II OSK 1450/24

Naczelny Sąd Administracyjny w składzie: Przewodniczący: Sędzia NSA Leszek Kiermaszek Sędziowie: Sędzia NSA Marzenna Linska-Wawrzon Sędzia del. WSA Magdalena Dobek - Rak (spr.) po rozpoznaniu w dniu 17 lipca 2025 r. na posiedzeniu niejawnym w Izbie Ogólnoadministracyjnej sprawy ze skargi kasacyjnej Gminy K. od wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 20 grudnia 2023 r., sygn. akt VII SA/Wa 2735/23 w sprawie ze skargi Gminy K. na decyzję Głównego Inspektora Nadzoru Budowlanego z dnia 8 listopada 2022 r., nr DON.7100.269.2019.KKL w przedmiocie nałożenia obowiązku wykonania robót oddala skargę kasacyjną.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie wyrokiem z 20 grudnia 2023 r., w sprawie o sygn. akt VII SA/Wa 2735/23, oddalił skargę Gminy K.na decyzję Głównego Inspektora Nadzoru Budowlanego z 8 listopada 2022 r., nr DON.7100.269.2019.KKL, w przedmiocie nałożenia obowiązku usunięcia nieprawidłowości stanu technicznego wiaduktu drogowego. Z uzasadnienia zaskarżonego wyroku wynika, że decyzją z 20 listopada 2019 r., nr 1436/2019, Dolnośląski Wojewódzki Inspektor Nadzoru Budowlanego, działając na podstawie art. 66 ust. 1 pkt 1 i 3, ust. 2 w zw. z art. 83 ust. 3 ustawy z dnia 7 lipca 1994 r. Prawo budowlane (t.j. Dz.U. z 2019 r. poz. 1186 ze zm.), zwanej dalej Prawem budowlanym, nałożył na Gminę K. obowiązek usunięcia w terminie do 31 grudnia 2020 r., nieodpowiedniego stanu technicznego wiaduktu drogowego usytuowanego na działce nr [...], [...], obręb [...], gmina K. przy linii kolejowej nr [...], szlak [...] około km [...]; w ciągu gminnej drogi wewnętrznej transportu rolnego urządzonej na działkach oznaczonych nr [...] i [...], obręb [...] (właściciel Gmina K.) oraz na działkach nr [...], [...], [...], [...], obręb [...] (użytkownik wieczysty P. S.A.) droga z miejscowości [...] w kierunku [...] i [...], poprzez: 1. naprawę ustroju nośnego płyty pomostu przez uzupełnienie ubytków betonu oraz usunięcie korozji stalowych belek i zacieków, 2. naprawę ścian przyczółków i podpór przez uzupełnienie ubytków betonu, usunięcie zacieków, 3. naprawę belek podporęczowych przez usunięcie spękań i uzupełnienie ubytków betonu, 4. naprawę oraz zabezpieczenie antykorozyjne stalowej konstrukcji balustrad, 5. naprawę nawierzchni drogowej na wiadukcie i na dojazdach, 6. zapewnienie skutecznego odwodnienia powierzchniowego wiaduktu, 7. uporządkowanie i oczyszczenie terenu poprzez usunięcie drzew i krzaków na wiadukcie, skarpach i na dojazdach do wiaduktu, 8. naprawę osuniętych skarp. Wskazano także, że powyższe roboty budowlane należy wykonywać pod nadzorem osoby posiadającej uprawnienia budowlane w odpowiedniej specjalności, mogącej wykonywać samodzielne funkcje techniczne w budownictwie oraz po uprzednim uzgodnieniu z Dolnośląskim Wojewódzkim Konserwatorem Zabytków. Wprowadzono także zakaz użytkowania wiaduktu drogowego do czasu usunięcia stwierdzonych nieprawidłowości stanu technicznego. Główny Inspektor Nadzoru Budowlanego decyzją z 25 maja 2020 r., nr DON.7100.269.2019.KKL, uchylił ww. decyzję w części określającej obowiązek uprzedniego uzgodnienia wykonania robót z Dolnośląskim Wojewódzkim Konserwatorem Zabytków i w tej części umorzył postępowanie pierwszoinstancyjne (pkt 1). W pozostałej części utrzymał decyzję organu pierwszej instancji w mocy (pkt 2). W uzasadnieniu wskazano, że na wcześniejszym etapie postępowania zostało przesądzone i zaaprobowane przez sąd administracyjny, że podmiotem zobowiązanym do utrzymania obiektu w należytym stanie jest Gmina K. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie wyrokiem z 17 listopada 2020 r., VII SA/Wa 1149/20, oddalił skargę Gminy K. na decyzję Głównego Inspektora Nadzoru Budowlanego z 25 maja 2020 r., jednak Naczelny Sąd Administracyjny wyrokiem z 15 marca 2022 r., II OSK 782/21, uchylił ww. wyrok i zaskarżoną decyzję w punkcie 2, wskazując, że ponownie rozpoznając sprawę organ powinien ustalić w sposób jednoznaczny, które obowiązki wymienione w pkt 1-8 decyzji z 20 listopada 2019 r. dotyczą konserwacji elementów znajdujących się nad skrajnią kolejową dolnej części konstrukcji wiaduktu, o których mowa w art. 28 ust. 2 pkt 1 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz.U. z 2020 r. poz. 470 ze zm.), zwanej dalej u.d.p., a tym samym, których adresatem nie powinna być Gmina, a zarządca kolei. Zaskarżoną decyzją Główny Inspektor Nadzoru Budowlanego uchylił decyzję Dolnośląskiego Wojewódzkiego Inspektora Nadzoru Budowlanego z 20 listopada 2019 r. w części, w jakiej nie została ona uchylona decyzją Głównego Inspektora Nadzoru Budowlanego z 25 maja 2020 r., tj. w części wskazanej w pkt 2 tej decyzji i w tym zakresie na podstawie art. 66 ust. 1 pkt 3 Prawa budowlanego organ nałożył na Gminę K. obowiązek: 1. oczyszczenia jezdni i usunięcia roślinności na obiekcie i dojazdach, 2. oczyszczenia skarp oraz wycięcia drzew i krzewów w bezpośredniej bliskości wiaduktu, 3. zamontowania ogrodzenia lub innej trwałej przeszkody, która uniemożliwi ruch pojazdów kołowych. Termin wykonania obowiązków określono do 31 marca 2023 r. W uzasadnieniu zaskarżonej decyzji wyjaśniono, iż w ramach uzupełniającego postępowania dowodowego ustalono, że Gmina zrealizowała obowiązek wymiany stalowej konstrukcji balustrad, określony w pkt 4 decyzji organu pierwszej instancji, usunięto ponadto luźne elementy otuliny betonowej pod belkami przęseł. Mając to na uwadze Główny Inspektor Nadzoru Budowlanego stwierdził, że nie zachodzi już przesłanka, o której mowa w art. 66 ust. 1 pkt 1 Prawa budowlanego, tj. zagrożenie dla życia lub zdrowia ludzi, bezpieczeństwa mienia bądź środowiska. Organ zwrócił przy tym uwagę, że pierwotna funkcja wiaduktu związana z przeprawą drogową nad infrastrukturą kolejową została w wyniku zmian warunków lokalnych znacznie ograniczona, obecnie wiadukt nie łączy żadnego ciągu komunikacyjnego, który miałby inne znaczenie niż rolnicze. Główny Inspektor Nadzoru Budowlanego uznał za niezasadne przywrócenie wiaduktowi stanu umożliwiającego jego użytkowanie w pierwotnie zamierzonym celu wskazując, że takiej potrzeby nie widzi jego zarządca ani inne podmioty potencjalnie zainteresowane. Nie istnieje realne ryzyko katastrofy budowlanej, pod wiaduktem nie przebiegają tory kolejowe ani żadna inna infrastruktura, zaś ruch pieszy jest bardzo mały. Z tego powodu organ odwoławczy uznał, że wystarczające jest nałożenie - w oparciu o art. 66 ust. 1 pkt 3 Prawa budowlanego - obowiązków zmierzających do minimalizacji zagrożeń powodowanych przez obecny stan obiektu. Główny Inspektor Nadzoru Budowlanego wskazał, że obowiązki określone w decyzji mają charakter wyłącznie konserwacyjny. Sąd pierwszej instancji oddalając skargę wyjaśnił, że co do zasady odpowiedzialność zarządcy drogi odnosi się do całości wiaduktu drogowego, a jedyny wyjątek dotyczy wyłącznie prac polegających na konserwacji znajdującej się nad skrajnią kolejową dolnej części konstrukcji wiaduktów drogowych, które to prace obciążają zarząd kolei. W ocenie Sądu Wojewódzkiego, całkowicie błędne jest zawarte w skardze twierdzenie, że sporny wiadukt pozostaje w zarządzie kolei. Wiadukt ten nie jest powiązany z jakimkolwiek obiektem kolejowym, leży on w ciągu gminnej drogi wewnętrznej [...] pozostającej w zarządzie Gminy K.i jest częścią tej drogi. O tym, kto jest zarządcą drogi, a w konsekwencji także będącego jej częścią wiaduktu, przesądzają przepisy powszechnie obowiązującego prawa. Za utrzymanie wiaduktu drogowego (wchodzącego w skład gminnej drogi wewnętrznej), który nie jest powiązany z jakimkolwiek obiektem kolejowym, odpowiedzialny jest zarządca drogi gminnej. Zdaniem Sądu pierwszej instancji, Główny Inspektor Nadzoru Budowlanego prawidłowo zatem stwierdził, że nie było podstaw do przyjęcia, aby podmiotem zobowiązanym do usunięcia stwierdzonych nieprawidłowości był zarząd kolei, w oparciu o art. 28 ust. 2 pkt 1 u.d.p. W skardze kasacyjnej, Gmina K., zaskarżając w całości wyrok Sądu pierwszej instancji, zarzuciła: - naruszenie prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy, tj. przepisu art. 28 ust. 2 pkt 1 - 2 u.d.p. w zw. z art. 66 ust. 1 pkt 3 Prawa budowlanego poprzez ich błędną wykładnię i niewłaściwe zastosowanie wskutek przyjęcia, że oczyszczenie skarp oraz wycięcie drzew i krzewów w bezpośredniej bliskości wiaduktu drogowego w ciągu drogi wewnętrznej usytuowanej na działce nr [...], [...], obręb [...], Gmina [...] nad linią kolejową nr [...], szlak [...] w km [...] winno obciążać skarżącą. Są to elementy znajdujących się nad skrajnią kolejową dolnej części konstrukcji wiaduktu, o których mowa w art. 28 ust. 2 pkt 1 u.d.p., czyli adresatem obowiązków ich dotyczących winien być zarządca infrastruktury kolejowej (do którego należą owe skarpy), a nie skarżąca Gmina; - naruszenie przepisów art. 1 § 2 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. - Prawo o ustroju sądów administracyjnych (t.j. Dz.U. z 2022 r. poz. 2492), zwanej dalej p.u.s.a. w zw. z art. 7, art. 77 i art. 80 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (t.j. Dz.U. z 2021 r. poz. 735 ze zm.), zwanej dalej k.p.a. poprzez zaniechanie przez Sąd pierwszej instancji wnikliwej kontroli legalności zaskarżonej decyzji w zakresie wskazanym w art. 28 ust. 2 pkt 1 – 2 u.d.p., a także art. 66 ust. 1 pkt 1 i pkt 3 Prawa budowlanego w zw. z art. 28 k.p.a. W oparciu o powyższe zarzuty wniesiono o uchylenie zaskarżonego wyroku w całości i przekazanie sprawy do ponownego rozpoznania Sądowi pierwszej instancji. Ponadto wniesiono o zasądzenie od organu na rzecz skarżącej kosztów postępowania, w tym kosztów zastępstwa procesowego. Jednocześnie zrzeczono się rozprawy. Naczelny Sąd Administracyjny zważył, co następuje: Zgodnie z art. 183 § 1 p.p.s.a. (t.j. Dz.U. z 2024 r. poz. 935) Naczelny Sąd Administracyjny rozpoznaje sprawę w granicach skargi kasacyjnej, biorąc z urzędu pod rozwagę jedynie nieważność postępowania. W konsekwencji tego, że w sprawie podstawy nieważności wskazane w art. 183 § 2 p.p.s.a. nie zachodziły, podobnie jak i nie zachodziły badane przez Naczelny Sąd Administracyjny z urzędu przesłanki wynikające z art. 189 p.p.s.a. wymagające uchylenia wydanego w sprawie orzeczenia oraz odrzucenia skargi lub umorzenia postępowania, granice badania sprawy zostały wyznaczone przez wskazane w skardze kasacyjnej podstawy i sformułowany w niej wniosek o uchylenie w całości zaskarżonego wyroku. Rozpoznając sprawę w tak określonych granicach Naczelny Sąd Administracyjny stwierdził, że sformułowane zarzuty nie zdołały podważyć prawidłowości zaskarżonego wyroku. Zarzuty kasacyjne zarówno procesowe, jak i materialnoprawne koncentrują się wyłącznie na kwestionowaniu obciążenia Gminy K. w istocie jednym spośród kilku obowiązków sformułowanych w zaskarżonej decyzji wydanej na podstawie art. 66 ust. 1 pkt 3 Prawa budowlanego, tj. obowiązkiem oczyszczenia skarp i wycięcia drzew i krzewów w bezpośredniej bliskości wiaduktu w celu usunięcia stwierdzonych nieprawidłowości stanu technicznego wiaduktu drogowego położonego na działce nr [...] w ciągu drogi wewnętrznej na jej [...] km przebiegającej nad linią kolejową nr [...], w miejscowości [...], gmina [...]. Skarżąca kasacyjnie Gmina nie kwestionuje ani stwierdzonego nieprawidłowego stanu technicznego wiaduktu ani zakresu obowiązków, ale ich skierowanie do Gminy jako zarządcy drogi a nie do zarządu kolei. Zaskarżona w niniejszej sprawie decyzja wydana została w warunkach związania wyrokiem Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 15 marca 2022 r., w sprawie o sygn. akt II OSK 782/21, którym uchylono wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 17 listopada 2020 r., VII SA/Wa 1149/20, oraz zaskarżoną wówczas decyzję organu odwoławczego w pkt 2 (utrzymującym w mocy pozostałą część decyzji organu pierwszej instancji w zakresie nałożonych obowiązków). Kontrolując poprzednio wydane w przedmiotowej sprawie rozstrzygnięcia oraz wyrok sądu pierwszej instancji Naczelny Sąd Administracyjny potwierdził status wiaduktu jako elementu drogi wewnętrznej, w której ciągu jest on usytuowany, oraz zasadniczo odpowiedzialność Gminy K. za jego utrzymanie, zgodnie z art. 8 ust. 2 u.d.p. Naczelny Sąd Administracyjny dostrzegł jednak potrzebę zweryfikowania, czy którykolwiek ze sformułowanych obowiązków naprawczych nie powinien obciążać zarządu kolei, stosownie do określonego w art. 28 ust. 2 pkt 1 u.d.p. wyjątku od zasady odpowiedzialności zarządcy drogi za utrzymanie nawierzchni drogi, chodników oraz drogowych obiektów inżynierskich (art. 20 pkt 4 u.d.p.). W ten sposób zarówno kierunek ponownego rozpoznania sprawy przez orzekające w administracyjnym toku instancji organy nadzoru budowlanego, jak i zakres kontroli sądowoadministracyjnej zdeterminowane zostały wiążącą oceną prawną oraz wytycznymi co dalszego postępowania. Wobec tego, jak trafnie podkreślił Sąd a quo, w niniejszej sprawie zarówno kwestia nieodpowiedniego stanu technicznego wiaduktu, który nie był kwestionowany, jak i jego statusu jako drogowego obiektu inżynierskiego - obiektu mostowego usytuowanego w ciągu drogi wewnętrznej oraz odpowiedzialności za jego stan spoczywającej, co do zasady, na gminie, jako wiążące nie podlegały ani ustaleniom ani ocenie w toku ponownego rozpoznania sprawy. Procedując w tak wyznaczonym kierunku organ odwoławczy skoncentrował się na ustaleniu stanu faktycznego, w tym uaktualnieniu stanu technicznego wiaduktu w celu adekwatnego do nieprawidłowości ustalenia obowiązków naprawczych oraz zweryfikowaniu okoliczności istotnych dla zastosowania art. 28 ust. 2 pkt 1 u.d.p. Zgodnie z art. 28 ust. 2 pkt 1 u.d.p. do zarządu kolei należy konserwacja znajdującej się nad skrajnią kolejową dolnej części konstrukcji wiaduktów drogowych, łącznie z urządzeniami zabezpieczającymi. Wbrew zarzutom kasacyjnym organ nadzoru, a za nim Sąd Wojewódzki, nie popełnili błędu w wykładni powyższego przepisu prawidłowo odkodowując normy uzależniające odpowiedzialność zarządu kolei za utrzymanie wiaduktu w ściśle określonym zakresie wyznaczonym według kryterium rzeczowego, odnoszącego się do konkretnej części wiaduktu, tj. "dolnej części konstrukcji wiaduktu drogowego, łącznie z urządzeniami zabezpieczającymi" oraz kryterium przestrzennego, wskazującego na te elementy wiaduktu, które "znajdują się nad skrajnią kolejową". Oznacza to, że odpowiedzialność zarządu kolei za konserwację wiaduktów drogowych została ograniczona wyłącznie do tych ich elementów, których stan techniczny w związku z położeniem względem linii kolejowej może w bezpośredni sposób wpływać na bezpieczeństwo ruchu kolejowego, albowiem dotyczy wyłącznie dolnej części konstrukcji wiaduktów drogowych nad skrajnią kolejową. Przy braku normatywnej definicji pojęcia "skrajnia kolejowa" korzystając z definicji encyklopedycznej (Encyklopedia PWN/el.) wskazać należy, że przez skrajnię rozumie się wymiary poprzecznego przekroju obrysu drogi kolejowej (skrajnia budowli) lub kołowej (skrajnia drogowa) bądź taboru (skrajnia taboru) zapewniające bezkolizyjne przemieszczanie się pojazdu po drodze. Innymi słowy jest to wolna przestrzeń wyznaczona wokół torów kolejowych, która zapewnia bezpieczne prowadzenie ruchu pociągów i ochronę infrastruktury. W świetle tego dolna część konstrukcji wiaduktu drogowego nad skrajnią kolejową oznacza minimalną odległość pomiędzy najwyższym punktem taboru kolejowego a najniższym punktem konstrukcji wiaduktu znajdującej się nad torami. Dyspozycja art. 28 ust. 2 pkt 1 u.d.p. potwierdza, że parametry skrajni kolejowej są zasadniczą determinantą granic odpowiedzialności zarządcy kolei za stan techniczny tych elementów dolnej konstrukcji wiaduktu, które znajdują się nad skrajnią kolejową. Organ odwoławczy w toku uzupełniającego postępowania wyjaśniającego ustalił okoliczności odnoszące się zarówno do aktualnej przydatności wiaduktu do przypisanego użytku, jego stanu technicznego, jak i okoliczności związane z rzeczywistym sposobem eksploatacji linii kolejowej przebiegającej pod wiaduktem. Bezspornie stwierdzono, że obiekt mostowy od lat nie pełni już funkcji bezkolizyjnej przeprawy nad infrastrukturą kolejową, a użytkowany jest wyłącznie jako szlak komunikacyjny do okolicznych pól uprawnych w sposób ograniczony czasowo (wyłącznie sezonowo) i ilościowo. Z kolei pod wiaduktem obecnie nie znajduje się linia kolejowa, nie zachodzi kolizja infrastruktury drogowej i kolejowej. W tych uwarunkowaniach faktycznych organ odwoławczy ocenił, które z elementów wiaduktu wymagają działań naprawczych oraz stwierdził, że żaden z nich nie dotyczy dolnej części konstrukcji wiaduktu drogowego nad skrajnią kolejową, wypełniając tym samym prawidłowo wiążące wytyczne z wyroku w sprawie o sygn. akt II OSK 782/21, co zasadnie potwierdził Sąd pierwszej instancji oddalając skargę. Adekwatnie do poczynionych ustaleń, w świetle których wykluczono zagrożenie życia, zdrowia ludzi, bezpieczeństwa mienia bądź środowiska ze strony stanu technicznego wiaduktu, organ sformułował obowiązki o charakterze wyłącznie konserwacyjnym, zmierzającym tylko do powstrzymania dalszej degradacji oraz do przywrócenia go do stanu umożliwiającego wykorzystanie jako pieszego traktu komunikacyjnego do pól uprawnych. Skonkretyzowane w zaskarżonej decyzji obowiązki naprawcze, w tym kwestionowany przez skarżącą obowiązek oczyszczenia skarp oraz wycięcia drzew i krzewów w bezpośredniej bliskości wiaduktu, odpowiadają zakresowi jednego z wariantów działań naprawczych przedstawionych w ekspertyzie technicznej a ich skierowanie wyłącznie do Gminy jako zarządcy drogi wewnętrznej, w ciągu której położony jest wiadukt, nie narusza art. 28 ust. 2 pkt 1 u.d.p. Żaden bowiem z elementów konstrukcyjnych przedmiotowego wiaduktu, w tym te, do których odnoszą się sformułowane obowiązki naprawcze (jezdnia, skarpy, dojazdy) nie jest usytuowany nad skrajną kolejową. Jest to konsekwencją szczególnej sytuacji występującej w tej sprawie, a mianowicie braku skrajni kolejowej pod wiaduktem. Skoro bowiem ustalono, że linia kolejowa nie funkcjonuje to nie było podstaw do ustalania parametrów skrajni służącej zabezpieczeniu ruchu kolejowego. W niniejszej sprawie Sąd trafnie uznał, że skonkretyzowane w decyzji obowiązki naprawcze odnoszą się do elementów wiaduktu pozostających poza zasięgiem skrajni kolejowej i są niezbędne do przywrócenia jego odpowiedniego stanu technicznego. W tym zakresie zarzuty naruszenia art. 1 § 2 p.u.s.a. w zw. z art. 7, art. 77 i art. 80 k.p.a. nie zdołały podważyć ustaleń faktycznych istotnych z perspektywy zastosowania art. 66 ust. 1 pkt 3 w zw. z art. 61 pkt 1 Prawa budowlanego oraz ziszczenia się przesłanek z art. 28 ust. 2 pkt 1 u.d.p. Zgromadzony materiał dowodowy potwierdził usytuowanie poszczególnych, wymagających interwencji nadzorczej, elementów wiaduktu względem skrajni kolejowej a ich kwalifikacja w świetle art. 28 ust. 2 pkt 1 u.d.p. nie rodzi zastrzeżeń. Przy tym podkreślić należy całkowitą bezzasadność zarzutu naruszenia art. 28 ust. 2 pkt 2 u.d.p., który objęto podstawami kasacyjnymi. Przepis ten bowiem dotyczy wyłącznie budowy i utrzymania urządzeń odwadniających wiadukty kolejowe nad drogami, łącznie z urządzeniami odprowadzającymi wodę poza koronę drogi, podczas gdy przedmiotem interwencji nadzorczej w niniejszej sprawie nie był wiadukt kolejowy ale wiadukt drogowy pozostający poza zakresem regulacji wskazanego przepisu. Podjęta w skardze kasacyjnej próba podważenia odpowiedzialności Gminy za stwierdzone nieprawidłowości zwłaszcza w odniesieniu do obowiązku oczyszczenia skarp w oparciu o tezę, że "skarpy w pobliżu wiaduktu stanowią element konstruujący podbudowę linii kolejowej i w żadnym wypadku nie stanowią nawierzchni drogowej ani obiektu inżynierskiego związanego z drogą wewnętrzną usytuowaną na działce nr [...] (...)", czyli w istocie, że stanowią element infrastruktury kolejowej, nie mogła się powieść. Kwestia charakteru wiaduktu drogowego jako elementu drogi wewnętrznej, w ciągu której jest on zlokalizowany i jednocześnie odpowiedzialności za jego utrzymanie zarządcy drogi, została bowiem wiążąco przesądzona w wyroku Naczelnego Sądu Administracyjnego w sprawie o sygn. akt II OSK 782/21. Sąd a quo trafnie podkreślił, że spoczywający na zarządcy drogi obowiązek utrzymania m.in. drogowych obiektów inżynierskich wynikający z przepisu art. 20 pkt 4 u.d.p. obejmuje całokształt tej budowli, w tym również jej elementy konstrukcyjne z wyjątkiem dolnych elementów konstrukcyjnych nad skrajnią kolejową. Poza tym analiza przepisów ustawy z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym (t.j. Dz.U. z 2021 r., poz. 1984), zwanej dalej u.t.k. wyraźnie wyklucza taką możliwość, jeśli weźmie się pod uwagę treść załącznika nr 1 do tej ustawy zatytułowanego "Wykaz elementów infrastruktury kolejowej", z którego wynika, że obiekty inżynieryjne: mosty, wiadukty, przepusty i inne konstrukcje mostowe, tunele, przejścia nad i pod torami, mury oporowe i umocnienia skarp tylko wówczas wchodzą w skład infrastruktury kolejowej, jeśli tworzą część linii kolejowej, bocznicy kolejowej lub innej drogi kolejowej, lub są przeznaczone do zarządzania nimi, obsługi przewozu osób lub rzeczy, lub ich utrzymania. Z ujawnionych okoliczności faktycznych wynika w sposób niepodważony, że objęte obowiązkami naprawczymi elementy wiaduktu i jego otoczenia nie pełnią żadnej ze wskazanych funkcji, która kwalifikowałaby je jako infrastrukturę kolejową w wyżej wskazanym rozumieniu normatywnym. Mając powyższe na uwadze, Naczelny Sąd Administracyjny, na podstawie art. 184 p.p.s.a., oddalił skargę kasacyjną jako pozbawioną usprawiedliwionych podstaw. Wobec tego, że skarżący kasacyjnie organ w skardze kasacyjnej zrzekł się rozprawy, a pozostałe strony postępowania w terminie czternastu dni od dnia doręczenia im odpisów tego pisma, nie zażądały przeprowadzenia rozprawy, Naczelny Sąd Administracyjny na podstawie art. 182 § 2 i 3 p.p.s.a. skargę kasacyjną rozpoznał na posiedzeniu niejawnym w składzie trzech sędziów.