III SA/Gd 23/26

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gdańsku w składzie następującym: Przewodniczący: Sędzia WSA Alina Dominiak Sędziowie: Sędzia WSA Bartłomiej Adamczak (sprawozdawca) Asesor sądowy WSA Adam Osik po rozpoznaniu na posiedzeniu niejawnym w trybie uproszczonym w dniu 18 czerwca 2026 r. sprawy ze skargi P. M. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 15 października 2025 r., nr BP.501.392.2025.2367.LD5 w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej za naruszenie przepisów ustawy o transporcie drogowym oddala skargę.

P. M. wniósł skargę na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 15 października 2025 r. w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej za naruszenie przepisów ustawy o transporcie drogowym. W sprawie zaistniały następujące okoliczności faktyczne i prawne: W dniu 6 marca 2024 r., około godziny 11:00, w Ł. na Al. [...] - droga krajowa 91 - został poddany kontroli zespół pojazdów składający się z ciągnika marki Scania o nr rejestracyjnym [...] oraz naczepy marki Broshuis o nr rejestracyjnym [...]. W chwili zatrzymania P. G. wykonywał przewóz napojów energetycznych z W. do Ł. w imieniu T. Sp. z o.o. sp. k. z siedzibą w G. Kierowca do kontroli okazał wymagane dokumenty, które zostały skserowane. W trakcie analizy danych z karty kierowcy i tachografu ujawniono naruszenia: skrócenie przez kierowcę odpoczynku dobowego o czas równy lub większy niż 4 godziny i 30 minut oraz przekroczenie przez kierowcę dozwolonego maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu o czas powyżej 6 godzin i 45 minut. Kierowca pouczony o prawie odmowy przyjęcia mandatu skorzystał z tego prawa. W trakcie kontroli kierowca został przesłuchany w charakterze osoby podejrzanej, co do której istnieje uzasadniona podstawa do sporządzenia przeciwko niej wniosku o ukaranie. Ustalenia kontroli drogowej zostały utrwalone w protokole kontroli drogowej nr LD.8140.35.2024.V0120.TD z dnia 6 marca 2024 r. Pismem z dnia 6 sierpnia 2024 r. Łódzki Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego zawiadomił P. M. – jako osobę zarządzającą transportem w T. Sp. z o.o. z siedzibą w G. - o wszczęciu z urzędu postępowania wobec osoby określonej w art. 92a ust. 2 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (t.j.: Dz. U. z 2024 r., poz. 572 ze zm. - zwanej w skrócie: "u.t.d."). W toku postępowania P. M. podnosił, że to nie on a B. M. jest osobą zarządzającą transportem w firmie T. W konsekwencji, w wyniku przeprowadzonego postępowania, w dniu 7 stycznia 2025 r. Łódzki Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego - działając na podstawie art. 92a ust. 2 u.t.d. oraz zgodnie z ustaleniami protokołu kontroli nr LD.8140.35.2024.V0120.TD z dnia 6 marca 2024 r. - wydał decyzję (nr WI.LD.8140.1.2025.V0120.TD) o nałożeniu na P. M. kary pieniężnej w wysokości 3.000 zł. Kara została ograniczona na podstawie art. 92a ust. 4 u.t.d. W oparciu o ustalenia przeprowadzonego postępowania wyjaśniającego i zgromadzone w jego czasie dowody Łódzki Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego stwierdził naruszenia określone pod Ip. 13 oraz Ip. 14 załącznika 4 do u.t.d. W uzasadnieniu organ wyjaśnił, że w trakcie kontroli drogowej kierowca P. G. okazał kartę kierowcy nr [...]. Analiza zawartych na niej danych, po uwzględnieniu zdarzeń lub błędów w postaci: przerwa napięcia, wykazała, że: 1) w dniu 20 lutego 2024 r. o godzinie 05:59 rozpoczął się 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał jedynie 4 godziny i 28 minut nieprzerwanego odpoczynku, tj. od godziny 01:31 dnia 21 lutego 2024 r. do godziny 05:59 dnia 21 lutego 2024 r. czasu UTC+1. Kierowca skrócił więc dzienny czas odpoczynku o 4 godziny i 32 minuty. Dopuszczalnym było odebranie przez kierowcę odpoczynku w wymiarze skróconym do 9 godzin. 2) w dniu 23 lutego 2024 r. o godzinie 08:04 rozpoczął się 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 11-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał jedynie 4 godziny i 20 minut nieprzerwanego odpoczynku, tj. od godziny 03:44 dnia 24 lutego 2024 r. do godziny 08:04 dnia 24 lutego 2024 r. czasu UTC+1. Kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 6 godzin i 40 minut. Koniecznym było odebranie przez kierowcę odpoczynku w wymiarze 11 godzin. 3) w dniu 28 lutego 2024 r. o godzinie 06:22 rozpoczął się 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać minimum 9-godzinny nieprzerwany odpoczynek. W okresie tym kierowca odebrał jedynie 1 godzinę i 28 minut nieprzerwanego odpoczynku, tj. od godziny 07:25 dnia 28 lutego 2024 r. do godziny 08:53 dnia 28 lutego 2024 r. czasu UTC+1. Kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 7 godzin i 32 minuty. Dopuszczalnym było odebranie przez kierowcę odpoczynku w wymiarze skróconym do 9 godzin. 4) w dniu 4 marca 2024 r. o godzinie 19:11 rozpoczął się 24-godzinny okres rozliczeniowy, w ciągu którego kierowca powinien odebrać nieprzerwany odpoczynek dzienny w dwóch częściach, co najmniej 3 godziny i co najmniej 9 godzin. W okresie tym kierowca odebrał drugą część odpoczynku o długości 3 godziny i 16 minut, tj. od godziny 07:38 dnia 5 marca 2024 r. do godziny 10:54 dnia 5 marca 2024 r. czasu UTC+1. Kierowca skrócił dzienny czas odpoczynku o 5 godzin i 44 minuty. Kierowca podczas kontroli nie okazał dokumentów (wykresówki, wydruku, karty dziennej), uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia, wymaganych przerw lub odpoczynków. Opisanymi zachowaniami kierowca naruszył normę określoną w art. 8 ust. 1-4 i 8 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego oraz zmieniające rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak również uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 (Dz.Urz. UE nr L 102/1 z 11 kwietnia 2006 r.). Ponadto analiza zawartych na karcie kierowcy danych, po uwzględnieniu zdarzeń lub błędów w postaci: przerwa napięcia, wykazała, że dzienny "okres prowadzenia pojazdu" (okres pomiędzy każdymi dwoma okresami dziennego odpoczynku lub między okresem dziennego i tygodniowego odpoczynku) rozpoczął się: 1) w dniu 8 lutego 2024 r. o godzinie 08:26, a zakończył w dniu 10 lutego 2024 r. o godzinie 02:12. W okresie tym kierowca prowadził pojazd łącznie przez 19 godzin i 22 minuty, tj.: od godziny 08:26 dnia 8 lutego 2024 r. do godziny 02:12 dnia 10 lutego 2024 r. Kierowca przekroczył dzienny czas prowadzenia pojazdu o 9 godzin i 22 minuty. Dopuszczalnym było prowadzenie przez kierowcę pojazdu w wymiarze 10 godzin. 2) w dniu 11 lutego 2024 r. o godzinie 21:40, a zakończył w dniu 13 lutego 2024 r. o godzinie 15:09. W okresie tym kierowca prowadził pojazd łącznie przez 16 godzin i 45 minut, tj.: od godziny 21:40 dnia 11 lutego 2024 r. do godziny 15:09 dnia 13 lutego 2024 r. Kierowca przekroczył dzienny czas prowadzenia pojazdu o 6 godzin i 45 minut. Dopuszczalnym było prowadzenie przez kierowcę pojazdu w wymiarze 10 godzin. 3) W dniu 14 lutego 2024 r. o godzinie 11:00, a zakończył w dniu 15 lutego 2024 r. o godzinie 19:46. W okresie tym kierowca prowadził pojazd łącznie przez 17 godzin i 58 minut, tj.: od godziny 11:00 dnia 14 lutego 2024 r. do godziny 19:46 dnia 15 lutego 2024 r. Kierowca przekroczył dzienny czas prowadzenia pojazdu o 7 godzin i 58 minut. Dopuszczalnym było prowadzenie przez kierowcę pojazdu w wymiarze 10 godzin. 4) w dniu 19 lutego 2024 r. o godzinie 05:59, a zakończył w dniu 21 lutego 2024 r. o godzinie 01:31. W okresie tym kierowca prowadził pojazd łącznie przez 19 godzin i 23 minuty, tj.: od godziny 05:59 dnia 19 lutego 2024 r. do godziny 01:31 dnia 21 lutego 2024 r. Kierowca przekroczył dzienny czas prowadzenia pojazdu o 9 godzin i 23 minuty. Dopuszczalnym było prowadzenie przez kierowcę pojazdu w wymiarze 10 godzin. 5) w dniu 22 lutego 2024 r. o godzinie 08:04, a zakończył w dniu 24 lutego 2024 r. o godzinie 03:43. W okresie tym kierowca prowadził pojazd łącznie przez 21 godzin i 30 minut, tj.: od godziny 08:04 dnia 22 lutego 2024 r. do godziny 03:43 dnia 24 lutego 2024 r. Kierowca przekroczył dzienny czas prowadzenia pojazdu o 11 godzin i 30 minut. Dopuszczalnym było prowadzenie przez kierowcę pojazdu w wymiarze 10 godzin. Kierowca podczas kontroli nie okazał dokumentów (wykresówki, wydruku, karty dziennej), uzasadniającego odstąpienie od przestrzegania norm czasu prowadzenia, wymaganych przerw lub odpoczynków. Opisanymi zachowaniami kierowca naruszył art. 4 lit. k/ i art. 6 ust. 1 rozporządzenia 561/2006. Odnosząc się do zasadności obciążenia strony karą organ I instancji wyjaśnił, że dla organu wydającego decyzję administracyjną źródłem informacji są dane pozyskane z innych organów administracji publicznej. Zgodnie z art. 7a ust. 3 pkt 1 u.t.d., skoro P. M. był zgłoszoną osobą zarządzającą transportem w firmie T., to on jest stroną postępowania i on odpowiada za stwierdzone podczas kontroli naruszenia. Przechodząc do przesłanek odstąpienia od nałożenia kary administracyjnej organ I instancji wskazał, że użyte w art. 189e ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. - Kodeks postępowania administracyjnego (t.j. Dz. U. z 2024 r. poz. 572, dalej: "k.p.a.") pojęcie "siła wyższa" oznacza zdarzenie o charakterze przypadkowym lub naturalnym, niezależne od woli człowieka i niemożliwe do uniknięcia. Ponadto działanie siły wyższej musi być nieuchronne, nadzwyczajne, niemożliwe do przewidzenia. Za działania siły wyższej należy uznać takie, które ze względu na tkwiącą w nich moc oddziaływania nie było przed nimi, a ściślej - przed jej skutkami - żadnej obrony. W sprawie nie wystąpiły ww. okoliczności. Zdaniem organu osoba zarządzająca transportem w świetle obowiązujących przepisów jest nie tylko zobowiązana do stworzenia takich warunków pracy aby przestrzegać przepisy dotyczące transportu drogowego, ale jest także zobowiązana do świadczenia usług transportowych zgodnie z obowiązującym prawem. Zarządzający transportem to osoba fizyczna, która posiada dobrą reputację i wymagane kompetencje zawodowe i która jest ujawniona organom wydającym zezwolenie i organom kontrolnym. Jednakże sprawowanie funkcji zarządzającego transportem jest zajęciem wiążącym się z odpowiedzialnością za naruszenia określone w ustawie o transporcie drogowym. Za najpoważniejsze z nich zarządzający może utracić prawo do wykonywania zawodu. Na osobie zarządzającej ciąży m.in. obowiązek ustalenia czy kierowcy dopuszczają się naruszeń i to ją obciążają, negatywne konsekwencje zaniedbań, zaniechań lub działań świadomych tych osób, konsekwencją których jest poniesienie odpowiedzialności finansowej. Od osoby zarządzającej wymaga się wyższego poziomu wyszkolenia, a jej powiązania z przedsiębiorstwem podlegają bardziej rygorystycznemu nadzorowi. Osoba zarządzająca transportem w przedsiębiorstwie kieruje w sposób rzeczywisty i ciągły operacjami transportowymi przedsiębiorcy i może nią być sam przewoźnik drogowy, jeżeli prowadzi działalność gospodarczą jako przedsiębiorca będący osobą fizyczną lub inny pracownik przewoźnika. Zadania, które należą do obowiązków osoby zarządzającej w związku z przewozem, obejmują w szczególności utrzymanie i konserwację pojazdów, sprawdzanie umów i dokumentów przewozowych, podstawową księgowość, przydzielanie ładunków lub usług kierowcom i pojazdom oraz sprawdzanie procedur związanych z bezpieczeństwem, w tym nadzór nad przestrzeganiem przepisów Rozporządzenia (WE) 561/2006. Zarządzający transportem, obok kierowców i przewoźników drogowych, odpowiada za naruszenia związane z wykonywaniem przewozu drogowego. Zgodnie z art. 92 ust. 3 u.t.d. zarządzający transportem, który naruszył obowiązki lub warunki przewozu drogowego albo dopuścił, chociażby nieumyślnie, do powstania takich naruszeń, podlega karze grzywny w wysokości do 1.000 zł. Analiza zebranego materiału dowodowego wskazała, że brak wpływu i niemożności przewidzenia naruszenia, o których mowa w art. 92c u.t.d. musi realnie zaistnieć. Pod pojęciem "zdarzenia i okoliczności nie do przewidzenia" trzeba rozumieć tylko takie zjawiska, które występują rzadko gwałtownie, niespodziewanie, których wystąpienie nie jest możliwe do przewidzenia i uniknięcia przy dołożeniu ze strony osoby zarządzającej należnej staranności w zarządzaniu transportem. Zatem jedynie zaistnienie nie dających się przewidzieć zdarzeń lub okoliczności stanowi podstawę do wydania decyzji umarzającej postępowanie w sprawie wymierzenia kary pieniężnej. Nie ulega wątpliwości, że przepis art. 92c u.t.d. jest wyjątkowy i odnosi się do wyjątkowych sytuacji i to takich, których osoba zarządzająca w przedsiębiorstwie przy zachowaniu najwyższej staranności i przezorności nie była w stanie przewidzieć i nie dopuścić do ich zaistnienia. Ponadto osoba zarządzająca transportem musi wykazać, że dołożyła należytej staranności tzn. uczyniła wszystko czego można od niej rozsądnie wymagać organizując przewóz, a jedynie w skutek niezależnych okoliczności lub nadzwyczajnych zdarzeń doszło do naruszenia prawa. Osoba zarządzająca transportem posiada instrumenty prawne i faktyczne aby zapewnić należyte wykonywanie obowiązków tak aby nie dochodziło do naruszenia prawa. Taka sytuacja świadczy o braku nadzoru w sposób rzeczywisty i ciągły przez osobę zarządzającą oraz o źle zaplanowanych zadaniach transportowych. W wyniku rozpoznania odwołania P. M., zaskarżoną decyzją z dnia 15 października 2025 r. (nr BP.501.392.2025.2367.LD5), Główny Inspektor Transportu Drogowego – działając na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 k.p.a., art. 4 pkt 22, art. 92a ust. 2, art. 92a ust. 4, art. 92b ust. 1, art. 92c ust. 1 u.t.d. (t.j.: Dz. U. z 2024 r., poz. 1539 ze. zm.), lp. 13 i 14 załącznika nr 4 do u.t.d. oraz art. 1, art. 2 i art. 4 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 z dnia 21 października 2009 r. ustanawiającego wspólne zasady dotyczące warunków wykonywania zawodu przewoźnika drogowego i uchylające dyrektywę Rady 96 26 WE (Dz. Urz. UE. L Nr 300, str. 51, dalej: "rozporządzenie 1071/2009") - utrzymał w mocy decyzję organu I instancji. W uzasadnieniu decyzji organ odwoławczy przedstawił dotychczasowy przebieg postępowania oraz stan prawny sprawy, a następnie zważył, że w sprawie nie znajdzie zastosowania art. 189a § 2 pkt 1-3 k.p.a. W rozpatrywanej sprawie kary pieniężne są nakładane na podstawie art. 92a w zw. z art. 93 ust. 1 u.t.d. Treść art. 92a ust. 1 i 7 w zw. z załącznikiem nr 3 do u.t.d. określa wysokość kar pieniężnych w sposób sztywny. W tym zakresie organ nie ma możliwości miarkowania kar pieniężnych. W związku z tym regulacja wynikająca z art. 189d k.p.a., na mocy art. 189a § 2 pkt 1 k.p.a., nie ma zastosowania. Zastosowania nie znalazły również art. 189e oraz art. 189f k.p.a., które regulują przesłanki odstąpienia od nałożenia kary pieniężnej oraz udzielenia pouczenia. Kwestie te zostały uregulowane odrębnie przez ustawę o transporcie drogowym w art. 92c ust. 1 pkt 1, zaś w odniesieniu do naruszeń związanych z nieprzestrzeganiem przepisów o czasie prowadzenia pojazdów, wymaganych przerwach i okresach odpoczynku zastosowanie ma art. 92b ust. 1. Reguła kolizyjna wyrażona w art. 189a § 2 k.p.a. daje w tym zakresie pierwszeństwo przepisom odrębnym, a nie przepisom zawartym w dziale lVa k.p.a. Odnośnie stwierdzonego naruszenia polegającego na skróceniu przez kierowcę odpoczynku dobowego o czas równy lub większy niż 4 godziny i 30 minut; Ip. 13 załącznika nr 4 do u.t.d., po przytoczeniu treści art. 4 lit. f/ i art. 8 ust. 1-5 rozporządzenia (WE) nr 561/2006, organ odwoławczy zaznaczył, że konsekwencją ww. rozwiązań jest treść Ip. 13 załącznika nr 4 do u.t.d., który sankcjonuje skrócenie przez kierowcę odpoczynku dobowego o czas równy lub większy niż 4 godziny i 30 minut karą pieniężną w kwocie 500,00 zł. Podając szczegółowe dane organ odwoławczy wyjaśnił, że analiza okazanych do kontroli danych cyfrowych pobranych z karty kierowcy wykazała, że P. G. czterokrotnie skrócił normy 9-godzinnego skróconego odpoczynku dziennego. Z uwagi na to organ odwoławczy utrzymał nałożone na stronę kary pieniężne w wysokości po 500 zł z tytułu ww. naruszenia sankcjonowanego przez Ip. 13 załącznika nr 4 do u.t.d. Łączna kara pieniężna za wszystkie przypadki tego naruszenia wyniosła 2.000 zł. Odnośnie stwierdzonego naruszenia polegającego na przekroczeniu przez kierowcę dozwolonego maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu o czas o powyżej 6 godzin i 45 minut; lp. 14 załącznika nr 4 do u.t.d. organ II instancji wskazał, że konsekwencją art. 6 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 oraz art. 1 decyzji wykonawczej Komisji Europejskiej z dnia 7 czerwca 2011 r. w sprawie obliczania dziennego czasu prowadzenia pojazdu zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady, jest treść Ip. 14 załącznika nr 4 do u.t.d., który sankcjonuje przekroczenie przez kierowcę dozwolonego maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu o czas powyżej 6 godzin i 45 minut karą pieniężną w kwocie 500 zł. Podając szczegółowe dane organ odwoławczy wyjaśnił, że w przedmiotowej sprawie na podstawie analizy danych cyfrowych pobranych w toku kontroli drogowej z karty kierowcy stwierdzono, że P. G. pięciokrotnie przekroczył normę maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu. Kara pieniężna w wysokości po 500 zł z tytułu naruszenia sankcjonowanego przez lp. 14 załącznika nr 4 do u.t.d. została więc nałożona na stronę zasadnie. Łączna kara pieniężna za wszystkie przypadki tego naruszenia wyniosła 2.500 zł. W konsekwencji łączna kara pieniężna za wszystkie stwierdzone w sprawie naruszenia załącznika nr 4 do u.t.d. wyniosła 4.500 zł, jednakże z uwagi na art. 92a ust. 2 u.t.d. została zredukowana do 3.000 zł Odnosząc się do zarzutów odwołania, a w pierwszej kolejności do charakteru odpowiedzialności zarządzającego transportem, organ odwoławczy powołał się na wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Gorzowie Wielkopolskim z dnia 13 października 2016 r. (sygn. akt II SA/Go 564/16) wskazując, że kary za naruszenia obowiązków lub warunków przewozu drogowego są nakładane w trybie administracyjnym, zaś odpowiedzialność podmiotu wykonującego przewóz drogowy nie ma charakteru karnego, nie jest zatem oparta na zasadzie winy. Odpowiedzialność administracyjna ma charakter odpowiedzialności niezależnej od winy w tym sensie, że jest ponoszona co do zasady z tytułu wystąpienia określonego skutku (stwierdzonego naruszenia), bez konieczności wykazywania związku przyczynowego między zachowaniem podmiotu odpowiedzialnego a powstałym skutkiem. Zdaniem organu odwoławczego, organ I instancji działał zgodnie z obowiązującymi przepisami, zarówno postępowania administracyjnego jak i regulującymi kwestie związane z przewozem drogowym. W zaskarżonej decyzji prawidłowo ustalono stan faktyczny. Organ I instancji zgromadził w aktach sprawy dowody, które były konieczne do prawidłowego rozstrzygnięcia sprawy oraz dopuścił jako dowód wszystko, co mogło przyczynić się do jej wyjaśnienia, a nie było sprzeczne z prawem. Strona w trakcie toczącego się postępowania nie dostarczyła żadnych dowodów dających podstawę do uwolnienia jej z odpowiedzialności. Nie było też koniecznym zebranie dodatkowego materiału dowodowego w sytuacji, gdy ustalenia faktyczne uzyskane w trakcie kontroli oraz postępowania administracyjnego nie budziły wątpliwości i jednoznacznie wskazywały na powstanie naruszenia. Postępowanie nie było też prowadzone w sposób zakładający przez stronę dokonanie naruszeń, a organ I instancji prawidłowo i dokładnie wskazał przesłanki, które doprowadziły do wydania decyzji. Co do naruszenia art. 75 oraz art. 78 § 1 k.p.a. organ II instancji zauważył, że ocena czy przedmiotem dowodu jest okoliczność mająca znaczenie dla sprawy należy do uznania organu, który jest jednakże związany w tej mierze przepisami prawa materialnego stanowiącymi podstawę rozstrzygnięcia. Strona w czasie postępowania wnosiła o przeprowadzenie dodatkowych dowodów, jednak w toku postępowania skarżący nie przedstawił żadnych dowodów podważających ustalenia organu I instancji. Co więcej, dowodów takich nie przedłożono także do odwołania. Odnosząc się do treści art. 81a k.p.a. organ II instancji zauważył, że w sprawie nie wystąpiły niedające się usunąć wątpliwości co do stanu faktycznego, w związku z czym zarzut strony jest za bezzasadny. Przedmiotowa decyzja zawierała ponadto wszystkie wymagane elementy, uzasadnienie faktyczne było kompletne, uwzględniało wskazanie faktów uznanych za udowodnione, dowody, na których oparł się organ oraz przyczyn, z powodu których innym dowodom odmówił wiarygodności i mocy dowodowej. Uzasadnienie prawne decyzji również zawierało wszystkie wymagane elementy. Organ dodał, że mnogość naruszeń oraz skala przekroczeń dopuszczanych prawem limitów jednoznacznie wskazują, że zarządzający transportem w przedsiębiorstwie nie wywiązał się ze swoich obowiązków. Odpowiadając na twierdzenia, że osobą odpowiedzialną za nadzór nad czasem pracy, planowaniem zleceń transportowych itp., jest B. M. oraz że informacje gromadzone przez Prezydenta Miasta Gdyni nie są wiążące oraz na zarzut naruszenia art. 4 ust. 2 rozporządzenia 1071/2009, organ odwoławczy wskazał, że art. 4 ust. 2 ww. rozporządzenia nie ma zastosowania w sprawie, ponieważ dotyczy sytuacji, gdy przedsiębiorca nie spełnia wymogu posiadania kompetencji zawodowych, którym mowa w art. 3 ust. 1 lit. d/. Wtedy właściwy organ może zezwolić na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego bez wyznaczenia zarządzającego transportem zgodnie z ust. 1 niniejszego artykułu pod określonymi warunkami. P. M. dysponuje natomiast certyfikatem kompetencji zawodowych o nr [...]. Ponadto, jeżeli w firmie doszło do zmiany osoby zarządzającej transportem, należało uaktualnić dane. Powoływanie się przez stronę na nieaktualne informacje w państwowych rejestrach w sytuacji, gdy sama zaniechała obowiązku ich aktualizacji nie znajduje uznania w oczach organu odwoławczego. Co więcej, zgodnie z danymi z Krajowego Rejestru Elektronicznego Przedsiębiorców Transportu Drogowego to właśnie P. M. jest osobą zarządzającą transportem w podmiocie T. Zgodnie z wiedzą posiadaną przez organ odwoławczy z urzędu, w sprawie P. M. toczyły się i toczą liczne postępowania, wydano także liczne decyzje nakładające na zarządzającego transportem P. M. kary pieniężne - a pomimo tego strona dalej twierdzi, że nie jest osobą zarządzającą transportem. Jednocześnie z rejestrów tj. danych gromadzonych przez Urząd Miasta Gdyni oraz Krajowego Rejestru Elektronicznego Przedsiębiorców Transportu Drogowego wynika, że zarządzającym transportem w ww. podmiocie na dzień kontroli tj. 6 marca 2024 r. był P. M. Odnośnie okoliczności wskazujących na możliwość zastosowania art. 92b u.t.d. organ zaznaczył, że strona winna była upewnić się czy kierowcy wykonujący przewozy na rzecz strony prawidłowo zrozumieli obowiązujące w tym zakresie przepisy oraz czy stosują się do nich w trakcie wykonywania transportu. Właściwy system kontroli i nadzoru obowiązujący w przedsiębiorstwie strony doprowadziłby do ujawnienia faktu wykonywania przez kierowców transportu z naruszeniem przepisów z zakresu norm czasu pracy. Obowiązkiem przedsiębiorcy jest nadzór nad odpowiednimi zachowaniami ludzkimi. Zakres tych obowiązków ściśle jest związany z rodzajem prowadzonej działalności gospodarczej, na którą składają się poszczególne czynności przedsiębiorcy. Jedną zaś z takich czynności niewątpliwie jest kierowanie pojazdem samochodowym. W zdecydowanej większości przypadków kierowca samodzielnie prowadzi pojazd, gdzie trudno jest o osobisty nadzór pracodawcy. Jednakże wskazanej okoliczności nie można kwalifikować w kategoriach wyłączających odpowiedzialność przedsiębiorcy, bowiem ma on obowiązek przeszkolenia kierowcy i organizowania kierowcom pracy w taki sposób, aby nie dochodziło do naruszeń ustawy o transporcie drogowym. Fakt, że kierowca sam prowadzi pojazd jest w tym przypadku bez znaczenia, co więcej sytuacja taka jest typowa w stosunkach tego rodzaju. Wyłączenie odpowiedzialności w takiej sytuacji, którą należy uznać za typową, godziłoby w specyfikę danego obowiązku nadzoru przedsiębiorcy nad przestrzeganiem ustawy o transporcie drogowym, z którego to obowiązku przedsiębiorca powinien się wywiązać. Przedsiębiorca powinien wykazać się dbałością o osiągniecie zamierzonego celu. Każdorazowo powinien też sprawdzać pojazd przed wysłaniem kierowcy na zadanie przewozowe oraz mieć kontakt telefoniczny z kierowcą, który znajduje się w trasie. W niniejszej sprawie strona nie wskazała okoliczności, których nie mogła przewidzieć oraz na które nie miała wpływu. W przedmiotowej sprawie brak jest więc podstaw zastosowania art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. ze względu na fakt, że do wskazanych naruszeń doszło w okolicznościach, które przedsiębiorca powinien przewidzieć i nie dopuścić do ich zaistnienia. Poza tym to przedsiębiorca powinien udowodnić okoliczności, które stanowiłyby podstawę do zastosowania tego przepisu. P. M. zaskarżył opisaną decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Gdańsku wnosząc o stwierdzenie nieważności w całości decyzji organów obu instancji wraz z umorzeniem postępowania administracyjnego, ewentualnie ich uchylenie w całości, a ponadto o zasądzenie zwrotu kosztów postępowania niezbędnych do celowego dochodzenia praw. Skarżący zarzucił decyzji naruszenie przepisów mających istotny wpływ na wynik postępowania, tj. naruszenie: 1. art. 6 w zw. z art. 7 w zw. z art. 7a w zw. z art. 8 w zw. z art. 11, w zw. z art. 75 w zw. z art. 77 w zw. z art. 78 w zw. z art. 81a k.p.a. - poprzez niepodjęcie przez organy obu instancji wszelkich czynności niezbędnych do prawidłowego ustalenia strony postępowania tj. osoby zarządzającej, która w dacie kontroli była osobą zarządzającą w zakresie w jakim stwierdzono naruszenie; 2. art. 6 w zw. z art. 7 w zw. z art. 7a w zw. z art. 8 w zw. z art. 11, w zw. z art. 75 w zw. z art. 77 w zw. z art. 78 w zw. z art. 81a k.p.a. - poprzez nieustalenie z przedsiębiorstwem T. Sp. z o.o. Sp. K., kto w dacie kontroli był osobą zarządzającą w zakresie w jakim stwierdzono naruszenie; 3. art. 6 w zw. z art. 7 w zw. z art. 7a w zw. z art. 8 w zw. z art. 11, w zw. z art. 75 w zw. z art. 77 w zw. z art. 78 w zw. z art. 81a k.p.a. - poprzez błędne przyjęcie wyłącznie na podstawie informacji zawartych w Krajowym Rejestrze Przewoźników Transportu Drogowego, który został utworzony w oparciu o przepisy art. 82g u.t.d. i nie mających charakteru konstytutywnego, że jedyną osobą zarządzającą transportem jest skarżący, co doprowadziło do błędnego ustalenia stanu faktycznego; 4. art. 6 w zw. z art. 7 k.p.a. w zw. z treścią art. 4 ust. 1 rozporządzenia 1071/2009 - poprzez niewzięcie pod uwagę, że przedsiębiorstwo ma wyznaczyć co najmniej jedną osobę zarządzającą transportem, która spełnia określone warunki i w tej sytuacji nie musi zawierać umowy precyzującej zadania takiej osoby; 5. art. 92a ust. 2 u.t.d. - poprzez niewzięcie pod uwagę, że przepis ten nie przesądza o bezwzględnej odpowiedzialności zarządzającego transportem i dopuszcza nałożenie kary administracyjnej na inną osobę naruszającą warunki lub obowiązki przewozu drogowego; W uzasadnieniu skarżący wyjaśnił, że organ błędnie ustalił stronę postępowania, ocenił materiał dowodowy sprawy oraz uzasadnił decyzję. Skarżący podniósł, że zdając sobie sprawę z tego, iż kara administracyjna nie ma charakteru karnego i nie jest oparta na zasadzie winy, a odpowiedzialność administracyjna ma co do zasady charakter obiektywny, to jednak nie ma ona charakteru absolutnego. Podmiot, wobec którego wszczęto postępowanie administracyjne może wykazać na podstawie art. 92c ust. 1 pkt 1 u.t.d. okoliczności wskazujące, że nie miał wpływu na powstanie naruszenia. Przywołane przez organ podstawy prawne wynikające z przepisów rozporządzenia 1071/2009 nie stanowią o bezwzględnej i wyłącznej odpowiedzialności zarządzającego transportem wyznaczonego na podstawie tych przepisów. Skarżący podnosił w toku postępowania, że według jego wiedzy osobą odpowiedzialną za planowanie czasu pracy kierowców, nadzór nad przestrzeganiem przez nich norm czasu jazdy, przerw i odpoczynków oraz prawidłowego stosowania i użytkowania tachografów była B. M. W związku z tym bezspornym jest, że w dacie kontroli skarżący nie był odpowiedzialny za te obowiązki. Nieuprawnione jest również stanowisko wskazujące, że zarządzający z chwilą zgłoszenia się do organu licencyjnego ponosi odpowiedzialność niezależnie od tego, czy faktycznie wykonuje czynności związane z organizacją pracy kierowców, czy te obowiązki przekazał innej osobie. W ocenie skarżącego, takie stanowisko przesądza o bezwzględniej odpowiedzialności skarżącego i przeczy treści art. 92a ust. 2 u.t.d., który to przepis dopuszcza nałożenia kary administracyjnej za stwierdzone naruszenia na każdą inną osobę wykonującą czynności związane z przewozem drogowym. Skarżący podniósł też, że nie ma technicznych i prawnych możliwości aby przedstawiać dokumenty lub ustalenia, które zostały zawarte pomiędzy spółką a B. M. To zaś organ I instancji zobowiązany był zwrócić się do przedsiębiorstwa z zapytaniem w kwestii osoby zarządzającej w zakresie, w jakim stwierdzono naruszenia. Powołując się na prawomocny wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego we Wrocławiu (sygn. akt III SA/Wr 446/20) skarżący wskazał, że z akt sprawy nie wynika aby organy wyjaśniły wszystkie okoliczności faktyczne dotyczące osoby, czy osób zarządzających transportem w przedsiębiorstwie. Mianowicie w aktach sprawy znajdują się wyjaśnienia skarżącego, które w zestawieniu z treścią wydanych decyzji nie pozwalają na jednoznaczne stwierdzenie, kto jest osobą zarządzającą transportem, w jaki sposób została wyznaczona, ani też czy jest tylko jeden zarządzający transportem u przedsiębiorcy, czy też kilku. W ocenie skarżącego, ustalenie osoby, która zarządzała kontrolowanym przewozem było niezwykle istotne i należy uznać za niewystarczające i nieprawidłowe powoływanie się wyłącznie na informacje zawarte w Krajowym Rejestrze Przewoźników Transportu Drogowego, który został utworzony w oparciu o przepisy art. 82g u.t.d. nie mające charakteru konstytutywnego. Rejestr ma jedynie charakter informacyjny. Na potwierdzenie tego skarżący wskazał na wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego (sygn. akt II GSK 325/23). Skarżący podniósł, że dokładnie za te same naruszenia co w przywołanym wyroku stwierdzone w toku czynności kontrolnych na przewoźnika drogowego została już nałożona kara administracyjna, zatem postanowienia określone w art. 22 rozporządzenia 1071/2009 i na które powołuje się Trybunał Sprawiedliwości w wyroku z dnia 11 maja 2023 r. w sprawie C-155/22 zostały zrealizowane również w niniejszej sprawie, co pozwala właściwym organom dokonać oceny, czy przedsiębiorstwo (przewoźnik drogowy) spełnia wymóg dobrej reputacji, czy też nie. Tym samym należy uznać na podstawie powyższego, że nałożenie kary administracyjnej na zarządzającego transportem jest niezasadne. Organ odwoławczy nie wziął również pod uwagę i nie odniósł się do argumentów wskazujących, że skarżący w przedsiębiorstwie został wyznaczony jako "zarządzający transportem" na podstawie art. 4 ust. 1 rozporządzenia 1071/2009, a w takiej sytuacji obowiązujące przepisy nie nakładają obowiązku aby zawarta była umowa wiążąca przedsiębiorcę z osobą zarządzającą transportem, która ma precyzować zadania, jakie ma ona wykonywać w sposób rzeczywisty i ciągły. W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego wniósł o jej oddalenie podtrzymując dotychczasowe stanowisko w sprawie. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gdańsku zważył, co następuje: Zgodnie z art. 1 § 1 i § 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. – Prawo o ustroju sądów administracyjnych (t.j.: Dz. U. z 2024 r., poz. 1267), sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. Zakres tej kontroli wyznacza art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (t.j.: Dz. U. z 2026 r., poz. 143 ze zm. - dalej jako: "p.p.s.a") stanowiący, że sąd orzeka w granicach danej sprawy, nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną. Skarga nie zasługuje na uwzględnienie, gdyż zaskarżona decyzja nie narusza prawa w sposób mogący mieć wpływ na rozstrzygnięcie. Materialnoprawną podstawę wydanych decyzji stanowiły przepisy ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (t.j.: Dz. U. z 2025 r., poz. 1490 – dalej jako "u.t.d."). Zgodnie z art. 92a ust. 2 u.t.d., zarządzający transportem, osoba, o której mowa w art. 7c, a także każda inna osoba wykonująca czynności związane z przewozem drogowym, która naruszyła obowiązki lub warunki przewozu drogowego, podlega karze pieniężnej w wysokości od 50 złotych do 2000 złotych za każde naruszenie. Stosownie do art. 92a ust. 8 u.t.d., wykaz naruszeń obowiązków lub warunków przewozu drogowego, o których mowa w ust. 2, wysokości kar pieniężnych za poszczególne naruszenia, a w przypadku niektórych naruszeń numer grupy naruszeń oraz wagę naruszeń wskazane w załączniku I do rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403, określa załącznik nr 4 do ustawy. Dokonując kontroli legalności zaskarżonej decyzji Sąd nie znalazł podstaw do zakwestionowania naruszeń stwierdzonych podczas przeprowadzonej kontroli drogowej. Przedmiotowa kontrola miała miejsce w dniu 6 marca 2024 r., na drodze krajowej nr 91 w Ł., gdzie do kontroli został zatrzymany zespół pojazdów składający się z ciągnika marki Scania o nr rejestracyjnym [...] oraz naczepy marki Broshuis o nr rejestracyjnym [...]. Kierujący pojazdem P. G. wykonywał przewóz drogowy z W. do Ł. na rzecz i w imieniu "T." Spółki z ograniczoną odpowiedzialnością spółki komandytowej z siedzibą w G. Kontroli poddano okres pracy kierowcy od dnia 7 lutego do dnia 6 marca 2024 r. Okoliczności związane ze stwierdzonymi w znacznej liczbie naruszeniami (dotyczącymi skrócenia dziennego czasu odpoczynku oraz przekroczenia dziennego czasu prowadzenia pojazdu) zostały już szczegółowo opisane odpowiednio w 9 punktach stanu faktycznego sprawy. Podsumowując poczynione przez kontrolujących ustalenia podkreślenia wymaga, że analiza pozyskanych w trakcie kontroli danych cyfrowych (na karcie kierowcy i w pamięci tachografu po uwzględnieniu zdarzeń lub błędów) potwierdziła wystąpienie naruszeń i doprowadziła do wymierzenia skarżącemu kary administracyjnej z tytułu naruszenia załącznika nr 4 do u.t.d., tj.: za skrócenie przez kierowcę odpoczynku dobowego o czas równy lub większy niż 4 godziny i 30 minut (lp. 13 załącznika nr 4 do u.t.d.) i za przekroczenie przez kierowcę dozwolonego maksymalnego dziennego czasu prowadzenia pojazdu o czas powyżej 6 godzin i 45 minut (lp. 14 załącznika nr 4 do u.t.d.). Co istotne, okoliczności te nie były w istocie przez skarżącego kwestionowane. W ocenie Sądu, w decyzjach organów obu instancji przytoczone zostały i szczegółowo opisane okoliczności związane z miejscem, okresem, ale i sposobem naruszenia przez skontrolowanego kierowcę ww. wymogów dotyczących organizowania transportu, których naruszenie uzasadniało nałożenie przedmiotowej kary. Organy obu instancji dokładnie przedstawiły, w jakich okresach, przez kogo i w imieniu jakiego podmiotu prowadzany był transport drogowy, a także kiedy konkretnie wystąpiły przedmiotowe nieprawidłowości i wyjaśniły na czym dokładnie one polegały. Z rozstrzygnięć organów wynika ponadto sposób wyliczenia nałożonej kary. Zdaniem Sądu, wyprowadzone na podstawie opisanych przez organy okoliczności wnioski, jak i konsekwencje z tym związane są prawidłowe. Z materiału dowodowego wynika niezbicie, że do przedmiotowych naruszeń we wskazany przez organy sposób doszło, czego strona skarżąca w toku sprawy w skuteczny sposób nie podważyła. Zasadniczą oś sporu w niniejszej sprawie stanowi natomiast nałożenie przedmiotowej kary na skarżącego jako zarządzającego transportem w spółce T. Skarżący twierdzi, że w dacie kontroli osobą zarządzającą transportem w zakresie w jakim stwierdzono naruszenia, nie był on, lecz B. M. Na podkreślenie zasługuje okoliczność, że analogiczny zarzut skarżący formułował już na kanwie innych spraw dotyczących kar pieniężnych za naruszenia przepisów ustawy o transporcie drogowym, zakończonych przed tutejszym Sądem (por. wyroki WSA w Gdańsku z dnia: 12 lutego 2026 r., sygn. akt III SA/Gd 662/25, 24 lipca 2025 r., sygn. akt III SA/Gd 168/25; 10 kwietnia 2025 r., sygn. akt III SA/Gd 679/24; 27 lutego 2025 r., sygn. akt III SA/Gd 631/24; 25 października 2024 r., sygn. akt III SA/Gd 299/24; 14 listopada 2024 r., sygn. akt III SA/Gd 350/24; 18 lipca 2024 r., sygn. akt III SA/Gd 186/24 oraz 28 sierpnia 2025 r., sygn. akt III SA/Gd 267/25). W dotychczasowym orzecznictwie - nie podzielając argumentacji przedstawianej przez skarżącego - Sąd przyjmował, że zasadnie został on przez organy uznany za osobę zarządzająca transportem w przedsiębiorstwie T., wobec czego ponosi administracyjną odpowiedzialność za określone przez ustawodawcę w załączniku nr 4 do u.t.d. naruszenia warunków lub obowiązków przewozu drogowego. Prezentowane w tym zakresie stanowisko Sąd w składzie rozpoznającym niniejszą sprawę w pełni akceptuje. Wskazania zatem wymaga, że dla rozstrzygnięcia sporu niezbędne jest odwołanie się do przepisów rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 z dnia 21 października 2009 r. ustanawiającego wspólne zasady dotyczące warunków wykonywania zawodu przewoźnika drogowego i uchylającego dyrektywę Rady 96/26/WE (Dz. Urz. UE L 300 z 14.11.2009, str. 51, ze zm. – dalej jako "rozporządzenie"). Zgodnie z art. 2 pkt 5 rozporządzenia, "zarządzający transportem" oznacza osobę fizyczną zatrudnioną przez przedsiębiorcę lub, jeżeli przedsiębiorca jest osobą fizyczną, tę osobę fizyczną lub, w razie potrzeby, inną osobę fizyczną wyznaczoną przez tego przedsiębiorcę na podstawie umowy, zarządzającą w sposób rzeczywisty i ciągły operacjami transportowymi przedsiębiorcy. Rozwinięcie zaprezentowanej definicji zawarte jest w art. 4 rozporządzenia i wynika z niego dwojaki sposób wyznaczenia zarządzającego transportem. Zgodnie z art. 4 ust. 1 rozporządzenia, zarządzającego transportem wyznacza przedsiębiorca wykonujący zawód przewoźnika drogowego, czyli osoba spełniająca wymogi z art. 3 ust. 1 (w tym posiadająca wymagane kompetencje zawodowe art. 3 ust. 1 lit. d/. Zgodnie z art. 4 ust. 1 rozporządzenia, przedsiębiorca wykonujący zawód przewoźnika drogowego wyznacza przynajmniej jedną osobę fizyczną – zarządzającego transportem, która spełnia warunki przewidziane w art. 3 ust. 1 lit. b/ i d/ i która: a) w sposób rzeczywisty i ciągły zarządza operacjami transportowymi tego przedsiębiorstwa; b) ma rzeczywisty związek z przedsiębiorstwem, polegający na przykład na tym, że jest jego pracownikiem, dyrektorem, właścicielem lub udziałowcem lub nim zarządza lub, jeżeli przedsiębiorca jest osobą fizyczną, jest tą właśnie osobą; oraz c) posiada miejsce zamieszkania na terenie Wspólnoty. Z kolei art. 4 ust. 2 rozporządzenia dotyczy sytuacji, kiedy przedsiębiorca nie spełnia wymogu posiadania kompetencji zawodowych z art. 3 ust. 1 lit. d/ i wówczas właściwy organ może zezwolić na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego bez wyznaczania zarządzającego transportem zgodnie z ust. 1, pod warunkiem, że: a) przedsiębiorca wyznaczy osobę fizyczną posiadającą miejsce zamieszkania na terenie Wspólnoty, spełniającą wymogi przewidziane w art. 3 ust. 1 lit. b/ i d/ oraz uprawnioną na mocy umowy do wykonywania zadań zarządzającego transportem w imieniu tego przedsiębiorcy; b) umowa wiążąca przedsiębiorcę z osobą, o której mowa w lit. a/, precyzuje zadania, które ma ona wykonywać w sposób rzeczywisty i ciągły, oraz określa zakres obowiązków związanych z funkcją zarządzającego transportem. Zadania, które należy sprecyzować, obejmują w szczególności utrzymanie i konserwację pojazdów, sprawdzanie umów i dokumentów przewozowych, podstawową księgowość, przydzielanie ładunków lub usług kierowcom i pojazdom oraz sprawdzanie procedur związanych z bezpieczeństwem; c) w charakterze zarządzającego transportem osoba, o której mowa w lit. a/, może kierować operacjami transportowymi nie więcej niż czterech różnych przedsiębiorstw, realizowanymi za pomocą połączonej floty, liczącej ogółem nie więcej niż 50 pojazdów. Państwa członkowskie mogą podjąć decyzję o obniżeniu liczby przedsiębiorstw lub łącznej wielkości floty pojazdów, którymi może zarządzać ta osoba; oraz d) osoba, o której mowa w lit. a/, wykonuje określone zadania wyłącznie w interesie przedsiębiorcy, a jej obowiązki są wykonywane niezależnie od przedsiębiorców, na rzecz których dany przedsiębiorca wykonuje przewozy. Jednocześnie w art. 4 ust. 3 rozporządzenia przewidziano, że państwa członkowskie mogą podjąć decyzję, aby zarządzający transportem wyznaczony zgodnie z ust. 1 nie mógł być dodatkowo wyznaczony zgodnie z ust. 2 lub, aby mógł być wyznaczony jedynie w odniesieniu do ograniczonej liczby przedsiębiorstw lub floty pojazdów mniejszej niż określona w ust. 2 lit. c/. Natomiast art. 4 ust. 4 rozporządzenia stanowi, że przedsiębiorca powiadamia właściwy organ o wyznaczeniu zarządzającego lub zarządzających transportem. Zauważyć trzeba, że rozporządzenie nie definiuje w sposób szczegółowy zakresu obowiązków zarządzającego transportem. Z powołanych przepisów wynika, że ma on wykonywać zadania (związane z transportem, operacjami transportowymi) w sposób rzeczywisty i ciągły (art. 4 ust. 1 lit. a/ oraz art. 4 ust. 2 lit. b/) i jednocześnie w art. 4 ust. 2 lit. b/ wskazano, co w szczególności (katalog otwarty) winna precyzować umowa zawarta z osobą wyznaczoną na zarządzającego transportem (utrzymanie i konserwację pojazdów, sprawdzanie umów i dokumentów przewozowych, podstawową księgowość, przydzielanie ładunków lub usług kierowcom i pojazdom oraz sprawdzanie procedur związanych z bezpieczeństwem). Ponadto w rozporządzeniu wskazano, że przedsiębiorca wyznacza "przynajmniej jedną osobę fizyczną – zarządzającego transportem" (art. 4 ust. 1), a zatem dopuszczalne jest, aby takich osób było kilka. Jednocześnie też prawodawca nałożył na przedsiębiorcę obowiązek powiadomienia właściwego organu o wyznaczeniu osoby zarządzającego transportem, czy też, w przypadku większej ilości osób, zarządzających transportem (art. 4 ust. 4). Podkreślić zatem należy, że mnogość osób zarządzających transportem nie może niweczyć celów wynikających z rozporządzenia, czy też prowadzić do jego obejścia. W sytuacji zatem wyznaczenia kilku zarządzających transportem niezbędne jest ustalenie zakresu ich obowiązków dla ustalenia ich odpowiedzialności za stwierdzone naruszenia. Zwrócić należy uwagę, że w rozporządzeniu obok zarządzającego transportem mowa jest również o innych "odpowiednich osobach" określonych przez dane państwo członkowskie (art. 6 ust. 1 rozporządzenia). Pojęcie to związane jest z wymogiem dobrej reputacji, który jest jednym z warunków wykonywania zawodu przewoźnika (art. 3 rozporządzenia). Przepis art. 6 ust. 1 akapit drugi rozporządzenia przewiduje m.in., że przy określaniu, czy przedsiębiorstwo spełnia wymóg dobrej reputacji, państwa członkowskie uwzględniają postępowanie przedsiębiorcy, jego zarządzających transportem oraz innych odpowiednich osób określonych przez dane państwo członkowskie. Pojęcie "odpowiedniej osoby" w rozumieniu tego przepisu obejmuje osoby inne niż zarządzający transportem, które ponoszą odpowiedzialność za zarządzanie obszarami działalności objętymi uregulowaniami prawa Unii wymienionymi w art. 6 ust. 1 akapit trzeci lit. b/ rozporządzenia i które powinny w konsekwencji zapewnić przestrzeganie tych uregulowań przy wykonywaniu tych dziedzin działalności (...) (zob. wyrok Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej z dnia 11 maja 2023 r. w sprawie C-155/22 pkt 65). Rozporządzenie w motywie 21 przewiduje, że państwa członkowskie powinny przewidzieć sankcje za naruszenia niniejszego rozporządzenia. Sankcje te powinny być skuteczne, proporcjonalne i odstraszające. Natomiast art. 22 stanowi, że: 1. Państwa członkowskie przyjmują przepisy określające sankcje mające zastosowanie w przypadkach naruszeń przepisów niniejszego rozporządzenia oraz podejmują wszelkie środki niezbędne do zapewnienia ich stosowania. Przewidziane sankcje muszą być skuteczne, proporcjonalne i odstraszające. Państwa członkowskie powiadamiają Komisję o tych przepisach w terminie do dnia 4 grudnia 2011 r. i niezwłocznie powiadamiają o wszelkich ich zmianach. Państwa członkowskie zapewniają stosowanie wszystkich takich środków bez dyskryminacji ze względu na przynależność państwową przedsiębiorcy lub jego siedzibę. 2. Sankcje, o których mowa w ust. 1, obejmują w szczególności zawieszenie zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego, cofnięcie takiego zezwolenia i stwierdzenie niezdolności zarządzających transportem do kierowania operacjami transportowymi. Sankcje mają chronić przestrzeganie przepisów rozporządzenia i służyć osiągnięciu celów realizowanych przez rozporządzenie i przepisy krajowe je realizujące. Skuteczność sankcji wyraża się poprzez zapewnienie wymierzenia kary bez utrudnień (co przyczyni się do realizacji celu, który chronią). Sankcje są odstraszające, jeżeli zapewniają powstrzymanie się przed naruszeniem celów i przepisów, które chronią. Sankcje są proporcjonalne, jeżeli są odpowiednie do osiągnięcia celów, które chronią i nie wykraczają poza to, co niezbędne. W przepisach krajowych art. 7c u.t.d. stanowi, że przedsiębiorca może, bez wyznaczania zarządzającego transportem spełniającego warunki, o których mowa w art. 4 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 1071/2009, w drodze umowy wyznaczyć osobę fizyczną uprawnioną do wykonywania zadań zarządzającego transportem w jego imieniu, jeżeli osoba ta spełnia warunki, o których mowa w art. 4 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 1071/2009. Z przepisów krajowych wynika też, że osoba uprawniona do zarządzania transportem w przedsiębiorstwie wpisywana jest do Krajowego Rejestru Elektronicznego Przedsiębiorców Transportu Drogowego, który został utworzony zgodnie z art. 82g i nast. u.t.d. Jak stanowi art. 82h ust. 1 pkt 17 u.t.d. w ewidencji przedsiębiorców, którzy posiadają zezwolenie na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego, gromadzi się dane określające imię i nazwisko osoby zarządzającej transportem oraz datę i miejsce urodzenia, adres zamieszkania, rodzaj posiadanego certyfikatu kompetencji zawodowych, numer posiadanego certyfikatu kompetencji zawodowych, datę wydania certyfikatu kompetencji zawodowych, kraj wydania certyfikatu kompetencji zawodowych, datę utraty dobrej reputacji. Takie same wymogi odnośnie danych wprowadzanych do ewidencji przedsiębiorców, którzy posiadają zezwolenie na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego, odnoszą się również do osób fizycznych, o których mowa w art. 7c u.t.d. (art. 82h ust. 1 pkt 18 u.t.d.), czyli do wyznaczonych przez przedsiębiorcę w drodze umowy osób uprawnionych do wykonywania zadań zarządzającego transportem w jego imieniu, jeżeli osoba ta spełnia warunki, o których mowa w art. 4 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 1071/2009. Odnosząc zaprezentowane uwagi do stanu niniejszej sprawy przyjąć należy, że organy wyjaśniły wszystkie istotne okoliczności faktyczne dotyczące podmiotu zarządzającego transportem w przedsiębiorstwie T. Sp. z o.o. sp. k. z siedzibą w G., na który powinna być nałożona kara pieniężna. Z informacji uzyskanych od Urzędu Miasta Gdyni wynika, że osobą posiadającą certyfikat kompetencji zawodowych osoby zarządzającej transportem w spółce w dniu kontroli był skarżący. Przeciwne twierdzenia skarżącego, że osobą sprawującą nadzór nad planowaniem czasu pracy kierowców, przestrzeganiem przez nich norm czasu jazdy, przerw i odpoczynków oraz prawidłowego stosowania i użytkowania tachografów w tym czasie była B. M., nie znajdują potwierdzenia. W toku postępowania skarżący swoich twierdzeń nie poparł żadnymi dowodami (dokumentami), z których wynikałoby, że to B. M. jest osobą wymienioną w art. 92a ust. 2 u.t.d., tj. osobą zarządzającą w sposób rzeczywisty i ciągły operacjami transportowymi przedsiębiorstwa oraz realizującą obowiązki związane z funkcją zarządzającego transportem w przedsiębiorstwie, i tym samym odpowiedzialną za naruszenia stwierdzone w toku kontroli drogowej. Oczekiwał natomiast wykazania tej kwestii przez procedujące w sprawie organy. W ocenie Sądu, ciężar dowodu w tym zakresie, wbrew przekonaniu skarżącego, obciążał jednak jego samego, jeżeli będąc osobą zarządzającą chciał wykazać, że we wskazanym czasie określone obowiązki spoczywające na nim zostały oddelegowane na inne osoby. Taki zabieg oznacza bowiem automatycznie zawężenie powierzonych skarżącemu kompetencji, czego udowodnienie nie powinno dla skarżącego stanowić trudności. Argumentacja skarżącego w tym zakresie nie zasługuje w szczególności na uwzględnienie z tego względu, że powyższe stanowisko jest skarżącemu doskonale znane, albowiem zostało już wielokrotnie wyrażone w wydanych względem niego wskazanych już wyrokach tutejszego Sądu. Podzielić zatem należało stanowisko organów, że ze zgromadzonego w sprawie materiału dowodowego wynika, iż to skarżący w dniu kontroli był osobą rzeczywiście zarządzającą, zgłoszoną w tym charakterze, w przedsiębiorstwie T. Sp. z o.o. sp. k. z siedzibą w G. Gdyby nawet skarżący, jako osoba zarządzająca transportem w przedsiębiorstwie, przekazał część swoich zadań innej osobie (przy czym żadne dokumenty na to nie wskazują), to i tak pozostałby prawnie odpowiedzialny za kontrolę czy oddelegowane zadania są prawidłowo wykonywane. W konsekwencji to skarżący jest osobą odpowiedzialną za przedmiotowe naruszenia wskazane w załączniku nr 4 do u.t.d. Odnośnie zarzutu skargi dotyczącego wyłącznego oparcia się przez organy na zapisach uwidocznionych w Krajowym Rejestrze Przewoźników Transportu Drogowego na okoliczność ustalenia osoby odpowiedzialnej za zarządzanie transportem w spółce podkreślenia wymaga, że taka jest właśnie rola wspomnianego rejestru. Wobec jego oficjalnego i wiążącego organy charakteru wyjaśnienia wymaga, że zwolnienie się skarżącego z przedmiotowej odpowiedzialności możliwe byłoby po dokonaniu w nim stosowanych zmian. Wszelkie modyfikacje w zakresie zarządzania transportem, wyłącznie w ramach podmiotu ten transport organizującego, a niewpisane do rejestru, nie mogą wywierać wiążących organy skutków prawnych. Sąd ponownie podkreśla, że ustanowienie osoby zarządzającej transportem wymaga dochowania określonych procedur i spełnienia określonych wymogów wynikających z obowiązujących przepisów unijnych i krajowych. Ze zgromadzonego w sprawie materiału dowodowego wynika, że u przedsiębiorcy nie było innego, poza skarżącym, zarządzającego transportem. Od osoby zarządzającego transportem należy odróżnić inne osoby, wykonujące u przewoźnika czynności związane z przewozem drogowym. Mając na uwadze powyższe Sąd nie podzielił zarzutów skargi ani nie stwierdził z urzędu naruszenia przez organy przepisów postępowania i prawa materialnego. W tym stanie rzeczy Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gdańsku, na podstawie art. 151 p.p.s.a., oddalił skargę. Sąd rozpoznał skargę na posiedzeniu niejawnym w trybie uproszczonym, stosownie do treści art. 119 pkt 2 p.p.s.a. Przywołane w treści niniejszego uzasadnienia orzeczenia sądów administracyjnych dostępne są w internetowej Centralnej Bazie Orzeczeń Sądów Administracyjnych (orzeczenia.nsa.gov.pl).