II GSK 5001/16

Naczelny Sąd Administracyjny w składzie: Przewodniczący Sędzia NSA Joanna Kabat-Rembelska (spr.) Sędzia NSA Joanna Sieńczyło-Chlabicz Sędzia del. WSA Cezary Kosterna Protokolant Sylwia Koszewska po rozpoznaniu w dniu 12 czerwca 2019 r. na rozprawie w Izbie Gospodarczej skargi kasacyjnej M.S. od wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 23 maja 2016 r. sygn. akt VI SA/Wa 3135/15 w sprawie ze skargi M.S. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] września 2015 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym 1. uchyla zaskarżony wyrok; 2. uchyla zaskarżoną decyzję oraz utrzymaną nią w mocy decyzję Kujawsko – Pomorskiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lipca 2015 roku, nr [...]; 3. umarza postępowanie administracyjne; 4. zasądza od Głównego Inspektora Transportu Drogowego na rzecz M.S. 1600 (tysiąc sześćset) złotych tytułem kosztów postępowania sądowego.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie wyrokiem z 23 maja 2016 r., sygn. akt VI SA/Wa 3135/15 oddalił skargę M.S. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z [...] września 2015 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej. Sąd pierwszej instancji orzekał w następującym stanie sprawy: W dniu [...] kwietnia 2015 r. we Włocławku na drodze krajowej nr 62, po której dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi 10t, zatrzymano do kontroli pięcioosiowy pojazd członowy składający się z dwuosiowego ciągnika samochodowego marki Daf o nr rej. [...] oraz trzyosiowej naczepy marki Krone o nr rej. [...]. Pojazdem kierował J.O., wykonujący przewóz drogowy na trasie Strzegom – Olsztyn na rzecz przedsiębiorstwa M.S. [...]. Ładunek w postaci kostki granitowej był umieszczony w 20 opakowaniach tzw. big-bag. Zgodnie z ustaleniami Inspekcji Transportu Drogowego, opisanymi w protokole kontroli, rzeczywisty nacisk pojedynczej osi napędowej ciągnika samochodowego wynosił 10,35 t, a zatem przekraczał wartość dopuszczalną dla drogi, po której się poruszał, o 0,35 t, a jednocześnie nie przekraczał wartości przewidzianej dla dróg, po których mogą się poruszać pojazdy o nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. Przekroczenie to stanowiło naruszenie dopuszczalnej wartości określonej w ustawie z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (t.j. Dz. U. z 2015 r. poz. 460, dalej: u.d.p.) oraz w rozporządzeniu Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. poz. 1061, dalej: rozporządzenie), wydanym na podstawie upoważnienia ustawowego zawartego w art. 41 ust. 2 u.d.p. W związku z powyższymi ustaleniami Kujawsko-Pomorski Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego (w skrócie: WITD) decyzją z [...] lipca 2015 r. nałożył na M.S. karę pieniężną w wysokości 5000 zł za przejazd po drodze publicznej pojazdem nienormatywnym o wymiarach, rzeczywistej masie całkowitej i naciskach jednej lub wielu osi odpowiadających zezwoleniu kategorii IV, z naruszeniem zakazu przewozu ładunku innego niż ładunek niepodzielny, o którym mowa w art. 64 ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (t.j. Dz. U. z 2012 r. poz. 1137 ze zm., dalej: P.r.d.). Główny Inspektor Transportu Drogowego (w skrócie: GITD), w wyniku odwołania wniesionego przez M.S., decyzją z [...] września 2015 r. utrzymał w mocy decyzję organu pierwszej instancji. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie, oddalając skargę na powyższą decyzję na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (t.j. Dz. U. z 2012 r. poz. 270 ze zm., dalej: p.p.s.a.), na wstępie stwierdził, że organy prawidłowo ustaliły stan faktyczny sprawy oraz zastosowały przepisy prawa, wyjaśniły motywy podjętych rozstrzygnięć, a przytoczona na ten temat argumentacja jest wyczerpująca. Następnie przedstawił obowiązujący stan prawny, przytaczając treść stosownych przepisów. W ocenie Sądu pierwszej instancji czynności kontrolne w rozpoznawanej sprawie zostały przeprowadzone zgodnie z prawem, tj. pomiarów dokonano za pomocą wag, które posiadały stosowną legalizację Urzędu Miar, przed rozpoczęciem czynności kontrolnych kierowca miał możliwość sprawdzenia zgodności numerów fabrycznych wag ze świadectwami legalizacji, odczytu wskazań dokonano w jego obecności, a miejsce, w którym dokonano kontroli, legitymuje się odpowiednim dokumentem z pomiaru pochylenia terenu. Wbrew przekonaniu strony skarżącej, ważenie pojazdu przeprowadzono prawidłowo. Podczas kontroli stwierdzono jedynie przekroczenie dopuszczalnego nacisku na pojedynczej osi napędowej pojazdu o 0,35 t., co oznacza, że kierowca powinien był legitymować się zezwoleniem kategorii IV. Stwierdzone naruszenie jest odrębną kategorią prawną naruszeń, gdyż możliwe jest przekroczenie dopuszczalnych nacisków osi pojazdu przy jednoczesnym nieprzekroczeniu dopuszczalnej ładowności pojazdu i dopuszczalnej / rzeczywistej masy całkowitej (DMC/RMC). Sąd pierwszej instancji zauważył, że decyzje administracyjne nakładające kary pieniężne mają charakter szczególny i nie stwarzają właściwym organom administracji żadnych "luzów" interpretacyjnych. W postępowaniu administracyjnym w tego rodzaju sprawach istotne jest przede wszystkim stwierdzenie faktu popełnienia wykroczenia i odpowiedzialności za ten czyn niezależnie od winy przedsiębiorcy, możliwości przyczynienia się do jej powstania, czy ewentualnych żądań miarkowania wysokości kary. Organ inspekcji drogowej działa w takiej sytuacji w warunkach uznania związanego – stwierdzenie określonego ustawą wykroczenia musi spowodować jego odpowiednią, zgodną z przepisami ustawy kwalifikację, a następnie nałożenie kary w wymaganej tą ustawą wysokości. Zaistnienie określonych ustawą przesłanek odpowiedzialności zobowiązuje właściwy organ do wymierzenia kary. W ocenie Sądu skarżący nie przedstawił dowodów wskazujących, że dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz nie miał wpływu na powstanie naruszenia, podczas gdy okoliczności wyłączające odpowiedzialność za stwierdzone naruszenie powinien udowodnić podmiot wykonujący przejazd. Odpowiedzialność załadowcy jest odpowiedzialnością odrębną od odpowiedzialności przewoźnika, stąd przewoźnik nie może zwolnić się od odpowiedzialności własnej, jedynie przez wskazywanie na nieprawidłowe załadowanie towaru przez załadowcę. W związku z tym w stosunku do skarżącego nie można było zastosować art. 140aa ust. 4 pkt 1 lit. a) i b) P.r.d. Sąd stwierdził, że ustawodawca nie wprowadził legalnej definicji "ładunku sypkiego". Mając na uwadze, że kostkę brukową przewożono w opakowaniach typu big-bag, nie miało zastosowanie wyłączenie, o którym mowa w art. 140aa ust. 4 pkt 2 P.r.d. W tym stanie sprawy nałożenie na skarżącego kary za przejazd pojazdem nienormatywnym bez wymaganego zezwolenia było uzasadnione. M.S. zaskarżył powyższy wyrok w całości, domagając się jego uchylenia i przekazania sprawy do ponownego rozpoznania Wojewódzkiemu Sądowi Administracyjnemu w Warszawie wraz z pozostawieniem temu sądowi rozstrzygnięcia o kosztach postępowania kasacyjnego, a także wstrzymania wykonalności zaskarżonego wyroku na czas rozpoznanie sprawy. M.S. wniósł również o rozpoznanie sprawy na rozprawie. Wyrokowi Sądu pierwszej instancji skarżący zarzucił: 1) na podstawie art. 174 pkt 1 p.p.s.a. naruszenie prawa materialnego, tj.: a) art. 64 ust. 2 P.r.d. poprzez jego niezastosowanie i uznanie, że przewóz wykonywany przez skarżącego wymagał zezwolenia innego niż I lub II kategorii, b) art. 140aa ust. 4 pkt 1 P.r.d. poprzez jego niezastosowanie i nieuwzględnienie wniosku strony o umorzenie postępowania, podczas gdy zachodziły przesłanki do umorzenia postępowania w sprawie, c) art. 140aa ust. 4 pkt 2 P.r.d. poprzez jego błędną wykładnię i uznanie, że przewożona przez skarżącego kostka brukowa nie jest materiałem sypkim w rozumieniu ww. ustawy, d) art. 140ab ust. 1 pkt 2 P.r.d. poprzez jego błędną wykładnię i uznanie, że na skarżącego należy nałożyć karę pieniężną za brak zezwolenia IV kategorii, e) Polskiej Normy tj. PN-C-04501:1971 poprzez jej niezastosowanie i w konsekwencji uznanie, że przewożona przez skarżącego kostka brukowa nie jest materiałem sypkim. Z ostrożności procesowej skarżący zarzucił ponadto naruszenie: f) art. 140ab ust. 1 pkt 1 P.r.d. poprzez jego niezastosowanie i nienałożenie kary pieniężnej w wysokości 1500 zł w zamian 5000 zł. 2) na podstawie art. 174 pkt 2 p.p.s.a. naruszenie prawa procesowego, tj.: a) art. 141 ust. 4 p.p.s.a. poprzez niewskazanie w uzasadnieniu wyroku podstaw do przyjęcia, że kostka brukowa nie jest ładunkiem sypkim, podczas gdy z Polskiej Normy PN-C-04501:1971 wynika, że jest to ładunek sypki, a przepisy ustawy - Prawo o ruchu drogowym nie zawierają legalnej definicji ładunku sypkiego, ponadto nie wskazują sytuacji, że ładunek sypki traci przymiot sypkości w chwili załadowania go do jakiegokolwiek opakowania. Naczelny Sąd Administracyjny zważył, co następuje: Zarzuty skargi kasacyjnej zmierzają do wykazania, że Sąd pierwszej instancji błędnie uznał, że decyzja o nałożeniu na skarżącego kary pieniężnej za naruszenie zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2 P.r.d., jest zgodna z prawem. Według skarżącego, który nie kwestionował ustaleń dokonanych podczas kontroli na drodze przeprowadzonej [...] kwietnia 2015 r., w sprawie zachodziły okoliczności wyłączające jego odpowiedzialność za stwierdzone naruszenie – przekroczenie nacisku na pojedynczej osi napędowej pojazdu o 0,35 t. Na wstępie należy zauważyć, że w art. 64 ust. 2 P.r.d. został ustanowiony zakaz przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii II. W przypadku naruszenia zakazu, o którym mowa w powołanym przepisie, za przejazd nienormatywny nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia (art. 140ab ust. 2 P.r.d.). W świetle art. 2 pkt 35a P.r.d. normatywność pojazdu oceniana jest w relacji do drogi, po której odbywa się przejazd danym pojazdem. W rozpoznawanej sprawie była to droga krajowa nr 62, po której - na odcinkach określonych w rozporządzeniu - mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t. W toku kontroli stwierdzono, że pojazd wykonujący przewóz w imieniu i na rzecz skarżącego przekroczył dopuszczalny nacisk na pojedynczej osi napędowej o 0,35 t., co skutkowało nałożeniem kary pieniężnej jak za brak zezwolenia kategorii IV, w wysokości 5000 zł (art. 140ab ust. 1 pkt 2 P.r.d.). Wbrew twierdzeniom skarżącego przy tak określonym naruszeniu nie było możliwe nałożenie kary pieniężnej na podstawie art. 140 ab ust. 1 pkt 1 P.r.d., tj. jak za brak zezwolenia kategorii I lub II. Należy zauważyć, że kategorie zezwoleń na przejazd pojazdu nienormatywnego zostały określone w załączniku nr 1 do ustawy – Prawo o ruchu drogowym. Z powołanego załącznika wynika, że w przypadku przejazdu po drodze krajowej pojazdem o naciskach osi przekraczających wartości przewidziane dla tej drogi, lecz nieprzekraczających wielkości przewidzianych dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, wymagane jest zezwolenie kategorii IV (lp. 4, lit. e) załącznika nr 1). Z kolei zezwolenie kategorii I jest wydawane na przejazd pojazdu nienormatywnego po drogach gminnych, powiatowych i wojewódzkich wskazanych w zezwoleniu, zaś zezwolenie kategorii II jest wydawane na przejazd po drogach publicznych, z wyjątkiem autostrad i dróg ekspresowych dla pojazdów o naciskach osi nie większych od dopuszczalnych dla danej drogi. Wobec powyższego zarzuty naruszenia art. 64 ust. 2 oraz art. 140ab ust. 1 pkt 1 i 2 P.r.d. w sposób opisany w skardze kasacyjnej nie mogły zostać uwzględnione. W ocenie Naczelnego Sądu Administracyjnego nie ma także podstaw do przyjęcia, że w sprawie należało zastosować art. 140aa ust. 4 pkt 1 P.r.d., w myśl którego nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienmormatywnych bez zezwolenia lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli okoliczności sprawy i dowody wskazują, że ten podmiot dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem i nie miał wpływu na powstanie naruszenia. Sąd pierwszej instancji, odnosząc się do kwestii uwolnienia się skarżącego od odpowiedzialności za stwierdzone naruszenie, trafnie uznał, że skarżący w toku całego postępowania nie przedstawił żadnych dowodów pozwalających na przyjęcie, że zaistniały podstawy do umorzenia postępowania określone w art. 140aa ust. 4 pkt 1 P.r.d. Trzeba dodać, że to do podmiotu wykonującego przejazd należy wskazanie okoliczności i dowodów świadczących o spełnieniu warunków określonych w art. 140aa ust. 4 pkt 1 P.r.d. Organ prowadzący postępowanie w sprawie nałożenia kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia nie ma bowiem obowiązku, a także możliwości zbierania dowodów pozwalających na umorzenie tego postępowania z przyczyn wyłączających odpowiedzialność podmiotu wykonującego przejazd. Naczelny Sąd Administracyjny uznał także za chybiony zarzut naruszenia art. 140aa ust. 4 pkt 2 P.r.d. przez jego błędną wykładnię i uznanie, że kostka brukowa nie jest materiałem sypkim w rozumieniu ustawy. Niewątpliwie ustawodawca nie zdefiniował pojęcia "ładunek sypki". Wbrew wywodom zawartym w uzasadnieniu skargi kasacyjnej należy stwierdzić, że ładunek sypki cechuje się zdolnością do przesypywania. Przemawia za tym zarówno słownikowe znaczenie słowa "sypki" (złożony z drobnych, suchych, niespojonych ze sobą cząstek lub łatwo rozpadający się na drobne cząstki), jego synonimy (niespoisty, niespójny), jak i wykładnia systemowa oraz celowościowa powołanego przepisu. Wymaga przy tym podkreślenia, że ustawodawca w art. 61 ust. 5 P.r.d. postanowił, że ładunek sypki może być umieszczony tylko w szczelnej skrzyni ładunkowej, zabezpieczonej dodatkowo odpowiednimi zasłonami uniemożliwiającymi wysypywanie się ładunku na drogę. Zdaniem Naczelnego Sądu Administracyjnego przytoczona regulacja wyraźnie wskazuje, że ustawodawca wiąże "sypkość" ładunku z możliwością jego wysypywania/przesypywania się. Przewidziany w art. 140aa ust. 4 pkt 2 P.r.d. wyjątek od zasady nakładania kary pieniężnej za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez stosownego zezwolenia lub niezgodnie z jego warunkami dotyczy przewozów z przekroczeniem nacisku osi pojazdu w przypadku przewozu ładunków sypkich, a wobec tego należy przyjąć, że celem regulacji jest wprowadzenie zwolnienie od odpowiedzialności za przejazd pojazdem nienormatywnym w sytuacji, gdy - z uwagi na zdolność przesypywania się, a w konsekwencji przemieszczania się ładunku - przekroczenie nacisków na osi może być niezależne od podmiotów wykonujących przejazd. Co do zasady kostka brukowa może być uznana za towar sypki w podanym wyżej znaczeniu, jednak gdy jest przewożona w opakowaniu (tu tzw. big-bag), nie jest ładunkiem sypkim w rozumieniu art. 140aa ust. 4 pkt 2 P.r.d., który obiektywnie charakteryzuje się możliwością przesypywania. Analizowany przepis nie może być więc odnoszony do przewozu ładunków sypkich w inny sposób niż przewóz luzem. Wbrew twierdzeniom skarżącego dla oceny, czy konkretny ładunek jest ładunkiem sypkim w rozumieniu art. 140aa ust. 4 pkt 2 P.r.d., sposób przewozu towaru sypkiego ma zasadnicze znaczenie. Naczelny Sąd Administracyjny uznał, że niezależnie od zarzutów podniesionych w skardze kasacyjnej, w rozpoznawanej sprawie należy uwzględnić wyrok Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej z 21 marca 2019 r. w sprawie C-127/17, w którym Trybunał stwierdził, że: "Nakładając na przedsiębiorstwa transportowe wymóg posiadania specjalnych zezwoleń umożliwiających poruszanie się na niektórych drogach publicznych, Rzeczpospolita Polska uchybiła zobowiązaniom ciążącym na niej na podstawie przepisów art. 3 i art. 7 dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym, zmienionej dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/719 z dnia 29 kwietnia 2015 r., w związku z pkt 3.1 i 3.4 załącznika I do tej dyrektywy 96/53". Powołany wyrok został wydany w związku ze skargą Komisji Europejskiej, wniesioną na podstawie art. 258 TFUE, o stwierdzenie uchybienia zobowiązaniom państwa członkowskiego. Stosownie do art. 260 ust. 1 TFUE "Jeśli Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej stwierdza, że Państwo Członkowskie uchybiło jednemu ze zobowiązań, które na nim ciążą na mocy Traktatów, Państwo to jest zobowiązane podjąć środki, które zapewnią wykonanie wyroku Trybunału". W piśmiennictwie podnosi się, że Trybunał Sprawiedliwości nie może uznać krajowego aktu prawnego (o charakterze generalnym czy indywidualnym), wydanego przez państwo z naruszeniem prawa UE, za nieważny. Jednocześnie jednak organy krajowe są zobowiązane do przyznania wyrokowi TSUE pełnej skuteczności, co oznacza, że nie mogą stosować krajowych przepisów uznanych za niezgodne z prawem unijnym, a także muszą podjąć wszelkie środki w celu zagwarantowania stosowania prawa UE (48/71 Komisja p. Republice Włoskiej, pkt 7). Wyrok TS powinien skutkować więc "automatycznym zakazem stosowania zarówno przez władze sądownicze, jak i administracyjne państwa członkowskiego" kwestionowanych przepisów i obowiązkiem tych władz podjęcia wszelkich środków umożliwiających pełne zastosowanie prawa UE (C-101/91 Komisja p. Republice Włoskiej, pkt 24) (tak N. Półtorak [w:] Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej. Komentarz pod red. D. Kornobis-Romanowskiej, J. Łacnego, A. Wróbla, tom III). Mając na uwadze, że obowiązek zapewnienia wykonania wyroku Trybunału Sprawiedliwości z 21 marca 2019 r. spoczywa także na sądach administracyjnych, wspomniany "automatyczny zakaz stosowania" kwestionowanych przepisów należy rozumieć jako potrzebę uwzględnienia przez Naczelny Sąd Administracyjny powyższego wyroku TSUE w ramach kontroli instancyjnej wyroku Sądu pierwszej instancji, który uznał decyzję o nałożeniu kary pieniężnej za brak (ściślej ujmując jak za brak) specjalnego zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym za zgodną z prawem. Za przyjęciem takiego stanowiska przemawia także konieczność zapewnienia realizacji zasad ogólnych prawa unijnego - zasady efektywnej ochrony sądowej oraz zasady pierwszeństwa. W tym miejscu należy zauważyć, że powołany wyrok w sprawie C-127/17 został wydany na tle wskazanego we wniosku Komisji Europejskiej zagadnienia odnoszącego się do (oceny) wynikających z prawa polskiego ograniczeń w ruchu międzynarodowym pojazdów, tymczasem przejazd kontrolowany w obecnie rozpoznawanej sprawie był przejazdem wykonywanym w ruchu krajowym. Kwestia ta była już przedmiotem rozważań Naczelnego Sądu Administracyjnego w uzasadnieniu wyroku z 12 czerwca 2019 r., sygn. akt II GSK 412/17. Naczelny Sąd Administracyjny w obecnym składzie podziela wyrażony tam pogląd, że z wyroku w sprawie C-127/17 jednoznacznie wynika, że ograniczenie (w jakikolwiek sposób) dopuszczalnego nacisku poniżej 10 t dla pojedynczej osi nienapędowej oraz poniżej 11,5 t dla każdej osi napędowej (por. odpowiednio pkt 3.1 oraz pkt 3.4 załącznika I do dyrektywy Rady 96/53/WE) jest niezgodne z prawem unijnym, stanowiąc naruszenie zobowiązań Państwa wynikających z art. 3 i art. 7 dyrektywy Rady 96/53/WE. W kontekście deklarowanych w dyrektywie celów do osiągnięcia, wyrok ten dotyczył wspólnego rynku transportowego UE oraz zasady swobody konkurencji. Zasada ta odnosi się do wykonywania zarówno międzynarodowego, jak i krajowego ruchu pojazdów. Znajduje to potwierdzenie w motywie 11 i 12 dyrektywy Rady 96/53/WE. Dopuszczone przez prawodawcę wspólnotowego przyjęcie przez Państwa Członkowskie na swoim terytorium, dla pojazdów poruszających się w ruchu krajowym, innych wartości niż określone w dyrektywie, dotyczy wyłącznie takich wartości i parametrów, które nie mają charakteru znacząco określających warunki konkurencji w sektorze transportowym. Z kolei "inne wartości", o których mowa w powołanym motywie 12, to bowiem te, które nie są "parametrami określającymi warunki konkurencji" z motywu 11. Co prawda zgodnie z art. 3 ust. 1 dyrektywy Rady 96/53/WE Państwo Członkowskie nie może na swoim terytorium odmówić lub zabronić używania: – w ruchu międzynarodowym pojazdów zarejestrowanych lub dopuszczonych do ruchu w jednym z pozostałych Państw Członkowskich, z przyczyn odnoszących się do masy lub wymiarów, – w ruchu krajowym pojazdów zarejestrowanych lub dopuszczonych do ruchu w jednym z pozostałych Państw Członkowskich z przyczyn odnoszących się do ich wymiarów, pod warunkiem, że pojazdy te odpowiadają wartościom maksymalnym określonym w załączniku I". Oznacza to, że różne są kryteria stanowiące, po ich spełnieniu, warunek używania pojazdów w ruchu międzynarodowym oraz w ruchu krajowym (masa oraz wymiary - dla ruchu międzynarodowego; wymiary - dla ruchu krajowego). Jednak z punktu widzenia istoty spornej w sprawie kwestii należy podkreślić, że pojęcia międzynarodowego, jak i krajowego ruchu pojazdów są wolne od jakichkolwiek konotacji w odniesieniu do konkretnej infrastruktury drogowej, co jasno i jednoznacznie zaakcentował Trybunał Sprawiedliwości w przywołanym powyżej orzeczeniu (por. pkt 51–53). Należy także zauważyć, że z akapitu pierwszego art. 7 dyrektywy Rady 96/53/WE wynika, że akt ten nie stanowi przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych, niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów. Akapit drugi tego przepisu stanowi natomiast, że obejmuje to również możliwość nakładania lokalnych ograniczeń na maksymalne dopuszczalne wymiary i/lub ciężary pojazdów, które mogą być używane w przypadku, gdy infrastruktura nie jest przystosowana do długich i ciężkich pojazdów, w określonych obszarach lub na określonych drogach, takich jak centra miast, małe wioski lub miejsca o szczególnym znaczeniu przyrodniczym. Omawiana regulacja dopuszcza wyjątek od ustanowionej w art. 3 ust. 1 dyrektywy Rady 96/53/WE zasady swobodnego ruchu pojazdów (tak w ruchu międzynarodowym, jak i w ruchu krajowym). Powinna zatem podlegać wykładni ścisłej (zawężającej). Oznacza to, że przewidziany w przywołanym przepisie brak dostosowania infrastruktury drogowej należy odnosić do sytuacji szczególnych, a mianowicie do sytuacji przykładowo w przepisie tym wymienionych (por. pkt 80–81 wyroku). Ma to z kolei tę konsekwencję, że za równoważne wymienionym sytuacjom szczególnym nie można uznać sytuacje kreowane na gruncie krajowej ustawy o drogach publicznych, której art. 41 ust. 2 i ust. 3 ustanawia jeszcze dalej idące wyjątki oraz warunki przemieszczania się po drogach krajowych pojazdów odpowiadających określonym w pkt 3.1 i pkt 3.4 załącznika nr I do wymienionej dyrektywy unijnej wartościom nacisku osi, bowiem – z uwagi na ich zakres oraz powszechnie obowiązujący charakter – sytuacje te stanowią ograniczenia w stosowaniu zasady swobodnego ruchu pojazdów. Tym samym wynikające z prawa krajowego ograniczenia mające zastosowanie w zależności od rodzajów dróg, co motywowane jest jakością infrastruktury drogowej, pozostając jednocześnie w opozycji do cezury czasowej okresu przejściowego (31 grudnia 2010 r.), nie mogą być usprawiedliwiane treścią art. 7 dyrektywy Rady 96/53/WE, gdyż wynikający z tego przepisu wyjątek niweczyłby zasadę ustanowioną art. 3 tej dyrektywy (pkt 82–88 wyroku). Naczelny Sąd Administracyjny podziela stanowisko przyjęte w powołanym wyroku o sygn. akt II GSK 412/17, że w świetle konstytucyjnej (art. 2 i 32 ust. 1 i ust. 2 Konstytucji RP) oraz wspólnotowej (art. 2 Traktatu o Unii Europejskiej) zasady proporcjonalności oraz równego traktowania i niedyskryminacji nie ma podstaw do akceptowania dwóch reżimów prawnej oceny przejazdu, w zależności od tego, czy jest on wykonywany w ruchu międzynarodowym czy krajowym. W konsekwencji należy opowiedzieć się za obowiązkiem dokonywania oceny prawidłowości wykonywania krajowego ruchu pojazdów według takich samych kryteriów jak międzynarodowego. W okolicznościach rozpoznawanej sprawy skutkuje to przyjęciem, że podczas kontroli zgodności z prawem zaskarżonej decyzji Sąd pierwszej instancji nie uwzględnił naruszenia art. 3 i 7 dyrektywy Rady 96/53/WE przez organy orzekające w sprawie. Stwierdzony w toku kontroli nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu wynoszący 10,35 t, w związku z tym, że był niższy od maksymalnego dopuszczalnego nacisku osi napędowej pojazdu ustanowionego w pkt 3.4.1 załącznika nr I do dyrektywy nr 96/53/WE na poziomie 11,5 t, w świetle wszystkich powyżej przedstawionych argumentów nie uzasadniał przypisania stronie naruszenia, za które nałożono na nią karę pieniężną. W świetle stanowiska Trybunału Sprawiedliwości w sprawie C–127/17 brak jest usprawiedliwionych podstaw dla ustanawiania w prawie krajowym wyjątków w odniesieniu do pojazdów odpowiadających określonym w pkt 3.1 oraz 3.4 załącznika nr I do dyrektywy Rady 96/53/WE wartościom nacisku osi ograniczeń, które mają charakter dalej idących niż te wynikające z art. 7 tej dyrektywy. Należy zauważyć, że z art. 41 u.d.p. wynika, że pojazdy o maksymalnym nacisku osi napędowej nieprzekraczającym wartości 11,5 t objęte są zakresem ograniczeń wynikających z art. 41 ust. 2 i ust. 3 u.d.p., zaś pojazdy nieprzekraczające maksymalnego nacisku pojedynczej osi wynoszącego 10 t objęte są zakresem ograniczeń wynikających z art. 41 ust. 2 pkt 2 i ust. 3 u.d.p., a zniesienie wskazanych ograniczeń wymaga spełnienia warunku posiadania specjalnego płatnego zezwolenia niepozostającego w związku ze stopniem uszkodzenia dróg. W związku z tym nie może być uznane za prawidłowe stanowisko, zgodnie z którym możliwe jest nałożenie kary pieniężnej za przekroczenie dopuszczalnego nacisku osi napędowej na drodze krajowej, dla której ustanowiony w prawie krajowym dopuszczalny nacisk pojedynczej osi wynosił 10 t. Wobec braku usprawiedliwionych podstaw do ustanawiania w prawie krajowym tak określonego dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej pojazdu, jako warunku przemieszczania się w ruchu międzynarodowym lub krajowym po polskich drogach krajowych, stwierdzony w toku kontroli nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu wynoszący 10,35 t uzasadnia twierdzenie o nieprzekroczeniu maksymalnego dopuszczalnego nacisku osi napędowej pojazdu w relacji do ustanowionego w pkt 3.4.1 załącznika nr I do dyrektywy nr 96/53/WE poziomu 11,5 t. W związku z powyższym należało uznać, że kontrola zgodności z prawem zaskarżonej decyzji przeprowadzona została przez Sąd pierwszej instancji z naruszeniem art. 3 i art. 7 dyrektywy Rady 96/53/WE. Przedstawione argumenty sprzeciwiają się bowiem stanowisku, że organ administracji publicznej bez naruszenia prawa nałożył na stronę skarżącą karę za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia. Stwierdzony w toku kontroli nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu wynoszący 10,35 t, w związku z tym, że był niższy od maksymalnego dopuszczalnego nacisku osi napędowej pojazdu ustanowionego w pkt 3.4.1 załącznika nr I do dyrektywy Rady 96/53/WE na poziomie 11,5 t, nie uzasadniał przypisania stronie naruszenia, za które nałożono na nią karę pieniężną. Stwierdzając więc, że kontrolowany wyrok nie odpowiada prawu i powinien podlegać uchyleniu, wobec dostatecznego wyjaśnienia istoty sprawy, korzystając na podstawie art. 188 p.p.s.a. z kompetencji do rozpoznania skargi strony na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego w przedmiocie kary za przejazd po drodze publicznej pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia, Naczelny Sąd Administracyjny uznał, że w świetle przedstawionych argumentów skarga ta jest zasadna, w rezultacie czego należało ją uwzględnić i uchylić zaskarżoną decyzję oraz poprzedzającą ją decyzję organu administracji I instancji, a następnie umorzyć postępowanie administracyjne w sprawie wobec tego, że stało się ono bezprzedmiotowe. Z podanych przyczyn Naczelny Sąd Administracyjny, na podstawie art. 188 w związku z art. 145 § 1 pkt 1 lit. a) w związku z art. 135 i art. 145 § 3 p.p.s.a., orzekł jak w sentencji wyroku. O kosztach postępowania orzeczono na podstawie art. 200, art. 203 pkt 1 oraz art. 205 § 2 p.p.s.a.