II GSK 1174/23

Naczelny Sąd Administracyjny w składzie: Przewodniczący Sędzia NSA Gabriela Jyż Sędzia NSA Małgorzata Rysz Sędzia del. WSA Wojciech Sawczuk (spr.) Protokolant asystent sędziego Małgorzata Krawiec po rozpoznaniu w dniu 10 czerwca 2026 r. na rozprawie w Izbie Gospodarczej skargi kasacyjnej T. Z., E. I., K. Z., E.Z. oraz małoletniego K. Z. reprezentowanego przez przedstawiciela ustawowego K. Z. od wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 11 stycznia 2023 r. sygn. akt VI SA/Wa 1902/22 w sprawie ze skargi T. Z., E. I., K. Z., E.Z. oraz małoletniego K. Z. reprezentowanego przez przedstawiciela ustawowego K. Z. na decyzję Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego z dnia 6 maja 2022 r. nr ULC-KOP/0262-5081.15082.15083.15084.15085/06/18 w przedmiocie stwierdzenia braku naruszenia przez przewoźnika lotniczego przepisów dotyczących praw pasażerskich 1. oddala skargę kasacyjną, 2. zasądza od T. Z., E. I., K. Z., E.Z. oraz małoletniego K. Z. reprezentowanego przez przedstawiciela ustawowego K. Z. na rzecz Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego kwoty po 240 (dwieście czterdzieści) złotych od każdego z nich, tytułem częściowego zwrotu kosztów postępowania kasacyjnego.

I. Decyzją z 28 listopada 2019 r. nr ULC-KOPP/0262-15081/04/18, ULC-KOPP/0262-15082/04/18, ULC-KOPP/0262-15083/04/18, ULC-KOPP/0262-15084/04/18, ULC-KOPP/0262-15085/04/18 Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego, działając na podstawie art. 205a ust. 1, art. 205b ust. 1 pkt 2 oraz art. 205b ust. 5 ustawy z 3 lipca 2002 r. Prawo lotnicze (t.j. Dz.U. z 2018 r. poz. 1580 ze zm.), art. 14 ustawy z 14 grudnia 2018 r. o zmianie ustawy - Prawo lotnicze oraz niektórych innych ustaw (Dz.U. z 2019 r. poz. 235), art. 7 ust. 1 lit. c), art. 8 ust. 1, art. 9 ust. 1 i ust. 2, art. 14, w zw. z art. 5 rozporządzenia nr WE 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z 11 lutego 2004 r. ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylającego rozporządzenie nr 295/91 (Dz.U.UE L 46 z 17.2.2004 - dalej jako rozporządzenie 261/2004), po rozpatrzeniu skarg K. Z., E.i T. Z., małoletniego K. Z., reprezentowanego przez przedstawiciela ustawowego K. Z. oraz E. I. (dalej jako skarżący, pasażerowie) na przewoźnika lotniczego P. S.A. w W. (przewoźnik), w związku z ewentualnym naruszeniem przepisów rozporządzenia nr 261/2004 w zakresie odwołania lotu z [...] czerwca 2018 r. nr [...] na trasie Los Angeles (LAX) - Warszawa (WAW): - stwierdził naruszenie przez przewoźnika lotniczego P. S.A. art. 7 ust. 1 lit. c) poprzez zaniedbanie obowiązku wypłaty odszkodowania w wysokości po 600 EURO na osobę na rzecz skarżących (łącznie 3.000 EURO), - ustalił obowiązek usunięcia ww. nieprawidłowości w ciągu 14 dni od dnia uprawomocnienia się decyzji, - nałożył na P. S.A. karę pieniężną za naruszenie postanowień rozporządzenia nr 261/2004 w łącznej wysokości 5.000 PLN. II. Po rozpoznaniu wniosku P. o ponowne rozpatrzenie sprawy, Prezes ULC, decyzją z 6 maja 2022 r. nr ULC-KOPP/0262-5081.15082.15083.15084.15085/06/18, uchylił w całości swoją wcześniejszą decyzję z 28 listopada 2019 r. i stwierdził brak naruszenia przez przewoźnika lotniczego P. S.A. rozporządzenia nr 261/2004 w odniesieniu do skarżących. Z ustalonego stanu faktycznego sprawy wynika, że skarżący posiadali potwierdzoną rezerwację na lot, którego start planowany był w dniu 25 czerwca 2018 r., zaś przewoźnikiem obsługującym przedmiotowy rejs były P. S.A. Przewoźnik wyjaśnił, że rejs w dniu 25 czerwca 2018 r. został odwołany z uwagi na ujawnienie się wady projektowej silników Rolls-Royce. Przewoźnik zobowiązany był więc podjąć działania wynikające z instrukcji producenta. Konieczne było odesłanie silników do producenta w celu wymiany wadliwego elementu. Przewoźnik nie dysponował innym statkiem powietrznym, który mógłby wykonać przedmiotowy rejs, mimo podejmowanych prób leasingu dodatkowych samolotów. Podkreślił, że jest to problem globalny, producent silników Rolls-Royce jest monopolistą w tym zakresie, zatem nie ma możliwości skorzystania z usług innego producenta. Rezerwacja została zmieniona na rejs alternatywny [...] na trasie Los Angeles-Warszawa w dniu [...] czerwca 2018 r., z którego pasażerowie skorzystali. Organ wyjaśnił ponadto, że w samolocie Boeing o numerze [...], który był planowany do obsługi ww. rejsu, ujawniła się w dniu 29 maja 2018 r. wada fabryczna silnika Rolls-Royce Trent 1000. Na podstawie orzeczenia technicznego z 29 maja 2018 r. [...], w trakcie planowej inspekcji stwierdzono pęknięcie podstawy jednej z łopatek, a silnik uznano za niesprawny. Z powodu braku zapasowych silników, samolot został wyłączony z eksploatacji. Silnik został wybudowany i wysłany do producenta Royce-Rolls. Z uwagi na charakter globalny problemu wymiana silnika możliwa była dopiero 28 czerwca 2018 r. Organ dołączył również do akt sprawy opinię biegłego sądowego dr. inż. R. K. z zakresu lotnictwa, dotyczącej wprawdzie innej sprawy, lecz tego samego problemu, tj. wady produkcyjnej silników Trent-1000. Jednocześnie Prezes ULC dopuścił dowód z opinii biegłego z zakresu lotnictwa Piotra Krupy co do określenia możliwych do podjęcia przez przewoźnika działań, które spowodowałyby uniknięcie lub zminimalizowanie opóźnienia lotu [...] z uwzględnieniem faktu, że należące do P. S.A. samoloty Boeing 787-800 Dreamliner mają wadę konstrukcyjną. Posiłkując się tymi dowodami organ wskazał, że w kwietniu 2018 r. P. S.A. otrzymał informację o wykryciu potencjalnych problemów z silnikami w samolocie typu Dreamliner, które przewoźnik zakupił jako całkowicie nowe egzemplarze. Przekazana informacja nie oznaczała, że egzemplarze przewoźnika są wadliwe, ale że jedynie musi wdrożyć kolejne procedury testowe, aby w porę wykryć zagrożenie. Tym samym przewoźnik "nie zaplanował sobie" testów silników w najmniej dogodnym momencie, tylko właśnie gdy zbliżał się 250-ty cykl silnika i musiał wybrać jakąś przerwę pomiędzy standardowymi lotami, aby je wykonać. Ponieważ testy są różnorodne i każdy ma inny okres powtarzalności, nie sposób jest do nich dostosować żadnej regularnej siatki połączeń. Konieczne jest codzienne, ręczne żonglowanie dostępnymi maszynami tak, aby obsłużyć grafik - siatkę połączeń realizowaną przez linię lotniczą. Tym samym, po otrzymaniu w kwietniu 2018 r. informacji o kolejnych usterkach i kolejnych testach do przeprowadzenia, nie istniały żadne racjonalne powody, aby zredukować kalendarz połączeń. Organ wskazał również na wyjaśnienia przewoźnika, który podkreślił, że dokłada wszelkich starań, aby wykonać wszystkie zaplanowane połączenia. Anulacje dokonywane są w momencie kiedy wiadomym jest, że realizacja danego rejsu na pewno nie będzie możliwa. W pierwszych dniach czerwca przewoźnik prowadził zaawansowane negocjacje na temat leasingu samolotu [...] z firmą J.. Współpracę planowano w terminie 7 czerwca - 3 września 2018 r. Dnia 8 czerwca 2018 r. ostatecznie poinformowano, że do zawarcia umowy nie dojdzie (z przyczyn nieleżących po stronie P.). W zaistniałej sytuacji zintensyfikowano podjęte w maju rozmowy z włoskim przewoźnikiem N. na temat leasingu samolotu B787-9. Dnia 18 czerwca 2018 r. poinformowano, że samolot N. o znakach rejestracyjnych [...] rozpocznie wykonywanie operacji lotniczych dla P. dnia [...] czerwca 2018 r. Tego samego dnia dokonano również zmian w planowanej siatce połączeń długodystansowych przewoźnika. W konsekwencji organ uznał, że przewoźnik podejmował wszelkie racjonalne środki aby zapobiec odwołaniu rejsu. W ocenie Prezesa ULC, globalny problem z silnikami Rolls-Royce stanowi nadzwyczajną okoliczność, a przewoźnik lotniczy podjął wszelkie racjonalne działania aby wykonać skarżony rejs. Wobec powyższego, uwzględniając opinie biegłych z zakresu lotnictwa odnoszących się do problemu dotyczącego przedmiot sporu pomiędzy skarżącymi a P. S.A., a zatem wady konstrukcyjnej silników Rolls-Royce i racjonalnych działań, które podjął przewoźnik lotniczy, braku możliwości wynajęcia samolotu zastępczego, Prezes ULC stwierdził brak naruszenia art. 7 ust. 1 lit c) rozporządzenia nr 261/2004. III. Wyrokiem z 11 stycznia 2023 r. sygn. akt VI SA/Wa 1902/22 Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie oddalił skargę wywiedzioną przez skarżących pasażerów. Sąd pierwszej instancji podzielił ustalenia i ocenę prawną sprawy zaprezentowane w zaskarżonej decyzji. IV. Skargę kasacyjną od powyższego wyroku wywiedli pasażerowie, kwestionując go w całości i zarzucając: 1. naruszenie przepisów prawa materialnego, tj.: a) art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004 poprzez jego nieprawidłowe zastosowanie polegające na uznaniu, że przewoźnik zwolniony jest z odpowiedzialności odszkodowawczej w sytuacji, gdy nie podjął on próby wykazania, że podjął wszelkie racjonalne środki celem uniknięcia nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć, b) art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004 przez jego nieprawidłowe zastosowanie, polegające na błędnym uznaniu, że awaria samolotu była sytuacją nadzwyczajną, której nie można było uniknąć, a przewoźnik nie mógł się na taką sytuację przygotować podczas gdy o wadliwości przedmiotowych części było wiadomo na długo przed planowanym lotem skarżących; 2. naruszenie przepisów postępowania, tj.: a) art. 145 § 1 ust. 1c p.p.s.a. w zw. z naruszeniem przez Prezesa w swojej decyzji art. 6, art. 7 i art. 8 k.p.a. w zw. z art. 5 ust. 3 rozporządzenia przez błędne oddalenie skargi pomimo faktu, że przewoźnik nie wykazał, że przedmiotowy lot był opóźniony na skutek okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. Skarżący kasacyjnie wnieśli o uchylenie zaskarżonego wyroku w całości oraz przekazanie sprawy WSA w Warszawie do ponownego rozpoznania ewentualnie o uchylenie zaskarżonego wyroku w całości oraz poprzedzającej go decyzji Prezesa ULC z 6 maja 2022 r. W każdym z powyższych przypadków strona skarżąca kasacyjnie wniosła o orzeczenie na jej rzecz o kosztach postępowania. V. W odpowiedzi na skargę kasacyjną organ wniósł o jej oddalenie oraz o orzeczenie o kosztach postępowania, podtrzymując dotychczasowe stanowisko. Naczelny Sąd Administracyjny zważył, co następuje: VI. Skarga kasacyjna jest nieuzasadniona. Na wstępie przypomnienia wymaga, że zgodnie z art. 183 § 1 p.p.s.a., Naczelny Sąd Administracyjny rozpoznaje sprawę w granicach skargi kasacyjnej, biorąc jednak z urzędu pod rozwagę nieważność postępowania, a mianowicie przesłanki enumeratywnie wymienione w § 2 tego przepisu prawa. W niniejszej sprawie nie występują wady nieważności. VII. Sformułowane w skardze kasacyjnej zarzuty materialne akcentują błędne zastosowanie art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004 poprzez po pierwsze, przyjęcie, że przewoźnik zwolniony jest z odpowiedzialności odszkodowawczej w sytuacji, gdy nie podjął próby wykazania, że podjął wszelkie racjonalne środki celem uniknięcia nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć, po drugie, że awaria samolotu była sytuacją nadzwyczajną, której nie można było uniknąć, a przewoźnik nie mógł się na taką sytuację przygotować podczas gdy o wadliwości silnika było wiadomo na długo przed planowanym lotem skarżących. W powyższe zarzuty naruszenia prawa materialnego immanentnie wpisuje się, komplementarny względem nich, zarzut procesowy, podnoszący niewykazanie w sprawie okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków, aby lotu nie odwoływać. W tak wyznaczonych granicach sprawy należy zauważyć, że zgodnie z art. 5 ust. 1 lit. c) rozporządzenia nr 261/2004, w przypadku odwołania lotu, pasażerowie, których to odwołanie dotyczy mają prawo do odszkodowania od obsługującego przewoźnika lotniczego, zgodnie z art. 7, chyba że: i) zostali poinformowani o odwołaniu co najmniej dwa tygodnie przed planowym czasem odlotu lub ii) zostali poinformowani o odwołaniu w okresie od dwóch tygodni do siedmiu dni przed planowym czasem odlotu i zaoferowano im zmianę planu podróży, umożliwiającą im wylot najpóźniej dwie godziny przed planowym czasem odlotu i dotarcie do ich miejsca docelowego najwyżej cztery godziny po planowym czasie przylotu lub iii) zostali poinformowani o odwołaniu w okresie krótszym niż siedem dni przed planowym czasem odlotu i zaoferowano im zmianę planu podróży, umożliwiającą im wylot nie więcej niż godzinę przed planowym czasem odlotu i dotarcie do ich miejsca docelowego najwyżej dwie godziny po planowym czasie przylotu. Stosownie zaś do art. 5 ust. 3 ww. rozporządzenia obsługujący przewoźnik lotniczy nie jest zobowiązany do wypłaty rekompensaty przewidzianej w art. 7, jeżeli może dowieść, że odwołanie jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. Kluczowe znaczenie w niniejszej sprawie, czego nie dostrzega żadna ze stron sporu, ma jednak wyrok Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej z 13 czerwca 2024 r. sygn. akt C-411/23, odpowiadający na pytanie prejudycjalne Sądu Okręgowego w Warszawie, dotyczące wykładni art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004 w kontekście problemu technicznego, jaki wystąpił w silnikach Rolls-Royce Trent 1000 montowanych w nowych maszynach Dreamliner, zakupionych przez polskiego przewoźnika. Wyrok ten w znacznym stopniu wyznacza kierunek rozstrzygnięcia w sprawie niniejszej. W omawianym rozstrzygnięciu TSUE uznał, że art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004 należy interpretować w ten sposób, że wykrycie ukrytej wady konstrukcyjnej silnika samolotu, który miał wykonać lot, jest objęte pojęciem "nadzwyczajnych okoliczności" w rozumieniu tego przepisu, nawet jeśli przewoźnik lotniczy został poinformowany o istnieniu wady tego rodzaju przez producenta silnika kilka miesięcy przed danym lotem. Nadto, art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004 należy interpretować również w ten sposób, że tytułem "wszelkich racjonalnych środków", jakie przewoźnik lotniczy jest zobowiązany podjąć, aby uniknąć wystąpienia i skutków "nadzwyczajnej okoliczności" w rozumieniu tego przepisu, takiej jak wykrycie ukrytej wady konstrukcyjnej silnika w jednej z jego maszyn, może on zastosować środek zapobiegawczy polegający na utrzymaniu w gotowości floty zastępczych statków powietrznych, pod warunkiem że środek ten pozostaje technicznie i ekonomicznie wykonalny w świetle możliwości przewoźnika w odnośnym momencie. Odnosząc to do okoliczności niniejszej sprawy należy zatem podkreślić, że awaria silnika Rolls-Royce Trent 1000, która wystąpiła w nowo zakupionym, a nie używanym, statku powietrznym - wbrew temu co twierdzi strona skarżąca kasacyjnie - była sytuacją nadzwyczajną, której nie można było uniknąć. Przesądzający w tym względzie jest powołany wyrok TSUE oraz geneza i charakter usterki, która mogła wystąpić i wystąpiła, choć zgodnie z zapewnieniami producenta silników nie musiała. Rozstrzygnięcia wymagało w tej sprawie natomiast to, czy przewoźnik mógł się na taką sytuację przygotować i zapewnić, bez uszczerbku dla swoich uzasadnionych interesów prawnych i ekonomicznych, na które zwraca uwagę TSUE, alternatywne rozwiązanie, skoro o potencjalnej wadzie silników wiadomo było już na 2,5 miesiąca przed planowanym wylotem. Analizując okoliczności sprawy należy dojść do przekonania, że odwołanie lotu było usprawiedliwione okolicznościami, zaś skarga kasacyjna nie podważa skutecznie tego stanowiska. W punkcie wyjścia należy przypomnieć istotne okoliczności faktyczne niniejszej sprawy. Jest niewątpliwe, że w dniu 13 kwietnia 2018 r. (a więc 2,5 miesiąca przed planowanym lotem skarżących), producent silników Rolls-Royce w wydanym biuletynie zgłosił podejrzenie istnienia usterki w silnikach TRENT 1000 72-AK060, przekazując tą drogą informację o wykryciu potencjalnych problemów z ww. modelami silników montowanych m.in. w samolotach Dreamliner, choć nie tylko (co zwiększa potencjalne skutki wadliwości). Informacja ta nie oznaczała jednak, że wszystkie egzemplarze silników pozostających w posiadaniu m.in. P. są wadliwe. Zgodnie z nią oraz dyrektywami kontroli EASA 2018-0084 i FAA, wymagane było wdrożenie, w ramach planowych przeglądów, procedur testowych, aby wykryć, czy potencjalne zagrożenie, nie przerodziło się w zagrożenie realne (a więc czy się nie zmaterializowało). Istotne jest przy tym to, że problem z silnikami miał zasięg globalny, dotykając wszystkich przewoźników korzystających z silników tego producenta, który nie posiadał silników zamiennych, które mogłyby zostać wykorzystane na czas ewentualnej naprawy wadliwych jednostek. W aktach sprawy znajduje się także informacja o poszukiwaniu, już w kwietniu i maju 2018 r., zastępczych środków transportu lotniczego, które mogłyby zostać wykorzystane w ramach obsługi wycofanych do naprawy statków powietrznych (ich silników), co podważa twierdzenia skarżących o bezczynności i niepodejmowaniu wystarczających działań przez przewoźnika. Należy także zauważyć, że potencjalność wystąpienia usterki, jaka mogła zaistnieć w samolocie Boeing 787-800 Dreamliner nr rej. [...] (mającym obsługiwać sporny lot), została ostatecznie potwierdzona dopiero 29 maja 2018 r. (vide zlecenie techniczne [...] oraz Formularz Techniczny z 30 maja 2018 r.). Na podstawie badania technicznego stwierdzono pęknięcie podstawy jednej z łopatek, a silnik uznano za niesprawny, wymontowano i wysłano do producenta celem naprawy. Z powodu jednak braku zapasowych silników, a także skumulowania się tego rodzaju zdarzeń (występowały one również w maszynach innych przewoźników) samolot został wyłączony z eksploatacji. W tym miejscu należy również zauważyć, że zgodnie z art. 5 ust. 1 lit. c pkt i rozporządzenia nr 261/2004 przewoźnik lotniczy mógł - uwzględniając znaczny zapas czasu pomiędzy potwierdzeniem zaistnienia usterki a planowanym lotem - całkowicie "bezkosztowo" odwołać lot, co wyłączałoby możliwość skutecznego dochodzenia przez skarżących należności. Nie uczynił tego jednakże nie tylko z uwagi na własny interes, ale przede wszystkim ze względu na uzasadnione okolicznościami założenie, że silnik uda się jednak naprawić przed dniem spornego lotu, tak aby przebiegł w sposób niezakłócony. Było to dopuszczalne okolicznościami ryzyko, jakie przewoźnik mógł podjąć i podjął. Jak się jednak okazało, naprawa usterki możliwa była dopiero 28 czerwca 2018 r., a więc już po terminie wyznaczonego lotu. Naczelny Sąd Administracyjny w tych okolicznościach uznaje, że w zaskarżonej decyzji Prezesa ULC oraz zaskarżonym wyroku Sądu pierwszej instancji, prawidłowo oceniono powyższe okoliczności, jako zwalniające przewoźnika z odpowiedzialności. Słusznie uwzględniono obie opinie sporządzone na potrzeby innych postępowań, które jednakowoż dotyczyły problemu występującego w tej sprawie (silników Trent 1000 i skutków ich usterek). Przewoźnik lotniczy w okresie kwiecień-czerwiec 2018 r. dokonał wszelkich racjonalnych czynności jakie mógł podjąć w granicach uzasadnionych własnym interesem i interesem pasażerów, mimo że ich efekt nie przyniósł ostatecznie zakładanych rezultatów. Należy podkreślić, że oceniając niniejszą sprawę należy uwzględnić nie tylko interesy pasażerów chronione szeroko rozporządzeniem nr 261/2004, ale także uzasadnione interesy ekonomiczne przewoźnika. Należy także wziąć pod uwagę specyfikę branży lotniczej, rodzaj samolotów (duże i trudno zastępowalne szerokokadłubowce), a także okoliczności wystąpienia usterki (jej globalny i skumulowany czasowo charakter). Trudno w tej sytuacji w sposób rozsądny zakładać, aby przewoźnik lotniczy, w momencie, w którym licznie występują usterki silników tego samego rodzaju, co niewątpliwie zwiększa popyt na wolne jednostki, mógł bez istotnego uszczerbku dla siebie, na zasadach w pełni rynkowych, a nie wymuszonych okolicznościami, wynająć w tak krótkim okresie od stwierdzenia usterki wolną maszynę, która obsłużyłaby zaplanowane wcześniej połączenia. W ocenie Naczelnego Sądu Administracyjnego, strona skarżąca kasacyjnie jednostronnie ocenia istotne okoliczności faktyczne niniejszej sprawy, w szczególności nie bierze pod uwagę przy ocenie czasu na zorganizowanie zastępczych samolotów do obsłużenia operacji lotniczych czynnika jakim jest trudność w dostępie do tego rodzaju maszyn w danym momencie. Nie da się bowiem Dreamlinera, bez istotnego i nieakceptowalnego uszczerbku finansowego dla przewoźnika, zastąpić z dnia na dzień taką samą maszyną, zaś zorganizowanie dwóch mniejszych maszyn, które przejmą pasażerów jest nieekonomiczne i nie mieści się w pojęciu "racjonalnych środków". Poza tym dwie mniejsze maszyny nie mogłyby obsłużyć jednego lotu, który wykonywany jest z danego lotniska w określonym czasie (slot czasowy i miejscowy). Dlatego też pomimo wymontowania silnika w dniu 30 maja 2018 r. (bez mała miesiąc przed terminem lotu), przewoźnik mógł w sposób uzasadniony okolicznościami zakładać, że zostanie on naprawiony przed spornym lotem. Nie jest to zatem przejaw braku dbałości (lekkomyślność) o własne sprawy i sprawy pasażerów, a uzasadnione działanie w celu zachowania zdolności do lotu i utrzymanie siatki połączeń uprzednio zbudowanej (vide uwagi dotyczące slotów lotniskowych, godzin odlotów, budowania siatki połączeń). Ocena sprawy takiej jak niniejsza musi tym samym uwzględniać swoisty balans pomiędzy tym, czego może słusznie oczekiwać od linii lotniczej pasażer nabywający bilet na lot (w szczególności profesjonalizmu i zorganizowania), a tym, co jest uzasadnione interesem przewoźnika, który nie jest zobowiązany do podejmowania, w celu wykonania zaplanowanego lotu, działań nieracjonalnych, w szczególności ekonomicznie. W powyższej sytuacji Naczelny Sąd Administracyjny nie uznaje, aby działania podjęte przez przewoźnika były nieracjonalne, nastawione na ochronę jedynie własnych interesów. W okolicznościach istniejących w okresie kwiecień-czerwiec 2018 r. przewoźnik działał w warunkach znacznej presji rynkowej i jak wykazał, nie mógł zorganizować w rozsądny sposób nowych samolotów w miejsce uziemionych ze względu na usterkę silnika. Nie jest przy tym prawdą, że nie podejmowano kroków w celu zapewnienia utrzymania połączenia i nie wykazano racjonalności podejmowanych działań. Materiał dowodowy zebrany w sprawie przeczy tej tezie. W powyższej sytuacji nie doszło do naruszenia art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004. Z powyższych przyczyn skargę kasacyjną, jako pozbawioną usprawiedliwionych podstaw, oddalono na mocy art. 184 p.p.s.a. O kosztach postępowania orzeczono natomiast na podstawie art. 207 § 2 p.p.s.a. w zw. z § 14 ust. 1 pkt 1 lit. c) i § 14 ust. 1 pkt 2 lit. a) rozporządzenia Ministra Sprawiedliwości z 22 października 2015 r. w sprawie opłat za czynności radców prawnych (Dz. U. z 2026 r. poz. 118) miarkując wysokość kosztów zastępstwa procesowego organu, co ma bezpośredni związek z brakiem dostrzeżenia w toku postępowania wyroku TSUE z 13 czerwca 2024 r. sygn. akt C-411/23, mającego istotny wpływ na wynik niniejszej sprawy.