji RP. Skarżąca podkreśliła, że zarówno przewoźnik drogowy jak i podmiot wykonujący przewozy drogowe na potrzeby własne wykonują w myśl przepisów u.t.d. przewozy drogowe. Zatem podmioty te powinny być traktowane w jednakowy sposób w zakresie m.in. nakładania kar administracyjnych w przypadku stwierdzenia naruszenia polegającego na przekroczeniu dopuszczalnej masy całkowitej. Natomiast zgodnie z obowiązującymi przepisami u.t.d. podmiot wykonujący przewóz drogowy na potrzeby własne w wyniku stwierdzenia przez organ kontrolny naruszenia polegającego na przekroczeniu dopuszczalnej masy całkowitej zostanie ukarany wyłącznie jedną karą administracyjną wynikającą z ustawy – Prawo o ruchu drogowym. Zarzutem mającym bezpośredni wpływ na wynik sprawy, a zarazem wadliwość decyzji GITD jest przyjęcie wyników pomiaru z wag typu WWS użytych w toku czynności kontrolnych niezgodnie instrukcją tych wag, niezgodnie z obowiązującymi przepisami, za pomocą których kontrolujący w toku czynności kontrolnych wyznaczył sumaryczną masę pojazdu, a nie rzeczywistą masę (masę całkowitą). Zgodnie z § 3 pkt 8 rozporządzenia ws. wag – masa pojazdu oznacza wartość masy pojazdu otrzymaną w wyniku ważenia pojazdu, gdy jest w całości oparty na pomoście lub pomostach wagi. Analizując treść protokołu nr WITD.Dl.P.W.II0074/24/20 skarżąca stwierdziła, że w trakcie przedmiotowej kontroli za pomocą wag WWS została wyznaczona przez kontrolującego sumaryczna masa całkowita, której definicja zawarta jest w § 3 pkt 9 ww. rozporządzenia. Zgodnie z tym przepisem sumaryczna masa pojazdu oznacza sumę obciążeń wszystkich osi pojazdu otrzymaną poprzez ważenie pojazdu przez najeżdżanie kolejnymi osiami lub częściami pojazdu na ten sam pomost wagi. Jak wynika z treści powyższych przepisów są to dwa różne pojęcia, jedno odnosi się do ważenia pojazdu w całości opartego na pomoście lub pomostach, w drugim przypadku jest to suma poszczególnych obciążeń osi wynikająca z ważenia pojazdu poprzez najeżdżanie kolejnymi osiami lub częściami pojazdu na ten sam pomost wagi. Biorąc powyższe pod uwagę, w ocenie skarżącej, kontrolujący w toku czynności kontrolnych wyznaczył sumaryczną masę pojazdu, a nie rzeczywistą masę (masę całkowitą). W toku czynności kontrolnych nie została wyznaczona rzeczywista masa całkowita kontrolowanego pojazdu bowiem w trakcie ważenia nie był on w całości oparty na pomoście lub pomostach wagi. Skarżąca podkreśliła, że zgodnie z uzasadnieniem Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Lublinie (do wyroku z 26 stycznia 2017 r.; sygn. akt III SA/Lu 959/16), pomiar wagą dynamiczną przez najeżdżanie kolejnymi osiami na ten sam pomost wagi pozwala na ustalenie sumarycznej masy pojazdu w rozumieniu § 3 pkt 9 rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu oraz szczegółowego zakresu sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych. Natomiast wyznaczenie masy pojazdu stosownie do § 3 pkt 8 rozporządzenia wymaga ważenia pojazdu, gdy jest w całości oparty na pomoście lub pomostach wagi(...)". "Trzeba wskazać, że użyta w toku kontroli waga dynamiczna była przeznaczona właśnie do pomiaru sumarycznej masy pojazdu, co wynika jednoznacznie z wystawionego przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar w (...) świadectwa legalizacji ponownej. W świadectwie tym określono bowiem klasę wagi wyłącznie przy pomiarze sumarycznej masy pojazdu, a także przy pomiarze obciążenia osi. Jak wynika ze świadectwa legalizacji, podstawę wymagań i zakresu sprawdzeń w toku legalizacji stanowiło przywołane wyżej rozporządzenie Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. Ważenie przedmiotową wagą dynamiczną dawało zatem możliwość matematycznego wyliczenia sumarycznej masy pojazdu w wyniku pomiarów innych parametrów, a mianowicie obciążeń wszystkich osi pojazdu, podczas gdy ważenie wagą statyczną prowadziło do faktycznego ustalenia rzeczywistej masy pojazdu". Biorąc powyższe pod uwagę skarżąca podniosła, że w jej ocenie wagi typu WWS użyte podczas kontroli spełniają wymagania rozporządzenie ws. wag, jednakże, aby wyznaczyć rzeczywistą masę całkowitą kontrolowanego pojazdu niezbędne jest, aby pojazd taki podczas pomiaru w całości (wszystkimi kołami jednocześnie) oparty był na pomoście lub pomostach wagi – w sposób statyczny. Zdaniem skarżącej, jeżeli organ miał wiedzę już na etapie kontroli o naruszeniu określonym pod lp. 1.5 załącznika nr 3 do u.t.d. to tym bardziej zobowiązany był wskazać w protokole stosowne naruszenie, a na etapie postępowania wyjaśnić ewentualne wątpliwości. Ustalenia protokołu z kontroli drogowej, sporządzonego przez inspektora ITD z udziałem kierowcy kontrolowanego pojazdu wyznaczają granice przyszłego postępowania administracyjnego pod względem stanu faktycznego i prawnego. W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego wniósł o jej oddalenie, podtrzymując stanowisko zawarte w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gdańsku zważył, co następuje: W myśl art. 1 § 1 i 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. – Prawo o ustroju sądów administracyjnych (tekst jednolity: Dz. U. z 2022 r., poz. 2492) sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. Stosownie natomiast do art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (tekst jednolity: Dz. U. z 2023 r., poz. 259 ze zm., dalej jako: "p.p.s.a."), sąd wydaje rozstrzygnięcie w granicach danej sprawy, nie będąc związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną. Oceniając wydane w sprawie decyzje w wyżej wskazanym zakresie kognicji Sąd uznał, że wniesiona skarga nie zasługuje na uwzględnienie. Jak wynika z ustalonego przez organy stanu faktycznego sprawy, w dniu 17 września 2020 r. na drodze wojewódzkiej nr [...] zatrzymano do kontroli zespół pojazdów składający się z trzyosiowego ciągnika siodłowego marki SCANIA nr rej. [...] oraz naczepy modułowej o nr rej. [...] i nr rej. [...]. Pojazdem kierował M. K. W dniu kontroli drogowej przedsiębiorca T. Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością Spółka komandytowa z siedzibą w G. wykonywała przewóz drogowy umieszczonego w dwóch 20-stopowych kontenerach ładunku koncentratu pomidorowego. Zdaniem Sądu zastrzeżenia podnoszone przez skarżącą spółkę dotyczące zastosowanej w toku kontroli procedury ważenia zespołu pojazdów są niezasadne. Funkcjonariusze WITD dokonujący kontroli drogowej wykonali czynności w tym zakresie zgodnie z instrukcją obsługi wag, którymi pomiarów dokonywano. Zastosowane urządzenie posiadało niezbędne certyfikaty, których kopie znajdują się w aktach administracyjnych. W trakcie kontroli wykonano pomiar rzeczywisty masy całkowitej przedmiotowego zespołu pojazdów za pomocą przenośnej wagi dwupomostowej typu WWS do pomiarów dynamicznych, czyli pojazdów w ruchu , składającą się z dwóch połączonych przewodami z terminalem platform ważących. Z pkt. 1 (Wstęp) instrukcji użytkownika wagi WWS wynika, że platformy pomiarowe WWS zostały zaprojektowane do tworzenia stacji ważenia pojazdów z funkcjami pomiarów nacisków osi oraz wyznaczania masy całkowitej każdego rodzaju pojazdu i każdego rodzaju przewożonego ładunku. Waga charakteryzuje się dwoma trybami ważenia: statycznym oraz dynamicznym. Podwójna certyfikacja wagi umożliwia wykonywanie pomiarów nacisków osi i wyznaczania masy całkowitej pojazdu do celów nadzoru nad ruchem drogowym, zarówno w ławach fundamentowych (zadołowaniu) jak i przy pomocy mat wyrównujących nawierzchnie w momencie używania wag na płaskich nawierzchniach (drogach, placach). W instrukcji użytkowania wag producent wskazał, że wagi WWS spełniają wymagania określone w rozporządzeniu Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych oraz w dyrektywie Rady 2014/31/EC dotyczącej wag nieautomatycznych. Możliwość zastosowania dwóch platform pomiarowych (dwóch wag) do wyznaczania rzeczywistej masy całkowitej pojazdu, a tym samym nacisku na grupie osi, w trybie pomiaru w ruchu, wynika z opisu pracy tych wag m.in. w pkt 5.5. instrukcji (Tryb "DYNAMIC" - dynamiczne ważenie osiowe z sumowaniem), gdzie zapisano, że: • po wybraniu tego trybu ważenia na wyświetlaczu terminal wyświetli komunikat "BRUTTO...XXXXX kg" (gdzie XXXXX to wskazanie aktualnej masy na pomostach wagowych - nacisk osi) oraz napis "OCZEK. NA OS1", • pojazd przejeżdża 1-szą osią przez wagę z możliwie stałą prędkością (do 5 km/h) unikając hamowania, • pomiar zostaje automatycznie zapisany gdy: zostanie przekroczona masa minimalna oraz spełnione zostaną parametry ustawione w konfiguracji, • terminal potwierdzi sygnałem dźwiękowym i komunikatem: "OSIE: 1 SUMA: XXXXX kg" gdzie XXXXX to suma osi, • po przejechaniu przez wagę (masa będzie mniejsza od masy minimalnej ustawionej w parametrach) terminal będzie oczekiwał kolejnej osi "OCZEK. NA OS 2 SUMA: XXXXX kg" gdzie XXXXX to suma z przeprowadzonych ważeń, • pomiar zostaje automatycznie zapisany i wydrukowany, gdy będzie stabilny oraz powyżej masy minimalnej ustawionej w parametrach, terminal potwierdzi zapis sygnałem dźwiękowym oraz komunikatem "OS2 XXXXX kg", • kolejne pomiary będą dodawane analogicznie aż do momentu gdy terminal nie wykryje kolejnej osi pojazdu w ciągu 10 sekund - pasek postępu pokazuje czas oczekiwania (ewentualnie można zakończyć pomiar i podsumować manualnie naciskając klawisz F6), • po zakończeniu pomiarów poszczególnych osi terminal pokaże komunikat na przykład: "OSIE: 5 2km/h SUMA: 39500 kg" gdzie 5 liczba zsumowanych osi ( ...), 2km/h to prędkość przejazdu a 39500 kg to masa całkowita i wydrukuje kwit wagowy z wyszczególnieniem mas poszczególnych osi, masą całkowitą pojazdu oraz datą i godziną pomiaru ( ostatni fragment treści instrukcji – po nawiasie - znany Sądowi z urzędu ze sprawy III SA/Gd 637/22). Z treści pkt. 3 instrukcji wynika, że nachylenie w kierunku wzdłużnym nie powinno przekraczać 1 %, a w poprzecznym 2 %, a zatem mieściło się ono w wymaganiach dla zastosowania użytych wag, bowiem – jak wynika z protokołu z pomiarów stanowiska do ważenia pojazdów w ruchu – pochylenie jezdni w strefie ważenia względem poziomu w kierunku ruchu pojazdów wynosi od 0,43% do 0,59% , a w kierunku prostopadłym do ruchu pojazdów – od 0,48% do 0,86%. Z przeprowadzonego pomiaru sporządzono wydruk nr [...] ważenia z dnia 17 września 2020 r. z godz. 22:53 (drugie ważenie na wniosek kierowcy, względniejsze dla kontrolowanego podmiotu), którego kopia znajduje się w aktach sprawy. Z treści wydruku wynika, że prędkość przejazdu pojazdu przez wagi wynosiła 3 km/h, a zatem mieściła się w dopuszczalnych granicach. Z wydanego przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w Gdańsku świadectwa legalizacji ponownej z dnia 9 stycznia 2020 r. dla użytej w niniejszej sprawie wagi wynika, że jest to waga do ważenia pojazdów w ruchu i spełnia ona wymagania określone prawem. W konsekwencji powyższych uwag, proces ważenia został, zdaniem Sądu, przeprowadzony w sposób prawidłowy, zgodnie z instrukcją użytkowania wagi i obowiązującymi przepisami. Wyniki pomiarów zostały utrwalone na wydruku z terminala wagi i ujęte w protokole kontroli. Organ nie dopuścił się nieprawidłowości też w zakresie zastosowania tolerancji pomiarowej, bowiem wynik pomiaru wskazywał na przekroczenie dopuszczalnej przepisami masy całkowitej przez kontrolowany pojazd członowy. Sąd nie podziela zatem zarzutów skargi dotyczących użycia wag niezgodnie z instrukcją ich obsługi i obowiązującymi przepisami. W tej sytuacji organy, na podstawie prawidłowo przeprowadzonych czynności kontrolnych zasadnie ustaliły, że doszło do przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu. Istota sporu w niniejszej sprawie dotyczyła oceny możliwości wszczęcia przez organy Inspekcji Transportu Drogowego dwóch postępowań administracyjnych i wymierzenia dwóch kar administracyjnych w sytuacji, gdy w obu przypadkach u podstaw stwierdzonego naruszenia była ta sama okoliczność faktyczna, a mianowicie przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, które z jednej strony stanowi naruszenie normy dotyczącej dopuszczalnej masy całkowitej w świetle unormowań u.t.d., z drugiej zaś strony doprowadziło do ruchu pojazdem, którego masa, z uwagi na przekroczenie dopuszczalnego nacisku na oś, spowodowała, że pojazd ten stał się pojazdem nienormatywnym i przejazd nim wymagał uzyskania odpowiedniego zezwolenia, a jego brak podlegał sankcji, przewidzianej w ustawie – Prawo o ruchu drogowym. Skarżąca spółka podnosiła, że w trakcie tej samej kontroli drogowej, na podstawie tych samych wyników ważenia sporządzono protokół kontroli , na podstawie którego doszło do wszczęcia dwóch postępowań administracyjnych, prowadzących do wymierzenia kary dwukrotnie za to samo naruszenie. Takie zachowanie organów stanowi, w ocenie skarżącej, naruszenie ogólnej zasady zakazu podwójnego karania. Oceniając przedstawione stanowiska stron na tle realiów sprawy Sąd uznał, że wydane decyzje są zasadne. Podkreślić należy, że w niniejszym postępowaniu Sąd nie oceniał w żaden sposób prawidłowości decyzji wymierzającej skarżącej karę na podstawie ustawy – Prawo o ruchu drogowym. Przedstawić w tym miejscu trzeba treść regulacji prawnych mających zastosowanie w niniejszej sprawie. Zgodnie z art. 1 ust. 2 pkt 2 u.t.d., podmioty wykonujące przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem ponoszą odpowiedzialność za naruszenie obowiązków lub warunków przewozu drogowego. Obowiązki lub warunki przewozu drogowego to - zgodnie z art. 4 pkt 22 tej ustawy - obowiązki lub warunki wynikające z przepisów ustawy oraz przepisów innych ustaw, w tym przepisów ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym, przepisów Unii Europejskiej i wiążących Polskę umów międzynarodowych, wymienionych w art. 4 pkt 22 litera a-y u.t.d. Natomiast art. 92a ust. 1 u.t.d. stanowi, że podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 zł do 12.000 zł za każde naruszenie [...]. Stosownie do art. 92a ust. 7 u.t.d. wykaz naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego, o których mowa w ust. 1, wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia, a w przypadku niektórych naruszeń numer grupy naruszeń oraz wagę naruszeń wskazane w załączniku I do rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403: 1) popełnionych przez podmiot wykonujący przewóz drogowy określa lp. 1-9, 2) popełnionych przez przewoźnika drogowego w związku z wykonywaniem transportu drogowego określa lp. 10 - załącznika nr 3 do ustawy. Kary pieniężne określone w załączniku nr 3 do u.t.d. zostały ustalone w sposób sztywny. Wskazane regulacje prawne oznaczają, że decyzja o nałożeniu kary ma charakter związany i w razie stwierdzenia w czasie kontroli drogowej naruszenia obowiązków lub warunków wykonywania przewozu drogowego organ - co do zasady - zobowiązany jest do ustalenia kary pieniężnej w wysokości określonej w załączniku i nałożenia jej w wysokości nie wyższej, niż wynikająca z art. 92a ust. 5 u.t.d. Natomiast odstąpienie od nałożenia kary i zwolnienie się przez wykonującego przewóz przewoźnika z odpowiedzialności możliwe jest jedynie w sytuacji wystąpienia okoliczności przewidzianych w art. 92c u.t.d. Zgodnie z tą regulacją nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w art. 92a ust. 1, na podmiot wykonujący przewóz drogowy lub inne czynności związane z tym przewozem, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli: 1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot wykonujący przewozy lub inne czynności związane z przewozem nie miał wpływu na powstanie naruszenia, a naruszenie nastąpiło wskutek zdarzeń i okoliczności, których podmiot nie mógł przewidzieć, lub 2) za stwierdzone naruszenie na podmiot wykonujący przewozy została nałożona kara przez inny uprawniony organ, lub 3) od dnia ujawnienia naruszenia upłynął okres ponad 2 lat. Podnoszony w skardze zarzut naruszenia art. 92c u.t.d. wymagał rozważenia, czy nałożona kara nie narusza zakazu podwójnego karania, wynikającego z normy art. 92c ust. 1 pkt 2 u.t.d. W niniejszej sprawie mamy do czynienia z wszczęciem postępowań i nałożeniem kary na ten sam podmiot w związku z przeprowadzeniem kontroli w tym samym czasie. Zatem prawidłowe rozpoznanie sprawy wymagało rozważenia, czy kary dotyczą tego samego naruszenia stwierdzonego podczas kontroli drogowej. W ocenie Sądu stanowiska skarżącej spółki w tym zakresie nie można podzielić. Podstawą nałożenia na skarżącą kary pieniężnej zaskarżonymi decyzjami był art. 92a ust. 1, u.t.d. oraz treść lp. 10.2.4 załącznika nr 3 do u.t.d, który karę pieniężną w wysokości 10.000 zł przewiduje za dopuszczenie do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12 t, których dopuszczalna masa całkowita została przekroczona co najmniej 20%. Do naruszenia zakazu podwójnego karania dochodzi, gdy kumulatywnie spełnione są trzy warunki: tożsamość zdarzeń, tożsamość podmiotu popełniającego czyn, tożsamość chronionego interesu prawnego. Ustalenia wymaga zatem, czy orzekane środki realizują identyczny cel, czy też cele ku realizacji którego zmierzają oba środki są odmienne. W świetle powyższych zapatrywań, skoro w realiach sprawy nie mamy do czynienia z ochroną tego samego dobra, nie można mówić o tożsamych naruszeniach. Zatem zaskarżona decyzja nie narusza normy art. 92c ust. 1 pkt 2 u.t.d. Zdaniem Sądu delikt administracyjny przypisany skarżącej w niniejszej sprawie nie jest tożsamy z deliktem przypisanym na podstawie ustawy – Prawo o ruchu drogowym. Na gruncie u.t.d. administracyjnej karze pieniężnej podlega wykonywanie przewozu drogowego lub innych czynności związanych z tym przewozem z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego – które polega, między innymi, na dopuszczeniu do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów, których dopuszczalna masa całkowita została przekroczona co najmniej o 20%. Natomiast na gruncie ustawy – Prawo o ruchu drogowym kara pieniężna, której wysokość jest determinowana kategorią zezwolenia, którym nie legitymuje się podmiot wykonujący przejazd – jest nakładana za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1 p.r.d., lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia. O ile w odniesieniu do odpowiedzialności na podstawie przepisów ustawy – Prawo o ruchu drogowym konieczne jest ustalenie dotyczące istnienia obowiązku posiadania przez podmiot wykonujący przejazd zezwolenia określonej kategorii oraz naruszenia tego obowiązku, to ustalenie to nie jest już konieczne – albowiem nie byłoby ono w ogóle przydatne – w odniesieniu do odpowiedzialności na podstawie przepisów u.t.d., gdyż ta okoliczność jest prawnie obojętna dla oceny o ziszczeniu się lub nie znamion tego deliktu. Kary wymierzane na podstawie ustawy o transporcie drogowym za naruszenie obowiązków lub warunków przewozu drogowego zostały tak określone, aby zapobiegać naruszaniu przez podmioty wykonujące przewozy drogowe obowiązków nałożonych tą ustawą. Inny jest przedmiot ochrony na podstawie u.t.d. niż ten, któremu służą przepisy ustawy - Prawo o ruchu drogowym. Kara wymierzana jest co do zasady przewoźnikowi - profesjonalnemu podmiotowi gospodarczemu. Jej celem jest wymierzenie sankcji temu podmiotowi, który uczestnicząc w obrocie gospodarczym na zasadach konkurencji, przy wykonywaniu swej działalności, nie stosuje się do wymogów prawa, co może, jak wskazano w uzasadnieniu projektu ustawy wprowadzającej zmianę do ustawy o transporcie drogowym, prowadzić, zgodnie z unormowaniami unijnymi, do utraty przez przewoźnika drogowego dobrej reputacji. Dobrem chronionym jest w tym przypadku prawidłowość prowadzenia działalności gospodarczej w zakresie transportu. Ochrona prawidłowości prowadzenia działalności transportowej wiąże się również bezpośrednio z ochroną uczciwej konkurencji. Natomiast kara za przejazd pojazdu nienormatywnego ma na celu zapobieżenie przejazdom pojazdów, które na skutek przekroczenia dopuszczalnych wymiarów, masy lub nacisków osi powodują uszkodzenia dróg i stanowią zagrożenie w ruchu drogowym. Zgodnie z art. 140ae ust. 1 p.r.d., kary pieniężne, o których mowa w art. 140aa ust. 1 i 1a, są przekazywane do budżetów jednostek samorządu terytorialnego lub na wyodrębniony rachunek bankowy Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. Celem tych kar jest zapobieżenie niszczeniu sieci drogowej i niebezpieczeństwu w ruchu drogowym. Nie zachodzi więc tożsamość chronionego interesu prawnego. Nałożone na skarżącą kary zostały wymierzone za różne naruszenia prawa, mimo że wiążą się z przekroczeniem przez pojazd wykonujący przewóz określonych parametrów. Nie ma przy tym znaczenia , w którym akcie prawnym określono te parametry. Zaskarżona decyzja nie narusza przepisów ustawy o transporcie drogowym ani – tym bardziej – przepisów ustawy – Prawo o ruchu drogowym. Wymierzenie skarżącej kar pieniężnych na podstawie dwóch różnych ustaw za różne czyny: przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu – na podstawie ustawy o transporcie drogowym oraz przejazd pojazdem nienormatywnym po drogach publicznych bez odpowiedniego zezwolenia – na podstawie przepisów ustawy – Prawo o ruchu drogowym nie narusza zakazu podwójnego karania. Każde ze stwierdzonych naruszeń stanowi odrębny delikt administracyjny i każde naruszenie podlega osobnej karze na podstawie przepisów dwóch różnych ustaw, które realizują różne cele (zob. w tej materii m.in.: wyroki Naczelnego Sądu Administracyjnego: z dnia 28 września 2021 r.; sygn. akt. II GSK 717/21 i sygn. akt II GSK 248/21; z dnia 1 lipca 2020 r.; sygn. akt II GSK 330/20). W przypadku stwierdzenia w czasie tej samej kontroli przejazdu pojazdu nienormatywnego bez wymaganego zezwolenia (czy naruszenia zakazu z art. 64 ust. 2 ustawy – Prawo o ruchu drogowym) i naruszenia przez podmiot wykonujący przewóz drogowy obowiązków wynikających z przepisów o transporcie drogowym, właściwy organ ma prawo wszcząć dwa niezależne postępowania administracyjne i wydać dwie decyzje nakładające karę. Do jednego zdarzenia, polegającego na przejeździe pojazdu nienormatywnego wbrew wymogom lub zakazowi z art. 64 ust. 1 i ust. 2 ustawy – Prawo o ruchu drogowym, zastosowanie mają różne normy prawne, które przewidują niezależne od siebie ujemne konsekwencje. W przywołanym przez skarżącą uzasadnieniu do projektu ustawy z dnia 5 lipca 2018 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw ( druk VIII.2459) wskazano, że projektowane zmiany ustawy z dnia 6 września 2001 r . o transporcie drogowym, ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym oraz ustawy z dnia 19 sierpnia 2011 r. o przewozie towarów niebezpiecznych wynikają z konieczności wypełnienia przez Polskę zobowiązań nałożonych przez rozporządzenie Komisji (UE) 2016/403 z dnia 18 marca 2016 r. uzupełniające rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 w odniesieniu do klasyfikacji poważnych naruszeń przepisów unijnych, które mogą prowadzić do utraty dobrej reputacji przez przewoźnika drogowego, oraz zmieniające załącznik III do dyrektywy 2006/22/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz. Urz. UE L 74 z 19.03.2016, str. 8) - w zakresie unormowań dotyczących kwalifikacji naruszeń dotyczących przewozu drogowego. Wskazano też, że w szczególności przewiduje się wprowadzenie odpowiednich zmian w załącznikach do u.t.d. ( ...) , a ponadto projekt doprecyzowuje obowiązujące przepisy dotyczące kontroli w zakresie przestrzegania obowiązków i warunków przewozu drogowego. Zmiana obecnej treści załączników do u.t.d. jest konieczna do prawidłowej transpozycji rozporządzenia (UE) 2016/403 do polskiego ustawodawstwa. Powyższy zabieg pozwoli na zautomatyzowanie wymiany informacji pomiędzy Polską a pozostałymi państwami członkowskimi Unii Europejskiej w zakresie poważnych naruszeń przepisów unijnych (i ich kwalifikacji), które mogą prowadzić do utraty dobrej reputacji przez przewoźnika drogowego. Bez zmiany ww. załączników przypisanie poszczególnych naruszeń do ich odpowiedników w rozporządzeniu (UE) 2016/403 będzie bardzo utrudnione, a czasami wręcz niemożliwe. W powyższym uzasadnieniu wskazano także , że projektowana ustawa wprowadza dodatkowe zmiany, które wykraczają poza zakres implementacji prawa Unii Europejskiej. Są to zmiany m.in. w art. 92, art. 92a i art. 92b u.t.d. Ponadto w uzasadnieniu do projektu ustawy wskazano, że nowelizacja art. 92a wprowadza odpowiedzialność administracyjną zarządzającego transportem, osoby, o której mowa w art. 7c u.t.d., a także każdej innej osoby wykonującej czynności związane z przewozem drogowym. Umożliwi to osiągnięcie skuteczniejszego efektu prewencyjnego i zapobiegnie naruszaniu przepisów prawa przez ww. osoby, co przełoży się na zwiększenie poprawy konkurencyjności w transporcie drogowym. Jednocześnie doprowadzi to do równego traktowania podmiotów krajowych i zagranicznych poprzez urealnienie możliwości prowadzenia kontroli i ściągania należności z podmiotów zagranicznych. Zaproponowane zmiany w art. 92a w ust. 2, 4 i 7 mają na celu uporządkowanie regulacji dotyczących wysokości kar nakładanych na zarządzającego transportem, osobę, o której mowa w art. 7c u.t.d., a także inną osobę wykonującą czynności związane z przewozem drogowym tak, aby kary pieniężne za poszczególne naruszenia, określone w załączniku nr 4 do u.t.d. były odpowiednie do kategorii naruszeń, określonych rozporządzeniem (UE) 2016/403. Ponadto podwyższenie wysokości niektórych kar pieniężnych za naruszenia w transporcie drogowym jest podyktowane koniecznością ochrony rodzimego rynku przewozów drogowych i wzmocnieniem przeciwdziałania tzw. "szarej strefie" w przewozach drogowych (najwyższe wysokości kar pieniężnych przewidziano za brak uprawnień w transporcie drogowym, czy niepoddanie się kontroli). Jednocześnie w ust. 7 art. 92a przewiduje się rozgraniczenie wymienionych w wykazie załącznika nr 3 do u.t.d. naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego i wysokości kar pieniężnych za te naruszenia, przewidzianych dla podmiotu wykonującego przewóz drogowy - lp. 1-9 wykazu oraz dla przewoźnika drogowego - lp. 10 wykazu ( pkt 12). Wobec powyższego nie można zgodzić się ze skarżącą spółką , że nałożona na nią kontrolowanymi decyzjami, na podstawie ustawy o transporcie drogowym, kara pieniężna jest powieleniem kary nałożonej na podstawie ustawy – Prawo o ruchu drogowym i co za tym idzie – że nałożenie na nią kary na podstawie wskazanych przez organy przepisów jest niedopuszczalne. Skarżąca zarzuca ponadto naruszenie art. 32 Konstytucji RP, który stanowi, że wszyscy są wobec prawa równi. Wszyscy mają prawo do równego traktowania przez władze publiczne. Nikt nie może być dyskryminowany w życiu politycznym, społecznym lub gospodarczym z jakiejkolwiek przyczyny. Nie można podzielić stanowiska skarżącej o naruszeniu art. 32 Konstytucji RP poprzez nierówne traktowanie przedsiębiorców w zakresie sankcjonowania przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej na podstawie lp.10 załącznika nr 3 do u.t.d., polegającym na możliwości ukarania przedsiębiorcy wykonującego działalność gospodarczą w zakresie transportu drogowego za przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej i braku takiej możliwości w przypadku przedsiębiorcy wykonującego przewozy drogowe na potrzeby własne. Stanowisko skarżącej opiera się na brzmieniu art. 92a ust.7 u.t.d. , z którego wynika, że wykaz naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego, o których mowa w ust. 1, wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia, a w przypadku niektórych naruszeń numer grupy naruszeń oraz wagę naruszeń wskazane w załączniku I do rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403: 1) popełnionych przez podmiot wykonujący przewóz drogowy określa lp. 1-9, 2) popełnionych przez przewoźnika drogowego w związku z wykonywaniem transportu drogowego określa lp. 10 - załącznika nr 3 do ustawy. Wbrew stanowisku skarżącej takie rozwiązanie prawne nie jest sprzeczne z zasadą równości. Przy dokonywaniu oceny naruszenia tej zasady nie należy bowiem brać pod uwagę wszystkich cech danej osoby, a tylko takie, które mają znaczenie dla danej regulacji prawnej. W oparciu o takie cechy, określane jako cechy relewantne, możemy określić, które osoby znajdują się w takiej samej sytuacji i powinny być przez prawo potraktowane tak samo. We wskazanym przypadku skarżąca przeciwstawia przedsiębiorcę uprawnionego do wykonywania działalności gospodarczej w zakresie transportu drogowego przedsiębiorcy wykonującemu przewozy drogowe na potrzeby własne. Te dwa podmioty nie mają takich samych cech relewantnych. Przedsiębiorca wykonujący niezarobkowy przewóz drogowy , czyli przewóz na potrzeby własne , ma odmienne cechy niż przedsiębiorca uprawniony do wykonywania działalności gospodarczej w zakresie transportu drogowego. Podmioty te nie znajdują się też w takiej samej sytuacji, a tylko wówczas można byłoby skutecznie zarzucić naruszenie art. 32 Konstytucji. Wobec powyższego stanowisko skarżącego jest błędne. Organy prawidłowo też uznały, że w realiach sprawy doszło do naruszenia określonego w lp. 1.5. załącznika nr 3 do u.t.d., to jest do niezgłoszenia w formie pisemnej, w postaci papierowej lub elektronicznej organowi, który udzielił zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego lub licencji, zmiany danych, o których mowa odpowiednio w art. 7a i art. 8 ustawy o transporcie drogowym w wymaganym terminie - za każdą zmianę. W dniu kontroli , tj. w dniu 17 września 2020 r. , kierowca okazał wypis z zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego, w którym wskazano adres siedziby przedsiębiorcy odmienny od adresu siedziby przedsiębiorcy , który został wpisany do KRS w dniu 4 maja 2020 r. Wskazać należy, że zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego udziela się na wniosek przedsiębiorcy złożony w formie pisemnej, w postaci papierowej lub w postaci elektronicznej, po uiszczeniu opłat, o których mowa w art. 41 ust. 1 pkt 1 i 11 ( art. 7a ust.1 u.t.d.). Zgodnie z art. 7a ust.2 u.t.d. wniosek, o którym mowa w ust. 1, zawiera: 1) oznaczenie przedsiębiorcy, jego adres i siedzibę albo miejsce zamieszkania; 2) adres siedziby przedsiębiorcy, o której mowa w art. 5 lit. a rozporządzenia (WE) nr 1071/2009. Przewoźnik drogowy jest obowiązany zgłaszać w formie pisemnej, w postaci papierowej lub w postaci elektronicznej, organowi, który udzielił zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego, zmiany danych, o których mowa w art. 7a - nie później niż w terminie 28 dni od dnia ich powstania ( art.14 ust.1 pkt 1 u.t.d.). Takiej zmiany skarżąca spółka nie zgłosiła w wyżej wskazanym terminie, wobec czego stwierdzone naruszenie uzasadniało nałożenie na skarżącą kary pieniężnej w wysokości 800 zł (l.p.1.5. załącznika nr 3 do u.t.d.). Odnosząc się do zarzutu, że powyższe naruszenie nie zostało opisane i wskazane w protokole kontroli stwierdzić należy, że kwestia nałożenia kary za niezgłoszenie w wymaganym terminie zmiany adresu siedziby mogła być , wbrew stanowisku skarżącego, objęta tą samą decyzją , co kwestia kary za wykonywanie przewozu pojazdem przekraczającym dopuszczalną masę całkowitą. W przypadku kontroli zakończonej stwierdzeniem kilku naruszeń , mimo wydania jednej decyzji , mamy do czynienia z odrębnymi sprawami, które łączy element przedmiotowy. Po ustaleniu w trakcie kontroli w dniu 17 września 2020 r. , jakie dane figurują w wypisie z zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego , którym legitymuje się skarżąca spółka, organ pierwszej instancji przeprowadził dodatkowe czynności w omawianym zakresie, uzyskując dowody potwierdzające , że skarżąca we właściwym terminie nie wykonała obowiązku nałożonego na nią przepisami prawa. W tym stanie rzeczy wydanie decyzji rozstrzygającej o obu naruszeniach było prawidłowe. Mając powyższe na uwadze Sąd, nie podzielając zarzutów skargi, jak i nie znajdując podstaw do stwierdzenia z urzędu, że wydane w sprawie decyzje naruszają prawo materialne bądź przepisy postępowania w sposób obligujący do uwzględnienia skargi (art. 134 § 1 w zw. z art. 145 § 1 pkt 1 i 2 p.p.s.a.), na podstawie art. 151 p.p.s.a., skargę oddalił. Powołane w treści niniejszego uzasadnienia orzeczenia sądów administracyjnych dostępne są w internetowej Centralnej Bazie Orzeczeń Sądów Administracyjnych (orzeczenia.nsa.gov.pl).