II GSK 891/24

Naczelny Sąd Administracyjny w składzie: Przewodniczący Sędzia NSA Gabriela Jyż Sędzia NSA Joanna Sieńczyło-Chlabicz (spr.) Sędzia del. WSA Karolina Kisielewicz-Sierakowska Protokolant asystent sędziego Małgorzata Krawiec po rozpoznaniu w dniu 21 lipca 2026 r. na rozprawie w Izbie Gospodarczej skargi kasacyjnej T. Sp. z o.o. Sp. k. w G. od wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Gdańsku z dnia 11 stycznia 2024 r. sygn. akt III SA/Gd 427/23 w sprawie ze skargi T. Sp. z o.o. Sp. k. w G. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 10 maja 2023 r. nr BP.501.2321.2021.2065.BD2.404082 w przedmiocie kary pieniężnej za naruszenie przepisów o transporcie drogowym 1. oddala skargę kasacyjną; 2. zasądza od T. Sp. z o.o. Sp. k. w G. na rzecz Głównego Inspektora Transportu Drogowego 2700 (dwa tysiące siedemset) złotych tytułem zwrotu kosztów postępowania kasacyjnego.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gdańsku wyrokiem z dnia 11 stycznia 2024 r., sygn. akt III SA/Gd 427/23, oddalił skargę T. Sp. z o.o. Sp. k. z siedzibą w G. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 10 maja 2023 r. nr BP.501.2321.2021.2065.BD2.404082 w przedmiocie kary pieniężnej za naruszenie przepisów o transporcie drogowym. Sąd I instancji orzekał w następującym stanie faktycznym i prawnym. I W dniu 10 czerwca 2021 r. w miejscu obsługi podróżnych M. na autostradzie A1 został zatrzymany do kontroli pojazd członowy składający się z ciągnika samochodowego marki Volvo naczepy ciężarowej marki Nooteboom oraz przyczepy ciężarowej marki Nooteboom, którym kierował M. S. Pojazdem wykonywany był przewóz drogowy rzeczy w imieniu i na rzecz T. Sp. z o.o. Sp. k. z siedzibą w G. (dalej: skarżąca, strona). Rzeczywista masa całkowita kontrolowanego zespołu pojazdów wynosiła 53,15 ton i przekroczyła wartość dopuszczalną (40 ton) o 13,15 ton, czyli o 32,88%. Ponadto w trakcie kontroli drogowej ustalono, że kierowca prowadził pojazd bez zalogowanej w tachografie cyfrowym karty kierowcy. W związku z powyższym, stwierdzono naruszenia wykazane w załączniku nr 3 do ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (t.j. Dz. U. z 2022 r. poz. 2201 ze zm.; dalej: u.t.d., ustawa o transporcie drogowym) pod lp. 6.2.1 (Niewłaściwa obsługa lub odłączenie homologowanego i sprawnego technicznie tachografu, skutkujące nierejestrowaniem na wykresówce lub na karcie kierowcy aktywności kierowcy, prędkości pojazdu lub przebytej drogi) oraz pod lp. 10.2.4 (Dopuszczenie do wykonywania przewozu drogowego zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12 ton, których dopuszczalna masa całkowita została przekroczona co najmniej 20%.). Decyzją z dnia 28 października 2021 r. Kujawsko-Pomorski Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego (dalej: WITD, organ I instancji) nałożył na skarżącą karę pieniężną w łącznej wysokości 12.000 zł. Decyzją z dnia 10 maja 2023 r. Główny Inspektor Transportu Drogowego (dalej: GITD, organ odwoławczy) - działając m.in. na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (t.j. Dz. U. z 2023 r. poz. 775 ze zm.; dale: k.p.a.), art. 92a ust. 1, ust. 3 u.t.d. oraz Ip. 6.2.1 i lp. 10.2.4 załącznika nr 3 do u.t.d., a także art. 23, art. 32 ust. 1, ust. 3, art. 33 ust. 1, ust. 3, art. 34 ust. 6, ust. 7, art. 36 ust. 1 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/1985 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (t.j. Dz. U. UE L 2014 60.1 ze zm.; dalej: rozporządzenie nr165/2014) - utrzymał w mocy decyzję organu I instancji. Organ odwoławczy podzielił ocenę WITD w kwestii naruszenia polegającego na dopuszczeniu do wykonywania przewozu drogowego pojazdem lub zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12 ton, którego dopuszczalna masa całkowita została przekroczona co najmniej 20% (lp. 10.2.4 załącznika nr 3 do u.t.d.), które sankcjonowane jest karą pieniężną w wysokości 10.000 zł, co wynika z lp. 10.2.4 załącznika nr 3 do u.t.d. GITD wyjaśnił, że kontrolowany pojazd został zważony przy zastosowaniu przenośnej wagi do pomiarów nacisków osi i rzeczywistej masy całkowitej, tj. wagi typu WWS, rok produkcji 2016 składającą się z dwóch połączonych przewodami terminalem platform ważących, które były umieszczone w miejscu wyposażonym w odpowiednie zagłębienie dostosowane do ich wysokości, w taki sposób że wszystkie ważonego koła pojazdu znajdowały się w jednej płaszczyźnie. Wagi te w dniu kontroli legitymowały się ważnym świadectwem legalizacji ponownej z dnia 3 grudnia 2020 r., z datą ważności legalizacji do dnia 3 stycznia 2023 r. - wydanym przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w Gdańsku. Możliwość pomiarów nacisków osi oraz wyznaczenia masy całkowitej każdego rodzaju pojazdów i każdego rodzaju przewożonego ładunku wynika bezpośrednio z instrukcji użytkowania wagi WWS. Organ odwoławczy zwrócił uwagę, że protokół kontroli drogowej został sporządzony w sposób prawidłowy, kierowca miał możliwość zapoznania się z instrukcją wag oraz sposobem ważenia, został również poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach. Wobec powyższego GITD stwierdził, że pomiary przeprowadzono zgodnie z procedurą, za pomocą zalegalizowanych urządzeń i w miejscu do tego przeznaczonym. Organ odwoławczy podzielił również stanowisko organu I instancji odnośnie naruszenia polegającego na niewłaściwej obsłudze lub odłączeniu homologowanego i sprawnego technicznie tachografu, skutkującym nierejestrowaniem na wykresówce lub na karcie kierowcy aktywności kierowcy, prędkości pojazdu lub przebytej drogi, czyli Ip. 6.2.1 załącznika nr 3 do u.t.d. GITD nie podzielił stanowiska skarżącej, że została ona dwukrotnie ukarana za to samo naruszenie, tj. przekroczenie dopuszczalnej masy pojazdu. Zwrócił uwagę, że podstawą do wszczęcia postępowania w rozpatrywanej sprawie, a następnie nałożenia kary pieniężnej były przepisy ustawy o transporcie drogowym, a nie ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym (t.j. Dz. U. z 2020 r. poz. 110 ze zm.; dalej: p.r.d., ustawa - Prawo o ruchu drogowym). Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gdańsku oddalając - na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (t.j. Dz. U. z 2024 r. poz. 935 ze zm.; dalej: p.p.s.a.) - skargę strony uznał, że zaskarżona decyzja nie narusza prawa. Zdaniem WSA zastrzeżenia podnoszone przez skarżącą dotyczące zastosowanej w toku kontroli procedury ważenia pojazdu są niezasadne. Funkcjonariusze WITD dokonujący kontroli drogowej wykonali czynności w tym zakresie zgodnie z instrukcją obsługi wagi, którą pomiarów dokonywano. Zastosowane urządzenie posiadało niezbędne certyfikaty, których kopie znajdują się w aktach administracyjnych. W instrukcji użytkowania producent wskazał, że wagi typu WWS spełniają wymagania określone w rozporządzeniu Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu, oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (Dz. U. Nr 188 poz. 1345; dalej: rozporządzenie ws. wag) oraz w dyrektywie Rady 2014/31/EC dotyczącej wag nieautomatycznych. Sąd I instancji podkreślił, że możliwość zastosowania dwóch platform pomiarowych (dwóch wag) do wyznaczania rzeczywistej masy całkowitej pojazdu, a tym samym nacisku na grupie osi, w trybie pomiaru w ruchu, wynika z opisu pracy tych wag m.in. w pkt 5.5. instrukcji (Tryb "DYNAMIC: - dynamiczne ważenie osiowe z sumowaniem). Z przeprowadzonego pomiaru sporządzono wydruki nr 92 i 93 z dnia 10 czerwca 2021 r. z godz. 05:13 i 05:16 (drugie ważenie na wniosek kierowcy, względniejsze dla kontrolowanego podmiotu), których kopia znajduje się w aktach sprawy. Z treści wydruku wynika, że prędkość przejazdu pojazdu przez wagi wynosiła 3 km/h, a zatem mieściła się w dopuszczalnych granicach. Podsumowując, w ocenie WSA, proces ważenia został przeprowadzony w sposób prawidłowy, zgodnie z instrukcją użytkowania wagi i obowiązującymi przepisami. Wyniki pomiarów zostały utrwalone na wydruku z terminala wagi i ujęte w protokole kontroli. Sąd I instancji nie podzielił zatem zarzutów skargi dotyczących użycia wag niezgodnie z instrukcją ich obsługi i obowiązującymi przepisami. W tej sytuacji organy, na podstawie prawidłowo przeprowadzonych czynności kontrolnych zasadnie ustaliły, że doszło do przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu. Odnosząc się natomiast do zarzutu naruszenia art. 29 ust. 3-5 rozporządzenia nr 165/2014 – poprzez nieuwzględnienie wyjaśnień i zeznań kierowcy wskazujących na zagubienie (utratę) karty kierowcy i możliwość kontynowania jazdy bez karty kierowcy WSA wyjaśnił, że art. 29 ust. 5 ww. rozporządzenia pozwala wprawdzie na kontynuowanie jazdy bez karty kierowcy przez maksymalnie 15 dni kalendarzowych lub w okresie dłuższym, o ile jednak konieczny jest powrót pojazdu do bazy, a nadto pod warunkiem że kierowca może wykazać brak możliwości przedstawienia lub użycia karty podczas tego okresu. Jak wskazuje treść tego przepisu, jego materialnoprawne przesłanki nie są spełnione, jeśli kierowca wyjeżdża z bazy i rozpoczyna trasę już bez karty kierowcy, bowiem pozwala on jedynie na powrót pojazdu do bazy bez karty kierowcy. Nie ma zatem żadnych podstaw do formułowania w oparciu o powyższy przepis poglądu o możliwości rozpoczęcia zadania transportowego, a następnie kontynuowania jazdy bez karty kierowcy przez 15 dni bez konsekwencji przewidzianych prawem. Jak stwierdziły prawidłowo organy, w momencie kontroli drogowej, wydruk z tachografu wskazywał prowadzenie pojazdu przez kierowcę bez zalogowanej karty kierowcy, zaś przewóz załadowanym zespołem pojazdów odbywał się z G. do Z. (przedsiębiorstwo T.) oraz Ł. (przedsiębiorstwo A.). Skarżąca wykonywała zatem zadanie transportowe, a przejazd nie polegał na powrocie do bazy. WSA podkreślił, że procedurę działania kierowcy w przypadku zagubienia karty kierowcy, poza obowiązkiem formalnego zgłoszenia tego faktu właściwemu organowi (w Polsce jest to PWPW), reguluje art. 35 ust. 2 rozporządzenia nr 165/2014. W przypadku uszkodzenia karty kierowcy, jej nieprawidłowego działania, zagubienia lub kradzieży kierowca: a) na początku trasy drukuje dane prowadzonego przez siebie pojazdu i wpisuje na tym wydruku: (i) dane umożliwiające identyfikację kierowcy (nazwisko, numer karty kierowcy lub prawa jazdy), wraz z podpisem; (ii) okresy, o których mowa w art. 34 ust. 5 lit. b/ ppkt (ii), (iii) oraz (iv); b) na końcu trasy drukuje informacje odnoszące się do okresów zarejestrowanych przez tachograf, zapisuje wszystkie okresy innej pracy, okresy gotowości i odpoczynku, od sporządzenia wydruku na początku trasy, które nie zostały zarejestrowane przez tachograf oraz zaznacza na tym dokumencie dane umożliwiające identyfikację kierowcy (nazwisko, numer karty kierowcy lub prawa jazdy), wraz ze swoim podpisem. Procedury opisanej w przedmiotowej sprawie nie dochowano, wobec czego bezzasadnie podnosiła skarżąca, że organy nie uwzględniły zeznań kierowcy, przy orzekaniu o nałożeniu administracyjnej kary pieniężnej za naruszenie określone pod lp. 6.2.1 załącznika nr 3 do u.t.d. Podjęcie zadania transportowego bez posiadania karty kierowcy czy też - w przypadku zagubienia tej karty - bez zachowania opisanej procedury wypełnia dyspozycję art. 92a ust. 1 u.t.d. w zw. z lp. 6.2.1 zał. nr 3 do tej ustawy. Okolicznością skutkującą stwierdzeniem ww. naruszenia był niekwestionowany fakt prowadzenia przez kierowcę M.S. pojazdu bez zalogowanej własnej karty kierowcy. Zdaniem WSA delikt administracyjny przypisany skarżącej w niniejszej sprawie nie jest tożsamy z deliktem przypisanym na podstawie p.r.d. Nałożone na skarżącą kary zostały wymierzone za różne naruszenia prawa, mimo że wiążą się z przekroczeniem przez pojazd wykonujący przewóz określonych parametrów. Wymierzenie skarżącej kar pieniężnych na podstawie dwóch różnych ustaw za różne czyny: przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu – na podstawie ustawy o transporcie drogowym oraz przejazd pojazdem nienormatywnym po drogach publicznych bez odpowiedniego zezwolenia – na podstawie przepisów ustawy - Prawo o ruchu drogowym nie narusza zakazu podwójnego karania. Każde ze stwierdzonych naruszeń stanowi odrębny delikt administracyjny i każde naruszenie podlega osobnej karze na podstawie przepisów dwóch różnych ustaw, które realizują różne cele. Wobec powyższego WSA nie zgodził się ze skarżącą, że nałożona na nią kontrolowaną decyzją, na podstawie ustawy o transporcie drogowym, kara pieniężna jest powieleniem kary nałożonej na podstawie ustawy - Prawo o ruchu drogowym i co za tym idzie – że nałożenie na nią kary na podstawie wskazanych przez organy przepisów narusza, wynikającą z regulacji konstytucyjnych czy regulacji szczebla unijnego, zasadę ne bis in idem. Sąd I instancji nie podzielił stanowiska skarżącej o naruszeniu art. 32 Konstytucji poprzez nierówne traktowanie przedsiębiorców w zakresie sankcjonowania przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej na podstawie lp.10 załącznika nr 3 do u.t.d., polegającym na możliwości ukarania przedsiębiorcy wykonującego działalność gospodarczą w zakresie transportu drogowego za przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej i braku takiej możliwości w przypadku przedsiębiorcy wykonującego przewozy drogowe na potrzeby własne. Wbrew stanowisku skarżącej takie rozwiązanie prawne nie jest sprzeczne z zasadą równości. We wskazanym przypadku skarżąca przeciwstawia przedsiębiorcę uprawnionego do wykonywania działalności gospodarczej w zakresie transportu drogowego przedsiębiorcy wykonującemu przewozy drogowe na potrzeby własne. Te dwa podmioty nie mają takich samych cech relewantnych. W toku postępowania strona nie podejmowała próby wykazania, że nie przyczyniła się do powstania stwierdzonych naruszeń, nie wskazując wystąpienia okoliczności nadzwyczajnych, niespodziewanych, które miałyby bezpośredni wpływ na powstanie stwierdzonych naruszeń, a których doświadczony i profesjonalny podmiot organizując przewóz drogowy, przy zachowaniu najwyższej staranności i przezorności nie byłby w stanie przewidzieć. Jak słusznie przyjął organ odwoławczy, w sprawie nie zachodziły zatem okoliczności określone w art. 92b oraz w art. 92c u.t.d., wyłączające odpowiedzialność skarżącej. II Skargę kasacyjną od powyższego wyroku złożyła skarżąca zaskarżając to orzeczenie w całości, wnosząc o jego uchylenie w całości i orzeczenie co do istoty sprawy, tj. uchylenie decyzji organów obu instancji i umorzenie postępowania w sprawie oraz zasądzenie kosztów postępowania według norm przepisanych, w tym kosztów zastępstwa procesowego. Zaskarżonemu wyrokowi zarzucono: I. Na podstawie art. 174 pkt 1 p.p.s.a. naruszenie prawa materialnego, tj.: 1. art. 145 § 1 pkt 1 lit. a p.p.s.a. w zw. z art. 92a oraz art. 92c ust. 1 pkt 2 u.t.d., poprzez jego niezastosowanie i nieuwzględnienie zarzutu skarżącej wskazującego na błędną wykładnię art. 92a oraz 92c ust. 1 pkt 2 u.t.d., gdy za to samo naruszenie została na skarżącą nałożona kara administracyjna w drodze skarżonej decyzji administracyjnej nr WITD.Dl.0152.110077/77/21 oraz decyzji nr WITD.DI.0152.W/II0073/10/21, podczas gdy obie decyzje były konsekwencją przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, a więc w swej istocie skarżąca została dwukrotnie ukarana za to samo naruszenie, co miało istotny wpływ na wynik sprawy i w konsekwencji doprowadziło do naruszenia art. 151 p.p.s.a., poprzez bezzasadne oddalenie przez WSA w Gdańsku skargi administracyjnej skarżącej; 2. art. 145 § 1 pkt 1 lit. a p.p.s.a. w zw. z art. 2 Konstytucji w zw. z art. 92a ust. 1 i 7 u.t.d. w zw. z Ip. 10.2.4 zał. nr 3 do u.t.d. w zw. z art. 140aa ust. 1 i 3 p.r.d., poprzez jego niezastosowanie i nieuwzględnienie zarzutu skarżącej w kwestii nadmiernego, nieproporcjonalnego rygoryzmu powodującego bezpośrednie naruszenie zasady proporcjonalności przejawiające się w dwukrotnym karaniu podmiotu kontrolowanego, tj. skarżącej - sankcjami administracyjnymi w postaci nałożenia administracyjnych kar pieniężnych za jedno i to samo zachowanie, tj. naruszenie prawa zarówno w ujęciu przedmiotowym jak i podmiotowym, które to zachowanie, nawet przy przyjęciu tezy, że sankcje określają odrębne przepisy, nie powinny zostać zastosowane, albowiem z zasady państwa prawa wynika m.in. zasada ne bis in idem (zakaz podwójnego karania), co miało istotny wpływ na wynik sprawy i w konsekwencji doprowadziło do naruszenia art. 151 p.p.s.a., poprzez bezzasadne oddalenie przez WSA w Gdańsku skargi administracyjnej skarżącej; 3. art. 145 1 pkt 1 lit. a p.p.s.a. w zw. z art. 32 Konstytucji, poprzez jego niezastosowanie i nieuwzględnienie zarzutu skarżącej w kwestii nierównego traktowania przedsiębiorców w zakresie sankcjonowania przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej na podstawie Ip. 10 załącznika nr 3 do u.t.d., tj. naruszenie treści art. 92a ust. 7 pkt 2 u.t.d. w zw. z art. 4 pkt 4 u.t.d. oraz wobec faktu, że za naruszenie polegające na przekroczeniu dopuszczalnej masy całkowitej zostanie ukarany wyłącznie przedsiębiorca uprawniony do wykonywania działalności gospodarczej w zakresie transportu drogowego, a na przedsiębiorcę wykonującego przewozy drogowe na potrzeby własne zgodnie z treścią art. 4 pkt 4 u.t.d. pomimo stwierdzenia w toku czynności kontrolnych przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej nie zostanie nałożona kara administracyjna określona pod Ip. 10 załącznika nr 3 do u.t.d., co miało istotny wpływ na wynik sprawy; 4. art. 29 ust. 3 - 5 rozporządzenia nr 165/2014 w zw. z art. 47 ust. 2 pkt 1 ustawy z dnia 5 lipca 2018 r. o tachografach (t.j. Dz. U. z 2020 r. poz. 900), poprzez jego błędną wykładnię i nieuwzględnienie możliwości kontynowania jazdy bez karty kierowcy, w sytuacji gdy karta została zgubiona, niezależnie od tego czy kierowca wyjeżdża z bazy przedsiębiorstwa czy nie. II. Na podstawie art. 174 pkt 2 p.p.s.a. naruszenie przepisów postępowania, które miało istotny wpływ na wynik sprawy, tj.: 1. art. 145 § 1 pkt 1 lit. c p.p.s.a. w zw. z art. 6, art. 7, art. 11, art. 77, art. 81a w zw. z art. 107 § 3 k.p.a., poprzez jego niezastosowanie i nieuwzględnienie zarzutu skarżącej, że zarówno WITD jak i GITD nie wzięły pod uwagę treści uzasadnienia do ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw, wyraźnie wskazującej, że jednym z najważniejszych skutków wprowadzanych zmian miało być zmniejszenie a nawet zlikwidowanie nieuczciwej konkurencji. Dowodzi to, że przepisy określone w p.r.d. i u.t.d. chronią to samo dobro jakim jest uczciwa konkurencja; 2. art. 145 § 1 pkt 1 lit. c p.p.s.a. w zw. z art. 7, art. 8 § 1, art. 11, art. 77 § 1, art. 80 w zw. z art. 107 § 3 k.p.a., poprzez jego niezastosowanie, błędną interpretację i zajęcie błędnego stanowiska w kwestii dopuszczenia wyników pomiarów - uznania ich za wiarygodne w sytuacji gdy uzyskano je za pomocą jednej pary wag typu WWS, użyto wag niezgodnie z instrukcją oraz niezgodnie z rozporządzeniem ws. wag. Przedmiotowe wagi zostały użyte do wyznaczenia sumarycznej masy całkowitej (w sposób określony w § 3 pkt 9 rozporządzenia ws. wag) w sytuacji gdy do wyznaczenia masy całkowitej winny być użyte w sposób określony w § 3 pkt 8 rozporządzenia ws. wag; 3. art. 145 § 1 pkt 1 lit. c i art. 141 § 4 p.p.s.a. polegające na niedokładnym zbadaniu sprawy oraz niepełnym i częściowo błędnym ustaleniu stanu faktycznego będącego przedmiotem skargi, przy równoczesnym bezkrytycznym przyjęciu ustaleń organów administracji jako prawidłowych oraz nieprawidłowym uzasadnieniu wyroku i nie odniesieniu się do wszystkich zarzutów skarżącej. W odpowiedzi na skargę kasacyjną GITD wniósł o jej oddalenie w całości oraz zasądzenie kosztów postępowania, w tym kosztów zastępstwa procesowego według norm przepisanych. III Naczelny Sąd Administracyjny zważył, co następuje: Skarga kasacyjna nie zasługuje na uwzględnienie. W postępowaniu kasacyjnym obowiązuje wynikająca z art. 183 § 1 p.p.s.a. zasada związania Naczelnego Sądu Administracyjnego podstawami i granicami zaskarżenia, wskazanymi w skardze kasacyjnej. Przytoczone w tym środku prawnym przyczyny wadliwości kwestionowanego orzeczenia determinują zakres jego kontroli przez Sąd II instancji. Do podjęcia działań z urzędu Naczelny Sąd Administracyjny zobowiązany jest jedynie w sytuacjach określonych w art. 183 § 2 p.p.s.a., które w sprawie nie występują. Naczelny Sąd Administracyjny uznał za nietrafny, sformułowany w pkt II ppkt 3 petitum skargi kasacyjnej, zarzut naruszenia przez Sąd I instancji art. 141 § 4 p.p.s.a. i art. 145 § 1 pkt 1 lit. c p.p.s.a. W zakresie zarzutu naruszenia art. 141 § 4 p.p.s.a. Sąd II instancji stwierdza, że uzasadnienie zaskarżonego wyroku zawiera wszystkie elementy konstrukcyjne przewidziane w powołanym przepisie. WSA zawarł w nim opis przebiegu postępowania przed organami oraz przedstawił stan faktyczny przyjęty za podstawę wyroku, wskazując z jakich przyczyn i na podstawie jakich przepisów oddalił skargę, co umożliwiło przeprowadzenie kontroli instancyjnej. Natomiast okoliczność, że stanowisko zajęte przez Sąd I instancji jest odmienne od prezentowanego przez skarżącą kasacyjnie nie oznacza, że takie uzasadnienie wyroku nie odpowiada wymogom ustawowym określonym w art. 141 § 4 p.p.s.a. Odnośnie zarzutu naruszenia art. 145 § 1 pkt 1 lit. c p.p.s.a. wymaga podkreślenia, że przepis ten ma charakter, tzw. przepisu wynikowego, a warunkiem jego zastosowania jest uprzednie stwierdzenie przez sąd administracyjny naruszenia przepisów postępowania przez organ administracji publicznej, które mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy. Oznacza to, że naruszenie tego przepisu jest zawsze następstwem uchybienia innym przepisom procesowym i nie może stanowić samoistnej podstawy skargi kasacyjnej. Tym samym strona, formułując zarzut naruszenia art. 145 § 1 pkt 1 lit. c p.p.s.a., zobowiązana jest powiązać go z konkretnymi przepisami postępowania, którym – jej zdaniem – uchybił organ administracji, a których naruszenia sąd I instancji nie dostrzegł lub nieprawidłowo ocenił. W konsekwencji brak takiego powiązania w rozpoznawanej skardze kasacyjnej skutkuje nieskutecznością omawianego zarzutu (zob. wyroki NSA z dnia: 19 stycznia 2012 r., sygn. akt II OSK 2077/10; 7 maja 2014 r., sygn. akt II OSK 2886/12 oraz 26 stycznia 2016 r., sygn. akt II OSK 1298/14). Zamierzonego skutku nie mógł również odnieść wskazany w pkt II ppkt 2 petitum skargi kasacyjnej zarzut naruszenia art. 145 § 1 pkt 1 lit. c p.p.s.a. w zw. z art. 7, art. 8 § 1, art. 11, art. 77 § 1, art. 80 oraz art. 107 § 3 k.p.a. Istota argumentacji skarżącej sprowadza się do twierdzenia, że organy oparły swoje ustalenia na wynikach pomiarów uzyskanych przy użyciu wagi zastosowanej niezgodnie z instrukcją producenta, bowiem urządzenie to miało służyć jedynie do wyznaczania sumarycznej masy pojazdu stanowiącej sumę nacisków poszczególnych osi, a nie do określania masy całkowitej pojazdu w rozumieniu § 3 pkt 8 rozporządzenia w sprawie wag. W ocenie Naczelnego Sądu Administracyjnego, nie można się zgodzić ze skarżącą, że pomiar kontrolowanego pojazdu został przeprowadzony niezgodnie z załączoną przez producenta instrukcją użytkownika. Stanowisko skarżącej opiera się na błędnym założeniu, że rzeczywista masa całkowita kontrolowanego pojazdu mogła zostać ustalona wyłącznie w wyniku jednoczesnego ważenia wszystkich osi pojazdu, przy wykorzystaniu wieloplatformowej stacji wagowej. Twierdzenie to nie znajduje potwierdzenia w dokumentacji technicznej urządzenia wykorzystanego podczas kontroli. Podkreślić należy, że kontrolowany pojazd został zważony przy pomocy przenośnej dwupomostowej wagi samochodowej do ważenia pojazdów w ruchu typu WWS (typ PLT 161), posiadającej w dniu kontroli ważne świadectwo legalizacji ponownej wydane przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w Gdańsku. Ponadto stanowisko pomiarowe spełniało wymagania techniczne dotyczące pochylenia nawierzchni, co zostało potwierdzone pomiarami wykonanymi przez uprawnionego geodetę. Jak wynika z pkt 1 instrukcji użytkownika tego typu wag, platformy pomiarowe WWS zostały zaprojektowane do tworzenia stacji ważenia pojazdów z funkcjami pomiaru nacisków osi oraz wyznaczania masy całkowitej każdego rodzaju pojazdu i każdego rodzaju przewożonego ładunku. Jednocześnie wyraźnie zaznaczono, że waga posiada dwa tryby pracy: statyczny oraz dynamiczny, a podwójna certyfikacja umożliwia wykonywanie pomiarów nacisków osi oraz wyznaczanie masy całkowitej pojazdu do celów nadzoru nad ruchem drogowym. Również pkt 2 instrukcji ("Dane techniczne wagi") wskazuje, że urządzenie zostało przewidziane do pomiaru dynamicznego. Producent określił parametry pracy urządzenia dla tego rodzaju ważenia, wskazując m.in. minimalną i maksymalną prędkość przejazdu pojazdu podczas ważenia oraz klasę dokładności dla pomiaru dynamicznego. Oznacza to, że ważenie dynamiczne nie stanowi funkcji ubocznej urządzenia, lecz jeden z podstawowych sposobów jego wykorzystania. Kluczowe znaczenie, w kontekście twierdzeń autora skargi kasacyjnej, ma jednak pkt 5.5 instrukcji zatytułowany "Tryb DYNAMIC – dynamiczne ważenie osiowe z sumowaniem". Z treści tego punktu jednoznacznie wynika, że urządzenie zostało zaprojektowane właśnie do ustalania masy całkowitej pojazdu poprzez sukcesywne ważenie kolejnych osi. Instrukcja przewiduje, że po przejeździe pierwszej osi terminal zapisuje wynik pomiaru i wyświetla komunikat "OSIE: 1 SUMA", następnie oczekuje na przejazd kolejnych osi, a każdy następny wynik jest automatycznie dodawany do wyników już zarejestrowanych. Po zakończeniu pomiaru wszystkich osi terminal wyświetla komunikat zawierający liczbę osi oraz wartość "SUMA", którą instrukcja wprost określa jako masę całkowitą pojazdu, a następnie drukuje kwit wagowy zawierający masy poszczególnych osi oraz masę całkowitą pojazdu. W tym miejscu wymaga podkreślenia, że o ile instrukcja nie stanowi źródła powszechnie obowiązującego prawa, o tyle stanowi dokument techniczny pozwalający ustalić przeznaczenie urządzenia, zakres jego funkcji oraz sposób jego prawidłowej eksploatacji. W orzecznictwie Naczelnego Sądu Administracyjnego przyjmuje się, że podstawowymi dokumentami mającymi zasadnicze znaczenie dla wyjaśnienia kwestii poprawności przeprowadzonych w toku kontroli pomiarów, jest przede wszystkim opracowana przez producenta instrukcja użytkowania wag użytych do pomiarów oraz świadectwa ich homologacji (zob. wyroki NSA z dnia: 2 lutego 2024 r., sygn. akt II GSK 1703/23; 15 listopada 2018 r., sygn. akt II GSK 3912/16; 21 czerwca 2018 r., sygn. akt II GSK 2342/16; 12 września 2017 r., sygn. akt 3342/15; 8 września 2015 r., sygn. akt II GSK 2027/14). Powyższe prowadzi do wniosku, że zastosowana przez organy metoda ważenia nie była wynikiem dowolnej interpretacji funkcji urządzenia, lecz odpowiadała procedurze przewidzianej przez producenta dla trybu dynamicznego. Tym samym brak jest podstaw do przyjęcia, że wykorzystanie przedmiotowej wagi uniemożliwiało ustalenie rzeczywistej masy całkowitej kontrolowanego pojazdu. Skoro zatem użyte w sprawie urządzenie posiadało ważne świadectwo legalizacji, a w instrukcji producenta przewidziano możliwość ustalania masy całkowitej pojazdu w trybie dynamicznego ważenia osiowego z sumowaniem, brak było podstaw do odmowy wiarygodności uzyskanym wynikom pomiarów (zob. wyroki NSA z dnia: 26 listopada 2025 r., sygn. akt II GSK 378/22; 5 marca 2013 r., sygn. akt II GSK 2301/11). Nie zasługuje również na uwzględnienie zarzut błędnej wykładni art. 29 ust. 3–5 rozporządzenia nr 165/2014 w zw. z art. 47 ust. 2 pkt 1 ustawy o tachografach, wskazany w pkt I ppkt 4 petitum skargi kasacyjnej. Istota argumentacji skarżącej sprowadza się do twierdzenia, że kierowca, który utracił kartę kierowcy, może wykonywać przewozy drogowe bez jej użycia przez okres do 15 dni kalendarzowych niezależnie od okoliczności, w szczególności niezależnie od tego, czy rozpoczyna kolejne zadania transportowe, czy też jedynie kontynuuje wcześniej rozpoczęty przewóz. Zdaniem skarżącej dopiero po upływie tego okresu aktualizują się konsekwencje wynikające z przepisów regulujących obowiązek posługiwania się kartą kierowcy. Stanowiska tego nie można podzielić. Przede wszystkim należy zauważyć, że art. 29 rozporządzenia nr 165/2014 reguluje szczególne sytuacje związane z uszkodzeniem, wadliwym działaniem, utratą lub kradzieżą karty kierowcy. Już z systematyki tego przepisu wynika, że nie ustanawia on alternatywnego sposobu wykonywania przewozów drogowych bez użycia karty kierowcy, lecz określa wyjątek od ogólnej zasady, zgodnie z którą kierowca wykonujący przewóz drogowy jest obowiązany do rejestrowania swojej aktywności przy użyciu własnej karty kierowcy umieszczonej w tachografie cyfrowym. Przepis ten nie może być zatem interpretowany w sposób rozszerzający. Jego celem jest umożliwienie kierowcy i przedsiębiorcy przezwyciężenia nadzwyczajnej sytuacji związanej z utratą możliwości posługiwania się kartą kierowcy oraz zapewnienie ciągłości wykonywanego przewozu do czasu usunięcia przeszkody uniemożliwiającej prawidłowe korzystanie z tachografu. Nie wynika z niego natomiast generalne uprawnienie do wykonywania przez okres 15 dni zwykłej działalności transportowej bez użycia karty kierowcy. Sąd I instancji prawidłowo zatem przyjął, że przewidziana w art. 29 ust. 5 rozporządzenia nr 165/2014 możliwość prowadzenia pojazdu bez karty kierowcy ma charakter wyjątkowy i związana jest z koniecznością zakończenia wykonywanego przewozu oraz umożliwieniem sprowadzenia pojazdu do bazy przedsiębiorstwa. Wbrew stanowisku skarżącej, nie sposób wyprowadzić z tego przepisu wniosku, że kierowca, który utracił kartę kierowcy, może przez kolejnych 15 dni rozpoczynać nowe zadania transportowe i wykonywać przewozy drogowe bez obowiązku używania karty. Trafnie zwrócił przy tym uwagę Sąd I instancji, że okoliczności rozpoznawanej sprawy nie odpowiadały sytuacji, dla której przewidziano omawiany wyjątek. W chwili kontroli kierowca nie wykonywał bowiem przejazdu mającego na celu powrót pojazdu do bazy przedsiębiorstwa. Z ustaleń organów wynikało, że realizował on normalne zadanie transportowe polegające na przewozie ładunku z G. do odbiorców znajdujących się w Z. i Ł. Nie była to zatem sytuacja incydentalna, związana wyłącznie z koniecznością zakończenia rozpoczętego przewozu lub sprowadzenia pojazdu do przedsiębiorstwa, lecz wykonywanie działalności transportowej w jej zwykłym toku. Nie można również pominąć, że wykładnia tego przepisu prezentowana przez skarżącą prowadziłaby do rezultatów pozostających w sprzeczności z funkcją tachografów cyfrowych oraz kart kierowców. Oznaczałaby bowiem, że sam fakt utraty karty kierowcy dawałby możliwość wykonywania przewozów drogowych przez okres 15 dni bez zapewnienia pełnej identyfikowalności aktywności kierowcy przy użyciu środków przewidzianych przez prawodawcę unijnego. Taka interpretacja pozostawałaby w oczywistej sprzeczności z celem rozporządzenia nr 165/2014, którym jest zapewnienie skutecznej kontroli przestrzegania przepisów socjalnych w transporcie drogowym oraz zagwarantowanie rzetelności danych rejestrowanych przez tachografy. Na usprawiedliwienie nie zasługują także sformułowane w pkt II ppkt 1 oraz pkt I ppkt 1 i 2 petitum skargi kasacyjnej zarzuty naruszenia art. 145 § 1 pkt 1 lit. c p.p.s.a. w zw. z art. 6, art. 7, art. 11, art. 77, art. 81a oraz art. 107 § 3 k.p.a., a także art. 145 § 1 pkt 1 lit. a p.p.s.a. w zw. z art. 92a i art. 92c ust. 1 pkt 2 u.t.d., art. 2 Konstytucji, art. 92a ust. 1 i 7 u.t.d., lp. 10.2.4 załącznika nr 3 do u.t.d. oraz art. 140aa ust. 1 i 3 p.r.d. Istota tych zarzutów sprowadza się do zakwestionowania dopuszczalności nałożenia na skarżącą kar administracyjnych na podstawie zarówno ustawy o transporcie drogowym, jak i ustawy - Prawo o ruchu drogowym w związku z tym samym przejazdem, a zatem sprowadzają się do podniesienia zarzutu naruszenia zasady ne bis in idem. Zdaniem Naczelnego Sądy Administracyjnego w rozpoznawanej sprawie nie doszło do naruszenia zasady ne bis in idem. Przypisane skarżącej naruszenia podlegały ocenie na podstawie dwóch różnych reżimów prawnych, które odmiennie określają znamiona penalizowanych deliktów administracyjnych. Już sam przedmiot regulacji obu ustaw wskazuje, że realizują one odmienne cele oraz chronią różne dobra prawne. Ustawa - Prawo o ruchu drogowym reguluje przede wszystkim zasady ruchu drogowego, warunki dopuszczenia pojazdów do ruchu oraz zasady korzystania z dróg publicznych, natomiast ustawa o transporcie drogowym normuje zasady wykonywania transportu drogowego i związane z nim obowiązki przewoźników. W konsekwencji kara pieniężna przewidziana w art. 140aa p.r.d. nakładana jest za przejazd pojazdem nienormatywnym bez wymaganego zezwolenia lub niezgodnie z warunkami tego zezwolenia, podczas gdy sankcja określona w art. 92a u.t.d. stanowi następstwo naruszenia obowiązków lub warunków wykonywania przewozu drogowego. Oznacza to, że delikt przypisany skarżącej na podstawie ustawy o transporcie drogowym nie był tożsamy z deliktem przypisanym jej na podstawie ustawy - Prawo o ruchu drogowym (zob. wyroki NSA z dnia: 17 kwietnia 2026 r., sygn. akt II GSK 270/23; 22 maja 2025 r., sygn. akt II GSK 2451/21). Tym samym nie można uznać, że doszło do dwukrotnego ukarania za ten sam czyn. Sam fakt, że obie sankcje pozostają w związku z tym samym przejazdem, nie przesądza jeszcze o tożsamości deliktów administracyjnych stanowiących podstawę ich wymierzenia. Skoro bowiem każda z kar została nałożona za naruszenie odrębnych obowiązków wynikających z różnych ustaw, realizujących odmienne cele i chroniących różne dobra prawne, brak jest podstaw do przyjęcia, że doszło do naruszenia zasady ne bis in idem lub wynikającej z art. 2 Konstytucji zasady proporcjonalności. Nie zasługuje również na uwzględnienie zarzut naruszenia art. 145 § 1 pkt 1 lit. a p.p.s.a. w zw. z art. 32 Konstytucji, zawarty w pkt I ppkt 3 petitum skargi kasacyjnej. Skarżąca upatruje naruszenia zasady równości w tym, że sankcja przewidziana w lp. 10 załącznika nr 3 do u.t.d. może zostać nałożona wyłącznie na przedsiębiorcę wykonującego działalność gospodarczą w zakresie transportu drogowego, nie zaś na przedsiębiorcę wykonującego przewozy drogowe na potrzeby własne. Argumentacja ta nie jest trafna. Zasada równości nie oznacza nakazu jednakowego kształtowania sytuacji prawnej wszystkich podmiotów, niezależnie od charakteru prowadzonej przez nie działalności i związanych z nią obowiązków. Nie wyklucza ona różnicowania sytuacji prawnej poszczególnych kategorii podmiotów, jeżeli różnicowanie to pozostaje w związku z celem regulacji oraz specyfiką działalności objętej danym reżimem prawnym. Ustawa o transporcie drogowym wyraźnie rozróżnia poszczególne formy wykonywania przewozów, wiążąc z nimi odmienny zakres obowiązków publicznoprawnych. Nie sposób zatem abstrahować od faktu, że odpowiedzialność administracyjna przewidziana w tej ustawie stanowi element szerszego systemu nadzoru nad wykonywaniem transportu drogowego i została skonstruowana z uwzględnieniem charakteru działalności prowadzonej przez określone kategorie podmiotów. Samo zatem odmienne ukształtowanie zakresu odpowiedzialności administracyjnej nie może być utożsamiane z naruszeniem konstytucyjnej zasady równości. Należy również zauważyć, że skarżąca nie wykazała, aby podmioty, do których odwołuje się w uzasadnieniu skargi kasacyjnej, znajdowały się w sytuacji prawnej tożsamej z jej sytuacją, a mimo to były traktowane odmiennie bez dostatecznego uzasadnienia. Argumentacja skargi kasacyjnej sprowadza się natomiast do zakwestionowania przyjętego przez ustawodawcę modelu odpowiedzialności administracyjnej. Okoliczność ta nie pozwala jednak na przyjęcie, że organy administracji, a następnie Sąd I instancji, naruszyły art. 32 Konstytucji poprzez zastosowanie wobec skarżącej przepisów, które niewątpliwie znajdowały do niej zastosowanie. W tym stanie rzeczy, skoro żaden z zarzutów nie może być uznany za usprawiedliwiony, wniosek o uchylenie zaskarżonego wyroku nie mógł zostać uwzględniony. Wobec powyższego, na podstawie art. 184 p.p.s.a. Naczelny Sąd Administracyjny orzekł jak w sentencji. O kosztach postępowania kasacyjnego orzeczono na podstawie art. 204 pkt 1 i art. 205 § 2 p.p.s.a. w zw. z § 14 ust. 1 pkt 2 lit. c) w zw. z § 14 ust. 1 pkt 1 lit. a) w zw. z § 2 pkt 5 rozporządzenia Ministra Sprawiedliwości z dnia 22 października 2015 r. w sprawie opłat za czynności radców prawnych (t.j. Dz. U. z 2023 r. poz. 1935 ze zm.).