II GSK 1159/18

Naczelny Sąd Administracyjny w składzie: Przewodniczący Sędzia NSA Dorota Dąbek (spr.) Sędzia NSA Zbigniew Czarnik Sędzia del. WSA Krzysztof Dziedzic po rozpoznaniu w dniu 8 czerwca 2021 r. na posiedzeniu niejawnym w Izbie Gospodarczej skargi kasacyjnej [A.] S.A. w Ż. od wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 23 stycznia 2018 r. sygn. akt VI SA/Wa 2083/17 w sprawie ze skargi [A.] S.A. w Ż. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia [...] lipca 2017 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym 1. uchyla zaskarżony wyrok; 2. uchyla zaskarżoną decyzję oraz utrzymaną nią w mocy decyzję Małopolskiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z [...] kwietnia 2017 r. nr [...]; 3. umarza postępowanie administracyjne w sprawie; 4. zasądza od Głównego Inspektora Transportu Drogowego na rzecz [A.] S.A. w Ż. 1750 (tysiąc siedemset pięćdziesiąt) złotych tytułem kosztów postępowania sądowego.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie, objętym skargą kasacyjną wyrokiem z 23 stycznia 2018 r., sygn. akt VI SA/Wa 2083/17, oddalił skargę [A.] S.A. w Ż. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z [...] lipca 2017 r. nr [...] w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym. Sąd pierwszej instancji orzekał w następujących okolicznościach sprawy: W wyniku kontroli przeprowadzonej w dniu 20 marca 2017 r. w miejscowości Tęgoborze na odcinku drogi krajowej nr 75, na którym dopuszczalny nacisk pojedynczej osi napędowej wynosi 10 t, zatrzymano do kontroli dwuosiowy ciągnik samochodowy marki Volvo o nr rej. [...] wraz z trzyosiową naczepą marki Schmitz Cargobull o nr rej. [...], którym kierowca M.G. wykonywał, w imieniu [A.] S.A. w Ż. (dalej: skarżąca, Spółka), przejazd drogowy z ładunkiem płyt wiórowych (ładunek podzielny) na trasie Żary - Wielogłowy. W wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu stwierdzono przekroczenie dopuszczalnego nacisku na pojedynczej osi napędowej pojazdu członowego o 0,9 t (po skorygowaniu o 2 %). Kontrola drogowa nie wykazała przekroczenia innych dopuszczalnych norm. Kierujący pojazdem nie okazał w toku kontroli zezwolenia kategorii IV na przejazd pojazdem nienormatywnym po drodze publicznej. W protokole kontroli wskazano, że ważenia pojazdu dokonano na zatwierdzonym przez uprawnionego geodetę stanowisku do pomiaru mas i nacisków osi, przy użyciu wag przenośnych typu SAW 10C/II posiadających legalizację Urzędu Miar. W tych okolicznościach Małopolski Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego (organ pierwszej instancji) decyzją z [...] kwietnia 2017 r. nałożył na Spółkę karę pieniężną w wysokości 5000 zł wskazując, że podstawą było wykonywanie przejazdu po drodze publicznej o dopuszczalnym nacisku do 10 t z przekroczeniem dopuszczalnego nacisku na pojedynczej osi napędowej bez zezwolenia kategorii IV. Zaskarżoną decyzją Główny Inspektor Transportu Drogowego, działając m.in. na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (tekst jedn. Dz. U. z 2016 r. poz. 23, z późn. zm., dalej cyt. jako: k.p.a.), art. 16 ustawy z dnia 7 kwietnia 2017 r. o zmianie ustawy - Kodeks postępowania administracyjnego oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. z 2017 r., poz. 953), art. 2 pkt 35a, art. 64 ust. 1 i 2, art. 64c, art. 140aa ust. 1 i 3 pkt 1 oraz art. 140ab ust. 1 pkt 2 i ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2017 r. poz. 128, z późn. zm., dalej cyt. jako: p.r.d.) oraz art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2016 r. poz. 1441, z późn. zm., dalej cyt. jako: u.d.p.), utrzymał w mocy rozstrzygnięcie organu pierwszej instancji. Zdaniem GITD, zebrany materiał dowodowy w pełni odzwierciedla ustalony w sprawie stan faktyczny. W ocenie organu spełnione są wymagania z art. 3 ust. 1 tiret pierwsze w związku z załącznikiem I dyrektywy nr 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym (Dz.Urz.UE L z 1996r., poz. 235, s. 59 z późn. zm., dalej: dyrektywa 96/53/WE), gdyż dotyczą one ruchu międzynarodowego, a na drogach, na których w Polsce odbywa się ruch międzynarodowy, dopuszczalna nośność dróg wynosi 11,5 t na oś. Organ nie stwierdził także wystąpienia przesłanek umorzenia postępowania określonych w art. 140aa ust. 4 p.r.d. GITD wskazał, że przedstawione przez stronę kwity wagowe nie mają znaczenia dla wysokości nałożonej kary, a w toku postępowania Spółka nie przedstawiła innych dowodów, z których wynikałoby wyłączenie jej odpowiedzialności za brak zezwolenia w oparciu o ww. regulację. Nie zgadzając się z powyższym rozstrzygnięciem, działająca przez pełnomocnika Spółka wniosła skargę, w której domagała się uchylenia decyzji organów obu instancji, umorzenia postępowania oraz zasądzenia kosztów postępowania. W odpowiedzi na skargę organ odwoławczy wniósł o jej oddalenie, podtrzymując argumentację zaprezentowaną w zaskarżonej decyzji. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie oddalił skargę, działając na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (obecnie tekst jedn. Dz. U. z 2019 r. poz. 2325 z późn. zm., dalej cyt. jako: p.p.s.a.) i stwierdził, że zaskarżona decyzja nie narusza prawa. Sąd wskazał, że w sprawie bezsporna jest ustalona wartość przekroczenia nacisku na pojedynczej osi napędowej pojazdu o 0,9 t w stosunku do normy wynoszącej na kontrolowanym odcinku drogi 10 t. Sąd nie dopatrzył się nieprawidłowości zarówno gdy idzie o ustalenie stanu faktycznego sprawy, jak i o zastosowanie do jego oceny przepisów prawa materialnego. Odnosząc się do zarzutu niezastosowania w sprawie art. 140aa ust. 4 p.r.d. WSA podzielił stanowisko organu, że nie ma w sprawie dowodów na dochowanie przez stronę należytej staranności w realizacji czynności związanych z ww. przewozem oraz na brak wpływu na powstanie naruszenia. Za trafną sąd uznał ocenę organu, że Spółka nie dostarczyła przekonujących dowodów na wyłączenie jej odpowiedzialności w oparciu o przepis art. 140aa ust. 4 p.r.d. W ocenie WSA, nie sposób zgodzić się również z zarzutem naruszenia przepisów dyrektywy 96/53/WE, zobowiązującej państwa członkowskie do udostępnienia sieci dróg międzynarodowych dla pojazdów o nacisku 11,5 t na jedną oś. W ocenie sądu, zgodnie z art. 7 dyrektywy 96/53/WE, akt ten nie stanowi przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych – niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów. W ocenie sądu pierwszej instancji, treść przepisu art. 41 ust. 4 u.d.p. jest zgodna z uregulowaniami wspólnotowymi, a wprowadzenie dodatkowego elementu w prawie krajowym w postaci rozróżnienia dróg nie stanowi naruszenia przepisów wskazanej wyżej dyrektywy. Ponadto, określenie w dyrektywie nr 96/53/WE maksymalnego dopuszczalnego nacisku na oś nie oznacza, że w przypadku dróg, na których dopuszczono ruch pojazdów o mniejszym nacisku na oś przewoźnik może, bez narażenia się na odpowiedzialność administracyjną, poruszać się pojazdem przekraczającym określone dla danej drogi naciski. W tej sytuacji WSA nie zgodził się z zarzutem skarżącej, jakoby krajowy porządek prawny nie uwzględniał dyrektywy Rady nr 96/53/WE i wskazał, że ustawodawstwo krajowe uwzględnia cele, jakie miały być osiągnięte przez Polskę jako kraj członkowski. Tym niemniej, z uwagi na wieloletnie zaniedbania w infrastrukturze drogowej oraz lokalne potrzeby, ustawodawca krajowy musiał mieć na uwadze nie tylko konieczność zapewnienia ruchu tranzytowego, ale również potrzebę ochrony krajowych dróg publicznych, co uczynił wprowadzając do ustawy o drogach publicznych stosowne regulacje ograniczające, zgodne z dyspozycją art. 7 dyrektywy nr 96/53/WE. Za niezasadne zatem sąd uznał zarzuty dyskryminacji skarżącej jako przewoźnika wykonującego transport krajowy oraz naruszenia konstytucyjnej zasady równości wobec prawa. Z tych powodów sąd pierwszej instancji uznał, że zgodne z prawem było rozstrzygnięcie organu, że w ustalonym stanie faktycznym karę pieniężną należało nałożyć na Spółkę, na rzecz której wykonywany był kontrolowany przejazd, za brak zezwolenia kategorii IV, o którym mowa w lp. 4 załącznika nr 1 do p.r.d. w wysokości 5000 zł ustalonej zgodnie z art. 140ab ust. 1 pkt 2 p.r.d. Skargę kasacyjną od powyższego wyroku wywiodła Spółka, zaskarżając powyższy wyrok w całości i zarzucając, na podstawie art. 174 pkt 1 i 2 p.p.s.a.: 1. naruszenie przepisów prawa materialnego przez ich niewłaściwą wykładnię i oraz nieprawidłowe zastosowanie tj. - naruszenie art. 140aa ust. 4 p.r.d. w wyniku czego sąd błędnie uznał podzielając stanowisko organu, iż skarżąca nie wykazała, że dochowała należytej staranności w realizowanej czynności związanej z przejazdem oraz nie miała wpływu na powyższe naruszenie, - naruszenie art. 3 i art. 7 dyrektywy nr 96/53/WE w wyniku czego sąd błędnie uznał stanowisko organu, iż nie zachodzi nierównoprawne traktowanie przewoźników wykonujących profesjonalny transport międzynarodowy i krajowy w takiej samej sytuacji; 2. naruszenie przepisów prawa procesowego w stopniu mogącym mieć wpływ na wynik sprawy tj. art. 151 p.p.s.a. przez oparcie się przez sąd na stanie faktycznym, który nie został do końca wyjaśniony przez organ, co w efekcie doprowadziło do błędnego zastosowania środka w postaci oddalenia skargi zamiast jej uwzględnienia, a mianowicie nieuwzględnienia faktu, że pojazd nie przekroczył dopuszczalnego DMC, a kierowca obywatel Ukrainy nie znał języka polskiego i nie był w stanie zrozumieć znaczenia podpisanego protokołu kontroli. Podnosząc powyższe zarzuty, skarżąca kasacyjnie Spółka wniosła o uchylenie zaskarżonego wyroku w całości i utrzymanych tym wyrokiem decyzji WITD i GITD oraz umorzenie postępowania w sprawie; ewentualnie uchylenie zaskarżonego wyroku w całości i przekazanie sprawy do ponownego rozpoznania temu sądowi, rozpoznanie skargi i uwzględnienie jej w całości; ewentualnie o uchylenie zaskarżonego wyroku w całości i przekazanie sprawy do ponownego rozpoznania, a w każdym przypadku o zasądzenie kosztów postępowania łącznie z kosztami zastępstwa procesowego za obie instancje. Spółka wniosła także o przeprowadzenie rozprawy. W uzasadnieniu skarżąca kasacyjnie przedstawiła argumenty mające świadczyć o trafności zarzutów postawionych w petitum skargi kasacyjnej, w tym w szczególności wskazała, że organy administracyjne obu instancji, jak również WSA nieprawidłowo zastosowały przepisy ustawy o drogach publicznych, ustawy Prawo o ruchu drogowym a także dyrektywy nr 96/53/WE. Zdaniem skarżącej sytuacja, która doprowadziła do ukarania Spółki karą pieniężną w kwocie 5000 zł nie wynikała z przyczyn leżących po stronie przewoźnika. Ponadto sąd przyjął błędnie stanowisko organów I i II Instancji uznając, iż przewoźnik nie dochował należytej staranności przy realizowanym przewozie, nie ocenił podnoszonych przez Spółkę argumentów dotyczących realizacji spornego przewozu w ramach stałej umowy zawartej z załadowcą, w ramach której skarżąca realizuje codziennie kilkadziesiąt przewozów. Skarżąca podniosła również, że sporny przejazd nie był planowany jako ponadnormatywny, wbrew tezie uzasadnienia – nie przekraczał DMC, a skoro według kwitu wagowego waga całego zespołu pojazdów wynosiła 39.050kg i nie przekraczała DMC, zezwolenie było zbędne. W ocenie Spółki ani organy ani sąd nie rozważyły wystarczająco powyższych okoliczności. Za naruszenie art. 7 i art. 77 k.p.a. Spółka uznała sytuację, w której nieznający języka polskiego ukraiński kierowca podpisując protokół kontroli nie miał świadomości znaczenia tego dokumentu, nie wniósł żadnych zastrzeżeń, choć powinien je wnieść. Skarżąca kasacyjnie podkreśliła niedopuszczalność i dyskryminacyjne stosowanie łagodniejszych kryteriów wobec podmiotów wykonujących transport międzynarodowy w stosunku do podmiotów wykonujących transport krajowy w zakresie dopuszczalnych nacisków na oś, różnych dla tych podmiotów na tej samej drodze, mimo że zarówno krajowi jak i międzynarodowi przewoźnicy wykonują tę samą działalność tzn. profesjonalny transport przesyłek. Główny Inspektor Transportu Drogowego nie wniósł odpowiedzi na skargę kasacyjną. Naczelny Sąd Administracyjny rozpoznał skargę kasacyjną na posiedzeniu niejawnym w składzie trzech sędziów, na podstawie wydanego na podstawie art. 15 zzs4 ust. 3 ustawy z dnia 2 marca 2020 r. o szczególnych rozwiązaniach związanych z zapobieganiem, przeciwdziałaniem i zwalczaniem COVID-19, innych chorób zakaźnych oraz wywołanych nimi sytuacji kryzysowych (Dz. U. z 2020 r., poz. 1842) zarządzenia z 29 kwietnia 2021 r. Przewodniczącej Wydziału II Izby Gospodarczej NSA o skierowaniu niniejszej sprawy na posiedzenie niejawne w dniu 8 czerwca 2021 r., o czym strony zostały poinformowane. Naczelny Sąd Administracyjny zważył, co następuje: Zgodnie z art. 183 § 1 p.p.s.a., Naczelny Sąd Administracyjny rozpoznaje sprawę w granicach skargi kasacyjnej, bierze jednak z urzędu pod uwagę nieważność postępowania. W niniejszej sprawie nie występują przesłanki nieważności postępowania sądowoadministracyjnego enumeratywnie wyliczone w art. 183 § 2 p.p.s.a. Z tego względu Naczelny Sąd Administracyjny przy rozpoznaniu sprawy związany był granicami skargi kasacyjnej. Granice te są wyznaczone wskazanymi w niej podstawami, którymi – zgodnie z art. 174 p.p.s.a. – może być naruszenie prawa materialnego przez błędną jego wykładnię lub niewłaściwe zastosowanie (art. 174 pkt 1 p.p.s.a.) albo naruszenie przepisów postępowania, jeżeli uchybienie to mogło mieć istotny wpływ na wynik sprawy (art. 174 pkt 2 p.p.s.a.). Związanie Naczelnego Sądu Administracyjnego granicami skargi kasacyjnej polega na tym, że jest on władny badać naruszenie jedynie tych przepisów, które zostały wyraźnie wskazane przez stronę skarżącą i nie może we własnym zakresie konkretyzować zarzutów skargi kasacyjnej, uściślać ich ani w inny sposób korygować. Zdaniem NSA wniesiona w tej sprawie skarga kasacyjna zasadnie podważa zgodność z prawem zaskarżonego wyroku, jednak nie wszystkie jej zarzuty należało uznać za usprawiedliwione. Za niezasadne należy uznać podniesione w pkt 2 petitum skargi kasacyjnej oraz w jej uzasadnieniu zarzuty naruszenia przepisów postępowania, gdyż w rozpoznawanej sprawie organy nie wskazywały na naruszenie w postaci przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu. Jak wynika z uzasadnienia zaskarżonej decyzji (str. 3), "podczas kontroli stwierdzono, iż kontrolowany pojazd członowy poruszając się po drodze krajowej nr 75 w miejscowości Tęgoborze przekroczył dopuszczalny nacisk na pojedynczej osi napędowej pojazdu. Kontrola drogowa nie wykazała przekroczenia innych dopuszczalnych norm.". W wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu członowego stwierdzono zatem naruszenie dopuszczalnych norm w postaci nacisku na pojedynczej osi napędowej w wysokości 10,9 t (po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę) tj. przekroczenie o 0,9 t, a także ustalono, że podmiot wykonujący przejazd nie posiadał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym, i za te naruszenia została nałożona na Spółkę kara w wysokości 5000 zł. Skarżąca nie kwestionuje użycia wag typu SAW 10C/II do pomiaru nacisku na pojedynczą oś napędową pojazdu. Sformułowane w skardze kasacyjnej zarzuty nie podważają zatem skutecznie ustalenia, że nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu wynosił 10,9 t oraz że wykonując przejazd pojazdem nienormatywnym po drodze publicznej Spółka nie posiadała zezwolenia kategorii IV. Ponadto, wbrew twierdzeniu autora skargi kasacyjnej, sąd pierwszej instancji także nie zajął stanowiska, że w sprawie przekroczono dopuszczalną masę całkowitą pojazdu. WSA jedynie wyjaśniając motywy wprowadzenia zezwoleń na przejazd dla pojazdów nienormatywnych nawiązał do istoty wprowadzonych ograniczeń w poruszaniu się pojazdów po drogach publicznych i przytaczając treść przepisów ustawy Prawo o ruchu drogowym wskazał, że niezastosowanie się do obowiązku uzyskania odpowiedniego zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym, którego nienormatywność może wynikać z przekroczenia dopuszczalnych wymiarów pojazdu, dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu lub dopuszczalnego nacisku na oś wiąże się z odpowiedzialnością administracyjną, bowiem organ w takiej sytuacji – jeśli kontrola drogowa wykaże brak stosownego zezwolenia – ma obowiązek nałożyć karę pieniężną w drodze decyzji administracyjnej (str. 9-10 uzasadnienia). Nawiązanie to nie oznacza jednak stwierdzenia przez sąd, że w tej sprawie doszło do przekroczenia dmc. Nieuzasadnione są również zarzuty naruszenia art. 7 i art. 77 k.p.a. wynikające z niemożliwości zrozumienia przez będącego obywatelem Ukrainy kierowcę znaczenia podpisanego protokołu kontroli, z powodu nieznajomości języka polskiego. Jak wynika z protokołu kontroli (i nie jest to kwestionowane) do ważenia pojazdu użyto przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II o nr fabrycznych 856055 i 857011. Waga nr 856055 w dniu kontroli legitymowała się ważnym świadectwem legalizacji ponownej wydanym przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar w Krakowie z datą ważności do 30 czerwca 2017 r. Natomiast waga o nr 857011 w dniu kontroli legitymowała się ważnym świadectwem legalizacji ponownej wydanym przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w Poznaniu z datą ważności do 30 listopada 2017 r. Miejsce ważenia legitymowało się protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z 6 października 2016 r. Jak wynika z decyzji organu pierwszej instancji, "Kierujący został zapoznany ze świadectwami legalizacji wag i przymiaru wstęgowego oraz z protokołem pomiaru pochylenia terenu w miejscu ważenia. Kierujący został pouczony o prawie do złożenia wniosku o powtórne ważenie pojazdu. Kierujący nie złożył wniosku o przeprowadzenie ponownego ważenia. Kierujący osobiście odczytywał wyniki pomiarów z urządzeń.". Z powyższego wynika, że kierowca został poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach, a nawet osobiście uczestniczył w pomiarach odczytując wysokość wskazań. Wbrew twierdzeniu skarżącej kasacyjnie, miał zatem świadomość, że uczestniczy w kontroli i podpisuje protokół tj. dokument urzędowy. Konstrukcja tego zarzutu skargi kasacyjnej, nie dość, że wadliwa z punktu widzenia art. 174 pkt 2 p.p.s.a. poprzez brak powiązania naruszenia przepisów k.p.a. z przepisami ustawy Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi, a także z uwagi na niewskazanie wpływu potencjalnego naruszenia na wynik sprawy, jest w oczywisty sposób nielogiczna i sprzeczna z zasadami doświadczenia życiowego. Doświadczony, profesjonalny przewoźnik nie zatrudniałby kierowcy, który nie znając zupełnie języka polskiego wykonywałby przewozy krajowe ryzykując całkowity brak możliwości porozumienia się choćby z organami Inspekcji Transportu Drogowego czy innymi służbami. Poza tym z protokołu kontroli nie wynika, by zaistniały trudności w porozumieniu się z kierowcą, wymagające sprowadzenia tłumacza. Kierowca również nie wnosił o przeprowadzenie kontroli w obecności tłumacza języka ukraińskiego. Nie jest też usprawiedliwiony podniesiony w skardze kasacyjnej zarzut naruszenia art. 140aa ust. 4 p.r.d. (pkt 1 petitum skargi kasacyjnej). Przepis art. 140aa ust. 4 p.r.d. pkt 1 przewiduje, że nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli okoliczności sprawy i dowody wskazują, że ten podmiot dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem i nie miał wpływu na powstanie naruszenia, natomiast art. 140aa ust. 4 pkt 2 przewiduje, że nie wszczyna się postępowania lub wszczęte umarza, jeżeli rzeczywista masa całkowita pojazdu nienormatywnego nie przekracza dopuszczalnej wielkości lub wielkości określonej w zezwoleniu, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, a przekroczenie dotyczy wyłącznie nacisku osi pojazdu w przypadku przewozu ładunków sypkich oraz drewna. W ocenie Naczelnego Sądu Administracyjnego nie ma podstaw do przyjęcia, że w sprawie należało zastosować art. 140aa ust. 4 pkt 1 i 2 p.r.d. Sąd pierwszej instancji, odnosząc się do kwestii uwolnienia się skarżącej od odpowiedzialności za stwierdzone naruszenie, trafnie uznał, że skarżąca w toku całego postępowania nie przedstawiła żadnych dowodów pozwalających na przyjęcie, że zaistniały podstawy do umorzenia postępowania określone w art. 140aa ust. 4 pkt 1 p.r.d., a z okoliczności sprawy nie wynika, by przewożony ładunek – płyty wiórowe – był ładunkiem sypkim lub drewnem (art. 140 ust. 4 pkt 2). Trzeba dodać, że to do podmiotu wykonującego przejazd należy wskazanie okoliczności i dowodów świadczących o spełnieniu warunków określonych w art. 140aa ust. 4 pkt 1 p.r.d. Organ prowadzący postępowanie w sprawie nałożenia kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia nie ma bowiem obowiązku, a także możliwości zbierania dowodów pozwalających na umorzenie tego postępowania z przyczyn wyłączających odpowiedzialność podmiotu wykonującego przejazd. Za zasadny uznać natomiast należy sformułowany w pkt 1 ppkt 2 petitum skargi kasacyjnej zarzut naruszenia art. 3 i art. 7 dyrektywy nr 96/53/WE oraz powiązany z nim zarzut naruszenia zasady równości. W rozpatrywanej sprawie zasadnicze znaczenie ma bowiem to, czy nakładając na skarżącą karę, organy administracji publicznej, a w ślad za nimi sąd pierwszej instancji, jako punkt odniesienia dla oceny "normatywności" kontrolowanego pojazdu, przyjęły zgodne z prawem kryteria dotyczące wartości dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej. Zgodnie z postanowieniami Traktatu akcesyjnego Polska uzyskała zgodę na okres przejściowy trwający do 31 grudnia 2014 r., w którym pojazdy mogły korzystać z niezmodernizowanej części polskich dróg wyłącznie pod warunkiem, iż spełniają polskie normy nacisku na oś. Po upływie tego okresu cała sieć drogowa miała zostać udostępniona wykonującym międzynarodowe przewozy drogowe pojazdom o nacisku 11,5 t na oś, które powinny mieć możliwość dojazdu do wszystkich miejsc załadunku i rozładunku, niezależnie od kategorii drogi. Wobec obowiązku zapewnienia skuteczności, jednolitości stosowania oraz pierwszeństwa prawa unijnego, nie można w tej sprawie pominąć znaczenia konsekwencji wynikających z wyroku Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej z dnia 21 marca 2019 r. w sprawie C-127/17. We wskazanym wyroku Trybunał Sprawiedliwość Unii Europejskiej orzekł, że: "Nakładając na przedsiębiorstwa transportowe wymóg posiadania specjalnych zezwoleń umożliwiających poruszanie się po niektórych drogach publicznych, Rzeczpospolita Polska uchybiła zobowiązaniom ciążącym na niej na podstawie przepisów art. 3 i 7 dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym, zmienionej dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/719 z dnia 29 kwietnia 2015 r., w związku z pkt 3.1 i 3.4 załącznika I do tej dyrektywy 96/53". Z przywołanego wyroku jednoznacznie wynika, że za niedopuszczalne należy uznać ustanowione w art. 41 ust. 2 i ust. 3 u.d.p. ograniczenie dopuszczalnego nacisku poniżej 10 t dla pojedynczej osi nienapędowej oraz poniżej 11,5 t dla każdej osi napędowej (por. odpowiednio pkt 3.1 oraz pkt 3.4 załącznika I do dyrektywy96/53/WE). Tym samym wynikające z prawa krajowego ograniczenia mające zastosowanie w zależności od rodzajów dróg, co motywowane jest jakością infrastruktury drogowej, obowiązujące poza cezurą czasową okresu przejściowego (31 grudnia 2010 r.), nie mogą być usprawiedliwiane treścią art. 7 dyrektywy nr 96/53/WE, gdyż wynikający z tego przepisu wyjątek niweczyłby zasadę ustanowioną art. 3 tej dyrektywy (pkt 82–88 wyroku C-127/17). Zdaniem Naczelnego Sądu Administracyjnego przywołany wyrok TSUE, pomimo że dotyczył formalnie transportu międzynarodowego, co determinowane było wnioskiem Komisji odnoszącym się do przewidzianych w prawie polskim ograniczeń w ruchu międzynarodowym pojazdów, znajduje zastosowanie w rozpoznawanej sprawie, w której nałożono na stronę karę pieniężną za przejazd wykonywany w ruchu krajowym. Ten wyrok TSUE ma bowiem dalej idące konsekwencje niż dotyczące tylko przejazdów w ruchu międzynarodowym, co wynika z zawartej w jego uzasadnieniu argumentacji. Z orzeczenia tego bowiem jednoznacznie wynika, że ograniczenie (w jakikolwiek sposób) dopuszczalnego nacisku poniżej 10 t dla pojedynczej osi nienapędowej oraz poniżej 11,5 t dla każdej osi napędowej (por. odpowiednio pkt 3.1 oraz pkt 3.4 załącznika I do dyrektywy) jest niezgodne z prawem unijnym, stanowiąc naruszenie zobowiązań Państwa wynikających z art. 3 i art. 7 dyrektywy Rady 96/53/WE. Również w świetle konstytucyjnej (art. 2 i art. 32 ust. 1 i ust. 2 Konstytucji RP) oraz unijnej (art. 2 Traktatu o Unii Europejskiej) zasady proporcjonalności oraz równego traktowania i niedyskryminacji nie ma podstaw do akceptowania dwóch reżimów prawnej oceny przejazdu, w zależności od tego, czy jest on wykonywany w ruchu międzynarodowym czy krajowym (por. wyrok NSA z 12 czerwca 2019 r., sygn. akt II GSK 412/17; ten wyrok i kolejne cytowane orzeczenia dostępne są w Internecie w Centralnej Bazie Orzeczeń Sądów Administracyjnych pod adresem http://orzeczenia.nsa.gov.pl). Naczelny Sąd Administracyjny wielokrotnie wyrażał już stanowisko, że oceny prawidłowości wykonywania krajowego ruchu pojazdów należy dokonywać według takich samych kryteriów jak międzynarodowego (por. np. wyrok z 13 czerwca 2019 r., sygn. akt II GSK 254/17). Nie ma bowiem podstaw dla ustanawiania w prawie krajowym – w odniesieniu do pojazdów odpowiadających wartościom nacisku osi określonym w pkt 3.1 oraz 3.4 załącznika nr I do dyrektywy 96/53/WE – ograniczeń dalej idących niż wyjątki wynikające z art. 7 tej dyrektywy (por. np. wyroki NSA: z 12 czerwca 2019 r., sygn. akt II GSK 562/17; z 24 lutego 2021 r., sygn. akt II GSK 291/19). W konsekwencji należy uznać, że w rozpoznawanej sprawie kontrola zgodności z prawem zaskarżonej decyzji przeprowadzona została przez sąd pierwszej instancji z naruszeniem art. 3 i art. 7 dyrektywy nr 96/53/WE. Przedstawione powyżej argumenty uzasadniają bowiem pogląd, że stwierdzony w toku kontroli nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu wynoszący 10,9 t był niższy od maksymalnego dopuszczalnego nacisku osi napędowej pojazdu ustanowionego w pkt 3.4.1 załącznika nr I do dyrektywy nr 96/53/WE wynoszącego 11,5 t. Pojazd, którym w dniu kontroli przewożony był w imieniu i na rzecz skarżącej ładunek płyt wiórowych, nie był zatem pojazdem "nienormatywnym" w rozumieniu art. 140aa ust. 1 w zw. z art. 140aa ust. 3 pkt 1 p.r.d., co jest warunkiem koniecznym dla przypisania przewoźnikowi przewidzianej w tych przepisach odpowiedzialności. Za niezgodne z prawem uznać więc należy zapadłe w tej sprawie rozstrzygnięcie o przekroczeniu dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej o 0,9 t, gdyż biorąc pod uwagę wnioski wynikające z powyżej cytowanego wyroku Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej, przekroczenie dopuszczalnego nacisku osi powinno być liczone od 11,5 t dla każdej osi napędowej (pkt 3.4.1 załącznika I do cytowanej dyrektywy), a nie od 10 t przewidzianych w polskiej ustawie p.r.d. W stanie faktycznym tej sprawy nie było podstaw do przypisania skarżącej kasacyjnie naruszenia, za które nałożono na nią karę pieniężną, co wadliwie zaakceptował sąd pierwszej instancji. Z tego powodu Naczelny Sąd Administracyjny uwzględnił skargę kasacyjną i uchylił kontrolowany wyrok sądu pierwszej instancji. Równocześnie, wobec dostatecznego wyjaśnienia istoty sprawy, korzystając z kompetencji do rozpoznania skargi strony na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego w przedmiocie kary za przejazd po drodze publicznej pojazdem nienormatywnym jak bez zezwolenia kategorii IV, Naczelny Sąd Administracyjny uznał, że skarga ta jest zasadna i uchylił zaskarżoną decyzję oraz poprzedzającą ją decyzję organu administracji pierwszej instancji, na podstawie art. 188 w związku z art. 145 § 1 pkt 1 lit. a w zw. z art. 135 p.p.s.a., a następnie umorzył postępowanie administracyjne w sprawie, zgodnie z art. 145 § 3 p.p.s.a. jako bezprzedmiotowe, gdyż stwierdzony w toku kontroli nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu wynoszący 10,9 t był niższy od maksymalnego dopuszczalnego nacisku osi napędowej pojazdu ustanowionego w pkt 3.4.1 załącznika nr I do dyrektywy 96/53/WE na poziomie 11,5 t. O kosztach postępowania orzeczono na podstawie art. 200, art. 203 pkt 1 i art. 205 § 2 p.p.s.a. w zw. z § 14 ust. 1 pkt 2 lit. b w zw. z § 14 ust. 1 pkt 1 lit. a i § 2 pkt 3 rozporządzenia Ministra Sprawiedliwości z dnia 22 października 2015 r. w sprawie opłat za czynności radców prawnych (tekst jedn. Dz. U. z 2018 r., poz. 265 ze zm.). Zasądzona kwota 1750 zł stanowi zwrot wpisu od skargi w wysokości 200 zł oraz wpisu od skargi kasacyjnej w wysokości 100 zł, zwrot opłaty za uzasadnienie wyroku sądu pierwszej instancji w wysokości 100 zł, a także zwrot wynagrodzenia pełnomocnika skarżącej Spółki, który występował przed sądem pierwszej instancji oraz sporządził i wniósł skargę kasacyjną, w wysokości 900 zł za pierwszą instancję i 450 zł za drugą instancję.