II GSK 376/25

Naczelny Sąd Administracyjny w składzie: Przewodniczący Sędzia NSA Gabriela Jyż (spr.) Sędzia NSA Wojciech Kręcisz Sędzia NSA Wojciech Maciejko po rozpoznaniu w dniu 26 sierpnia 2025 r. na posiedzeniu niejawnym w Izbie Gospodarczej skargi kasacyjnej Dyrektora Izby Administracji Skarbowej w Lublinie od wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Lublinie z dnia 14 listopada 2024 r., sygn. akt III SA/Lu 487/24 w sprawie ze skargi K. T. Sp. z o.o. w B. na decyzję Dyrektora Izby Administracji Skarbowej w Lublinie z dnia 7 czerwca 2024 r., nr 0601-IGC.4802.24.2024 w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia oddala skargę kasacyjną.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie, wyrokiem z dnia 14 listopada 2024 r., uwzględnił skargę K. Sp. z o.o. w B. na decyzję Dyrektora Izby Administracji Skarbowej w Lublinie z dnia 7 czerwca 2024 r., w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym uchylając tą decyzję oraz poprzedzającą ją decyzję Naczelnika Lubelskiego Urzędu Celno-Skarbowego w Białej Podlaskiej z dnia 11 stycznia 2024 r. oraz orzekając o kosztach postępowania. Sąd I instancji orzekał w następującym stanie sprawy: w wyniku przeprowadzonej w dniu 24 września 2023 r. kontroli pojazdu członowego, złożonego z dwuosiowego ciągnika siodłowego oraz trzyosiowej naczepy ciężarowej, którym skarżąca spółka wykonywała międzynarodowy przewozu drogowy ładunku podzielnego w postaci materiałów budowlanych o łącznej masie brutto 2.3661,43 kg, stwierdzono na podstawie wykonanego ważenia dynamicznego pojazdu przekroczenie nacisku grupy trzech osi nienapędowych naczepy o 150 kg, przy odległości między osiami składowymi wynoszącej 131 cm, co stanowiło przekroczenie o 0,63 % dopuszczalnego nacisku wynoszącego 24.000 kg. Powtórne ważenie dynamiczne pojazdu wskazało przekroczenie nacisku na tej samej grupie osi o 100 kg, co stanowi przekroczenie wartości dopuszczalnego nacisku o 0,42 %. Ustalenia kontroli stały się podstawą decyzji Naczelnik Lubelskiego Urzędu Celno-Skarbowego w Białej Podlaskiej z dnia 11 stycznia 2024 r., którą nałożono na skarżącą spółkę karę pieniężną w kwocie 6.000 zł za przewóz po drogach publicznych ładunku podzielnego, pomimo zakazu określonego w art. 64 ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2024 r. poz. 1251, dalej: p.r.d.), jak bez zezwolenia kategorii V. Zaskarżoną decyzją Dyrektor Izby Administracji Skarbowej w Lublinie utrzymał w mocy rozstrzygnięcie organu I instancji. Organ odwoławczy uznał, że w związku ze stwierdzonym przekroczeniem nacisku grupy osi pojazd został uznany za nienormatywny, na przejazd którego wymagane byłoby zezwolenie kategorii V. Wskazał, że w przypadku naruszenia zakazu przewozu ładunku innego niż niepodzielny, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Poddanym kontroli środkiem transportu przewożony był ładunek podzielny, którego przewóz pojazdem nienormatywnym, stosownie do art. 64 ust. 2 p.r.d., jest zabroniony. Wobec tego zasadne było nałożenie na skarżącą kary pieniężnej w wysokości 6.000 zł, na podstawie art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. a) w zw. z ust. 2 p.r.d. Sąd I instancji uwzględniając skargę na tą decyzję za niesporne uznał, że w dniu kontroli kierowca kontrolowanego pojazdu wykonywał międzynarodowy przewóz drogowy rzeczy z ładunkiem podzielnym w postaci materiałów budowlanych. Podmiotem wykonującym przejazd była skarżąca. Za również niesporne uznał, że waga do ważenia pojazdów w ruchu, klasy D, za pomocą której dokonano pomiaru nacisków osi, posiadała ważne w dniu kontroli świadectwo legalizacji ponownej. Sąd wskazał, że rozporządzenie Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu oraz szczegółowego zakresu sprawdzeń wykonanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (Dz. U. Nr 188, poz. 1345), określa cztery klasy dokładności wag oznaczane jako A, B, C i D (§ 20 ust. 1). Odchylenie dopuszczalne każdego obciążenia osi określa załącznik nr 1 do rozporządzenia (§ 20 ust. 2). W załączniku tym, tabela nr 1: "Odchylenie dopuszczalne każdego obciążenia osi lub osi wielokrotnej od skorygowanego obciążenia osi lub osi wielokrotnej pojazdu kontrolnego innego niż dwuosiowy podczas ważenia dynamicznego", dla klasy dokładności wagi D przewidziano dla zatwierdzenia typu i legalizacji wagi odchylenie ±2%, natomiast dla użytkowania wagi – odchylenie ±4%. Sąd I instancji stwierdził, że w sprawie, w wyniku ważenia stwierdzono przekroczenie dopuszczalnego nacisku grupy osi o 0,42%, a zatem o mniej niż 2%. Powołując się na orzecznictwo Naczelnego Sądu Administracyjnego, wskazują na okoliczność, iż dołączona do akt administracyjnych instrukcja obsługi wagi nie zawierała informacji na temat dopuszczalnego błędu a ze świadectwa legalizacji wagi wynikało, że jest to waga o klasie dokładności D zaś stwierdzone przekroczenie dopuszczalnego nacisku grupy osi wynosiło 0,42%, Sąd I instancji stwierdził, że okoliczności tych nie można było uznać za pozostające bez znaczenia dla rozstrzygnięcia niniejszej sprawy. Sąd podkreślił, że ewentualne wątpliwości co do stanu faktycznego należało rozstrzygać na korzyść strony, co zobowiązywało do przeprowadzenia na korzyść strony stosownej korekty, chyba że organ mógł jednoznacznie wykazać, że uzyskane wyniki z całą pewnością wynoszą tyle, ile rzeczywiste wartości nacisków. Wobec tego nie mogło być, zdaniem Sądu, uznane za skuteczne powołanie się przez organ na treść dołączonego do akt administracyjnych sprawy pisma Dyrektora Departamentu Certyfikacji Głównego Urzędu Miar z dnia 19 marca 2021 r., w którym wskazano, że jako wynik pomiaru należy przyjmować wyniki wskazane przez przyrząd pomiarowy bez uwzględniania jakichkolwiek korekt związanych z błędem pomiaru, czy błędami granicznymi dopuszczalnymi określonymi w wymaganiach technicznych dla danego rodzaju przyrządu pomiarowego. W podstawie prawnej wyroku podano art. 145 § 1 pkt 1 lit. c) i art. 135 oraz art. 200 i art. 205 § 1 p.p.s.a. Dyrektor Izby Administracji Skarbowej w Lublinie, skargą kasacyjną zaskarżył w całości wyrok Sądu I instancji zarzucając mu: I. naruszenie przepisów postępowania, mające istotny wpływ na wynik sprawy, tj.: 1. art. 145 § 1 pkt 1 lit. c) oraz art. 134 § 1 i art. 135 p.p.s.a. w zw. z art. 7, art. 77 § 1 oraz art. 81a § 1 K.p.a. poprzez wadliwą kontrolę legalności działania organu polegającą na zaniechaniu rozpoznania przez WSA w Lublinie istoty sprawy w jej granicach na skutek błędnego przyjęcia, że organ nie dokonał wyczerpującego ustalenia ile wynoszą rzeczywiste wartości nacisków, jak również nie rozstrzygnął na korzyść strony ewentualnych wątpliwości co do stanu faktycznego, w sytuacji gdy w przedmiotowej sprawie nie zaistniały żadne wątpliwości co do stanu faktycznego a wyniki pomiaru nacisków osi kontrolowanego pojazdu potwierdziły przekroczenie dopuszczalnego nacisku grupy trzech osi nie napędowych naczepy wynoszącego 24 ton; 2. art. 145 § 1 pkt 1 lit. c) oraz art. 135 p.p.s.a. w zw. z art. 7, art. 75 § 1, art. 77 § 1 K.p.a. polegające na uznaniu za nieskuteczne powołanie się przez organ na treść pisma Dyrektora Departamentu Certyfikacji Głównego Urzędu Miar z 19 marca 2021 r., znajdującego się w zgromadzonym materiale niniejszej sprawy, z którego wynika, że w kwestii odczytu wartości z przyrządów pomiarowych, w szczególności podlegających prawnej kontroli metrologicznej, jako wynik pomiaru należy przyjmować wyniki wskazane przez przyrząd pomiarowy bez uwzględniania jakichkolwiek korekt związanych z błędem pomiaru, czy błędami granicznymi dopuszczalnymi określonymi w wymaganiach technicznych dla danego rodzaju przyrządu pomiarowego, w sytuacji gdy stanowisko Głównego Urzędu Miar jest istotne z uwagi na fakt, że to temu organowi powierzono sprawowanie kontroli prawidłowości działania urządzeń wagowych. Istotność wpływu na wynik sprawy wskazanych naruszeń przepisów postępowania przejawia się w tym, że Sąd I instancji rozpatrując przedmiotową sprawę stwierdził, że przedwczesne było stwierdzenie przez organy, że skarżąca wykonywała przejazd pojazdem nienormatywnym. WSA w Lublinie przyjął - powołując się na stanowisko Naczelnego Sądu Administracyjnego - że przy ustalaniu czy pojazd jest pojazdem nienormatywnym, należy brać pod uwagę wartości dopuszczalnego błędu pomiaru, które wynikają z rozporządzenia Ministra Gospodarki w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu, oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych z dnia 25 września 2007 r. (Dz.U. Nr 188, poz. 1345) i dokonywać stosownej korekty. Takie stanowisko nie znajduje żadnego uzasadnienia w przepisach prawa, a wręcz powoduje, że organ pomimo stwierdzenia przekroczenia wartości dopuszczalnej nacisku grupy osi - za pomocą stosownych do tego wag, zalegalizowanych przez powołane do tego organy - nie będzie mógł nałożyć kary pieniężnej. Co więcej, nie można w przedmiotowej sprawie pomijać stanowiska Głównego Urzędu Miar wyrażonego w piśmie GP-0662-431.2/1397/AG/11 z 30 listopada 2011 r. oraz piśmie BCWCW.402.38.2021 z dnia 19 marca 2021 r., które aktualne jest obecnie. Gdyby Sąd nie naruszył ww. norm to nie wydałby rozstrzygnięcia o takiej treści; II. naruszenie prawa materialnego, tj.: 1. § 5 ust. 1 pkt 3 lit. b w zw. z § 5 ust. 4 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2022 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (tekst jedn. Dz.U. z 2024 r. poz. 502, dalej: rozporządzenie w sprawie warunków technicznych) poprzez błędną wykładnię polegającą na przyjęciu, że wartość rzeczywistego nacisku osi pojazdu należy interpretować przy uwzględnieniu wartości dopuszczalnego błędu pomiaru, w sytuacji gdy prawidłowa wykładnia tego przepisu prowadzi do wniosku, że wartość rzeczywistego nacisku ustalana przy użyciu wagi posiadającej świadectwo legalizacji winna być odczytywana jako nominalne wskazanie tej wagi, bez uwzględniania jakichkolwiek korekt związanych z błędem pomiaru; 2. § 20 ust. 1 I ust. 2 rozporządzenia Ministra Gospodarki w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu, oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych z dnia 25 września 2007 r. (Dz.U. Nr 188, poz. 1345), polegające na jego niewłaściwym zastosowaniu poprzez błędne uznanie, że organ ustalając siłę nacisku osi powinien brać pod uwagę dopuszczalne błędy pomiaru i dokonywać stosownej korekty wyników, podczas gdy przepisy ustawy - Prawo o miarach i wydane na jej podstawie przepisy wykonawcze, w tym dotyczące wag samochodowych do ważenia pojazdów w ruchu nie przewidują korygowania wyników ważenia o jakiekolwiek błędy. Wartości obciążenia osi odczytane z wagi należy stosować bezpośrednio i nie powinny być one zmieniane lub korygowane przez użytkownika wagi o jakiekolwiek wartości. Zastosowanie ww. regulacji prowadziłoby w rzeczywistości do podwyższania dopuszczalnego nacisku osi (masy) określonego w § 5 ust. 1 pkt 3 lit. b rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2022 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (tekst jedn. Dz.U. z 2024 r. poz. 502); 3. art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. a w zw. z ust. 2 p.r.d. polegający na jego niezastosowaniu w sytuacji gdy ustalony stan faktyczny przez organ podpada pod hipotezę ww. przepisu, co czyni zasadnym jego zastosowanie przez Sąd. Podnosząc te zarzuty skarżący kasacyjnie organ wniósł o uchylenie zaskarżonego wyroku w całości i rozpoznanie skargi poprzez jej oddalenie, ewentualnie uchylenie zaskarżonego wyroku w całości i przekazanie sprawy WSA w Lublinie do ponownego rozpoznania. Organ wniósł również o zasądzenie kosztów postępowania, w tym kosztów zastępstwa procesowego, według norm przepisanych. Naczelny Sąd Administracyjny zważył co następuje: Skarga kasacyjna nie zasługuje na uwzględnienie, albowiem podniesione w niej zarzuty nie podważają prawidłowości wyroku Sądu I instancji. Mając na uwadze przedmiot sprawy, motywy jakie legły u podstaw zaskarżonego wyroku oraz zarzuty podniesione w skardze kasacyjnej wraz z ich uzasadnieniem stwierdzić należy, że istota sprawy sprowadza się do oceny wadliwości bądź zasadności stanowiska o konieczności brania przez organ pod uwagę, podczas ustalania siły nacisku osi pojazdów, dopuszczalnych błędów pomiaru i dokonywania odpowiednej korekty wyników, jako czynnika mającego wpływ na ustalenia istnienia bądź nie istnienia naruszenia przepisów ustawy Prawo o ruchu drogowym. Stwierdzić również należy, że pomieszczone w petitum skargi kasacyjnej zarzuty naruszenia przepisów postępowania oraz przepisów prawa materialnego sprowadzają się do odpowiedzi na wskazane powyżej zagadnienie. Z tej przyczyn i z uwagi na ich komplementarny (ich związek treściowy) charakter zarzuty stawiane przez organ wyrokowi Sądu I instancji rozpoznane zostaną łącznie. Wskazania wymaga, na co zwrócił uwagę Sąd I instancji, że w dotychczasowym orzecznictwie Naczelny Sąd Administracyjny odniósł się już do analogicznych w istocie problemu prawnego w analogicznych stanach faktycznych spraw (por. wyroki NSA: z 28 maja 2024 r., sygn. akt II GSK 2135/23; z 21 maja 2024 r., sygn. akt II GSK 315/21; z 12 października 2023 r., sygn. akt II GSK 2094/22; z 12 października 2023 r., sygn. akt II GSK 737/23). Oceny przedstawione w uzasadnieniach wskazanych orzeczeń NSA, skład orzekający w niniejszej sprawie w pełni podziela i uznał za zasadne odwołanie się do motywów przywołanych rozstrzygnięć. W postępowaniu administracyjnym dotyczącym nałożenia sankcji administracyjnej (w tej sprawie - wymierzenia administracyjnej kary pieniężnej), organ administracyjny zobowiązany jest do ustalenia bez najmniejszej wątpliwości, że do naruszenia prawa w istocie doszło. Ciężar wykazania powstania naruszenia norm prawa administracyjnego obciąża zatem organ, co oczywiście nie zwalnia strony z obowiązku współpracy z organem w ramach zasady koniecznego współdziałania przy wyjaśnieniu istoty sprawy. Z § 5 ust. 1 pkt 5 w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia wynika, że dopuszczalny nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdów, o których mowa w § 3 ust. 1 pkt 2-14, nie może przekraczać 11,5 tony. Z kolei § 5 ust. 4 rozporządzenia wskazuje, że w przypadku pojazdu uczestniczącego w ruchu drogowym podstawą sprawdzenia wymagań, o których mowa w ust. 1-3 oraz ust. 5, są wartości rzeczywiste nacisków osi. Prawidłowe ustalenie, zgodnie z zasadami postępowania regulowanymi w art. 7, art. 8 § 1, art. 77 § 1, art. 80 i art. 81a § 1 k.p.a., rzeczywistych nacisków osi na drogę, powinno stanowić podstawę stwierdzenia ewentualnego przekroczenia norm określających ich maksymalny, dopuszczalny prawnie poziom. Organ ma zatem dokonać odpowiednich ustaleń faktycznych na podstawie stosowanych środków dowodowych. W tym konkretnie przypadku chodzi więc o wagi, które pozwalają ustalić jaki jest rzeczywisty nacisk osi pojazdu na drogę. Skoro to przy pomocy wagi organ ma wykazać zaistnienie określonego stanu faktycznego (wielkości nacisku osi na drogę), to ma on obowiązek zapewnić takie jej działanie oraz taki poziom pewności pomiaru, by nie istniały żadne wątpliwości co do tego, że uzyskane rezultaty ważenia są prawidłowe i mogą służyć jako wystarczający materiał dowodowy do stwierdzenia wystąpienia przekroczenia, z którym wiąże się sankcja administracyjna. Ustalenie rzeczywistej wagi określonego ładunku bądź nacisku ładunku na pewną powierzchnię, wymaga użycia odpowiedniej wagi. Ze względu jednak np. na różne parametry wagi, warunki jej użycia, sposób zamontowania, albo warunki pogodowe, prowadzić mogą do otrzymania wyników pomiaru odbiegających od rzeczywistych wartości. W związku z tym urządzenia tego rodzaju przechodzą prawną kontrolę metrologiczną na podstawie ustawy z 11 maja 2001 r. Prawo o miarach, która stosownie do art. 4 pkt 9 jest działaniem zmierzającym do wykazania, że przyrząd pomiarowy spełnia wymagania określone we właściwych przepisach. Tylko urządzenia, które przeszły określone sprawdzenie przez służby metrologiczne, mogą być użyte w ramach postępowania administracyjnego. Dowodem legalizacji, tj. dowodem zastosowania stosownej weryfikacji urzędowej, jest zaś świadectwo legalizacji lub cecha legalizacyjna, umieszczane na przyrządzie pomiarowym (wadze), poświadczające dokonanie legalizacji. Naczelny Sąd Administracyjny podziela pogląd, że dokonanie urzędowego sprawdzenia metrologicznego i posiadanie świadectwa legalizacji (pierwotnej bądź ponownej) nie oznacza jednak jeszcze, że każdy pomiar przy użyciu tego urządzenia odpowiada rzeczywistej wadze danego ładunku lub nacisku na oś. W zależności bowiem od pewności, powtarzalności i niezmienności dokonywanych pomiarów urządzenia pomiarowe (w tej sprawie wagi do ważenia pojazdów w ruchu), kwalifikowane są do różnych klas z punktu widzenia ich precyzji (dokładności). W warunkach użytkowych (nielaboratoryjnych) trudno jest bowiem uzyskać pomiar całkowicie zbieżny z rzeczywistym stanem (por. m.in. wyrok NSA z 12 października 2023 r., sygn. akt II GSK 737/23). Zgodnie z § 20 ust. 1 rozporządzenia Ministra Gospodarki z 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu, oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych, w zależności od odchylenia dopuszczalnego każdego obciążenia osi od skorygowanego obciążenia osi i statycznego obciążenia osi pojazdu dwuosiowego, rozróżnia się cztery klasy dokładności wag, przy pomiarze obciążenia osi oznaczane jako A, B, C i D (od najbardziej dokładnych po mniej dokładne). Zgodnie zaś z § 20 ust. 2 powołanego rozporządzenia, odchylenie dopuszczalne każdego obciążenia osi określa załącznik nr 1 do rozporządzenia. Przepisy przewidują zatem odpowiednie klasyfikowanie danej wagi, w zależności od tego jak bardzo zbliżone do rzeczywistego są jej wskazania. Wskazać przy tym należy, że jakkolwiek z § 1 wynika, iż to rozporządzenie służy określeniu: 1) wymagań w zakresie konstrukcji, wykonania, materiałów, charakterystyk metrologicznych oraz warunków właściwego stosowania wag samochodowych do ważenia pojazdów w ruchu; 2) szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej wag samochodowych do ważenia pojazdów w ruchu; 3) sposobów i metod przeprowadzania badań i sprawdzeń, o których mowa w pkt 2, to jednak nie można przyjąć, że jego regulacje nie mają znaczenia w sprawie, w której wykorzystywana jest waga w celu ustalenia określonej masy, służącej następnie do stwierdzenia wystąpienia sankcjonowanego administracyjne przekroczenia nacisków osi, jak wywodzi w skardze kasacyjnej organ. Wpływ regulacji zawartej w powołanym rozporządzeniu na sferę dokonywanych pomiarów potwierdza również przewidziany w rozporządzeniu sposób dokonywania metrologicznej weryfikacji wag, uwzględniający błąd dopuszczalnego prawnie pomiaru wskazany w załączniku. Przeprowadzona ocena metrologiczna wagi i jej zakwalifikowanie do odpowiedniej klasy dokładności świadczy zatem o tym, że sprawdzenie dało wyniki, które mieszczą się w granicach dopuszczonych przez prawo błędów pomiaru, przez co można uznać, że waga działa z punktu widzenia prawa prawidłowo. Trudno jest jednak oczekiwać, aby każda waga, zainstalowana w różnych miejscach i warunkach, dokonywała takich samych pomiarów (tak precyzyjnych) jak waga działająca w warunkach laboratoryjnych, bez wpływu czynników zewnętrznych. Zaszeregowanie wagi do określonej klasy dokładności jest prawnym kryterium potwierdzającym, że uzyskiwany z jej wykorzystaniem wynik, będzie mniej lub bardziej dokładny, zbliżony do rzeczywistego, co jest z kolei uznawane przez prawo jako dopuszczalne, z racji wskazanych trudności uzyskania wskazań zawsze zgodnych z rzeczywistymi wartościami. W kontekście powyższego zwrócić należy uwagę również na cel i logikę klasyfikowania wag do różnych klas dokładności. Jeżeli bowiem ich wskazania miałyby być, po przejściu prawnej kontroli metrologicznej, zawsze takie same jak rzeczywiste wartości, zbędne byłoby dzielenie wag na klasy dokładności, zależne od zmieszczenia się w trakcie kontroli metrologicznej w dopuszczonych przez prawo granicach błędu w trakcie wszystkich przeprowadzonych ważeń kontrolnych. Podkreślenia wymaga, że w tej sprawie organ stosował wagę o najniższej możliwej klasie dokładności "D", dla której w trakcie sprawdzenia metrologicznego obowiązują największe dopuszczalne błędy pomiarowe, zarówno w ramach procedury zatwierdzenia typu i legalizacji wagi, jak i jej użytkowania (por. tabela 1 załącznika nr 1 do rozporządzenia ws. wag). Mając powyższe na uwadze należy zatem uznać, że nieprawidłowy jest pogląd organu, że sam tylko fakt przejścia kontroli metrologicznej, automatycznie czyni uzyskany wynik zawsze wiarygodnym i mogącym służyć do ustalenia przekroczenia, bez konieczności stosowania ewentualnych korekt. Niezasadne jest twierdzenie, że nie jest konieczne korygowanie wyników pomiarów, bo żaden przepis prawa nie przewiduje korygowania wyników pomiarów dokonywanych w trakcie kontroli pojazdów. Już bowiem z klasy użytej wagi wynika, że w trakcie pomiarów dokonywanych w różnych warunkach, może dochodzić do dopuszczalnych prawnie odchyleń, które z racji uzyskanego zatwierdzenia wagi przez organ metrologiczny mieszczą się granicach dopuszczalnych błędów. Podkreślić należy, że dokonując pomiaru służącego następnie jako dowód w sprawie o nałożenie na przewoźnika sankcji administracyjnej, to organ ma zapewnić narzędzia posiadające nie tylko wymagane urzędowe potwierdzenie prawidłowości i powtarzalności uzyskiwanych wyników w zbliżonych warunkach, ale także, że uzyskany wynik jest wynikiem rzeczywistym. W niniejszej sprawie niewątpliwym jest, że użyto narzędzia w postaci legalizowanej wagi. Jednakże uzyskany wynik powinien być następnie zestawiony z zasadami procesowymi, nakazującymi m.in. ewentualne wątpliwości rozstrzygać na korzyść strony, co zobowiązuje do przeprowadzenia stosownej korekty na korzyść strony, chyba że organ może jednoznacznie wykazać, że uzyskane wyniki z całą pewnością wynoszą tyle, ile rzeczywiste wartości nacisków. Dokonana legalizacja urządzenia pomiarowego ma bowiem ten skutek, że w jej trakcie stwierdzono, że urządzenie dawało określone, powtarzalne wskazania w porównywalnych warunkach, a błąd pomiaru mieścił się w prawem dopuszczonych granicach. Mając na uwadze, że rozporządzenie w sprawie wag przewiduje odchylenia w ramach zatwierdzenia typu i legalizacji wagi o ±2%, natomiast dla użytkowania wagi o ±4%, a więc zarówno w górę jak i w dół, należy przypomnieć zasady procesowe wynikające z art. 7, art. 8 § 1, art. 77 § 1, art. 80 i art. 81a § 1 k.p.a. Odchylenie może zatem następować zarówno w górę jak i w dół pomiaru, tzn. uzyskany wynik może być albo większy niż rzeczywista wartość albo od niej mniejszy. Są to zatem wątpliwości faktyczne, wynikające z użytych przez organ środków dowodowych, które przewidują legalne istnienie błędu pomiaru. Wątpliwości tych nie można zaś tłumaczyć na niekorzyść strony. A zatem to, że wynik pomiaru może być mniejszy bądź większy niż rzeczywista wartość, nie może przemawiać za nieuwzględnianiem korekt na korzyść skarżącej. To organ ma bowiem przedstawić taki materiał dowodowy, który bez żadnych zastrzeżeń wykaże, jaka jest rzeczywista wartość nacisków osi na drogę. Wobec powyższego, w szczególności zaś okoliczność, że stwierdzone przekroczenie dopuszczalnego nacisku grupy osi o 0,42%, a zatem o mniej niż 2%, w świetle powołanych w rozporządzeniu Ministra Gospodarki z 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu (...) norm odchylenia dla klasy dokładności użytej w sprawie wagi D wynoszącego dla zatwierdzenia typu i legalizacji wagi ±2% i dla użytkowania wagi ±4%, zasadnym było stanowisko Sądu I instancji oraz ocena wydanych decyzji organów obu instancji skutkująca ich uchyleniem i przekazaniem sprawy do ponownego rozpoznania. Mając powyższe na uwadze Naczelny Sąd Administracyjny, na podstawie art. 184 p.p.s.a., orzekł jak w sentencji.