II GSK 3347/16

Naczelny Sąd Administracyjny w składzie: Przewodniczący Sędzia NSA Gabriela Jyż (spr.) Sędzia NSA Cezary Pryca Sędzia del. WSA Stefan Kowalczyk Protokolant Mateusz Rogala po rozpoznaniu w dniu 18 czerwca 2019 r. na rozprawie w Izbie Gospodarczej skargi kasacyjnej S. Sp. z o.o. w J. od wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 22 lutego 2016 r. sygn. akt VI SA/Wa 2563/15 w sprawie ze skargi S. Sp. z o.o. w J. na decyzję Główny Inspektor Transportu Drogowego z dnia [...] lipca 2015 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia 1. uchyla zaskarżony wyrok; 2. uchyla zaskarżoną decyzję oraz poprzedzającą ją decyzję Opolskiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] czerwca 2015 r. nr [...]; 3. zasądza od Głównego Inspektora Transportu Drogowego na rzecz S. Sp. z o.o. w J. 4375 (cztery tysiące trzysta siedemdziesiąt pięć) złotych tytułem zwrotu kosztów postępowania sądowego.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie wyrokiem z 22 lutego 2016 r., oddalił w całości skargę S. Spółki z o.o. w J. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lipca 2015 r., w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia. Sąd I instancji orzekał w następującym stanie sprawy: Opolski Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego, decyzją z [...] czerwca 2105 r. nałożył na skarżąca spółkę karę pieniężną w wysokości 15.000 zł z przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia w kategorii VII. Podstawą decyzji stały się ustalenia poczynione w toku kontroli z dnia 8 kwietnia 2015 r., w miejscowości B. – droga krajowa nr [...], pojazdu, którym wykonywano przewóz fryzów dębowych. W wyniku ważenia kontrolowanego pojazdu stwierdzono nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu przekraczający wartości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 10 t, tj. 12,68 t, a po odjęciu błędów ważenia 12,17 t (przekroczenie o 2,17 t, tj. 21,7%), a także stwierdzono przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu o 2,63 t (rzeczywista masa całkowita pojazdu wynosiła 42,63 t). Ustalono, że załadowcą towaru była skarżąca spółka. Z zeznań świadka, kierowcy pojazdu, wynikało natomiast, że załadowca nie zważył załadowanego pojazdu. Główny Inspektor Transportu Drogowego, objętą skargą decyzją, utrzymał w mocy rozstrzygnięcie organu I instancji wskazują, że droga po której poruszał się poddany kontroli pojazd została zaliczona do kategorii dróg po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10t. Stwierdzi, że zgromadzony w sprawie materiał dowodowy jednoznacznie wskazywała, że skarżąca spółka jako załadowca towaru, miała wpływ oraz godziła się na powstanie stwierdzonych naruszeń. Kontrola wykazała bowiem przekroczenie masy całkowitej pojazdu członowego co miało bezpośrednie przełożenie na przekroczenia nacisków na osi. Pomimo to załadowca umożliwił wyjazd takiego pojazdu na drogę publiczną, co dowodziło, że miał wpływ na powstanie naruszeń dotyczących dopuszczalnych parametrów pojazdu. Załadowanie przez załadowcę zbyt dużej ilości towaru było warunkiem koniecznym, ale i wystarczającym do powstania naruszenia. Organ wskazał, że z zeznań kierowcy jednoznacznie wynikało, że załadowca, przed opuszczeniem przez pojazd miejsca załadunku, nie sprawdził czy nie będzie on przekraczał dopuszczalnych norm. Nieokreślenie masy ładunku oraz brak zważenia pojazdu wskazywały na godzenie się załadowcy na ewentualne powstanie naruszeń. Sąd I instancji oddalając skargę na tą decyzję uznał, że w okolicznościach prawidłowo ustalonego stanu faktycznego sprawy organy obu instancji zasadnie stwierdziły wystąpienie przesłanki nałożenia na spółkę, jako załadowcę, na podstawie art. 140aa ust. 1 i 3 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz.U. z 2012 r., poz. 1137 ze zm., dalej: p.r.d.), kary za stwierdzone naruszenia. Poza sporem, w ocenie Sądu, było że załadunku przewożonego towaru dokonano w siedzibie przedsiębiorstwa skarżącej spółki i przez jej pracowników (zgodnie z dyspozycjami kierowcy pojazdu), przy czym skarżąca w żadnym miejscu swojej argumentacji nie wskazała na własny system weryfikacji obciążenia załadowanego pojazdu – sprawdzenia wagi pojazdu po załadunku i nacisków osi, tak żeby mieć pewność co do jego normatywności. Wskazał, że strona odwołała się do zapewnienia kierowcy, że pojazd po załadunku nie był pojazdem nienormatywnym (pismo skarżącej z 23 kwietnia 2015 r.). W odwołaniu od decyzji pierwszoinstancyjnej, a następnie w skardze do Sądu, zarzuciła zaś organowi nieuwzględnienie faktu zwrócenia się przez skarżącą o zorganizowanie i wykonanie transportu do profesjonalnych przedsiębiorców (spedytor i przewoźnik), co dawało jej podstawy do przyjęcia, że pojazd wskazany przez spedytora oraz podstawiony przez firmę transportową był odpowiedni, a pracownicy firmy transportowej dysponują odpowiednią wiedzą na temat zasad rozmieszczenia ładunku w podstawionym pojeździe. Akcentowała też w tym kontekście obowiązek spedytora zorganizowania dla zgłoszonego do transportu towaru właściwego pojazdu oraz przygotowanie dla przewoźnika instrukcji przewozu, w tym podanie warunków załadunku i przewozu. Takie stanowisko, zdaniem Sądu, w sposób wyraźny i jednoznaczny wskazywało, że polegając na profesjonalnym charakterze działalności podmiotu, któremu powierzyła przewóz ładunku (spedytor/przewoźnik), skarżąca będąc załadowcą zaniechała jakichkolwiek przedsięwzięć organizacyjnych w procesie załadunku towaru obliczonych na weryfikację/sprawdzenie obciążenia załadowanego pojazdu przed jego wyjazdem na drogę publiczną. Sąd I instancji stwierdził, że w sprawie zostały wyjaśnione i prawidłowo zinterpretowane wszystkie istotne dla podjętego rozstrzygnięcia okoliczności stanu faktycznego sprawy. Prawidłowo również przeprowadzono kontrolę drogową pojazdu, w szczególności pomiarów - ważenia - pojazdu przy użyciu legalizowanego urządzenia pomiarowego (wagi) w przystosowanym do tego miejscu ważenia. W podstawie prawnej wyroku Sąd I instancji podał art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2016 r., poz. 718 ze zm., dalej: p.p.s.a.). S. Spółka z o.o. w J., skargą kasacyjną zaskarżyła w całości wyrok Sądu I instancji zarzucając mu: 1. naruszenie przepisów prawa materialnego, a mianowicie art. 140aa ust. 1 w zw. z art. 140aa ust. 3 p.r.d. poprzez błędne zastosowanie i przyjęcie, że Skarżąca co najmniej godziła się przejazd po drogach publicznych pojazdu nienormatywnego bez zezwolenia, podczas gdy z okoliczności sprawy wynika, że Skarżąca nie godziła się, jak też nie miała wpływu na powstanie naruszenia w postaci takiego przejazdu; 2. naruszenie przepisów postępowania mające istny wpływ na wynik sprawy, mianowicie art. 145 § 1 pkt 1 lit. c) p.p.s.a. poprzez niedostrzeżenie przez Sąd dokonanych przez organ naruszeń przepisów postępowania, a mianowicie: - art. 7 k.p.a. poprzez niepodjęcie poprzez organ wszelkich czynności niezbędnych do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego sprawy; - art. 15 k.p.a. poprzez brak przeprowadzenia przez organ odwoławczy własnego postępowania dowodowego; - art. 77 § 1 k.p.a. poprzez brak wyczerpującego zebrania i rozpatrzenia przez organ całego materiału dowodowego; - art. 107 § 3 k.p.a. poprzez brak właściwego uzasadnienia decyzji. Podnosząc te zarzuty skarżąca kasacyjnie Spółka wniosła o uchylenie zaskarżonego wyroku w całości i przekazanie sprawy do ponownego rozpoznania na podstawi art. 185 § 1 p.p.s.a. oraz o zasądzenie kosztów postępowania, w tym kosztów zastępstwa procesowego. Postanowieniem z 16 października 2018 r., Naczelny Sąd Administracyjny zawiesił postępowanie w sprawie w związku z toczącym się przed Trybunałem Sprawiedliwości Unii Europejskiej postępowaniem w sprawie C-127/17 przeciwko Rzeczypospolitej Polskiej o stwierdzenie uchybienia zobowiązaniom wynikającym z art. 3 i art. 7 Dyrektywy nr 96/53 w zw. z pkt 3.1 i pkt 3.4. załącznika nr I do tej dyrektywy. Postanowieniem z dnia 5 kwietnia 2019 r. Naczelny Sąd Administracyjny podjął zawieszone postępowanie w związku z wyrokiem TSUE z 21 marca 2019 r. w sprawie o podane sygnaturze. Naczelny Sąd Administracyjny zważył, co następuje: Stosownie do treści art. 183 § 1 p.p.s.a. Naczelny Sąd Administracyjny (dalej: NSA lub Sąd II instancji) rozpoznaje sprawę w granicach skargi kasacyjnej biorąc z urzędu pod uwagę przyczyny nieważności postępowania sądowoadministracyjnego. Ponieważ w rozpoznawanej sprawie nie wystąpiły okoliczności skutkujące nieważnością postępowania z art. 183 § 2 p.p.s.a., zatem spełnione zostały warunki do merytorycznego rozpoznania skargi kasacyjnej. Zgodnie z treścią art. 174 pkt 1 i 2 p.p.s.a. skargę kasacyjną można oprzeć na naruszeniu prawa materialnego, które może polegać na błędnej wykładni lub niewłaściwym zastosowaniu albo na naruszeniu przepisów postępowania, jeżeli mogło mieć ono istotny wpływ na rozstrzygnięcie. Skarga kasacyjna oparta została na obu podstawach kasacyjnych z art. 174 p.p.s.a. Przy tak skonstruowanej skardze kasacyjnej NSA w pierwszej kolejności rozpoznaje podniesione w niej zarzuty procesowe, a dopiero w dalszej zarzuty odnoszące się do naruszeń prawa materialnego. Zachowanie takiej kolejności rozpoznania zarzutów kasacyjnych wynika z tego, że ocena sposobu stosowania prawa materialnego jest możliwa dopiero wtedy, gdy zostanie stwierdzone, że stan faktyczny sprawy między stronami jest niesporny albo, że nie został skutecznie zakwestionowany. W tej sprawie sposób skonstruowania zarzutów pomieszczonych w skardze kasacyjnej rodzi konieczność ich łącznego rozpoznania. W ocenie Naczelnego Sądu Administracyjnego skarga kasacyjna Spółki S. zasługuje na uwzględnienie, chociaż z innych powodów niż w niej podniesiono. Zdaniem NSA nietrafne są podniesione w niej zarzuty wskazujące na naruszenie przez Sąd I instancji przepisów postępowania, tj. art. 145 § 1 pkt 1 lit. c) p.p.s.a. W tym zakresie strona twierdzi, że wyrok Sądu I instancji jest wadliwy, bo utrzymuje w obrocie prawnym decyzje, które wydane zostały z naruszeniem art. 7, art. 15, art. 77 § 1, art. 107 § 3 k.p.a., które to naruszenia sprowadzają się do: 1) niepodjęcia poprzez organ wszelkich czynności niezbędnych do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego sprawy, 2) braku przeprowadzenia przez organ odwoławczy własnego postępowania dowodów, 3) braku właściwego uzasadnienia decyzji. Rację ma Sąd I instancji wskazując, iż zgodnie z art. 140 aa ust. 1 i 3 p.r.d. za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1 p.r.d., lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej (ust. 1). Karę tę nakłada się na: 1) podmiot wykonujący przejazd; 2) podmiot wykonujący inne czynności związane z przewozem drogowym, a w szczególności na organizatora transportu, nadawcę, odbiorcę, załadowcę lub spedytora, jeżeli okoliczności lub dowody wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia określonego w ust. 1 (ust. 3). Zatem z treści art. 140 aa ust. 1 i 3 p.r.d wynika, że kara za przejazd po drogach publicznych pojazdu nienormatywnego bez zezwolenia lub z naruszeniem jego warunków jest zawsze nakładana na podmiot wykonujący przejazd (tj. na przewoźnika), a jedynie w ściśle określonych sytuacjach może być także nałożona na organizatora transportu, nadawcę, odbiorcę, załadowcę lub spedytora. Odpowiedzialność tych podmiotów (w tym załadowcy) ma odmienny charakter niż odpowiedzialność podmiotu wykonującego przejazd (przewoźnika) i jest niezależna od odpowiedzialności tego podmiotu. Możliwość nałożenia kary pieniężnej na te podmioty powstaje bowiem wyłącznie wtedy, gdy okoliczności (sprawy) lub dowody wskazują, że miały one wpływ lub godziły się na powstanie naruszenia określonego w art. 140 aa ust. 1 p.r.d. Z regulacji tej wynika więc, że w przypadku podmiotów określonych w art. 140 aa ust. 3 pkt 2 p.r.d. ich odpowiedzialność nie ma charakteru bezwzględnego, zatem samo stwierdzenie wystąpienia naruszenia nie jest wystarczającą podstawą do nałożenia kary pieniężnej na te podmioty. W omawianej sytuacji właściwy organ musi wykazać, że okoliczności sprawy lub dowody wskazują na wpływ lub godzenie się organizatora transportu, nadawcy, odbiorcy, załadowcy lub spedytora na powstanie naruszenia warunków przewozu, przy czym chodzi tu o wpływ lub godzenie się o charakterze realnym i bezpośrednim. W niniejszej sprawie poza sporem jest, że załadunku przewożonego towaru dokonano w siedzibie przedsiębiorstwa skarżącej spółki i przez jej pracowników (skarżąca podnosi, że zgodnie z dyspozycjami kierowcy pojazdu), przy czym skarżąca w żadnym miejscu swojej argumentacji nie wskazała na własny system weryfikacji obciążenia załadowanego pojazdu – w sensie sprawdzenia wagi pojazdu po załadunku i nacisków osi, tak żeby mieć pewność co do jego normatywności. Odwołała się natomiast do zapewnienia kierowcy, że pojazd po załadunku nie był pojazdem nienormatywnym (por. ww. pismo skarżącej z 23 kwietnia 2015 r. w aktach administracyjnych). W odwołaniu od decyzji pierwszoinstancyjnej, a następnie w skardze do Sądu I instancji, zarzuciła zaś organowi nieuwzględnienie faktu zwrócenia się przez skarżącą o zorganizowanie i wykonanie transportu do profesjonalnych przedsiębiorców (spedytor i przewoźnik), co dawało jej podstawy do przyjęcia, że pojazd wskazany przez spedytora oraz podstawiony przez firmę transportową jest odpowiedni, a pracownicy firmy transportowej dysponują odpowiednią wiedzą na temat zasad rozmieszczenia ładunku w podstawionym pojeździe. Jak zasadnie wskazał Sąd I instancji zajmowane w sprawie przez skarżącą stanowisko "w sposób wyraźny i jednoznaczny wskazuje, że polegając na profesjonalnym charakterze działalności podmiotu, któremu powierzyła przewóz ładunku (spedytor/przewoźnik), skarżąca spółka będąc załadowcą (...) zaniechała jakichkolwiek przedsięwzięć organizacyjnych w procesie załadunku towaru obliczonych na weryfikację/sprawdzenie obciążenia załadowanego pojazdu przed jego wyjazdem na drogę publiczną; jak wskazała zresztą w ww. piśmie z 23 kwietnia 2015 r. (stanowiącym odpowiedź na zawiadomienie organu o wszczęciu postępowania w sprawie), informację o prawidłowości załadunku od kierowcy przedstawiciele skarżącej przyjęli do wiadomości "kierując się faktem, że mają do czynienia z przedsiębiorcą zajmującym się profesjonalnie świadczeniem usług transportowych". (s.7-8 uzasadnienia zaskarżonego wyroku WSA). W tych okolicznościach, co zasadnie podkreślił Sąd I instancji, brak podstaw do postawienia organom zarzutu niepodjęcia próby wyjaśnienia, jak w istocie zorganizowana była praca w przedsiębiorstwie skarżącej, jak konkretnie przebiegał proces załadunku i ważenia, jakie działania miałaby podjąć skarżąca, aby nie dopuścić do przekroczenia dopuszczalnych norm obciążenia załadowanego pojazdu, skoro sama skarżąca Spółka, przez odwołanie się do profesjonalizmu przedsiębiorstwa, któremu zleciła przewóz ładunku, czuła się niejako zwolniona od podejmowania działań mających na celu dopilnowanie/sprawdzenie parametrów załadowanego pojazdu i takich działań z założenia nie podjęła. Rację ma Sąd I instancji, iż oznacza to, że w ten sposób co najmniej godziła się z konsekwencjami niezachowania przez przewoźnika warunków przewozowych gwarantujących normatywność użytego do przewozu pojazdu, a tym samym godziła się na powstanie naruszenia określonego w ust. 1 art. 140 aa ustawy p.r.d. Dlatego należało zaakceptować stanowisko organu odwoławczego, że załadowca (który odpowiada za załadunek) powinien sprawdzić, czy pojazd po załadunku będzie mógł poruszać się po drogach publicznych w ramach okazanego przez podmiot wykonujący przejazd zezwolenia, zaś nieokreślenie masy ładunku oraz brak zważenia pojazdu wskazuje na godzenie się załadowcy na ewentualne powstanie naruszeń. Niezależnie od podnoszonych przez stronę zarzutów skarga kasacyjna podlega uwzględnieniu z następujących powodów. Z treści art. 183 §1 p.p.s.a. wynika, że NSA dokonuje kontroli zgodności z prawem zaskarżonego wyroku w granicach skargi kasacyjnej. Należy jednak podkreślić, że NSA będąc sądem unijnym jest zobligowany przy ocenie legalności postępowania przed Sądem I instancji uwzględniać regulacje zawarte w prawie unijnym oraz brać pod uwagę stanowisko i argumenty zawarte w orzecznictwie TSUE. W związku z powyższym w rozpoznawanej sprawie należy uwzględnić stanowisko tego Trybunału zawarte w wyroku z dnia 21 marca 2019 r., C – 127/17. W tym orzeczeniu TSUE stwierdził, że Rzeczpospolita Polska nakładając na przedsiębiorstwa transportowe wymóg posiadania specjalnych zezwoleń umożliwiających poruszanie się po niektórych drogach publicznych uchybiła zobowiązaniom ciążącym na niej na podstawie przepisów art. 3 i 7 dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym, zmienionej dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/719 z dnia 29 kwietnia 2015 r. w związku z punktem 3.1 i 3.4 załącznika I do dyrektywy 96/53. Treść tego wyroku należy odczytywać przy uwzględnieniu stanowiska Trybunału zawartego w uzasadnieniu wyroku, a zwłaszcza pkt. 56, 61, 69, 72 i 107 tego uzasadnienia. Zatem nie do przyjęcia jest taka interpretacja postanowień dyrektywy, która prowadziłaby do uznania, że pojazd wykonujący ruch międzynarodowy, a więc poruszający się po co najmniej dwóch terytoriach państw członkowskich, po opuszczeniu transeuropejskiej sieci dróg lub głównych dróg krajowych, byłby traktowany jako nie wykonujący transportu międzynarodowego, a więc w stosunku do niego nie miałyby zastosowania wspólne normy dotyczące maksymalnego nacisku na osi z dyrektywy 96/53. Przyjęcie w tym zakresie funkcjonującego w prawie polskim rozróżnienia związanego z nośnością poszczególnych kategorii dróg, zamiast realizować cel dyrektywy polegający na tworzeniu obszaru swobodnego przemieszczania się pojazdów, prowadziłoby do wprowadzania niczym nie uzasadnionych przeszkód w realizacji założonego przez Wspólnotę celu, związanego ze swobodnym przemieszczanie ruchem pojazdów. Wskazany cel jest jedną z podstawowych wartości związanych z funkcjonowaniem wspólnego rynku, zatem musi mieć wpływ na definiowanie pojęć ruchu międzynarodowego i krajowego do jakich odnosi się dyrektywa. W tym zakresie Trybunał wskazał, że wprawdzie art. 3 ust. 1 tiret 2 dyrektywy nie ustanowiono wymogu, by państwa członkowskie stosowały w ruch krajowym określone w dyrektywie wspólne normy odnoszące się do maksymalnego dopuszczalnego nacisku osi w odniesieniu do ruchu pojazdów zarejestrowanych lub wprowadzonych do ruch w każdym innym państwie członkowskim, to jednak wykładnia pojęcia ruchu międzynarodowego nie może nie obejmować sytuacji, gdy ruch odbywa się tylko na terytorium państwa członkowskiego, bez dokonywania rozróżnień po jakich drogach jest prowadzony. W takich okolicznościach należy uznać, że wprowadzone przez Polskę ograniczenia w dostępie do polskiej sieci dróg dla pojazdów, które spełniają warunki określone w załączniku I pkt. 3.1 i 3.4 do dyrektywy są sprzeczne z art. 3 ust. 1 tiret 1 dyrektywy. Jest tak dlatego, że wprowadzony przez Polskę system nieograniczonych zezwoleń uprawniających do poruszania się po drogach, kształtuje ograniczenia w dostępie do dróg publicznych, które nie są powodowane ich stanem technicznym, co w konsekwencji musi prowadzić do stwierdzenia, że tak funkcjonujący, powszechny zakaz ruchu pojazdów, który może być uchylony tylko uzyskaniem zezwolenia określonej kategorii jest sprzeczny z dyrektywą, ponieważ ogranicza swobodny ruch pojazdów i jest dla niego przeszkodą. Biorąc powyższe pod uwagę NSA stoi na stanowisku, że wprowadzony przez polskiego ustawodawcę system zezwoleń uniemożliwiając swobodny ruch pojazdów po niektórych drogach narusza przepisy art. 3 i 7 dyrektywy 96/53 nie tylko w odniesieniu do ruchu międzynarodowego w ścisłym tego słowa znaczeniu, ale także w zakresie ruchu krajowego rozumianego w sposób przyjęty w dyrektywie i ustalony wskazanym wcześniej wyrokiem TSUE, przede wszystkim dlatego, że z przyjętego w dyrektywie wyjątku pozwalającego państwom członkowskim na wprowadzanie ograniczeń w ruchu, uczynił zasadę, przez co ograniczył zasadę wynikającą z dyrektywy, a więc swobodę przemieszczania się pojazdów po drogach publicznych. W ocenie Sądu II instancji nie ma podstaw, by na gruncie rozwiązań prawnych przyjętych w dyrektywie, państwa członkowskie tak rozumiały możliwość odmiennego regulowania ruchu po drogach na własnych terytoriach, że skutkiem przyjętych przez nie rozwiązań prawnych w prawie krajowym dochodziło do wypaczenia regulacji przyjętych w dyrektywie. W związku z powyższym, Naczelny Sąd Administracyjny na podstawie art. 188 w związku z art. 145 § 1 pkt 1 lit. a) orzekł, jak w sentencji wyroku. O kosztach postępowania orzeczono na podstawie art. 200, art. 203 pkt 1 p.p.s.a.