II SA/Go 347/23

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gorzowie Wielkopolskim w składzie następującym: Przewodniczący Sędzia WSA Jacek Jaśkiewicz Sędziowie Sędzia WSA Krzysztof Dziedzic Sędzia WSA Adam Jutrzenka-Trzebiatowski (spr.) po rozpoznaniu na posiedzeniu niejawnym w trybie uproszczonym w dniu 14 września 2023 r. sprawy ze skargi F. Sp. z o.o. na decyzję Dyrektora Izby Administracji Skarbowej z dnia [...] znak: [...] w przedmiocie nałożenia kary pieniężnej oddala skargę.

W dniu [...] marca 2022 r. na Terminalu Towarowych Odpraw Celnych funkcjonariusze służby celno-skarbowej Urzędu Celno-Skarbowego przeprowadzili kontrolę środka przewozowego o nr rejestracyjnych [...], którym przewożono ze Szwecji do Niemiec towar podlegający monitorowaniu w systemie SENT, objęty zgłoszeniem [...]. W powyższym zgłoszeniu przewoźnik – F sp. z o.o. podał, że przedmiotem przewozu są odpady w postaci makulatury w ilości 24.760 kg, klasyfikowane do kodu systemowego 0005. W trakcie czynności kontrolnych stwierdzono niewywiązywanie się z obowiązku przekazywania aktualnych danych geolokalizacyjnych powyższego środka transportu. Wyniki kontroli zostały odnotowane przez kontrolujących w protokole z kontroli nr [...] z [...] marca 2022 r. Naczelnik Urzędu Celno-Skarbowego (dalej NUCS) w celu weryfikacji okoliczności faktycznych przewozu, pismem z [...] czerwca 2022 r., nr [...] zwrócił się do Centrum Informatyki Resortu Finansów o weryfikację danych geolokalizacyjnych. W dniu 10 czerwca 2022 r. do organu wpłynęło pismo Centrum Informatyki Resortu Finansów, z którego wynikało, że nie odnotowano awarii systemu SENT GEO oraz nie stwierdzono w CSD, aby przewoźnik zgłaszał problemy z działaniem systemu. Postanowieniem z [...] lipca 2022 r., nr [...] NUCS wszczął z urzędu postępowanie administracyjne w sprawie wymierzenia kary pieniężnej za niewywiązanie się przez F sp. z o.o. z obowiązku przekazywania w trakcie całej trasy przewozu towaru, aktualnych danych geolokalizacyjnych środka transportu objętego zgłoszeniem przewozu towarów [...] Po analizie zgromadzonej w sprawie dokumentacji, decyzją z [...] listopada 2022 r., nr [...], NUCS, działając na podstawie art. 22 ust. 2a w zw. z art. 10a ust. 1, art. 26 ust. 1, 2, 4a i 5 ustawy z dnia 9 marca 2017 r. o systemie monitorowania drogowego i kolejowego towarów oraz obrotu paliwami opałowymi (tekst jedn. Dz.U. z 2021 r., poz. 1857 ze zm., aktualny tekst jedn. Dz.U. z 2023 r., poz. 104, dalej jako ustawa SENT), nałożył na F sp. z o.o. karę pieniężną w wysokości 10 000 zł za nieprzekazywane w trakcie całej trasy przewozu towaru po terytorium kraju, aktualnych danych geolokalizacyjnych środka transportu objętego zgłoszeniem przewozu towarów. F sp. z o.o., reprezentowana przez profesjonalnego pełnomocnika, złożyła odwołanie od powyższej decyzji, zarzucając w nim naruszenie art. 10a ust. 1 ustawy SENT przez niezgodne ze stanem faktycznym przyjęcie, że przewoźnik nie zapewnił na całej trasie przewozu przekazywania aktualnych danych geolokalizacyjnych środka transportu objętego zgłoszeniem. Strona domagała się jednocześnie: - dołączenia do akt sprawy zdjęć, sporządzonych przez stronę w dniu 3 grudnia b.r., które potwierdzają, że platforma PUESC (na której realizowane są zgłoszenia SENT), nie działa prawidłowo i okresowo występują przerwy w pracy tej platformy (platforma nie daje się uruchomić), albo innego rodzaju zakłócenia, zgłaszane przez stronę w tej sprawie; - przeanalizowania kompatybilności rejestracji danych na platformie po stronie organu i po stronie użytkownika, gdyż w ocenie skarżącej spółki zachodzą tu rozbieżności w działaniu systemu, nieleżące po stronie skarżącej spółki, jest ona w stanie na bieżąco monitorować geolokalizację środka transportu, objętego niniejszym postępowaniem; - odstąpienie od nakładania kary w przedmiotowej sprawie, z uwagi na okoliczność, że platforma SENT nie działa tak, jak powinna, od początku, tj. od pierwszego dnia wprowadzenia systemu SENT, co skarżąca zgłaszała (do dziś bez odpowiedzi) i w końcu zaczęła dokumentować zrzutami ekranu. Zrzuty te potwierdzają, że system SENT, pracujący na platformie puesc.gov.pl, zacina się całkowicie lub ujawnia innego rodzaju nieprawidłowości (vide komunikat: "Niestety ... nie można przejść do tej strony"), co uzasadnia wniosek strony o ponowne przeanalizowanie kompatybilności systemu, jeśli chodzi o rejestrowanie danych geolokalizacyjnych. Decyzją z [...] kwietnia 2023 r., nr [...] Dyrektor Izby Administracji Skarbowej (dalej DIAS), działając na podstawie art. 233 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 29 sierpnia 1997 r - Ordynacja podatkowa (tekst jedn. Dz.U. z 2022 r. poz. 2651 ze zm., dalej jako o.p.), art. 22 ust. 2a w zw. z art. 10a ust. 1, art. 26 ust. 1, 2, 4a i 5 ustawy SENT) oraz § 1 pkt 7 rozporządzenia Ministra Finansów z dnia 20 sierpnia 2020 r. w sprawie towarów, których przewóz objęty jest systemem monitorowania drogowego i kolejowego przewozu towarów oraz obrotu paliwami opałowymi (Dz. U. z 2020 r. poz. 1477 ze zm.; dalej jako rozporządzenie MF) w brzmieniu obowiązującym w dniu kontroli, utrzymał w mocy zaskarżoną decyzję organu I instancji. W uzasadnieniu organ odwoławczy podał, że przepis art. 3 ust. 1 ustawy SENT określa elementy, z których składa się system monitorowania, którym objęty jest przewóz towarów. System ten obejmuje gromadzenie i przetwarzanie danych o przewozie towarów i obrocie paliwami opałowymi, w szczególności z zastosowaniem środków technicznych służących monitorowaniu oraz kontrolę realizacji obowiązków, wynikających z ustawy przez podmioty obowiązane. W art. 3 ust. 2 ustawy SENT przedstawiono katalog towarów, które podlegają systemowi monitorowania wraz z pozycjami Nomenklatury Scalonej, z uszczegółowieniem dotyczącym masy brutto lub objętości przesyłki, czy rodzaju opakowań jednostkowych. Katalog ten poszerzony został wydanym na podstawie art. 3 ust. 11 ustawy SENT rozporządzeniem MF o przewożone przez spółkę odpady o kodzie systemowym 0005. Dalej organ podkreślił, że w myśl art. 7 ust. 1 i ust. 2 pkt 1 ustawy SENT w przypadku przewozu towaru z terytorium jednego państwa członkowskiego na terytorium drugiego państwa członkowskiego albo państwa trzeciego, przewoźnik jest obowiązany przesłać do rejestru, przed rozpoczęciem przewozu towaru na terytorium kraju, zgłoszenie i uzyskać numer referencyjny dla tego zgłoszenia, które w przypadku przewozu po drodze publicznej winno zawierać m.in. numer lokalizatora albo numer urządzenia. Ponadto zgodnie z art. 10a ust. 1 i 2 ustawy SENT, przewoźnik w trakcie całej trasy przewozu towaru objętego zgłoszeniem, jest obowiązany zapewnić przekazywanie aktualnych danych geolokalizacyjnych środka transportu objętego zgłoszeniem oraz wyposażyć środek transportu w lokalizator. Następnie DIAS podniósł, iż z akt wynika, że zgodnie z art. 7 ust. 1 i ust. 2 pkt 1 ustawy SENT, spółka przesłała do rejestru zgłoszenie dotyczące transportu towaru podlegającego monitorowaniu i uzyskała dla tego zgłoszenia numer referencyjny. Zawarto w nim numer urządzenia/lokalizatora GPS: [...] i zapasowego lokalizatora GPS; [...]. Ponadto na podstawie otrzymanej informacji o planowanej kontroli przewozu, zgodnie z art. 12a ust. 3 ustawy SENT, spółka została wezwana do przedstawienia środka transportu wraz z towarem objętym zgłoszeniem o nr [...] na terenie Towarowego Terminalu Odpraw Celnych w celu przeprowadzenia kontroli. Będąc zobowiązanym do określonych czynności, zgodnie z przepisem art. 12a ustawy SENT, [...] marca 2022 r. spółka zgłosiła środek transportu na terenie TTOC, który został skontrolowany przez funkcjonariuszy celno-skarbowych. W toku czynności kontrolujący nie stwierdzili nieprawidłowości w zgłoszeniu SENT, stwierdzono natomiast po sprawdzeniu poprawności przekazywanych danych geolokalizacyjnych z urządzeń przypisanych do zgłoszenia [...], tj. [...] oraz urządzenia zapasowego [...] brak przekazywania aktualnych danych geolokalizacyjnych środka transportu objętego zgłoszeniem [...] na trasie ze [...] do [...], co wiąże się z naruszeniem obowiązku przekazywania aktualnych danych geolokalizacyjnych środka transportu na terenie kraju w transporcie towaru podlegającego monitorowaniu. Ponadto z wyjaśnień strony wynikało, że do systemu PUESC nie zostało wysłane zgłoszenie dotyczące przewozu towaru naczepą nr o rej. [...]. Pomimo, że strona posiadała wiedzę o tym, że nie dokonano zgłoszenia w systemie SENT, transport towaru przekroczył granicę w [...] lutego 2022 r., a przewóz był kontynuowany do [...], przy czym nie wskazano żadnych informacji na temat ciągnika, który ciągnął naczepę o nr rej. [...]. Dopiero, jak wynika z akt sprawy w bazie w [...], albo po zmianie ciągnika lub po usunięciu problemów z PUESC dokonano rejestracji zgłoszenia i dopiero uzyskanie numeru referencyjnego [...] spowodowało możliwość przesyłania danych geolokalizacyjnych do systemu SENT, gdzie do ciągnika o nr rej [...] został przypisany lokalizator GPS: [...], a do naczepy o nr rej [...] - lokalizator zapasowy GPS: [...]. Jednakże z informacji pozyskanych przez NCUS wynika, że w dniach [...] marca 2022 r. nie odnotowano awarii systemu SENT GEO oraz nie stwierdzono, aby przewoźnik zgłaszał problemy w działaniu systemu. Ponadto aktualne dane geolokalizacyjne środka transportu z lokalizatora [...] przesyłane były do systemu SENT GEO wyłącznie w dniach [...] marca 2022 r. na trasie [...] (po wyjeździe z bazy w [...]). Również urządzenie OBU o numerze [...] (lokalizator zastępczy wg zgłoszenia SENT) przypisany do naczepy o nr rej [...], nie przesyłało danych geolokalizacyjnych. Mając powyższe na uwadze, w ocenie DIAS spółka nie przekazywała aktualnych danych geolokalizacyjnych środka transportu objętego zgłoszeniem przewozu towarów [...] na trasie od [...] do [...], ponieważ na trasie ze [...] do [...] nie zostało zarejestrowane zgłoszenie SENT. Organ wskazał, że jak wynika z treści przepisów ustawy SENT, tj. art. 10a ust. 1 ustawy SENT przewoźnik w trakcie całej trasy przewozu towaru objętego zgłoszeniem, jest obowiązany zapewnić przekazanie aktualnych danych geolokalizacyjnych środka transportu objętego tym zgłoszeniem, ponadto przepis ust. 2 wskazuje, że przewoźnik jest obowiązany wyposażyć środek transportu, o którym mowa w ust. 1, w lokalizator, bądź przekazywać dane geolokalizacyjne do rejestru z zewnętrznego systemu lokalizacji (ust. 3). Zdaniem DIAS słusznie organ I instancji zauważył, że w przypadku realizacji obowiązku przekazywania aktualnych danych geolokalizacyjnych środka przewozu, ustawodawca zapewnił przewoźnikowi dowolność wyboru, poprzez wyposażenie środka transportu w lokalizator bądź użycie zewnętrznego systemu lokalizacyjnego, który jednak winien przekazywać dane do rejestru. W przypadku przewozu towaru podlegającego monitorowaniu, aktywację lokalizatora winno dokonać się z chwilą rozpoczęcia przewozu na terenie kraju, czyli najpóźniej w momencie przekroczenia granicy państwowej, a dezaktywować w momencie dostarczenia towaru do miejsca docelowego, bądź z chwilą zakończenia przewozu towaru na terytorium kraju. Podczas kontroli [...] marca 2022 r. funkcjonariusze służby celno-skarbowej ustalili nieprawidłowości w zapisie trasy przejazdu w systemie SENT-GEO, tj. brak przekazywania danych GPS na trasie od [...] do [...], że odpowiedzialność za dokonywanie poszczególnych czynności przy przewozie towarów wrażliwych, ponoszą podmioty gospodarcze wymienione w ustawie SENT. Tym samym, wszelkie skutki złej realizacji obowiązków ustawowych obciążają przewoźnika, który będąc profesjonalistą i mając świadomość przepisów prawa, jakim podlega przewóz towarów wrażliwych, powinien przedsięwziąć środki w celu zapobiegania naruszania tych przepisów wykorzystując wszelkie dostępne możliwości. Stwierdzone naruszenie w procesie transportu towaru jest uchybieniem bardzo istotnym z punktu widzenia realizacji monitorowania przewozu towarów wrażliwych i przepisy ustawy SENT nie przewidują możliwości odstąpienia od nałożenia kary i różnicowania odpowiedzialności przewoźników w zależności od przyczyny niedopełnienia obowiązków wynikających z ustawy SENT, czy stopnia zawinienia. Badając natomiast przesłanki przemawiające za odstąpieniem od nałożenia kary pieniężnej ze względu na "ważny interes podatnika" lub "interes publiczny", organ odwoławczy podzielił stanowisko organu I instancji, że w sprawie nie zachodzą uzasadnione okoliczności przemawiające za odstąpieniem od nałożenia kary pieniężnej na przewoźnika. Organ podkreślił, że celem ustawy SENT jest wyeliminowanie z obrotu nieuczciwych podmiotów oraz zapewnienie uczciwej konkurencji, walka z szarą strefą, nie zaś z podmiotami wykonującymi ciążące na nich obowiązki, w tym podatkowe. Ponadto ograniczenie poziomu uszczupleń w kluczowych dla budżetu państwa podatkach, tj. podatku od towarów i usług oraz podatku akcyzowego, a także zwiększyć skuteczność kontroli w obszarach obarczonych istotnym ryzykiem naruszenia obowiązujących przepisów. Jednakże orzekanie w warunkach uznania administracyjnego wymusza szczególną staranność przy konstruowaniu uzasadnienia podjętego rozstrzygnięcia, gdyż tylko ono może ochronić organ od zarzutu przekroczenia granicy swobodnego uznania. Ustawa SENT nie ma i nie może mieć zatem charakteru fiskalnego, służącego zasilaniu budżetu Skarbu Państwa, ale wyłącznie prewencyjny. Art. 10a ustawy SENT nakłada na przewoźnika obowiązek zapewnienia przekazywania aktualnych danych geolokalizacyjnych środka transportu w trakcie całej trasy przewozu, nie precyzując jednocześnie jakichś powinności "szczegółowych", które obciążają przewoźnika. Przewoźnik jest obowiązany do podjęcia wszelkich działań, jakie w danym przypadku są konieczne dla osiągnięcia celu w postaci zapewnienia przekazywania danych geolokalizacyjnych. Zgodnie zaś z treścią art. 187 § 1 o.p. organ jest obowiązany zebrać i w sposób wyczerpujący rozpatrzyć cały materiał dowodowy i w oparciu o art. 191 o.p. ocenić na podstawie całego zebranego materiału dowodowego, czy dana okoliczność została udowodniona. To organ kreuje tok postępowania i winien dołożyć wszelkich starań, by na podstawie zgromadzonej dokumentacji daną okoliczność udowodnić, jednakże nie może on w sposób nieograniczony poszukiwać dowodów mających znaczenie dla rozstrzygnięcia sprawy w dobrze rozumianym interesie strony, gdy strona postępowania nie podejmuje żadnej inicjatywy w przekazaniu dowodów przemawiających za prawdziwością jej twierdzeń, za odstąpieniem od nałożenia kary pieniężnej. Jednocześnie organ odwoławczy zauważył, że zgodnie z ugruntowanym w orzecznictwie sądów administracyjnych stanowiskiem, to na przedsiębiorcy realizującym przewóz ciąży obowiązek zorganizowania przewozu i czuwania, aby nie doszło do naruszenia przepisów regulujących dany przewóz. Co do zasady odpowiedzialność przewoźnika jest niezależna od odpowiedzialności kierowcy. Wyłączenie odpowiedzialności przedsiębiorcy, w sytuacji gdy naruszenie wynika z zawinionego działania lub zaniedbania kierowcy, którym się on posługuje przy wykonywaniu transportu drogowego, prowadziłoby w istocie do każdorazowego uniknięcia sankcji przez ten podmiot za błędy w szkoleniu, nadzorze i doborze kierowców. Przyjmuje się, że skoro za działalność przedsiębiorstwa wykonującego transport drogowy zawsze ponosi odpowiedzialność to przedsiębiorstwo, to na przedsiębiorcy spoczywa ciężar odpowiedzialności za ewentualne skutki działań osób, którymi w wykonywaniu działalności gospodarczej się posługuje i to niezależnie od charakteru stosunku prawnego łączącego przedsiębiorcę z tą osobą. Wpływ przedsiębiorcy na pracę kierowców, którymi się posługuje przy wykonywaniu transportu drogowego nie polega tylko na odbieraniu oświadczeń od kierowców o zobowiązaniu do przestrzegania przepisów itp., lecz przede wszystkim na doborze kadry i czuwaniu, aby do naruszeń tych nie dochodziło. Dalej organ odwoławczy podkreślił, że nakładanie kar pieniężnych na podstawie ustawy SENT ma charakter zobiektywizowany i nie jest uzależnione od stanu świadomości podmiotu dokonującego naruszenia. Uzasadnienie projektu ustawy SENT zakładało nieuchronność kar, katalog i ich wysokość, działając prewencyjnie na podmiot dokonujący przewozu towarów będących przedmiotem monitorowania. System kar, z uwagi na sposób ich wymierzenia, jest czytelny, przejrzysty i łatwy do stosowania. Jednocześnie ustawa w żaden sposób nie przewiduje stopniowania kar w zależności od stopnia zawinienia. Obowiązkiem organu w postępowaniu administracyjnym jest stosowanie przepisów wprost, bez możliwości swobodnej interpretacji tych uregulowań przez osoby wykonujące kontrolę drogową, jak też przez organ prowadzący postępowanie administracyjne, ponieważ odpowiedzialność administracyjna ma charakter obiektywny, kwestia zawinienia nie ma wpływu na obciążenie podmiotu odpowiedzialnością za dane naruszenie przepisów. Organ stosując przepisy ustawy SENT ma obowiązek wykazania nie tylko uchybień podmiotów, do których przepisy te mają zastosowanie, ale także wykazania z urzędu, że nie wystąpiły przesłanki do odstąpienia od nałożenia kary pieniężnej. O ile zaś zaistnienie przesłanki "ważnego interesu" podmiotu wysyłającego, podmiotu odbierającego lub przewoźnika może zostać wykazane w zasadzie wyłącznie we współpracy z tym podmiotem i w oparciu o przedłożone przez niego dokumenty i dowody oraz na podstawie dokumentów znanych organowi z urzędu, o tyle przesłanka "interesu publicznego" w tym, aby nałożyć w realiach danej sprawy karę pieniężną na wyżej wymieniony podmiot, który dopuścił się podlegających karze uchybień, może, i powinno być przedmiotem rozważań organu podatkowego, stosującego przepisy ustawy o systemie monitorowania drogowego i kolejowego przewozu towarów z uwzględnieniem celów tej ustawy. Możliwość skorzystania z ulgi na podstawie tegoż przepisu (w zakresie ważnego interesu przewoźnika) uzależniona jest w głównej mierze od inicjatywny strony postępowania. To przewoźnik powinien wykazać, że jego dobrze rozumiany interes przemawia za odstąpieniem od wymierzenia kary pieniężnej. Analiza akt administracyjnych sprawy dowodzi, że w rozpoznawanej sprawie przewoźnik nie wykazał swego ważnego interesu, który uzasadniałby odstąpienie od nałożenia kary, w szczególności nie przedstawiono żadnych dokumentów na okoliczność wykazania trudnej sytuacji finansowej, która mogłaby mieć wpływ na decyzję o odstąpieniu od nałożenia kary pieniężnej, z powołaniem się na swój ważny interes. Z pozyskanych przez organ I instancji dokumentów z Urzędu Skarbowego, Urzędu Skarbowego oraz Zakładu Ubezpieczeń Społecznych Oddział ustalono, że spółka należy do średnich przedsiębiorstw, wykazywała: w 2019 r. stratę w wysokości 1.666.007,68 zł, w 2020 r. dochód w wysokości 2.254.859,29 zł, w 2021 r. stratę w wysokości 977.386,86 zł. Przy czym w latach 2020-2022 dokonała zakupów środków trwałych na kwotę 2.364.414,00 zł. Organ podkreślił również, że spółka nie posiada zaległości podatkowych, nie występowała z wnioskiem o przyznanie ulg w spłacie zobowiązań podatkowych w latach 2019-2022. Spółka składa deklaracje ZUS, na dzień [...] września 2022 r. zalegała z tytułu składek na: FUS za okres 7/2022 w kwocie 245.742.46 zł, - FUS za okres 7/2022 w kwocie 62.853,09 zł, - FPGŚP za okres 7/2022 w kwocie 19.903,57 zł. Ponadto w stosunku do spółki prowadzone jest postępowanie egzekucyjne za okres od 04/2022 do 05/2022, należność na rzecz FPGŚP w wysokości 48,07 zł za 5/2022. Organ I instancji przeanalizował również częstotliwość przewozów międzynarodowych "towarów wrażliwych", jakie spółka zaewidencjonowała na platformie PUESC. W okresie od [...] kwietnia 2017 r. do [...] marca 2022 r. (dzień kontroli) stwierdzono 15 zarejestrowanych zgłoszeń w rejestrze. Co prawda, zdaniem NCUS nie jest to zbyt duża liczba zgłoszeń SENT, nie oznacza to jednak i nie zwalnia spółki ze znajomości przepisów w tym zakresie. Nadto zapisy w programie KARTA2 wskazują na 3 wszczęte postępowania, z uwagi na naruszenie przepisów ustawy SENT. Z wydruku sporządzonego w aplikacji SUDOP dotyczącego informacji o wielkości pomocy publicznej, biorąc pod uwagę trzy ostatnie lata, wynika, że do 17 października 2022 r. spółka otrzymała pomoc publiczną w kwocie 1.480.228,00 zł, która z pewnością wpłynęła pozytywnie na jej sytuację. Po ponownym przeanalizowaniu zebranych dokumentów finansowych organ II instancji ocenił, że sytuacja finansowa spółki nie jest dobra. W roku 2019 i 2021 poniosła stratę przy przychodzie będącym na podobnym poziomie, ale w 2020 r. osiągnęła dochód w wysokości 2.254.859,29 zł. Jak słusznie zauważył organ I instancji, w przypadku spółek osiągnięta strata nie oznacza okoliczności wskazujących na zagrożenie kontynuowania działalności. O dostępności środków finansowych decydują przede wszystkim uzyskiwane przychody z tytułu świadczonych usług bądź sprzedawanych towarów, a nie zysk (bądź strata) będące wynikiem różnicy pomiędzy przychodami a kosztami działalności, która z kolei jest skutkiem decyzji gospodarczych podejmowanych przez podmiot gospodarczy. Nawet osiąganie niskich dochodów z działalności nie jest okolicznością, która świadczyłaby o spełnieniu ustawowych przesłanek, determinujących odstąpienie od nałożenia kary pieniężnej, które nie może być traktowane, jako forma finansowania działalności gospodarczej, pokrywania strat lub wspierania przedsiębiorcy za każdym razem, gdy sytuacja np. na rynku jest dla niego nieprzychylna. Zła zaś sytuacja majątkowa, czy też perspektywa wieloletniego spłacania zadłużenia nie są, w ocenie organu odwoławczego wystarczającą podstawą do przyznania ulgi. Trudna sytuacja finansowa sama z siebie nie obliguje organu do jej przyznania. Nawet przejściowe trudności związane z uzyskiwaniem niższych dochodów z prowadzonej działalności nie są podstawą do automatycznego udzielenia ulgi, są bowiem elementem ryzyka gospodarczego. Przedsiębiorca prowadzący określoną działalność gospodarczą musi liczyć się z takim ryzykiem i tak ją prowadzić, aby element ryzyka w największym stopniu eliminować lub ograniczać skutki zdarzeń lub okoliczności dla siebie niekorzystne. Surowość kary nie świadczy jeszcze o możliwości pogorszenia kondycji finansowej firmy, czy wręcz doprowadzeniu do jej likwidacji. Z kolei odstąpienie od nałożenia kary pieniężnej zawsze leży w interesie strony zmniejszając obciążenia finansowe, ale nie jest wystarczające do przyjęcia wystąpienia ważnego interesu przewoźnika. Wyjaśniając powyższe DIAS w pełni podzielił stanowisko NCUS, który w trakcie prowadzonego postępowania nie znalazł w zgromadzonym materiale dowodowym przesłanek do odstąpienia od nałożenia kary z uwagi na ważny interes podatnika, gdyż musiałby on wynikać ze zdarzenia nadzwyczajnego, mającego bezpośredni związek z powstałym naruszeniem, czy też zdarzeń losowych uniemożliwiających uregulowanie kary. Spółka również nie przedstawiła żadnych okoliczności faktycznych sprawy, które miałyby istotny wpływ na ocenę sytuacji i wymierzenie kary pieniężnej, jak również nie wskazała na sytuacje, które warunkowałyby przyznanie ulgi ze względu na interes przewoźnika. W ocenie DIAS za odstąpieniem od nałożenia sankcji nie przemawia również interes publiczny. W tym bowiem interesie leży powszechne i prawidłowe stosowanie prawa przez wszystkich uczestników łańcucha dostaw towarów wrażliwych. Przyjęte rozwiązania służą prawidłowej realizacji obrotu towarowego i chronią legalny handel takimi towarami. Każdy zatem z podmiotów tego łańcucha jest obowiązany w trakcie całej trasy umożliwić lokalizację pojazdu wraz z towarem. W interesie publicznym leży, by system kontroli był szczelny, skuteczny i bezpieczny, a przede wszystkim by podmioty zajmujące się przewozem towarów objętych systemem monitorowania dochowywały należytej staranności w wypełnianiu swoich obowiązków. W interesie publicznym jest to, by zastosowana sankcja spełniła swoje funkcje prewencyjne. Z uzasadnienia projektu ustawy SENT wynika, że ma ona za zadanie chronić legalny handel towarami uznanymi w wyniku przeprowadzonych analiz przez krajowego prawodawcę za "wrażliwe", ułatwić walkę z "szarą strefą" oraz ograniczyć poziom uszczupleń w kluczowych dla budżetu państwa podatkach, tj. podatku od towarów i usług oraz podatku akcyzowego, a także zwiększyć skuteczność kontroli w obszarach obarczonych istotnym ryzykiem naruszenia obowiązujących przepisów, o czym była już mowa powyżej. Skoro zaś cel ten polega na uszczelnieniu obrotu towarami wrażliwymi, to odstępowanie od nałożenia kary winno mieć charakter wyjątkowy. Brak konsekwencji i nadmierny liberalizm w nakładaniu i egzekwowaniu kar mógłby prowadzić do wypaczenia sensu ustawy i spowodować lekceważenie nałożonych nią obowiązków. Przesłanka "interesu publicznego" rozumiana jest, jako dyrektywa postępowania nakazująca mieć na uwadze respektowanie wartości wspólnych dla całego społeczeństwa, takich jak sprawiedliwość, bezpieczeństwo, zaufanie do organów władzy, korekta jego błędnych decyzji. W interesie publicznym jest płacenie kar, a nie odstępowanie od nich. Odnosząc się do odwołania organ uznał za bezpodstawny zarzut naruszenia art. 10a ust. 1 ustawy SENT, gdyż zgromadzony materiał dowodowy jednoznacznie wskazuje na brak przekazywania danych geolokalizacyjnych na trasie [...]. Następnie organ przytoczył treść pisma skarżącej z [...] czerwca 2022 r., w którym wskazano, że niewywiązanie się przez przewoźnika z obowiązku przekazywania w trakcie całej trasy przewozu aktualnych danych geolokalizacyjnych środka transportu objętego zgłoszeniem [...] jest wynikiem błędu systemu. Dnia "[...].03.2022 r." kierowca pobrał bowiem z terminala promowego naczepę o numerze [...] (w załączeniu przesyłając trasę przejazdu), którą dostarczył na bazę w [...], a następnie dnia [...] marca 2022 odebrał "kolejny kierowca nr rejestracyjny [...]" w celu dostarczenia towaru do miejsca rozładunku w [...]. Podczas przygotowania dokumentów pracownicy spółki odnotowali nieprawidłowość związaną ze zgłoszeniem SENT na [...]. Pracownica generująca owe zgłoszenie nie zapisała numeru oraz klucza do logowania. W celu wyjaśnienia sytuacji problem został zgłoszony do portalu PUESC, a dokładnie HELP-DESK (korespondencja w załączniku). Problem ten nie został jednak ostatecznie rozwiązany, na skutek czego spółka zdecydowała się na wygenerowanie nowego numeru SENT na trasie [...]. Niemożliwe jest jednak przedstawienie dokumentów potwierdzających 8-dniowy postój naczepy na bazie, ponieważ nie są one wyposażone urządzenia GPS. Mając na uwadze powyższe wyjaśnienia - w ocenie DIAS - klarują się dwie wersje przebiegu zdarzeń. Pierwsza, to taka, że po odbiór kontenera ze [...] zgłasza się kierowca z ciągnikiem, którego numeru rejestracyjnego spółka nie podała, odbiera naczepę o nr rej [...] i dostarcza ją do bazy w [...], gdzie następuje zmiana ciągnika i zestaw rusza w dalszą drogę do [...], a spółka dokonuje zgłoszenia [...], któremu przypisuje numer urządzenia/lokalizatora GPS; [...] i numer zapasowego lokalizatora GPS; [...]. Druga wersja zdarzeń zdaniem DIAS, mogła być taka, że faktycznie podczas odbioru z terminala promowego naczepy o numerze [...] wystąpiły problemy na platformie PUESC. Podczas przygotowania dokumentów pracownicy spółki odnotowali nieprawidłowość związaną ze zgłoszeniem SENT na [...]. W takiej jednak sytuacji w ocenie organu odwoławczego, kierowca J.B. miał obowiązek czekać na terenie terminala promowego do momentu uporania się przez spółkę z problemem rejestracji zgłoszenia SENT, jednakże jak wynika to z załączonego wydruku z platformy PUESC problem z rejestracją strona zgłosiła nie 25 lutego 2022 r., a dopiero w bazie w [...][...] marca 2022 r. Ponadto jak słusznie zauważył organ I instancji zgłoszenia z lutego 2022 r. o numerach [...] dotyczą innych przewozów realizowanych przez przewoźnika. W związku z tym - w ocenie organu - przyczyna niezgłoszenia przewozu istniała po stronie skarżącej, a nie w wyniku nieprawidłowego działania systemu PUESC. Ponadto w art. 9 ustawy SENT wskazano, że w przypadku niedostępności rejestru podmiot wysyłający, podmiot odbierający albo przewoźnik w zakresie swojej właściwości, przesyła do wyznaczonego organu Krajowej Administracji Skarbowej dokument zastępujący zgłoszenie, zawierający dane, o których mowa w art. 5-7, zwany dalej "dokumentem zastępującym zgłoszenie", i uzyskuje od organu Krajowej Administracji Skarbowej potwierdzenie przyjęcia tego dokumentu. Tym samym wszystkie zarzuty dotyczące problemu z PUESC zawarte w odwołaniu organ odwoławczy uznał za nieuzasadnione. W ocenie DIAS, organ I instancji przeprowadził postępowanie poprzedzające wydanie przedmiotowej decyzji zgodnie z zasadami wyrażonymi w o.p. (art. 121, art. 122, art. 124 , art. 187 § 1 o.p.), zebrawszy i rozpatrzywszy w sposób wyczerpujący cały materiał dowodowy, zapewniając stronie czynny udział w postępowaniu. Konkludując organ odwoławczy uznał, że nie znajduje podstaw do zmiany zaskarżonej decyzji. W skardze do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego F sp. z o.o., zastępowana przez profesjonalnego pełnomocnika, zarzuciła: - sprzeczność ustaleń organu z zebranym w sprawie materiałem dowodowym przez przyjęcie przez organ - wbrew przedłożonym przez stronę skarżącą dowodem (tj. wbrew robionej na bieżąco dokumentacji zdjęciowej platforma PUESC) - że platforma PUESC działała bez zakłóceń, co jest nieprawdą, strona skarżąca przedłożyła bowiem w sprawie zdjęcia, tzw. zrzuty ekranu potwierdzające, że w dniu [...] grudnia 2022 r. platforma PUESC nie dawała się uruchomić i nie działała w ogóle, równolegle nie działała platforma pomocy technicznej, tzw. helpdesk; pomimo zdjęć przedłożonych przez stronę skarżącą - użytkownika platformy PUESC - organ wyłącznie w oparciu o własne, wewnętrzne ustalenia będące całkowicie poza względem strony skarżącej jednostronnie przyjął, że platforma działała należycie i obarczył stronę karą; organ przy tym odrzucił wniosek strony skarżącej o sprawdzenie - najlepiej przez "zależnego biegłego" - kompatybilność przekazywanych danych na platformę PUESC po stronie organu i po stronie użytkownika, albowiem spółka na bieżąco przekazywała oraz monitorowała u siebie dane geolokalizacyjne pojazdu; - istotne naruszenie przepisów postępowania, tj. przepisów art. 187 § 1 o.p. oraz art. 122 o.p. i w konsekwencji niepełne postępowanie dowodowe przez pominięcie przez organ i pozostawienie całkowicie poza atencją i rozważaniami organu dwóch kwestii istotnych dla rozstrzygnięcia; tj.: a) ewentualnej odpowiedzialności operatora jako odrębnego od przewoźnika uczestnika procesu monitorowania w przewozie drogowym, w sytuacji zgłoszenia przez użytkownika zawieszenia platformy PUESC w dniu [...] grudnia 2022 r.; tymczasem operator ponosi odpowiedzialność za przekazywanie danych do platformy PUESC po swojej stronie, gdyby było inaczej, to należałoby przyjąć, że przewoźnik odpowiada również za słabą sieć ; - dyspozycji przepisu art. 7b ust. 1 ustawy SENT. Zdaniem skarżącej spółki w sprawie zabrakło bezstronności i obiektywności, a zachowanie organu rodzi wrażenie, że postępowanie było od początku jednostronnie ukierunkowane. W odpowiedzi na skargę organ podtrzymał swoje stanowisko wyrażone w zaskarżonej decyzji i wniósł o jej oddalenie. Wojewódzki Sąd Administracyjny zważył, co następuje: Przedmiotem kontroli w niniejszej sprawie, przeprowadzonej pod względem legalności w postępowaniu uproszczonym na posiedzeniu niejawnym zgodnie z art. 119 pkt 2 i art. 120 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (tekst jedn. Dz.U. z 2023 r., poz. 1634; dalej jako p.p.s.a.) była decyzja DIAS utrzymująca w mocy decyzję NUCS nakładającą na skarżącą spółkę karę pieniężną w kwocie 10.000 zł za niewywiązanie z obowiązku przekazywania w trakcie całej trasy przewozu towarowego aktualnych danych środka transportu objętego zgłoszeniem przewozu towaru [...]. Podstawę materialną powyższych decyzji stanowił art. 22 ust. 2a ustawy SENT, zgodnie z którym w przypadku niewywiązywania się z obowiązku, o którym mowa w art. 10a ust. 1, na przewoźnika nakłada się karę pieniężną w wysokości 10 000 zł. W myśl wspomnianego art. 10a ust. 1 ustawy SENT przewoźnik, w trakcie całej trasy przewozu towaru objętego zgłoszeniem, jest obowiązany zapewnić przekazywanie aktualnych danych geolokalizacyjnych środka transportu objętego tym zgłoszeniem. W niniejszej sprawie nie ulega wątpliwości, że kontrolowany przewóz podlegał przepisom ustawy SENT zgodnie z § 1 pkt 7 rozporządzenia MF; dotyczył bowiem przewozu odpadów w rozumieniu ustawy z dnia 14 grudnia 2012 r. o odpadach (Dz. U. z 2021 r. poz. 779, 784, 1648 i 2151), które podlegają przepisom rozporządzenia (WE) nr 1013/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 14 czerwca 2006 r. w sprawie przemieszczania odpadów (Dz. Urz. UE L 190 z 12.07.2006, str. 1, ze zm.), bez względu na ich ilość w przesyłce. Jako, iż chodziło o przemieszczenie towaru z jednego państwa członkowskiego do drugiego (tj. ze Szwecji do Niemiec) przez terytorium Polski, obowiązki w zakresie zgłoszenia SENT do rejestru spoczywały na skarżącej spółce stosownie do art. 7 ust. 1 ustawy SENT Podkreślić również należy, iż nie miał zastosowania w sprawie przepis art. 7b ust. 1 ustawy SENT. Stanowi on, że w przypadku niektórych przewozów towarów może zostać wyłączony obowiązek przesłania do rejestru zgłoszenia lub mogą zostać wyłączone inne obowiązki w zakresie uzupełniania i aktualizacji zgłoszenia lub w zakresie przekazywania aktualnych danych geolokalizacyjnych środka transportu, jeżeli ich realizacja jest szczególnie utrudniona, ze względu na specyfikę rodzaju przewozu, towarzyszące mu warunki techniczne, specyfikę przewozu danego towaru lub rodzaj transakcji podlegającej zgłoszeniu, a przedmiot danego obowiązku można zrealizować w inny sposób lub można od niego odstąpić ze względu na niskie ryzyko wystąpienia nieprawidłowości wynikające z tego zwolnienia - w przypadkach określonych w przepisach wydanych na podstawie ust. 2. Objęte kontrolą w niniejszej sprawie zgłoszenie SENT nie dotyczyło bowiem ani towarów, ani też przewozu środkiem transportowym wskazanych w rozporządzeniu Ministra Finansów z dnia 19 września 2018 r. w sprawie wyłączenia niektórych obowiązków w zakresie zgłoszeń przewozu towarów (Dz.U. z 2018 r., poz. 1839 ze zm.), wydanym na podstawie delegacji ustawowej określonej w art. 7b ust. 2 ustawy SENT. Stąd też zasadnie organy – wbrew oczekiwaniom skarżącej - zaniechały poczynienia jakichkolwiek rozważań odnoszących się do treści art. 7b ust. 1 ustawy SENT. Niesporne w sprawie było, że wykonywany transport mieścił się w pojęciu przewozu towarów, o którym mowa w art. 2 pkt 9 ustawy SENT, odbywał się bowiem po drodze pulicznej, zaś skarżąca spółka była przewoźnikiem w rozumieniu art. 2 pkt 8 ustawy o SENT, co wynika z protokołu kontroli z [...] marca 2023 r. i załączonego do niego listu przewozowego. Zasadnicza oś sporu koncentrowała się wokół kwestii czy rzeczywiście skarżąca spółka nie dopełniła obowiązku wskazanego w art. 10a ust. 1 ustawy SENT, tj. przekazywania danych geolokalizacyjnych w odniesieniu do przewozu objętego zgłoszeniem [...]. Przede wszystkim podkreślić należy, iż powyższe zgłoszenie dotyczyło przewozu, który miał być rozpoczęty w dniu [...] marca 2022 r. i realizowany w Polsce na trasie [...], następującymi środkami transportu: ciągnik o nr rej. [...] i naczepa nr rej. [...]. W ocenie Sądu niewątpliwie prawidłowe są ustalenia organów obu instancji poczynione na podstawie analizy systemu SENT GEO i zabezpieczonej w tym zakresie dokumentacji, że brak było przekazywania przez spółkę danych geolokalizacyjnych na trasie między [...]. Wbrew zarzutom skarżącej spółki w okresie od [...] marca 2022 r. (data rozpoczęcia przewozu) do [...] marca 2022 r. (data kontroli) nie odnotowano awarii systemu SENT GEO, która uniemożliwiała poprawne przesyłanie danych. Takiej awarii również nie zgłaszała sama spółka w powyższym okresie. Stąd też jej zarzuty podnoszone w trakcie postępowania administracyjnego co do błędności działania systemu są całkowicie nieuzasadnione. Nie znajdują one żadnego potwierdzenia w zgromadzonym materiale dowodowym, co więcej nawet nie zostały uprawdopodobnione. Nie sposób bowiem na podstawie mało czytelnych zrzutów ekranów, obrazujących procedurę rejestracji SENT z okresu znacznie późniejszego niż kontrolowane zgłoszenie (tj. z [...] grudnia 2022 r.) budować stanowczych ustaleń, co do braku poprawnego działania systemu w dniach [...] marca 2022 r., a nawet kreować wątpliwości, które uzasadniałyby prowadzenie postępowania dowodowego przez organ w zakresie oczekiwanym przez stronę w skardze. Zadanie przewoźnika nie ogranicza się jedynie do wyposażenia pojazdu w lokalizator, ale również, czy przede wszystkim, do nadzoru nad wykonywanym transportem, w tym, czy wykonujący transport kierowca w sposób właściwy używa lokalizatora. Odpowiedzialność za przekazywanie danych do systemu SENT GEO ciąży na przewoźniku, a nie na operatorze za pośrednictwem którego przekazuje dane. Korzystanie przez przewoźnika z usług przedsiębiorcy zewnętrznego, z którym zawarł umowę na obsługę urządzeń geolokalizacyjnych jest dobrowolne i nie zwalnia przewoźnika z odpowiedzialności nawet w przypadku nieprawidłowego funkcjonowania tej usługi. Na przewoźniku spoczywa zatem obowiązek stałej kontroli wykonywanego przewozu dla sprawdzenia czy lokalizator przekazuje dane do systemu. Przewoźnik ma obowiązek weryfikować prawidłowość działania lokalizatora w systemie SENT, w zakresie poprawności przesyłania danych geolokalizacyjnych i tę weryfikację powinien dokonać najpóźniej nie po przekroczeniu granicy, a w chwili przekroczenia lub najlepiej przed jej przekroczeniem. Zasadą jest, iż odpowiedzialność za działalność przedsiębiorstwa wykonującego transport drogowy zawsze ponosi przedsiębiorca i to na nim spoczywa ciężar odpowiedzialności za ewentualne skutki działań osób, którymi się posługuje w wykonywaniu działalności gospodarczej i to niezależnie od stosunku prawnego łączącego przedsiębiorcę z taką osobą (por. wyroki NSA: z 6 lipca 2011 r., II GSK 716/10 i z 12 grudnia 2019 r., II GSK 676/19). Strona jako profesjonalny przedsiębiorca, powinna dysponować stosowną wiedzą na temat obowiązków, jakie nakładają na nią przepisy prawa i tak zorganizować działalność przedsiębiorstwa, w tym nadzór nad pracownikami, aby wypełniać obowiązki przewidziane w tych przepisach. Podkreślenia dodatkowo wymaga, że lokalizator zastępczy wskazany w zgłoszeniu [...] o numerze [...], zarejestrowany jest jedynie w usłudze T S.P.A., który jest operatorem jedynie e-Toll, który nigdy nie integrował się z systemem SENT GEO (por. pismo Dyrektora CIRF z [...] października 2022 r.). Nie miał zatem możliwości wysyłania danych do systemu SENT GEO. Zwrócić również należy uwagę, iż wbrew twierdzeniom skarżącej spółki zawartym w piśmie z [...] czerwca 2022 r., zgłoszenie z [...] marca 2022 r. nie obejmowało przewozu rozpoczynającego się w [...], lecz w [...]. W kontekście tych okoliczności trafnie organy uznały za nieprzekonywujące twierdzenia skarżącej spółki, że przewóz na trasie między [...] "w dniu [...].03.2022 r" (w istocie chodziło spółce o dzień [...].02.2022 r.) objęty był innym zgłoszeniem, w szczególności jeśli się zważy, że spółka nie była w stanie wskazać numeru zgłoszenia, który miał zostać zagubiony przez pracownika wraz z kodem dostępu. Ponadto żadne zgłoszenie z tego okresu, z konta na które powoływał się pracownik nie dotyczył spornego przejazdu. Zresztą, jak trafnie zwrócił uwagę organ odwoławczy, jeżeli zaszły w tym czasie problemy z samym zgłoszeniem SENT, konieczne było zachowanie procedury określonej w art. 9 ust. 5 ustawy SENT, która nie została dochowana, a nie dopuszczenie do przewozu towaru na trasie [...]. Natomiast w przypadku stwierdzenia trwającej dłużej niż godzinę niesprawności lokalizatora albo zewnętrznego systemu lokalizacji, kierujący, o którym mowa w art. 2 pkt 2 lit. a, jest obowiązany do niezwłocznego zatrzymania się na najbliższym parkingu samochodowym lub w najbliższej zatoce postojowej (art. 10c ust. 1 ustawy SENT). Przewóz towaru środkiem transportu, o którym mowa w art. 2 pkt 11 lit. a, może być kontynuowany po: 1) przywróceniu sprawności lokalizatora albo zewnętrznego systemu lokalizacji albo 2) przeładunku towaru na środek transportu wyposażony w sprawny lokalizator albo którego dane geolokalizacyjne są przekazywane do rejestru z zewnętrznego systemu lokalizacji, albo 3) wyposażeniu środka transportu w sprawny lokalizator, albo 4) nałożeniu zamknięć urzędowych na środek transportu lub towar albo zarządzeniu konwoju, o którym mowa w art. 67 ustawy z dnia 16 listopada 2016 r. o Krajowej Administracji Skarbowej (art. 10c ust. 3 ustawy SENT). Niewątpliwie również takich działań skarżąca spółka nie podjęła. Oceniając zasadność zarzutów dotyczących naruszenia przepisów prawa procesowego, należy wskazać, iż w kontrolowanej sprawie miały zastosowanie zgodnie z art. 26 ust. 5 ustawy SENT przepisy o.p. Zgodnie z o.p. organy podatkowe działają na podstawie przepisów prawa (art. 120 o.p.), a postępowanie podatkowe powinno być prowadzone w sposób budzący zaufanie do organów podatkowych (art. 121 § 1 o.p.) Ponadto organy te podejmują wszelkie niezbędne działania w celu dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego oraz załatwienia sprawy (art. 122 o.p.), przy czym organ podatkowy obowiązany jest zebrać i w sposób wyczerpujący rozpatrzyć cały materiał dowodowy (art. 187 § 1 o.p.). Natomiast zgodnie z art. 210 § 4 o.p. uzasadnienie faktyczne decyzji zawiera w szczególności wskazanie faktów, które organ uznał za udowodnione, dowodów, którym dał wiarę, oraz przyczyn, dla których innym dowodom odmówił wiarygodności, uzasadnienie prawne zaś zawiera wyjaśnienie podstawy prawnej decyzji z przytoczeniem przepisów prawa. Sąd stwierdził, że postępowanie przed organami obu instancji odpowiadało standardom postępowania w sprawie indywidualnej z zakresu administracji publicznej, zarówno w zakresie zabezpieczenia podstawowych uprawnień uczestnika procesu, jak i realizacji odpowiadających im obowiązków organu wyznaczonych powołanymi powyżej przepisami. Okoliczności faktyczne sprawy poczynione przez organ nie budzą wątpliwości w świetle przedstawionej powyżej analizy i znajdują swoje uzasadnienie oraz podstawę w zgromadzonym materiale dowodowym. Zostały dokonane w granicach wyznaczonych zasadami prowadzonego postępowania, o których mowa w powołanych wyżej przepisach o.p. oraz w zgodzie z art. 191 o.p. Ponadto organy obszernie wyjaśniły zasadność przesłanek, którymi kierowały się wymierzając skarżącej karę pieniężną za stwierdzone naruszenie i nie korzystając z instytucji odstąpienia od kary. Uzasadnienia decyzji spełniają wymogi określone w art. 210 § 4 o.p. w stopniu umożliwiającym kontrolę przez sąd administracyjny. To, że strona nie zgadza się z tą argumentacją, nie świadczy o naruszeniu zasady zaufania do organów administracji, czy też naruszeniu wspomnianego przepisu określającego elementy konieczne uzasadnienia decyzji. W związku z tym - zdaniem Sądu - stan sprawy w odniesieniu do nieprawidłowości (typizacji deliktu administracyjnoprawnego) jest niewątpliwy i został on ustalony oraz udowodniony przez organy zgodnie z przepisami postępowania. Również nie budzi wątpliwości wysokość kary, która została określona zgodnie z art. 22 ust. 2a ustawy SENT. Skonstruowaną w ustawie SENT odpowiedzialność i przewidzianą w art. 22 ust. 2a tej ustawy sankcję określa się mianem administracyjnej, co oznacza, że do jej zastosowania wystarczające jest samo popełnienie stypizowanego przez przepis prawa materialnego czynu, bez względu na winę podmiotu odpowiedzialnego lub osób działających w jego imieniu lub na jego rzecz. Nie jest więc wymagane celowe działanie ze strony osób działających w imieniu spółki. Wobec inflacji tej odpowiedzialności i coraz większej ilości regulacji posługujących się tą konstrukcją prawną i wręcz nadużywania przez prawodawcę instytucji sankcji administracyjnych (przede wszystkim zjawiska określanego jako "konwersja odpowiedzialności karnej w administracyjną") w doktrynie i judykaturze zmieniło się postrzeganie tej instytucji. Zwraca się aktualnie uwagę, iż do zachowania współczesnych standardów sankcji administracyjnych konieczne jest odejście od ich absolutystycznego rozumienia i stworzenie prawnej możliwości uwzględniania sytuacji szczególnych i jednostkowych (por. D. Danecka, Konwersja odpowiedzialności karnej w administracyjną w prawie polskim, Warszawa 2018 i powołane tam poglądy doktryny i orzecznictwa). Na konieczność uwzględnienia okoliczności indywidualizujących kary administracyjne zwraca również uwagę Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej (por. wyrok TSUE z 2 czerwca 2016 r., C - 418/14; Lex nr 2051260). Reakcją na tę uzasadnioną krytykę są również regulacje prawa pozytywnego, w ramach których przy wprowadzaniu sankcji administracyjnych ustawa przewiduje "klauzule generalne" umożliwiające uwzględnienie okoliczności indywidualnych w ramach jednostkowej sprawy. Rodzajem takiej klauzuli jest przepis art. 22 ust. 3 ustawy SENT stanowiący, iż w przypadkach uzasadnionych ważnym interesem przewoźnika lub interesem publicznym, na wniosek przewoźnika lub z urzędu, organ może odstąpić od nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w ust. 1 albo 2, z uwzględnieniem art. 26 ust. 3. W kontekście systemowym odczytywać należy art. 22 ust. 3 ustawy SENT jako prawną gwarancję uwzględnienia indywidualnej sytuacji jednostki w ramach odpowiedzialności administracyjnoprawnej, regulowanej ustawą SENT. W niniejszej sprawie niewątpliwie nie mamy do czynienia z ważnym interesem prywatnym podmiotu odbierającego, który uzasadniałby odstąpienie od nałożenia kary, jeśli się zważy na ustaloną w toku postępowania kondycję finansową skarżącej spółki. Wprawdzie spółka w ostatnich 3 latach przed stwierdzonym naruszeniem dwukrotnie wykazała stratę (2019 i 2021), jednakże w 2020 r. miała dochód w wysokości 2.254.859,29 zł, jednocześnie w latach 2020-2022 dokonała zakupów środków trwałych na kwotę 2.364.414,00 zł. Nie posiada ponadto zadłużenia z tytułu zobowiązań podatkowych. Spółka nie powoływała się również na jakieś szczególne, nadzwyczajne okoliczności, które uniemożliwiałyby jej poniesienie kary za stwierdzone naruszenie, poza standardowymi, które dotknęły wszystkie podmioty działające na rynku transportowym. Niewątpliwie zderzenie powyższych okoliczności z wysokością wymierzonej kary pozwala uznać, iż jej uiszczenie nie spowoduje utraty płynności finansowej. Stąd w dalszej części uzasadnienia Sąd skoncentruje się jedynie na przesłance interesu publicznego. Zdaniem Sądu, zasadnie również organy administracji publicznej przyjęły, że nie została spełniona również druga przesłanka określona w art. 22 ust. 3 ustawy SENT, uzasadniająca odstąpienie od wymierzenia kary pieniężnej, tj. interes publiczny. W judykaturze podkreśla się, że interes publiczny to dyrektywa postępowania nakazująca respektowanie wartości wspólnych dla całego społeczeństwa lub danej społeczności lokalnej takich jak: sprawiedliwość, równość, bezpieczeństwo i zaufanie obywateli do organów władzy publicznej (por. wyroki NSA z dnia 28 sierpnia 2019 r., II GSK 360/1, z dnia 13 lutego 2020 r., II GSK 1498/19). Na pojęcie interesu publicznego składa się zarówno zasada powszechności ponoszenia danin publicznych, sprawiedliwości i nieobciążania budżetu Państwa, jak również proporcjonalność nałożonej kary, skutków, jakie może pociągnąć za sobą niewypełnienie nałożonego obowiązku oraz cel, jakiemu służy realizacja danego obowiązku, a który niewątpliwie jest związany z celem, jakim kierował się ustawodawca wprowadzając dane regulacje prawne. Z uzasadnienia projektu ustawy SENT wynika, że ma ona za zadanie chronić legalny handel towarami uznanymi w wyniku przeprowadzonych analiz przez krajowego prawodawcę za "wrażliwe", ułatwić walkę z "szarą strefą" oraz ograniczyć poziom uszczupleń w kluczowych dla budżetu państwa podatkach, tj. podatku od towarów i usług oraz podatku akcyzowego, a także zwiększyć skuteczność kontroli w obszarach obarczonych istotnym ryzykiem naruszenia obowiązujących przepisów. Służy temu objęcie kontrolą wszystkich podmiotów biorących udział w obrocie tymi towarami, w tym podmiotów wysyłających, podmiotów odbierających, jak również przewoźników, z czym związane jest nałożenie dodatkowych obowiązków. Istniała potrzeba wprowadzenia tej ustawy, ponieważ wyspecjalizowane grupy działające na rynkach towarów wrażliwych nie płaciły należnych podatków oraz dokonywały wyłudzeń nienależnych zwrotów. Istniała więc konieczność powiązania przepływu dokumentów oraz faktycznego przepływu towaru. Tylko w przypadku tak wszechstronnej kontroli jest możliwa skuteczna walka z wspominanymi wyżej negatywnymi skutkami dla gospodarki krajowej naruszeniami, mającymi określony wymiar fiskalny, uszczupleniami w budżecie państwa. Jak wynika zatem z uzasadnienia ustawy SENT, kary w niej przewidziane nie mają charakteru fiskalnego, ale przede wszystkim prewencyjny. W orzecznictwie wskazuje się, że przesłanki odstąpienia od nałożenia kary powinny nastąpić z uwzględnieniem zasady proporcjonalności, a zatem organ winien rozważyć, czy przewidziana sankcja stanowi w konkretnym stanie faktycznym dolegliwość proporcjonalną ze względu na cel jej wprowadzenia, czy też jest niewspółmiernie dolegliwa, przez co zasada proporcjonalności zostaje naruszona. Jeżeli sankcja, która miałaby być zastosowana jest nadmierna (dolegliwa w stopniu większym niż jest to niezbędne dla osiągnięcia założonego celu), to klauzula interesu publicznego nakazuje odstąpienie od nałożenia kary (por. wyrok NSA z 12 stycznia 2022 r., II GSK 2559/21). Z jednej strony podnosi się, że nie leży w interesie publicznym, aby nakładać na przewoźnika działającego legalnie dolegliwą karę pieniężną tylko z tej przyczyny, że dopuścił się on pewnych uchybień formalnych, o nieistotnym znaczeniu, jeżeli uchybienia te nie tylko nie stanowiły realnego zagrożenia interesów Skarbu Państwa, w postaci możliwości uszczuplenia dochodów podatkowych, ale nawet nie stwarzały ryzyka takiego uszczuplenia (por. wyroki NSA: z 12 października 2021 r., II GSK 771/21, z 23 września 2021 r., II GSK 1058/21, z 19 lutego 2021 r., II GSK 1353/20, 9 kwietnia 2021 r., II GSK 291/21). Z drugiej strony zwraca się uwagę, że stosowanie odstąpienia od nałożenia kary na podstawie art. 22 ust. 3 ustawy SENT powinno mieć charakter wyjątkowy. Nie można pominąć przy ocenie możliwości zastosowania odstąpienia od nałożenia kary tego, czy stwierdzone naruszenie nosi znamiona działania celowego, czy też nie jest przejawem lekceważącego stosunku przewoźnika do wypełniania nałożonych ustawą obowiązków. Właściwe odczytanie treści pojęcia interesu publicznego w konkretnej sprawie winno nastąpić przez pryzmat zasady proporcjonalności, w odniesieniu do całokształtu okoliczności sprawy, z uwzględnieniem celów ustawy SENT (por. wyrok NSA z 12 stycznia 2022 r., II GSK 2559/21, CBOSA). Zdaniem Sądu w niniejszej sprawie nie jest uzasadnione odwoływanie się do poglądów orzecznictwa wskazujących, iż w interesie publicznym nie leży nakładanie przez organy kar pieniężnych na podmioty działające zgodnie z prawem, a dopuszczające się jedynie nieistotnych czy też oczywistych omyłek, błędów w zgłoszeniu SENT czy uchybień formalnych (np. niepodanie numeru zezwolenia, zaświadczenia lub licencji, niedokładne wypełnienie zgłoszenia o charakterze oczywistych omyłek, por. wyrok NSA z 1 kwietnia 2022 r., II GSK 199/22, z 12 grudnia 2022 r., II GSK 529/22). Stwierdzone nieprawidłowości polegały naruszeniu przez spółkę obowiązku przekazywania danych geolokalizacyjnych, który jest istotny z punktu widzenia nadzoru nad prawidłowością przewozu towarów wrażliwych. Dlatego nie mogą być oceniane tak samo, jak naruszenia określane jako "drobne". Brak informacji o bieżącym położeniu środka transportu uniemożliwia ciągłość monitorowania. Nie jest wykluczone, że w tym okresie, gdy pojazd nie podlega monitoringowi, może dojść do naruszenia prawa mającego wpływ na zobowiązania podatkowe oraz ochronę przed niezgodnym z prawem usunięciem odpadów. Może m.in. wystąpić obrót poza ewidencją, a to ma bezpośredni wpływ na dochody budżetu. Naruszenie to jest istotne z perspektywy działania całego systemu monitorowania i nie stanowi wyłącznie nieistotnego uchybienia formalnego. Jest ono również następstwem braku należytej staranności ze strony przewoźnika, o czym dodatkowo świadczy fakt, iż w przypadku zaledwie kilkunastu zgłoszeń organ stwierdził aż trzykrotne naruszenie przepisów ustawy SENT. Ponadto w ocenie Sądu okoliczności powoływane przez skarżącą spółkę w piśmie z [...] czerwca 2022 r. wskazują w istocie na nieudolność pracowników zajmujących się realizacją obowiązków wynikających z ustawy SENT i brak dostatecznej znajomości przez nich przepisów tej ustawy, co w konsekwencji pozwala uznać, że spółka nie wprowadziła wystarczających rozwiązań zapobiegającym powstaniu naruszeń prawa. Wobec powyższego konieczne jest wymierzenie kary ze względów prewencyjnych, w celu wymuszenia na stronie dostosowania swej działalności do stanu zgodne z prawem. Reasumując należało stwierdzić, że skala stwierdzonego naruszenia była znaczna i miała istotny charakter. Naruszenie obowiązku z art. 10a ust. 1 ustawy SENT jest jednym z najcięższych naruszeń, które w dużej mierze istocie uniemożliwiało realizację wspomnianych powyżej celów ustawy SENT. Zachowanie przewoźnika naruszającego obowiązek wynikający z art. 10a ust. 1 ustawy SENT nie może być postrzegane jako zgodne z interesem publicznym. W interesie publicznym leży bowiem powszechne, prawidłowe stosowanie przez wszystkich uczestników łańcucha dostaw przepisów prawa. Przyjęte rozwiązania służą prawidłowej realizacji obrotu towarowego i chronią legalny handel towarami "wrażliwymi". Niewątpliwie instytucja odstąpienia od kary ma nadzwyczajny charakter w przypadku kary wymierzanej na podstawie art. 22 ust. 2a ustawy SENT, należy zatem interpretować ją w sposób ścisły, nie zaś rozszerzający i bardziej restryktywny niż w przypadku innych naruszeń. W ocenie Sądu w rozpoznawanej sprawie kara pieniężna w wysokości 10.000 zł za stwierdzone naruszenia jest adekwatna do celów ustawy SENT i nie jest dla strony dotkliwa w takim stopniu, który uzasadniałby zastosowanie odstąpienia od nałożenia kary pieniężnej na podstawie przesłanki interesu publicznego uwzględniającej treść zasady proporcjonalności. Oczywistym jest, że nałożona kara stanowi pewną dolegliwość finansową dla strony skarżącej, ale nie oznacza to, że zostały wyczerpane znamiona przesłanki interesu publicznego w rozumieniu art. 22 ust. 3 ustawy SENT. Nałożona kara pieniężna nie spowoduje konieczności zakończenia prowadzenia przez stronę działalności gospodarczej, bądź udzielenia stronie pomocy publicznej. W konsekwencji, w świetle zgromadzonego w sprawie materiału dowodowego nie można przyjąć, że nałożona kara pieniężna doprowadzi do skutków niepożądanych z punktu widzenia tak społecznego, jak i indywidualnego, ani do sytuacji, gdy rezultatem zapłaty należności będzie obciążenie Skarbu Państwa kosztami pomocy. Z przedstawionych względów, Sąd działając na podstawie art. 151 p.p.s.a., skargę oddalił.