DKK-30/2014

PREZES URZĘDU OCHRONY KONKURENCJI I KONSUMENTÓW Warszawa, dnia 14 marca 2014 r. DKK2-421/40/13/AI DECYZJA nr DKK - 30/2014 Na podstawie art. 18 w związku z art. 13 ust. 1 pkt 2 oraz ust. 2 pkt 2 ustawy z dnia 16 lutego 2007 r. o ochronie konkurencji i konsumentów (Dz. U. Nr 50, poz. 331 ze zm.) Prezes Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów, po przeprowadzeniu postępowania antymonopolowego wszczętego na wniosek OT LOGISTICS S.A. z siedzibą w Szczecinie, wydaje zgodę na dokonanie koncentracji, polegającej na przejęciu przez OT LOGISTICS S.A. z siedzibą w Szczecinie kontroli nad BTDG – Bałtycki Terminal Drobnicowy Gdynia sp. z o.o. z siedzibą w Gdyni. UZASADNIENIE W dniu 2 października 2013 r. do Prezesa Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów, zwanego dalej „Prezesem Urzędu” lub „organem antymonopolowym”, wpłynęło zgłoszenie zamiaru koncentracji, polegającej na przejęciu przez OT LOGISTICS S.A. z siedzibą w Szczecinie, zwaną dalej „OT Logistics” lub „Zgłaszającym”, kontroli nad BTDG – Bałtycki Terminal Drobnicowy Gdynia sp. z o.o. z siedzibą w Gdyni, zwaną dalej „BTDG”. W związku z tym, iŜ spełnione zostały niezbędne przesłanki, uzasadniające zgłoszenie zamiaru koncentracji, tj.: − łączny obrót na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej przedsiębiorców uczestniczących w koncentracji w roku obrotowym poprzedzającym rok zgłoszenia przekroczył równowartość 50 mln euro, tj. kwotę określoną w art. 13 ust. 1 pkt 2 ustawy z dnia 16 lutego 2007 r. o ochronie konkurencji i konsumentów (Dz. U. Nr 50, poz. 331 ze zm.), zwanej dalej „ustawą o ochronie konkurencji” lub „ustawą antymonopolową”, − przejęcie kontroli nad innym przedsiębiorcą jest jednym ze sposobów koncentracji, określonym w art. 13 ust. 2 pkt 2 ustawy antymonopolowej, − w sprawie nie występuje Ŝadna okoliczność z katalogu przesłanek wymienionych w art. 14 ustawy antymonopolowej, powodująca odstąpienie od konieczności zgłoszenia zamiaru koncentracji, zostało wszczęte postępowanie antymonopolowe w przedmiotowej sprawie, o czym - zgodnie z art. 61 § 4 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (t.j. Dz. U. z 2013 poz. 267) - OT Logistics została powiadomiona pismem z dnia 15 października 2013 r. 2 W trakcie postępowania organ antymonopolowy ustalił, co następuje: Uczestnicy koncentracji OT LOGISTICS - aktywny uczestnik koncentracji, jest spółką publiczną notowaną na rynku regulowanym prowadzonym przez Giełdę Papierów Wartościowych w Warszawie S.A. Do głównych akcjonariuszy OT Logistics (według stanu z dnia zgłoszenia) naleŜą: − 1 Fundusz Mistral S.A. (58,99%), − NPN II S.A.R.L. (25,39%), − AMPLICO PTE S.A. (6,47%). Zgłaszający prowadzi działalność głównie w zakresie śródlądowego transportu wodnego, koncentrując się na rzece Odrze. OT Logistics tworzy grupę kapitałową, do której naleŜą następujące podmioty prowadzące działalność na terenie Polski: − RENTRANS CARGO sp. z o. o. z siedzibą w Szczecinie, dalej zwana „Retrans Cargo”, - usługi spedycyjne, a takŜe w ograniczonym zakresie usługi przeładunku towarów w portach morskich, − RENTRANS INTERNATIONAL SPEDITION sp. z o. o. z siedzibą w Katowicach - usługi spedycyjne i transportowe oraz usługi agencji transportowych, − RENTRANS EAST sp. z o. o. z siedzibą w Krównikach - usługi spedycyjno– przeładunkowe, − RCT sp. z o. o. z siedzibą w Szczecinie - sprzedaŜ paliw, − TT INTERNATIONAL TRANSPORTE SPEDITION GmbH z siedzibą w Berlinie - ekspedycja towarów, − PORT HANDLOWY ŚWINOUJŚCIE sp. z o. o. z siedzibą w Świnoujściu, dalej zwany „PHS” - usługi przeładunku i magazynowania towarów w portach morskich, − ODRA LLOYD sp. z o. o. z siedzibą we Wrocławiu - śródlądowy transport wodny, − ODRATRANS – PORTY sp. z o. o. z siedzibą we Wrocławiu - przeładunek towarów w portach rzecznych, − ODRA LOGISTICS sp. z o.o. z siedzibą w Poznaniu - usługi spedycyjne i transportowe, − ODRA RHEIN LLOYD sp. z o.o. z siedzibą we Wrocławiu - śródlądowy transport wodny, − śEGLUGA BYDGOSKA sp. z o. o. z siedzibą w Bydgoszczy - śródlądowy transport wodny, − RCI sp. z o.o. z siedzibą w Szczecinie - wynajem nieruchomości, − RCS SHIPING COMPANY Ltd. z siedzibą w St. John’s - transport morski i międzynarodowa ekspedycja towarów, − RTS SHIPPING COMPANY Ltd w z siedzibą St. John’s - transport morski i międzynarodowa ekspedycja towarów. W dniu 18 listopada 2013 r., decyzją nr DKK–145/2013, Prezes Urzędu wydał zgodę na dokonanie koncentracji, polegającej na przejęciu przez OT Logistics kontroli nad C. HARTWIG GDYNIA S.A. z siedzibą w Gdyni, prowadzącą działalność głównie w zakresie usług spedycyjnych i transportowych. Działalność grupy OT Logistics obejmuje świadczenie usług przeładunku towarów na obszarze Portu Świnoujście (poprzez PHS) oraz na obszarze Portu Kołobrzeg (poprzez 3 Rentrans Cargo). Wielkość przeładunku poszczególnych grup ładunków dokonanego przez grupę OT Logistics w latach 2011–2012 ilustruje poniŜsza tabela 1. Tab. nr 1 . OT Logistics - wielkość przeładunku poszczególnych grup ładunków (w tys. ton) w latach 2011–2012 (stan na dzień 31 grudnia kaŜdego roku) OT LOGISTICS wielkość przeładunków (w tys. ton) 2011 2012 Port Świnoujście (PHS) Port Kołobrzeg (Rentrans Cargo) razem Port Świnoujście (PHS) Port Kołobrzeg (Rentrans Cargo) razem ropa i prz. naftowe węgiel i koks rudy zboŜa i pasze drewno inne masowe drobnica ogółem razem [tajemnica przedsiębiorstwa pkt 1 załącznika nr 1 do decyzji] Źródło: Dane zawarte w zgłoszeniu Biorąc powyŜsze pod uwagę wskazać naleŜy, Ŝe głównym portem, w którym grupa OT Logistics świadczy usługi przeładunkowe jest Port Świnoujście (na port ten w 2012 r. przypadało ok. [tajemnica przedsiębiorstwa pkt 2 załącznika nr 1 do decyzji] % przeładunków wykonanych przez grupę OT Logistics). Natomiast podstawową kategorią ładunków przeładowanych przez OT Logistics są towary masowe. W 2012 r. stanowiły one ok. [tajemnica przedsiębiorstwa pkt 3 załącznika nr 1 do decyzji] % ładunków przeładowanych przez OT Logistics, zaś podstawową grupą ładunków w tym okresie był węgiel i koks, który stanowił ok. [tajemnica przedsiębiorstwa pkt 4 załącznika nr 1 do decyzji] % przeładowanych towarów. Przeładunek drewna stanowił natomiast w 2012 r. ok. [tajemnica przedsiębiorstwa pkt 5 załącznika nr 1 do decyzji] % wszystkich przeładowanych towarów. BTDG - pasywny uczestnik koncentracji, prowadzi działalność głównie w zakresie usług przeładunku towarów w portach morskich. BTDG ma charakter terminalu uniwersalnego, świadczącego w Porcie Gdynia usługi przeładunkowe ładunków drobnicowych (drobnicy konwencjonalnej i obsługiwanej w technologii ro-ro) oraz ładunków masowych. Wielkość przeładunków wykonanych przez Spółkę w latach 2011–2012 przedstawia poniŜsza tabela nr 2. Tab. nr 2. BTDG - wielkość przeładunku poszczególnych grup ładunków (w tys. ton) w latach 2011–2012 (stan na dzień 31 grudnia kaŜdego roku) BTDG wielkość przeładunków (w tys. ton) 2011 2012 ropa i prz. naftowe węgiel i koks rudy zboŜa i pasze drewno inne masowe drobnica ogółem razem [tajemnica przedsiębiorstwa pkt 6 załącznika nr 1 do decyzji] Źródło: Dane zawarte w zgłoszeniu 4 Biorąc powyŜsze pod uwagę wskazać naleŜy, Ŝe podstawową kategorią ładunków przeładowanych przez BTDG są ładunki drobnicowe (w 2011 r. stanowiły one ok. [tajemnica przedsiębiorstwa pkt 7 załącznika nr 1 do decyzji] %, a w 2012 r. ok. [tajemnica przedsiębiorstwa pkt 8 załącznika nr 1 do decyzji] % przeładowanych towarów). Spośród ładunków masowych podstawowymi grupami ładunków w tym okresie były węgiel i koks oraz zboŜa i pasze (w 2012 r. węgiel i koks stanowił ok. [tajemnica przedsiębiorstwa pkt 9 załącznika nr 1 do decyzji] %, a zboŜa i pasze ok. [tajemnica przedsiębiorstwa pkt 10 załącznika nr 1 do decyzji] % wszystkich przeładowanych towarów i odpowiednio ok. [tajemnica przedsiębiorstwa pkt 11 załącznika nr 1 do decyzji] % i ok. [tajemnica przedsiębiorstwa pkt 12 załącznika nr 1 do decyzji] % wszystkich przeładowanych towarów masowych). Przeładunek drewna stanowił w 2012 r. ok. [tajemnica przedsiębiorstwa pkt 13 załącznika nr 1 do decyzji] % wszystkich przeładowanych towarów. BTDG świadczy takŜe usługi składowania towarów, sztauowania oraz morskich agencji transportowych. BTDG nie posiada podmiotów zaleŜnych. Wchodzi w skład grupy kapitałowej, na czele której stoi Zarząd Morskiego Portu Gdynia S.A. z siedzibą w Gdyni, który sprawuje kontrolę takŜe nad: − Przedsiębiorstwem Portowym Sieć sp. z o. o. w Gdyni, zajmującym się m.in. budową, eksploatacją i utrzymaniem sieci i urządzeń energetycznych, stacji transformatorowych, linii kablowych, sieci ciepłowniczych, kanalizacyjnych i wodociągowych, − Spedycja Polska – Spedcont sp. z o. o. w Łodzi, prowadzącą działalność w zakresie kolejowego i drogowego transportu towarów, − Bałtycka Baza Masowa sp. z o. o. w Gdyni, prowadzącą działalność w zakresie usług przeładunkowo-składowych ładunków masowych płynnych oraz ładunków masowych sypkich luzem, − Terramar Spedycja Międzynarodowa sp. z o. o., prowadzącą działalność w zakresie usług spedycyjnych i logistycznych. Opis i przyczyny koncentracji Planowana koncentracja została zgłoszona w trybie art. 13 ust. 2 pkt 2 ustawy o ochronie konkurencji i polega na przejęciu przez OT Logistics kontroli nad BTDG poprzez nabycie 100% udziałów w kapitale zakładowym tej Spółki. Jak wskazuje Zgłaszający, koncentracja stwarza moŜliwość dalszego rozwoju OT Logistics poprzez zwiększenie kompleksowości i atrakcyjności świadczonych usług. Przejęcie przez OT Logistics kontroli nad BTDG powinno takŜe przyczynić się do poprawy konkurencyjności i dochodowości uczestników koncentracji, a takŜe doprowadzić do wzrostu potencjału gospodarczego oraz skuteczności działań spółek prowadzących działalność w ramach jednej grupy kapitałowej. Rynki właściwe, na które koncentracja wywiera wpływ W myśl art. 4 pkt 9 ustawy o ochronie konkurencji przez rynek właściwy rozumie się rynek towarów, które ze względu na ich przeznaczenie, cenę oraz właściwości, w tym jakość, są uznawane przez ich nabywców za substytuty oraz są oferowane na obszarze, na którym, ze względu na ich rodzaj i właściwości, istnienie barier dostępu do rynku, preferencje konsumentów, znaczące róŜnice cen i koszty transportu, panują zbliŜone warunki konkurencji. A zatem rynek ten wyznaczają zasadniczo dwa elementy: towar ( rynek produktowy ) i terytorium ( rynek geograficzny ). 5 Mając na uwadze powyŜsze oraz kryteria wyznaczania rynków właściwych, na które koncentracja wywiera wpływ, zawarte w rozporządzeniu Rady Ministrów z dnia 17 lipca 2007 r. w sprawie zgłoszenia zamiaru koncentracji przedsiębiorców (Dz. U. Nr 134, poz. 937), organ antymonopolowy uznał, iŜ: a) koncentracja wywiera wpływ w układzie horyzontalnym na: − rynek usług przeładunku węgla i koksu w polskich portach morskich, − rynek usług przeładunku drewna w polskich portach morskich, bowiem na rynkach tych zaangaŜowani są przedsiębiorcy uczestniczący w koncentracji i koncentracja prowadzi do uzyskania łącznego udziału w kaŜdym z tych rynków w wysokości większej niŜ 20%. 1. Uzasadnienie określenia rynku w aspekcie produktowym W ocenie Zgłaszającego w przedmiotowej sprawie rynkiem właściwym w aspekcie produktowym jest szeroko rozumiany rynek usług przeładunkowych w polskich portach morskich. Zdaniem OT Logistics, przemawia za tym fakt rozproszenia usług przeładunkowych pomiędzy podmiotami portowymi innymi niŜ porty o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej, występujące dysproporcje w wielkości przeładunków poszczególnych grup ładunków między uczestnikami koncentracji oraz poziom przeładunków poszczególnych grup ładunków dokonywanych przez porty o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej. Organ antymonopolowy nie podziela stanowiska Zgłaszającego w tej kwestii. W ocenie Prezesa Urzędu przedstawione przez OT Logistics ujęcie tego rynku jest zdecydowanie zbyt szerokie. Rozpatrując aspekt produktowy, jakim jest przeładunek towarów w portach morskich, zdaniem organu antymonopolowego zasadne jest wyodrębnienie usług przeładunku poszczególnych grup ładunków. Co prawda cztery polskie porty morskie o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej 1 , tj. w Gdańsku, Gdyni, Szczecinie i Świnoujściu, mają charakter uniwersalny i obsługując róŜne rodzaje ładunków, tj. zarówno ładunki masowe, jak i drobnicowe, konkurują między sobą, jednakŜe brak jest pełnej substytucyjności zarówno między przeładunkami poszczególnych kategorii ładunków, jak i poszczególnych grup ładunków. Zastosowania innej technologii i posiadania innego zaplecza technicznego wymaga od przedsiębiorcy, dokonującego przeładunku w danym porcie, przeładunek towarów masowych płynnych, innego przeładunek masowych sypkich, a jeszcze innego ładunków drobnicowych. TakŜe w poszczególnych kategoriach ładunków innej technologii i innego zaplecza wymaga np. przeładunek węgla i koksu, a innego zboŜa i pasz (choć część zaplecza technicznego po odpowiednim przygotowaniu moŜe słuŜyć do przeładunku róŜnych grup ładunków). Mając powyŜsze na względzie, zasadne jest wyróŜnienie w rynku usług przeładunkowych usług przeładunku poszczególnych grup ładunków. Takie zakreślenie rynku w aspekcie produktowym zgodne jest z dotychczasową praktyką orzeczniczą Komisji Europejskiej 2 oraz Prezesa Urzędu 3 . 1 Zgodnie z ustawą z dnia 20 grudnia 1996 o portach i przystaniach morskich (Dz.U. z 2010 r. Nr 33, poz. 179) porty dzieli się na te o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej oraz inne porty. Zgodnie z art. 2 ust. 3 tej ustawy portami o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej są porty morskie w Gdańsku, Gdyni, Szczecinie i Świnoujściu. Portami tymi, w myśl art. 13 tej ustawy zarządzają: Zarząd Morskiego Portu Gdańsk S.A., Zarząd Morskiego Portu Gdynia S.A., Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście S.A. 2 Decyzja w sprawie COMP/M.6376, decyzja w sprawie COMP/M.3884 – ADM Poland/Cefetra/BTZ, dotycząca koncentracji z udziałem spółki Bałtycki Terminal ZboŜowy Sp. z o.o., w której Komisja za rynek produktowy przyjęła rynek świadczenia usług przeładunku zbóŜ i śruty 3 Decyzja Prezesa Urzędu nr RGD - 9/2007 z dnia 6 kwietnia 2007 r. 6 Podobne stanowisko w kwestii zakreślenia rynku prezentują zarządy portów. I tak Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście S.A. z siedzibą w Szczecinie podnosi, Ŝe w aspekcie produktowym właściwy rynek powinien być określony, w zaleŜności od podmiotów poddanych ocenie, jako rynek przeładunku towarów dla całego obszaru portowego oraz jako rynek przeładunku poszczególnych grup ładunków lub jednostek ładunkowych dla operatorów terminali przeładunkowych. Zarząd Morskiego Portu Gdańsk S.A. z siedzibą w Gdańsku wskazuje natomiast, Ŝe kaŜda grupa ładunkowa stanowi odmienny rynek o zróŜnicowanym stopniu występującej na nim konkurencji. Występują równieŜ produkty w ramach poszczególnych grup, które stanowią oddzielny rynek, np. węgiel, ropa naftowa, itp. Z kolei Zarząd Portu Morskiego Elbląg sp. z o.o. z siedzibą w Elblągu zaznacza, Ŝe działalność przeładunkowa powinna być wyselekcjonowana w zaleŜności od przygotowania infrastrukturalnego poszczególnych terminali. Poszczególne grupy towarów powinny być przeładowywane na poszczególnych terminalach przygotowanych technicznie i infrastrukturalnie do ich przeładunku czy składowania. 2. Uzasadnienie określenia rynku w aspekcie geograficznym Drugim, niezbędnym elementem rynku właściwego jest jego wymiar geograficzny, co przesądza o konieczności wskazania obszaru, na którym warunki konkurencji, mające zastosowanie do określonej usługi, są zbliŜone. W ocenie organu antymonopolowego w przedmiotowej koncentracji dla rynku usług przeładunku węgla i koksu oraz rynku usług przeładunku drewna w portach morskich właściwy jest rynek krajowy. NaleŜy bowiem zauwaŜyć, iŜ transport lądowy tych towarów jest znacząco droŜszy od frachtu, co sprawia, iŜ przedsiębiorcom zaleŜy na określonym, jak najbliŜszym miejscu załadunku tak, aby ograniczyć do minimum przewóz lądowy. Z drugiej zaś strony, z uwagi na bliskie połoŜenie polskich portów, uznać naleŜy, Ŝe rynek właściwy ma wymiar krajowy, a nie lokalny, przypisany do granic danego portu. Takie zakreślenie rynku w aspekcie geograficznym dla rynku usług przeładunku węgla i koksu oraz rynku usług przeładunku drewna znajduje potwierdzenie w orzecznictwem Komisji Europejskiej ( sprawa COMP/M.3884 – ADM Poland/Cefetra/BTZ) oraz Prezesa Urzędu, który w decyzji nr RGD- 9/2007 z dnia 6 kwietnia 2007 r. wskazał, Ŝe z uwagi na bliskie połoŜenie portów w Gdańsku, Gdyni, Szczecinie i Świnoujściu rynkiem właściwym dla rynku usług przeładunkowych zbóŜ i śruty jest rynek krajowy. 3. Charakterystyka rynków, na które koncentracja wywiera wpływ w układzie horyzontalnym Do prowadzenia działalności przeładunkowej w portach morskich niezbędne są tereny zawierające dostęp do akwenów portowych, połoŜone bezpośrednio przy nabrzeŜach portowych, wyposaŜone w odpowiednią infrastrukturę portową. Terenami tymi dysponują spółki o charakterze uŜyteczności publicznej, utworzone w oparciu o przepisy ustawy z dnia 20 grudnia 1996 r. o portach i przystaniach morskich (Dz.U. z 2010 r. Nr 33, poz. 179), przez Skarb Państwa oraz gminę właściwą dla miejsca połoŜenia danego portu. Ponadto w myśl tej ustawy, zgody ministra właściwego do spraw Skarbu Państwa udzielonej w drodze administracyjnej i w porozumieniu z ministrem właściwym do spraw gospodarki morskiej wymaga przeniesienie własności, uŜytkowania wieczystego albo oddanie w uŜytkowanie wieczyste oraz oddanie w uŜytkowanie, dzierŜawę najem albo na podstawie innej umowy uprawniającej do korzystania lub pobieranią poŜytków przez okres powyŜej 10 lat nieruchomości stanowiących własność Skarbu Państwa, jednostki samorządu terytorialnego albo podmiotu zarządzającego portem lub przystania morską, połoŜonych w granicach portów 7 i przystani morskich. Własność akwenów portowych, własność infrastruktury zapewniającej dostęp do portów lub przystani morskich przysługuje Skarbowi Państwa i jest wyłączona z obrotu. Budowa, modernizacja i utrzymanie infrastruktury zapewniającej dostęp do portów są finansowane ze środków budŜetu państwa, w wysokości określonej w ustawie budŜetowej. Budowa, modernizacja i utrzymanie infrastruktury portowej znajdującej się na gruntach, którymi gospodaruje podmiot zarządzający, oraz utrzymanie akwenów portowych są finansowane ze środków podmiotu zarządzającego. Jedyną zatem moŜliwością objęcia terenów portowych w posiadanie przez podmioty trzecie jest zawarcie z właściwym podmiotem zarządzającym portem stosownej umowy dzierŜawy. Jak wskazuje Zgłaszający „ zwaŜywszy, Ŝe zdecydowana większość ww. terenów jest obecnie wydzierŜawiona, sposobem wejścia na rynek usług przeładunkowych jest de facto zakup juŜ funkcjonującej spółki. MoŜliwość zawarcia z Zarządem danego portu umowy dzierŜawy obecnie nieuŜytkowanego terenu portowego jest niezwykle utrudnione, gdyŜ takich terenów pozostało niewiele zaś te, które istnieją, wymagają bardzo duŜych nakładów finansowych”. Działalność uczestników koncentracji pokrywa się w zakresie usług przeładunku węgla i koksu oraz przeładunku drewna w polskich portach morskich. OT Logistics prowadzi działalność w tym zakresie w Porcie Świnoujście oraz Porcie Kołobrzeg, natomiast BTDG w Porcie Gdynia. Zgodnie z danymi Głównego Urzędu Statystycznego zawartymi w opracowaniu „Gospodarka morska w Polsce w 2012 r.”, obroty ładunkowe w portach morskich w 2012 r. wyniosły 58,8 mln ton 4 . Ich strukturę według portów morskich w 2012 r. przedstawia poniŜszy wykres nr 1. Wykres nr 1. Struktura obrotów ładunkowych według portów morskich w 2012 r. Źródło: Gospodarka morska w Polsce w 2012 r., Główny Urząd Statystyczny, www.stat.gov.pl. Strukturę obrotów ładunkowych według grup ładunkowych (w mln ton) w 2012 r. głównych portów morskich przedstawia wykres nr 2. 4 Źródłem danych dla informacji dotyczących portów morskich jest badanie zgodne z wymogami Unii Europejskiej. W badaniu na podstawie Formularza ewidencyjnego /.../ nie uwzględnia się statków o pojemności brutto (GT) poniŜej 100 ani przywiezionych bądź wywiezionych przez nie ładunków (w tym pasaŜerów). Dane o obrotach ładunkowych w portach morskich obejmują łączną ilość masy ładunkowej przemieszczonej przez port w danym okresie czasu 8 Wykres nr 2. Struktura obrotów ładunkowych według grup ładunkowych w 2012 r. Źródło: Gospodarka morska w Polsce w 2012 r., Główny Urząd Statystyczny, www.stat.gov.pl W strukturze obrotów ładunkowych w polskich portach morskich w 2012 r. dominowały ładunki masowe suche ok. 41,1% (w tym węgiel i koks – 14,4%), następnie ładunki masowe ciekłe – 23,7% (w tym ropa naftowa i produkty z ropy naftowej – 21,0%) oraz ładunki w kontenerach duŜych – 18,3%. Obroty ładunkowe w portach morskich o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej, tj. w Gdańsku, Gdyni, Szczecinie i Świnoujściu, według relacji przeładunkowych grup ładunków w 2012 r. przedstawia tabela nr 3. Tab. nr 3 . Obroty ładunkowe w portach morskich według relacji przeładunkowych, grup ładunków w 2012 r. W tym międzynarodowy obrót morski Ogółem razem załadunek wyładunek GRUPY ŁADUNKÓW w tys. ton OGÓŁEM OGÓŁEM 58 825,2 57 727,6 23 982,3 33 745,3 Produkty rolnictwa, łowiectwa, leśnictwa, rybactwa i rybołówstwa 3 525,0 3 503,4 1 833,6 1 669,8 w tym zboŜa 2 494,6 2 479,4 1 532,9 946,5 Węgiel kamienny i brunatny, ropa naftowa i gaz ziemny 15 754,4 15 274,2 4 431,5 10 842,7 w tym węgiel kamienny 7 982,6 7 684,7 3 592,4 4 092,3 Rudy metali i pozostałe produkty górnictwa i kopalnictwa 8 269,9 7 971,7 237,7 7 734,0 w tym: minerały chemiczne i do produkcji nawozów 1 993,8 1 974,9 104,0 1 870,9 kamienie, piasek, Ŝwir, gliny 5 386,2 5 106,9 108,8 4 998,1 Produkty spoŜywcze, napoje i wyroby tytoniowe 1 731,9 1 705,3 443,5 1 261,8 Drewno, wyroby z drewna i korka (bez mebli), wyroby ze słomy, papier i wyroby z papieru, wyroby poligraficzne oraz nagrania dźwiękowe 950,9 950,9 174,9 776,0 Koks, brykiety i produkty rafinacji ropy naftowej 5 563,6 5 340,6 4 608,6 732,0 w tym: ciekłe produkty rafinacji ropy naftowej 4 676,8 4 464,2 3 912,9 551,3 Chemikalia, produkty chemiczne, włókna sztuczne ,wyroby z gumy i tworzyw sztucznych, paliwo jądrowe 3 232,0 3 193,7 2 331,1 862,6 Wyroby z pozostałych surowców niemetalicznych 434,2 434,3 261,7 172,6 Metale, wyroby metalowe gotowe (z wyłączeniem maszyn i urządzeń) 2 139,9 2 132,5 1 234,8 897,7 Sprzęt transportowy 548,6 547,0 249,4 297,6 Surowce wtórne, odpady komunalne 248,8 248,8 191,6 57,2 Puste kontenery i opakowania 7 164,7 7 164,7 3 700,2 3 464,5 Towary mieszane: zbiór róŜnych rodzajów towarów 4 890,0 4 881,1 2 288,4 2 592,7 9 transportowanych razem Towary, których nie moŜna zidentyfikować 2 350,7 2 350,7 1 171,0 1 179,7 Pozostałe 2 020,6 2 020,6 816,2 1 204,4 GDAŃSK RAZEM 24 379,5 23 757,4 9 998,9 13 758,5 Produkty rolnictwa, łowiectwa, leśnictwa, rybactwa i rybołówstwa 962,6 951,9 411,9 540,0 w tym zboŜa 832,9 827,7 339,2 488,5 Węgiel kamienny i brunatny, ropa naftowa i gaz ziemny 9 495,1 9 242,9 2 161,8 7 081,1 w tym węgiel kamienny 1 847,6 1 775,4 1 355,0 420,4 Rudy metali i pozostałe produkty górnictwa i kopalnictwa 2 801,1 2 504,3 70,9 2 433,4 w tym: minerały chemiczne i do produkcji nawozów 375,9 358,4 2,7 355,7 kamienie, piasek, Ŝwir, gliny 2 322,8 2 043,4 56,9 1 986,5 Produkty spoŜywcze, napoje i wyroby tytoniowe 334,1 334,1 110,8 223,3 Drewno, wyroby z drewna i korka (bez mebli), wyroby ze słomy, papier i wyroby z papieru, wyroby poligraficzne oraz nagrania dźwiękowe 2,9 2,9 2,9 - Koks, brykiety i produkty rafinacji ropy naftowej 3 201,2 3 140,5 2 884,8 255,7 w tym: ciekłe produkty rafinacji ropy naftowej 2 976,6 2 917,6 2 682,5 235,1 Chemikalia, produkty chemiczne, włókna sztuczne, wyroby z gumy i tworzyw sztucznych, paliwo jądrowe 894,6 894,6 842,2 52,4 Wyroby z pozostałych surowców niemetalicznych 77,9 77,9 30,2 47,7 Metale, wyroby metalowe gotowe (z wyłączeniem maszyn i urządzeń) 521,2 519,5 421,3 98,2 Sprzęt transportowy . 46,1 46,1 0,9 45,2 Surowce wtórne, odpady komunalne 171,7 171,7 124,4 47,3 Puste kontenery i opakowania 5 439,6 5 439,6 2 717,2 2 722,4 Towary mieszane: zbiór róŜnych rodzajów towarów transportowanych razem 253,9 253,9 118,8 135,1 Towary których nie moŜna zidentyfikować 159,3 159,3 95,6 63,7 Pozostałe 18,2 18,2 5,2 13,0 GDYNIA RAZEM 13 186,9 12 961,0 6 007,8 6 953,2 Produkty rolnictwa, łowiectwa, leśnictwa, rybactwa i rybołówstwa 1 271,8 1 271,8 784,1 487,7 w tym zboŜa 1 016,8 1 016,8 650,0 366,8 Węgiel kamienny i brunatny, ropa naftowa i gaz ziemny 2 125,2 1 950,1 829,0 1 121,1 w tym węgiel kamienny 2 074,7 1 899,6 829,0 1 070,6 Rudy metali i pozostałe produkty górnictwa i kopalnictwa 822,7 822,7 19,1 803,6 w tym: minerały chemiczne i do produkcji nawozów 51,3 51,3 17,6 33,7 kamienie, piasek, Ŝwir, gliny 769,9 769,9 - 769,9 Produkty spoŜywcze, napoje i wyroby tytoniowe 654,9 654,9 39,9 615,0 Drewno, wyroby z drewna i korka (bez mebli), wyroby ze słomy, papier i wyroby z papieru, wyroby poligraficzne oraz nagrania dźwiękowe 348,3 348,3 31,6 316,7 Koks, brykiety i produkty rafinacji ropy naftowej 525,4 510,3 320,1 190,2 w tym: ciekłe produkty rafinacji ropy naftowej 186,9 171,8 44,4 127,4 Chemikalia, produkty chemiczne, włókna sztuczne, wyroby z gumy i tworzyw sztucznych, paliwo jądrowe 902,6 876,8 808,5 68,3 Wyroby z pozostałych surowców niemetalicznych 77,2 77,2 1,7 75,5 Metale, wyroby metalowe gotowe (z wyłączeniem maszyn i urządzeń) 207,9 207,0 115,8 91,2 Sprzęt transportowy 34,6 34,6 4,7 29,9 Surowce wtórne, odpady komunalne 52,0 52,0 52,0 0,0 Puste kontenery i opakowania 1 724,9 1 724,9 982,8 742,1 Towary mieszane: zbiór róŜnych rodzajów towarów transportowanych razem 651,8 642,9 292,3 350,6 Towary których nie moŜna zidentyfikować 1 979,5 1 979,5 997,6 981,9 10 Pozostałe 1 808,0 1 808,0 728,6 1 079,4 SZCZECIN RAZEM 7 590,1 7 483,7 3 039,4 4 444,3 Produkty rolnictwa, łowiectwa, leśnictwa, rybactwa i rybołówstwa 1 054,3 1 044,3 539,0 505,3 w tym zboŜa 614,0 604,0 519,3 84,7 Węgiel kamienny i brunatny, ropa naftowa i gaz ziemny 988,6 988,6 743,3 245,3 w tym węgiel kamienny 929,6 929,6 723,5 206,1 Rudy metali i pozostałe produkty górnictwa i kopalnictwa 1 455,1 1 455,1 127,5 1 327,6 w tym: minerały chemiczne i do produkcji nawozów 460,3 460,4 73,3 387,1 kamienie, piasek, Ŝwir, gliny 563,8 563,9 42,0 521,9 Produkty spoŜywcze, napoje i wyroby tytoniowe 407,9 381,3 183,9 197,4 Drewno, wyroby z drewna i korka (bez mebli), wyroby ze słomy, papier i wyroby z papieru, wyroby poligraficzne oraz nagrania dźwiękowe 459,3 459,3 120,7 338,6 Koks, brykiety i produkty rafinacji ropy naftowej 463,4 395,8 170,1 225,7 w tym: ciekłe produkty rafinacji ropy naftowej 214,7 151,4 - 151,4 Chemikalia, produkty chemiczne, włókna sztuczne, wyroby z gumy i tworzyw sztucznych, paliwo jądrowe 968,1 968,2 335,2 633,0 Wyroby z pozostałych surowców niemetalicznych 113,3 113,2 94,4 18,8 Metale, wyroby metalowe gotowe (z wyłączeniem maszyn i urządzeń) 1 215,2 1 213,0 542,6 670,4 Sprzęt transportowy 2,4 2,3 1,9 0,4 Surowce wtórne, odpady komunalne 20,5 20,5 15,2 5,3 Puste kontenery i opakowania 0,1 0,1 - 0,1 Towary mieszane: zbiór róŜnych rodzajów towarów transportowanych razem 43,0 43,0 7,7 35,3 Towary których nie moŜna zidentyfikować 211,8 211,8 77,7 134,1 Pozostałe 187,2 187,2 80,2 107,0 ŚWINOUJŚCIE RAZEM 11 279,9 11 159,4 4 326,5 6 832,9 Produkty rolnictwa, łowiectwa, leśnictwa, rybactwa i rybołówstwa 164,0 163,2 31,2 132,0 w tym zboŜa 13,4 13,4 10,0 3,4 Węgiel kamienny i brunatny, ropa naftowa i gaz ziemny. 3 101,1 3 050,3 697,4 2 352,9 w tym węgiel kamienny 3 088,5 3 037,8 684,9 2 352,9 Rudy metali i pozostałe produkty górnictwa i kopalnictwa 1 624,4 1 624,4 - 1 624,4 w tym: minerały chemiczne i do produkcji nawozów 14,3 14,3 - 14,3 kamienie, piasek, Ŝwir, gliny 1 313,5 1 313,5 0,0 1 313,5 Produkty spoŜywcze, napoje i wyroby tytoniowe 327,2 327,2 108,9 218,3 Drewno, wyroby z drewna i korka (bez mebli), wyroby ze słomy, papier i wyroby z papieru, wyroby poligraficzne oraz nagrania dźwiękowe 137,6 137,6 17,9 119,7 Koks, brykiety i produkty rafinacji ropy naftowej 1 298,9 1 231,9 1 187,4 44,5 w tym: ciekłe produkty rafinacji ropy naftowej 1 270,1 1 207,4 1 186,0 21,4 Chemikalia, produkty chemiczne, włókna sztuczne, wyroby z gumy i tworzyw sztucznych, paliwo jądrowe 0,6 0,6 0,6 - Wyroby z pozostałych surowców niemetalicznych 19,4 19,3 19,0 0,3 Metale, wyroby metalowe gotowe (z wyłączeniem maszyn i urządzeń) 189,6 187,9 150,4 37,5 Sprzęt transportowy 463,5 463,5 241,4 222,1 Surowce wtórne, odpady komunalne 4,6 4,6 - 4,6 Puste kontenery i opakowania 0,2 0,2 0,2 - Towary mieszane: zbiór róŜnych rodzajów towarów transportowanych razem 3 941,4 3 941,4 1 869,6 2 071,8 Pozostałe 7,3 7,3 2,5 4,8 Źródło: Transport wyniki działalności w 2012 r., tabela 6(137), Główny Urząd Statystyczny, Warszawa 2013, www.stat.gov.pl. 11 Zgodnie z ustaleniami organu antymonopolowego cztery główne polskie porty morskie w 2012 r. przeładowały łącznie blisko 64 mln ton ładunków. W strukturze obrotów ładunkowych w tym okresie największy udział miały ładunki drobnicowe ok. 44%, ładunki masowe suche ok. 37% (w tym węgiel i koks ok. 13%, zboŜa i pasze ok. 7%, drewno poniŜej 1%) oraz ładunki masowe ciekłe ok. 19%. Wielkość przeładunku poszczególnych grup towarów w 2012 r. w portach morskich objętych badaniem organu antymonopolowego przedstawia tabela nr 4. Tabela nr 4. Wielkość przeładunku poszczególnych grup ładunków w polskich portach morskich w 2012 r. port wielkość przeładunku w 2012 r. w tys. ton masowe suche ropa i przetwory naftowe węgiel i koks rudy zboŜa i pasze drewno inne masowe łącznie drobnica ogółem ŁĄCZNIE Gdynia 212,6 2 050,3 0,0 1 782,1 50,3 1 794,5 5 677,2 9 919,7 15 809,5 Gdańsk 10 741,0 1 923,8 16,2 1 017,6 0,0 4 311,5 7 269,1 8 888,0 26 898,1 Szczecin i Świnoujście 1 403,0 4 257,4 720,8 1 394,4 25,2 4 040,4 10 438,2 9 425,5 21 266,7 razem główne porty 12 356,6 8 231,5 737,0 4 194,1 75,5 10 146,4 23 384,5 28 233,2 63 974,3 udział w strukturze przeładunków poszczególnych ładunków głównych portów 19,3% 12,9% 1,2% 6,6% 0,1% 15,9% 36,6% 44,1% 100,0% Kołobrzeg 12,4 0,0 0,0 0,0 29,1 124,7 153,8 16,8 183,0 Elbląg 0,0 38,1 0,0 7,8 0,0 0,0 45,9 120,7 166,6 Darłowo 0,0 0,0 0,0 11,6 3,6 162,0 177,2 0,0 177,2 łącznie porty morskie 12 369,1 8 269,6 737,0 4 213,5 108,2 10 433,1 23 761,4 28 370,7 64 501,2 udział w strukturze przeładunków poszczególnych ładunków w portach morskich 19,2% 12,8% 1,1% 6,5% 0,2% 16,2% 36,8% 44,0% 100,0% Źródło: opracowanie własne UOKiK na podstawie danych przekazanych przez Zarządy Portów (Porty w Szczecinie i Świnoujściu zarządzane są przez jeden podmiot, tj. Zarząd Morskich Portów w Szczecinie i Świnoujściu S.A. z siedzibą w Szczecinie). Biorąc powyŜsze pod uwagę wskazać naleŜy, Ŝe porty morskie w Gdańsku, Gdyni, Szczecinie i Świnoujściu mają charakter portów uniwersalnych, co oznacza, Ŝe obsługują róŜne rodzaje ładunków i konkurują między sobą niemalŜe o wszystkie grupy ładunków. Pozostałe porty dokonują przeładunku jedynie poszczególnych grup ładunków w niewielkich ilościach w porównaniu do portów o podstawowym znaczeniu. Udział portów w krajowym rynku przeładunków portowych w 2012 r. przedstawiał się następująco: Gdańsk - ok. 41,7% (w tym masowe ciekłe ok. 16,7%, masowe suche ok. 11,3%, drobnica ok. 13,8%), Gdynia – ok. 24,5% (w tym masowe ciekłe ok. 0,3%, masowe suche ok. 8,8%, drobnica ok. 15,4%), Szczecin i Świnoujście – ok. 33% (w tym masowe ciekłe ok. 2,2%, masowe suche ok. 16,2%, drobnica ok. 14,6%), pozostałe - ok. 0,8% (w tym masowe ok. 0,6%, drobnica ok. 0,2%). 12 Wielkość przeładunku poszczególnych grup ładunków w portach w Gdańsku, Gdyni, Szczecinie i Świnoujściu, Kołobrzegu, Darłowie i Elblągu z podziałem na głównych przeładowców w 2012 r. przedstawiają poniŜsze tabele nr 5-10. Tabela nr 5 . Wielkość przeładunku (w tys. ton) poszczególnych grup ładunków w porcie w Gdańsku w 2012 r. port w Gdańsku przeładunki w 2012 r. w tys. ton Port Gdański Eksploatac ja S.A. PPS Port Północny sp. z o.o. PPPP Naftoport sp. z o.o. PUPS Chemiki sp. z o.o. PPU SiarkPort sp. z o.o. DCT Gdańsk S.A. Polska śegluga Bałtycka S.A. Pozost ali RAZEM ropa i prz. naftowe 10 741,1 węgiel i koks 1 923,8 rudy 16,2 zboŜa i pasze 1 017,6 drewno 0,0 inne masowe 4 311,5 drobnica ogółem 8 888,0 razem [tajemnica przedsiębiorstwa pkt 1 załącznika nr 2 do decyzji] 26 898,2 Źródło: dane przekazane przez Zarząd Morskiego Portu Gdańska S.A. Tabela nr 6. Wielkość przeładunków (w tys. ton) poszczególnych grup ładunków w porcie w Gdyni w 2012 r. port w Gdyni przeładunki w 2012 r. w tys. ton BTDG Bałtycka Baza Masowa sp. z o.o. BCT Bałtycki Terminal Kontenero wy sp. z o.o. Bałtycki Terminal ZboŜowy sp. z o.o. MTMG Morski Terminal Masowy Gdynia sp. z o.o. GCT Gdynia Container Terminal Stena Line Pozostali Razem ropa i prz. naftowe 212,6 węgiel i koks 2 050,3 rudy 0,0 zboŜa i pasze 1 782,1 drewno 50,3 inne masowe 1 794,5 drobnica ogółem 9 919,7 razem [tajemnica przedsiębiorstwa pkt 2 załącznika nr 2 do decyzji] 15 809,5 Źródło: dane przekazane przez Zarząd Morskiego Portu Gdynia S.A. Tabela nr 7 . Wielkość przeładunków (w tys. ton) poszczególnych grup ładunków w portach w Szczecinie i Świnoujściu w 2012 r. 13 porty w Szczecinie i Świnoujściu przeładunki w 2012 r. w tys. ton Bulk Cargo Port Szczecin sp. z o.o. OT Logistics (Port Handlowy Świnoujście sp. z o.o.) DB Port Szczecin sp. z o.o. Terminal Promowy Świnoujście sp. z o.o. Fast Terminals sp. z o.o. Przedsiębi orstwo Usług Portowych Elewator Ewa sp. z o.o. Pozostali Razem ropa i prz. naftowe 1 403,0 węgiel i koks 4 257,4 rudy 720,8 zboŜa i pasze 1 394,4 drewno 25,2 inne masowe 4 040,4 drobnica ogółem 9 425,5 razem [tajemnica przedsiębiorstwa pkt 3 załącznika nr 2 do decyzji] 21 266,7 Źródło: dane przekazane przez Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście S.A. Tabela nr 8 . Wielkość przeładunków (w tys. ton) poszczególnych grup ładunków w porcie w Kołobrzegu w 2012 r. port w Kołobrzegu przeładunki w 2012 r. w tys. ton Retrans Cargo sp. z o.o. Morska Agencja Szczecin LTD PPU Nordtechnik sp. z o.o. VERTO sp. z o.o. Oktan- Energy Agency Wikhekmsen Ship Sernice Polska Morska Agencja Gdynia Ltd Razem ropa i prz. naftowe 12,4 węgiel i koks 0,0 rudy 0,0 zboŜa i pasze 0,0 drewno 29,1 inne masowe 124,7 drobnica ogółem 16,8 razem [tajemnica przedsiębiorstwa pkt 4 załącznika nr 2 do decyzji] 183,0 Źródło: dane przekazane przez Zarząd Portu Morskiego Kołobrzeg sp. z o.o. 14 Tabela nr 9 . Wielkość przeładunków (w tys. ton) poszczególnych grup ładunków w porcie w Darłowie w 2012 r. port w Darłowie przeładunki w 2012 r. w tys. ton Morska Agencja Gdynia sp. z o.o. Hanza sp. z o.o. Razem ropa i prz. naftowe 0,0 węgiel i koks 0,0 rudy 0,0 zboŜa i pasze 11,6 drewno 3,6 inne masowe 162,0 drobnica ogółem 0,0 razem [tajemnica przedsiębiorstwa pkt 5 załącznika nr 2 do decyzji] 177,2 Źródło: dane przekazane przez Zarząd Portu Morskiego Darłowo sp. z o.o. Tabela nr 10 . Wielkość przeładunków (w tys. ton) poszczególnych grup ładunków w porcie w Elblągu w 2012 r. port w Elblągu przeładunki w 2012 r. w tys. ton KWM Energia sp. z o.o. Glenport sp. z o.o. Stokota sp. z o.o. Morska Agencja Gdynia sp. z o.o. KMTP Service Polska sp. z o.o. Razem ropa i prz. naftowe 0,0 węgiel i koks 38,1 rudy 0,0 zboŜa i pasze 7,8 drewno 0,0 inne masowe 0,0 drobnica ogółem 120,7 razem [tajemnica przedsiębiorstwa pkt 6 załącznika nr 2 do decyzji] 166,6 Źródło: dane przekazane przez Zarząd Portu Morskiego Elbląg sp. z o.o. 3.1 K rajowy rynek usług przeładunku węgla i koksu w portach morskich Wszystkie porty krajowe, na co wskazuje „Analiza wzajemnej pozycji konkurencyjnej polskich portów morskich w zakresie przeładunków: masowych, drobnicowych (LCL) i kontenerowych oraz zmian po przystąpieniu do UE”, posiadają odpowiednią bazę przeładunkową umoŜliwiającą świadczenie usług przeładunku węgla i koksu, choć niektóre stosują konwencjonalną metodę przeładunku, mniej wydajną, niŜ metody stosowane w specjalistycznych terminalach. W przypadku węgla i koksu istnieje zatem moŜliwość swobodnej zamiany miejsca świadczenia usług przeładunkowo–składowych dla kontrahentów w ramach portów krajowych 5 . Wielkość przeładunku węgla i koksu w portach w głównych polskich portach, tj. Gdańsku, Gdyni oraz Szczecinie i Świnoujściu w latach 2007 – 2012 przedstawia poniŜsza tabela nr 11 oraz wykres nr 3. 5 Deloitte Business Consulting S.A. „Analiza wzajemnej …”, wersja 3.0 z dnia 12 lipca 2007 r., str. 89 (http://www.uokik.gov.pl/analizy_rynku2.php#faq351) 15 Tabela nr 11 . Wielkość przeładunku węgla i koksu w portach w Gdańsku, Gdyni oraz Szczecinie i Świnoujściu w latach 2008 – 2012. przeładunek węgla i koksu w tys. ton port 2008 2009 2010 2011 2012 Gdańsk 1.088 2.716 3.181 1.789 1.924 Gdynia 1.343 1.899 1.684 1.400 2.050 Szczeci i Świnoujście 5.464 4.220 7.295 5.422 4.257 razem 7.895 8.835 12.160 8.611 8.231 Źródło: dane Portów dostępne na stronach internetowych (www.port.gdynia.pl/pl/oporcie/statystyki, www.portgdansk.pl/o-porcie/statystyki-przeladunkow, www.port.szczecin.pl/pl/porty/statystyki) Wykres nr 3 . Wielkość przeładunku węgla i koksu w portach w Gdańsku, Gdyni oraz Szczecinie i Świnoujściu w latach 2008 – 2012. 0 1 000 2 000 3 000 4 000 5 000 6 000 7 000 8 000 2008 2009 2010 2011 2012 lata tys. ton Gdańsk Gdynia Szczeci i Świnoujście Źródło: dane Portów dostępne na stronach internetowych Łączna wielkość usług przeładunku węgla i koksu w portach o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej w 2012 r. wyniosła blisko 8.200 tys. ton, w tym Portu Gdańsk ok. 1.924 tys. ton, Portu Gdynia ok. 2.050 tys. ton, portów Szczecin i Świnoujście ok. 4.312 tys. ton, a tym samym udział tych portów we wskazanym rynku kształtował się na poziomie: Gdańsk ok. 23%, Gdynia ok. 25%, Szczecin i Świnoujście ok. 52%. Wielkość przeładunku oraz udziały rynkowe przedsiębiorców prowadzących działalność w zakresie przeładunku węgla i koksu w polskich portach morskich w latach 2011 - 2012 przedstawia poniŜsza tabela nr 12. 16 Tabela nr 12 . Wielkość przeładunku i udziały poszczególnych przedsiębiorców w rynku usług przeładunku węgla i koksu w polskich portach morskich w latach 2011 - 2012. węgiel i koks 2011 2012 port przedsiębiorca przeładunek w tys. ton udział w rynku w % przeładunek w tys. ton udział w rynku w % Port Gdański Eksploatacja S.A. w Gdańsku PPS Port Północny sp. z o.o. MTMG-Morski Terminal Masowy Gdynia sp. z o.o. [tajemnica przedsiębiorstwa pkt 7 załącznika nr 2 do decyzji] w Gdyni BTDG OT Logistics [tajemnica przedsiębiorstwa pkt 14 załącznika nr 1 do decyzji] Bulk Cargo w Szczecinie i Świnoujściu Pozostali w Elblągu KWM Energia [tajemnica przedsiębiorstwa pkt 7 załącznika nr 2 do decyzji] razem 8 677,8 100,0 8 324,6 100,0 Źródło: opracowanie własne UOKiK na podstawie danych przekazanych przez Zgłaszającego oraz Zarządy Portów W oparciu o powyŜsze dane wskazać naleŜy, iŜ: − łączna wielkość usług przeładunku węgla i koksu w krajowych portach morskich w 2012 r. wyniosła ok. 8 324,6 tys. ton, − udział poszczególnych portów w krajowym rynku usług przeładunku węgla i koksu w portach morskich w 2012 r. kształtował się następująco: Port Gdańsk ok. 23,1%, Port Gdynia ok. 24,6%, Porty Szczecin i Świnoujście ok. 51,8%, Port Elbląg ok. 0,5%, − łączna wielkość usług przeładunku węgla i koksu w krajowych portach morskich uczestników koncentracji w 2012 r. wyniosła ok. [tajemnica przedsiębiorstwa pkt 15 załącznika nr 1 do decyzji] tys. ton, − łączny udział uczestników koncentracji w krajowym rynku usług przeładunku węgla i koksu w portach morskich w 2012 r. kształtował się na poziomie ok. [tajemnica przedsiębiorstwa pkt 16 załącznika nr 1 do decyzji] %, − głównymi konkurentami uczestników koncentracji na tym rynku są MTMG- Morski Terminal Masowy Gdynia sp. z o.o., Bulk Cargo Port Szczecin sp. z o.o. oraz PPS Port Północny sp. z o.o., z udziałami kształtującymi się w 2012 r. na poziomie odpowiednio ok. % [tajemnica przedsiębiorstwa pkt 8 załącznika nr 2 do decyzji] %. W toku prowadzonego postępowania organ antymonopolowy zwrócił się do Zarządów Portów o wskazanie rocznych zdolności przeładunkowych poszczególnych ładunków. Z pozyskanych informacji wynika, Ŝe zdolności przeładunkowe węgla i koksu wynoszą: − w Porcie Gdańsk ok. 10.000 tys. ton (w tym PPS Port Północny sp. z o.o. ok. [tajemnica przedsiębiorstwa pkt 9 załącznika nr 2 do decyzji] tys. ton, Port Gdański Eksploatacja S.A. ok. [tajemnica przedsiębiorstwa pkt 10 załącznika nr 2 do decyzji] tys. ton), − w Porcie Gdynia ok. 7.000 tys. ton (w tym BTDG ok. [tajemnica przedsiębiorstwa pkt 11 załącznika nr 2 do decyzji] tys. ton, MTMG-Morski 17 Terminal Masowy Gdynia sp. z o.o. ok. [tajemnica przedsiębiorstwa pkt 12 załącznika nr 2 do decyzji] tys. ton 6 ), − w Portach Szczecin i Świnoujście ok. 8.000 tys. ton (w tym Bulk Cargo Port Szczecin sp. z o.o. ok. [tajemnica przedsiębiorstwa pkt 13 załącznika nr 2 do decyzji] tys. ton, OT Logistics ok. [tajemnica przedsiębiorstwa pkt 14 załącznika nr 2 do decyzji] tys. ton), − w Porcie w Elblągu ok. 600 tys. ton, − w porcie w Darłowie ok. 100 tys. ton. Łączne zatem zdolności przeładunkowe węgla i koksu polskich portów morskich sięgają ok. 25.700 tys. ton. Zgłaszający wskazuje, Ŝe zdolności uczestników koncentracji w zakresie przeładunku węgla i koksu wynoszą ok. [tajemnica przedsiębiorstwa pkt 17 załącznika nr 1 do decyzji] tys. ton, w tym OT Logistics ok. [tajemnica przedsiębiorstwa pkt 18 załącznika nr 1 do decyzji] tys. ton, a BTDG ok. [tajemnica przedsiębiorstwa pkt 19 załącznika nr 1 do decyzji] tys. ton. Jednocześnie wskaźnik wykorzystania zdolności przeładunkowych w zakresie przeładunku węgla i koksu w 2012 r. kształtował się dla OT Logistics na poziomie ok. [tajemnica przedsiębiorstwa pkt 20 załącznika nr 1 do decyzji] %, a dla BTDG na poziomie ok. [tajemnica przedsiębiorstwa pkt 21 załącznika nr 1 do decyzji] %. Jak podnosi OT Logistics, przedstawiając maksymalne zdolności przeładunkowe w zakresie przeładunku węgla skalkulowano maksymalne wydajności najsłabszych ogniw procesu przeładunkowego, tj. załadunku węgla do wagonów (wynoszącego ok. [tajemnica przedsiębiorstwa pkt 22 załącznika nr 1 do decyzji] ton/dobę) oraz wyładunku węgla z wagonów kolejowych na wywrotnicy (wynoszącego ok. [tajemnica przedsiębiorstwa pkt 23 załącznika nr 1 do decyzji] ton/dobę). Uwzględniając powyŜsze naleŜy wskazać, Ŝe łączne zdolności przeładunkowe węgla i koksu polskich portów morskich sięgają ok. 29.700 tys. ton. Biorąc powyŜsze pod uwagę wskazać naleŜy, iŜ zdolności przeładunkowe węgla i koksu w polskich portach morskich, niezaleŜnie od przyjętej wielkości, tj. uwzględniając jedynie dane przedstawione przez Zarządy Portów (łącznie ok. 25.700 tys. ton), jak i dane Zgłaszającego (łącznie ok. 29.700 tys. ton), znacznie (ponad trzy krotnie) przekraczają wielkość przeładunku węgla i koksu, która w 2012 r. wyniosła ok. 8.300 tys. ton. 3.2 K rajowy rynek usług przeładunku drewna w portach morskich Wielkość przeładunku i udziały rynkowe przedsiębiorców prowadzących działalność w zakresie przeładunku drewna w polskich portach morskich w latach 2011 - 2012 przedstawia poniŜsza tabela nr 13. Tabela nr 13 . Wielkość i udziały poszczególnych przedsiębiorców w rynku usług przeładunku drewna w polskich portach morskich w latach 2011 - 2012. drewno 2011 2012 port przedsiębiorca przeładunek w tys. ton udział w rynku w % przeładunek w tys. ton udział w rynku w % BTDG [tajemnica przedsiębiorstwa pkt 24 załącznika nr 1 do decyzji] w Gdyni pozostali [tajemnica przedsiębiorstwa pkt 15 załącznika nr 2 do decyzji] 6 Jak wskazuje ZMP Gdynia S.A. w przypadku terminali uniwersalnych nie jest moŜliwe jednoznaczne przypisanie zdolności przeładunkowej do konkretnej grupy ładunkowej 18 DB Bulk Cargo w Szczecinie i Świnoujściu Fast Terminals OT Logistics [tajemnica przedsiębiorstwa pkt 24 załącznika nr 1 do decyzji] PPU Nordtechnik sp. z o.o. w Kołobrzegu VERTO sp. z o.o. w Darłowie Morska Agencja Gdynia sp. z o.o. w Gdańsku Port Gdański Eksploatacja S.A. [tajemnica przedsiębiorstwa pkt 15 załącznika nr 2 do decyzji] razem 132,5 100,0 156 100,0 Źródło: opracowanie własne UOKiK na podstawie danych przekazanych przez Zgłaszającego oraz Zarządy Portów W oparciu o powyŜsze dane wskazać naleŜy, iŜ: − łączna wielkość usług przeładunku drewna w krajowych portach morskich w 2012 r. wyniosła ok. 156 tys. ton, − udział poszczególnych portów w krajowym rynku usług przeładunku drewna w portach morskich w 2012 r. kształtował się następująco: Port Gdynia ok. 32,3%, Porty Szczecin i Świnoujście ok. 16,1%, Port Kołobrzeg ok. 49,3%, Port Darłowo ok. 2,3%, − łączna wielkość usług przeładunku drewna w krajowych portach morskich uczestników koncentracji w 2012 r. wyniosła ok. [tajemnica przedsiębiorstwa pkt 25 załącznika nr 1 do decyzji] tys. ton (w tym BTDG ok. [tajemnica przedsiębiorstwa pkt 26 załącznika nr 1 do decyzji] tys. ton, OT Logistics ok. [tajemnica przedsiębiorstwa pkt 27 załącznika nr 1 do decyzji] tys. ton), − łączny udział uczestników koncentracji w krajowym rynku usług przeładunku drewna w portach morskich w 2012 r. kształtował się na poziomie ok. [tajemnica przedsiębiorstwa pkt 28 załącznika nr 1 do decyzji] %, − głównymi konkurentami uczestników koncentracji na tym rynku są Fast Terminals oraz PPU Nordtechnik sp. z o.o. z udziałami kształtującymi się w 2012 r. na poziomie odpowiednio ok. % [tajemnica przedsiębiorstwa pkt 16 załącznika nr 2 do decyzji] %. Wielkość przeładunku drewna w portach w Gdyni, Szczecinie i Świnoujściu, Kołobrzegu oraz Darłowie w latach 2007 – 2012 przedstawia poniŜsza tabela nr 14 oraz wykres nr 4. Tabela nr 14 . Wielkość przeładunku drewna w portach w Gdyni, Szczecinie i Świnoujściu, Kołobrzegu oraz Darłowie w latach 2008 – 2012. przeładunek drewna w tys. ton port 2008 2009 2010 2011 2012 Gdynia 40 16 44 45 50 Szczeci i Świnoujście 45 12 12 23 25 Kołobrzeg bd bd bd 64 77 Darłowo bd bd bd 0 2,3 Źródło: dane Portów dostępne na stronach internetowych oraz Zarządy Portów 19 Wykres nr 4 . Wielkość przeładunku drewna w portach w Gdyni, Szczecinie i Świnoujściu, Kołobrzegu oraz Darłowie w latach 2008 – 2012. 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 2008 2009 2010 2011 2012 lata tys. ton Gdynia Szczeci i Świnoujście Kołobrzeg Darłowo Źródło: dane Portów dostępne na stronach internetowych oraz Zarządy Portów Wskazać takŜe naleŜy, iŜ, jak podnosi Zarząd Morskiego Portu Gdynia S.A. „Rozładunek drewna na plac składowy odbywa się przy pomocy urządzeń samochodów dostawczych, natomiast załadunek na statek przy uŜyciu urządzeń statkowych (bezpośrednio z miejsca składowania). Z uwagi na brak duŜych wymagań sprzętowych (wykorzystanie sprzętu przewoźników) oraz stosowaną technologię obsługa drewna moŜe odbywać się przy jakimkolwiek, najmniej eksploatowanym nabrzeŜu. Jest to równieŜ jeden z powodów, dla których nie wykorzystuje się tych miejsc do przeładunku innych ładunków (brak dedykowanego sprzętu przeładunkowego)”. Z kolei Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście S.A. wskazuje, Ŝe „place i magazyny, w których składowane jest drewno oraz zaplecze technologiczne do jego przeładunku, w tym urządzenia przeładunkowe, wykorzystywane są równieŜ do realizacji operacji przeładunkowych innych ładunków drobnicowych, takich jak: blachy, wszelkie ładunki spaletyzowane, konstrukcje, wyroby stalowe, ołów, miedź, walcówka i inne drobnicowe”. Zgłaszający podnosi natomiast, Ŝe całość przeładunku drewna dokonywana jest w Porcie Kołobrzeg z wykorzystaniem maszyn i zaplecza technologicznego podmiotu trzeciego, niebędącego członkiem grupy OT Logistics. Zaplecze to moŜe być wykorzystywane do przeładunku i składowania innych towarów, np. kruszywa czy wapna. TakŜe w odniesieniu do BTDG przeładunki drewna prowadzone są za pośrednictwem dwóch przedsiębiorców spedycyjnych nienaleŜących do grupy, do której naleŜy BTDG. Jednocześnie Zgłaszający wskazuje, Ŝe łączne zdolności przeładunkowe uczestników koncentracji w zakresie przeładunku drewna wynoszą ok. [tajemnica przedsiębiorstwa pkt 29 załącznika nr 1 do decyzji] tys. ton, w tym OT Logistics ok. [tajemnica przedsiębiorstwa pkt 30 załącznika nr 1 do decyzji] tys. ton, a BTDG ok. [tajemnica przedsiębiorstwa pkt 31 załącznika nr 1 do decyzji] tys. ton. Natomiast wskaźnik wykorzystania zdolności przeładunkowych w 2012 r. kształtował się na poziomie ok. [tajemnica przedsiębiorstwa pkt 32 załącznika nr 1 do decyzji] % OT Logistics i ok. [tajemnica przedsiębiorstwa pkt 33 załącznika nr 1 do decyzji] % BTDG. 20 b) koncentracja nie wywiera wpływu na Ŝaden rynek w układzie wertykalnym W toku przeprowadzonego postępowania nie zidentyfikowano Ŝadnych rynków, na które przedmiotowa koncentracja wywiera wpływ w układzie wertykalnym (pionowym), bowiem przedsiębiorcy uczestniczący w koncentracji nie prowadzą działalności na rynkach będących jednocześnie rynkami poprzedniego bądź następnego szczebla obrotu, oraz w których indywidualny lub łączny udział tych przedsiębiorców przekraczałby 30%. Grupa OT Logistics prowadzi działalność na krajowym rynku usług spedycyjnych jednakŜe jej udział w tym rynku nie przekracza wskazanego progu 30%. c) koncentracja wywiera wpływ w układzie konglomeratowym na rynek wodnego transportu śródlądowego w Polsce Uzasadniając powyŜsze naleŜy wskazać, iŜ na rynku tym między przedsiębiorcami uczestniczącymi w koncentracji nie istnieją Ŝadne powiązania (układy) horyzontalne i wertykalne, ale udział grupy OT Logistics w tym rynku kształtował się w 2012 r. na poziomie ok. [tajemnica przedsiębiorstwa pkt 34 załącznika nr 1 do decyzji] %. Na podstawie zgromadzonego materiału i powyŜszych ustaleń organ antymonopolowy zwaŜył, co następuje: Przepis art. 18 ustawy o ochronie konkurencji stanowi, iŜ Prezes Urzędu wydaje zgodę, w drodze decyzji, na dokonanie koncentracji, w wyniku której konkurencja na rynku nie zostanie istotnie ograniczona, w szczególności przez powstanie lub umocnienie pozycji dominującej na rynku. Zgodnie z art. 4 pkt 10 tej ustawy przez pozycję dominującą rozumie się pozycję przedsiębiorcy, która umoŜliwia mu zapobieganie skutecznej konkurencji na rynku właściwym przez stworzenie mu moŜliwości działania w znacznym zakresie niezaleŜnie od konkurentów, kontrahentów oraz konsumentów; domniemywa się, Ŝe przedsiębiorca ma pozycję dominującą, jeŜeli jego udział w rynku przekracza 40%. Podstawowym celem postępowania antymonopolowego w sprawach koncentracji jest ustalenie, czy w wyniku zrealizowania zamierzonej transakcji dojdzie do istotnego ograniczenia konkurencji na rynku właściwym. Przykładem takiego istotnego ograniczenia konkurencji jest powstanie lub umocnienie pozycji dominującej. NaleŜy jednakŜe podkreślić, Ŝe o ile powstanie lub umocnienie pozycji dominującej będzie zawsze prowadziło do ograniczenia konkurencji na rynku, to do ograniczenia konkurencji moŜe dojść takŜe w przypadkach, kiedy w wyniku koncentracji nie powstaje lub nie umacnia się pozycja dominująca. Samo stwierdzenie „istotne ograniczenie konkurencji” wykracza zatem poza kwestię powstania lub umocnienia pozycji dominującej i ma szersze znaczenie. Obejmuje bowiem sytuacje, kiedy w wyniku dokonanej koncentracji konkurencja zostaje powaŜnie ograniczona, a nie wiąŜe się to z powstaniem pozycji dominującej – moŜe to mieć miejsce przykładowo na rynkach oligopolistycznych. Powołany przepis wskazuje, Ŝe to intensywność ograniczenia konkurencji będzie determinowała treść rozstrzygnięcia organu antymonopolowego. Oznacza to, Ŝe nie kaŜde ograniczenie konkurencji będące wynikiem planowanej fuzji będzie skutkowało wydaniem zakazu dokonania koncentracji, a jedynie mające charakter „istotnego” ograniczenia. 21 Przedmiotowa koncentracja wywiera wpływ w układzie horyzontalnym na rynek usług przeładunku węgla i koksu w polskich portach morskich oraz rynek przeładunku drewna w polskich portach morskich. Łączna wielkość usług przeładunku węgla i koksu w portach o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej w 2012 r. wyniosła blisko 8.300 tys. ton, a ich udziały w krajowym rynku usług przeładunku węgla i koksu w portach morskich w 2012 r. kształtował się na poziomie: Gdańsk ok. 23%, Gdynia ok. 25%, Szczecin i Świnoujście ok. 52%. Łączny szacunkowy udział uczestników koncentracji w krajowym rynku usług przeładunku węgla i koksu w polskich portach morskich, biorąc pod uwagę wielkość przeładunków, kształtował się w 2012 r. na poziomie ok. [tajemnica przedsiębiorstwa pkt 35 załącznika nr 1 do decyzji] %. Podkreślić w tym miejscu naleŜy, iŜ udział ten wynika przede wszystkim z dotychczasowej pozycji rynkowej OT Logistics, którego indywidualny szacunkowy udział w tym rynku kształtował się na poziomie ok. % [tajemnica przedsiębiorstwa pkt 36 załącznika nr 1 do decyzji] %. Udział BTDG w tym rynku szacowany jest na ok. [tajemnica przedsiębiorstwa pkt 37 załącznika nr 1 do decyzji] %. Wskazać w tym miejscu naleŜy na istotne zmiany w wielkości przeładunków węgla i koksu w portach o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej jakie zachodziły w latach 2008 – 2012 oraz znaczne niewykorzystane moce przeładunkowe polskich portów morskich w zakresie przeładunku węgla i koksu. Jak ustalono w toku prowadzonego postępowania Port Gdynia w 2008 r. przeładował ok. 1.300 tys. ton a w 2012 r. ok. 2. 000 tys. ton węgla i koksu. Natomiast Port Gdańsk ok. 1.100 tys. ton w 2008 r. i ok. 3.200 tys. ton w 2010 r. Przeładunki w Portach Szczecin i Świnoujście wyniosły w 2009 r. ok. 4.200 tys. ton, a w 2010 r. ok. 7.300 tys. ton tych towarów. Z kolei zdolności przeładunkowe portów, biorąc pod uwagę dane przedstawione przez Zarządy Portów, kształtują się łącznie na poziomie ok. 25.700 tys. ton. W rozbiciu na poszczególne porty i przedsiębiorców prowadzących w nich działalność w zakresie przeładunku węgla i koksu wielkości zdolności przeładunkowych węgla i koksu wynoszą: − Port Gdańsk – zdolności przeładunkowe portu szacowane są na ok. 10.000 tys. ton (w tym PPS Port Północny sp. z o.o. ok. [tajemnica przedsiębiorstwa pkt 17 załącznika nr 2 do decyzji] tys. ton, Port Gdański Eksploatacja S.A. ok. [tajemnica przedsiębiorstwa pkt 18 załącznika nr 2 do decyzji] tys. ton). Wielkość natomiast przeładunków węgla i koksu w 2012 r. wyniosła ok. 1.924 tys. ton (w tym PPS Port Północny sp. z o.o. ok. [tajemnica przedsiębiorstwa pkt 19 załącznika nr 2 do decyzji] tys. ton, Port Gdański Eksploatacja S.A. ok. [tajemnica przedsiębiorstwa pkt 20 załącznika nr 2 do decyzji] tys. ton). − Port Gdyni – zdolności przeładunkowe portu szacowane są na ok. 7.000 tys. ton (w tym BTDG ok. [tajemnica przedsiębiorstwa pkt 21 załącznika nr 2 do decyzji] tys. ton, MTMG-Morski Terminal Masowy Gdynia sp. z o.o. ok. [tajemnica przedsiębiorstwa pkt 22 załącznika nr 2 do decyzji] tys. ton 7 ). Wielkość natomiast przeładunków węgla i koksu w 2012 r. wyniosła ok. 2.050 tys. ton (w tym BTDG ok. [tajemnica przedsiębiorstwa pkt 23 załącznika nr 2 do decyzji] tys. ton, MTMG- Morski Terminal Masowy Gdynia sp. z o.o. ok. [tajemnica przedsiębiorstwa pkt 24 załącznika nr 2 do decyzji] tys. ton). − Porty Szczecin i Świnoujście – zdolności przeładunkowe portów szacowane są na ok. 8.000 tys. ton (w tym Bulk Cargo Port Szczecin sp. z o.o. ok. [tajemnica przedsiębiorstwa pkt 25 załącznika nr 2 do decyzji] tys. ton, OT Logistics ok. [tajemnica przedsiębiorstwa pkt 26 załącznika nr 2 do decyzji] tys. ton 8 ). Wielkość natomiast przeładunków węgla i koksu w 2012 r. wyniosła ok. 4.312 tys. ton (w tym 7 Jak wskazuje ZMP Gdynia S.A. w przypadku terminali uniwersalnych nie jest moŜliwe jednoznaczne przypisanie zdolności przeładunkowej do konkretnej grupy ładunkowej 8 Zdolności przeładunkowych oparto na danych przedstawionych przez Zarządy Portów. Zgłaszający szacuje swoje zdolności przeładunkowe na ok. [tajemnica przedsiębiorstwa pkt 38 załącznika nr 1 do decyzji] tys. ton 22 Bulk Cargo Port Szczecin sp. z o.o. ok. [tajemnica przedsiębiorstwa pkt 27 załącznika nr 2 do decyzji] tys. ton, OT Logistics ok. [tajemnica przedsiębiorstwa pkt 28 załącznika nr 2 do decyzji] tys. ton, a pozostałych przedsiębiorców ok. [tajemnica przedsiębiorstwa pkt 29 załącznika nr 2 do decyzji] tys. ton), − Porcie w Elblągu ok. 600 tys. ton, − Port w Darłowie ok. 100 tys. ton. Łączne zdolności przeładunkowe wskazanych portów kształtują się zatem na poziomie ponad trzykrotnie większym od dokonanych w 2012 r. przeładunków i niemal kaŜdy z ujętych w zestawieniu przedsiębiorców dysponuje znacznymi niewykorzystanymi mocami w zakresie przeładunku węgla i koksu. Udziały poszczególnych przedsiębiorców w krajowym rynku usług przeładunku węgla i koksu w portach morskich mogą zatem podlegać znacznym zmianom. Wskazać w tym kontekście naleŜy, iŜ na rynkach o duŜych niewykorzystanych mocach wytwórczych udziały w rynku mogą nie być wiarygodnym wskaźnikiem siły rynkowej, poniewaŜ działające na rynku firmy dysponują moŜliwością znacznego zwiększenia swojej produkcji, w związku z czym nawet przedsiębiorcy o mniejszym udziale rynkowym mogą stanowić z punktu widzenia odbiorców realną alternatywę dla firm o wysokim udziale, co powoduje, iŜ te ostatnie nie dysponują pozycją umoŜliwiającą im utrzymywanie cen na nieuzasadnienie wysokim poziomie. Na tak funkcjonującym rynku udziały mogą się szybko i znacząco zmieniać. Jak wskazują dane zgromadzone w trakcie niniejszego postępowania, udziały rynkowe poszczególnych portów oraz przedsiębiorców charakteryzują się istotną zmiennością. Relatywny udział poszczególnych portów o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej ulegał znaczącym zmianom w latach 2008-2012. Udział portu w Gdańsku, wynoszący w roku 2008 ok. 14%, w następnym roku wzrósł do ok. 31%, by w 2012 r. osiągnąć poziom ok. 23%. Z kolei najniŜsze i najwyŜsze udziały wyniosły w przypadku portu w Gdyni ok. 14% (2010 r.) oraz ok. 25% (2012 r.), zaś w odniesieniu do Szczecina i Świnoujścia ok. 48% (2009 r.) oraz ok. 69% (2008 r.). Dostrzegalna jest równieŜ zmiana udziałów poszczególnych uczestników rynku w latach 2011-2012. Udział OT Logistics spadł w tym okresie z [tajemnica przedsiębiorstwa pkt 39 załącznika nr 1 do decyzji] %, zaś udział BTDG wzrósł z [tajemnica przedsiębiorstwa pkt 40 załącznika nr 1 do decyzji] %. Dostrzegalne są równieŜ istotne zmiany udziałów u innych uczestników rynku. Podnieść takŜe naleŜy, iŜ OT Logistics w zakresie przeładunku węgla i koksu prowadzi działalność na terenie Portu Świnoujście, natomiast BTDG na terenie Portu Gdynia. Tym samym z punktu widzenia klientów, dla których, z uwagi na porównywalne koszty transportu towarów do poszczególnych portów, porty te mogą stanowić realną alternatywę, realizacja planowanej koncentracji nie zmieni sytuacji rynkowej na tyle, Ŝeby stanowiło to zagroŜenie dla konkurencji. Z kolei dla klientów, dla których jedyną de facto opcją jest tylko jeden port koncentracja ta nie spowoduje Ŝadnej zmiany w ich sytuacji rynkowej. W wyniku koncentracji nie dojdzie bowiem do konsolidacji działalności uczestników koncentracji w ramach jednego portu. Biorąc powyŜsze pod uwagę wskazać naleŜy, iŜ zmiana oraz finalny poziom udziału rynkowego OT Logistics, w kontekście specyfiki funkcjonowania rynku przeładunku węgla i koksu, nie daje podstaw do stwierdzenia, iŜ konkurencja na tym rynku moŜe zostać ograniczona. Po przejęciu przez OT Logistics kontroli nad BTDG, OT Logistics będzie musiał nadal liczyć się z istniejącą na tym rynku konkurencją ze strony innych przedsiębiorców. 23 Łączny szacunkowy udział uczestników koncentracji w krajowym rynku usług przeładunku drewna w polskich portach morskich, biorąc pod uwagę wielkość przeładunków, kształtował się w 2012 r. na poziomie ok. [tajemnica przedsiębiorstwa pkt 41 załącznika nr 1 do decyzji] %. Udział ten jest zatem niŜszy niŜ 40 % próg, z którego przekroczeniem ustawa o ochronie konkurencji wiąŜe domniemanie posiadania pozycji dominującej. Podkreślić naleŜy, iŜ drewno pojawia się w polskich portach w niewielkich ilościach, w 2012 r. jego przeładunek stanowił jedynie ok. 0,2% przeładowanych towarów w polskich portach morskich. Jak ustalono w toku prowadzonego postępowania, składowanie i przeładunek drewna odbywa się zwyczajowo przy nabrzeŜach najmniej eksploatowanych, o niskich parametrach technicznych. Do jego rozładunku na plac składowy mogą bowiem być wykorzystywane urządzenia samochodów dostawczych (przewoźnika), natomiast załadunek na statek moŜe się odbywać przy uŜyciu urządzeń statkowych. Ponadto place, magazyny i zaplecze technologiczne do jego przeładunku wykorzystywane jest równieŜ do realizacji operacji przeładunkowych innych ładunków drobnicowych, takich jak: blachy, wszelkie ładunki spaletyzowane, konstrukcje, wyroby stalowe, ołów, miedź, walcówka i inne drobnicowe. W przypadku Zgłaszającego usługi przeładunku drewna w latach 2011 - 2012 świadczone były wyłącznie w Porcie Kołobrzeg z wykorzystaniem maszyn i zaplecza technologicznego podmiotu trzeciego. TakŜe BTDG świadczy usługi przeładunku drewna za pośrednictwem dwóch przedsiębiorców spedycyjnych nienaleŜących do jego grupy kapitałowej. MoŜliwość przeładunku drewna na nabrzeŜach najmniej eksploatowanych, czy teŜ na nabrzeŜach, na których przeładowywane są inne towary świadczy o duŜym potencjale w zakresie moŜliwości przeładunkowych tego towaru. I tak łączne zdolności przeładunkowe uczestników koncentracji w zakresie przeładunku drewna szacowane są na ok. [tajemnica przedsiębiorstwa pkt 42 załącznika nr 1 do decyzji] tys. ton (w tym OT Logistics ok. [tajemnica przedsiębiorstwa pkt 43 załącznika nr 1 do decyzji] tys. ton, a BTDG ok. [tajemnica przedsiębiorstwa pkt 44 załącznika nr 1 do decyzji] tys. ton), natomiast wielkość ich przeładunków w 2012 r. wyniosła ok. [tajemnica przedsiębiorstwa pkt 45 załącznika nr 1 do decyzji] tys. ton (w tym OT Logistics ok. [tajemnica przedsiębiorstwa pkt 46 załącznika nr 1 do decyzji] tys. ton, a BTDG ok. [tajemnica przedsiębiorstwa pkt 47 załącznika nr 1 do decyzji] tys. ton). Wskaźnik wykorzystania zdolności przeładunkowych zarówno OT Logistics , jak i BTDG nie przekroczył 25% (kształtował się na poziomie odpowiednio ok. [tajemnica przedsiębiorstwa pkt 48 załącznika nr 1 do decyzji] %). Wskazać jednocześnie naleŜy na istotne zmiany w wielkości przeładunków drewna w poszczególnych portach. Jak wynika z „Analizy wzajemnej pozycji konkurencyjnej polskich portów morskich w zakresie przeładunków: masowych, drobnicowych (LCL) i kontenerowych oraz zmian po przystąpieniu do UE” w 2006 r. liderem pod względem przeładunków drewna w Polsce był port w Szczecinie (przeładunek na poziomie ok. 58 tys. ton – ok. 54%), a następnie Gdynia (przeładunek na poziomie ok. 42 tys. ton – ok. 39%) i Gdańsk (8 tys. ton – ok. 7%). W 2012 r. liderem pod względem przeładunków drewna w Polsce był port w Kołobrzegu (przeładunek na poziomie ok. 77 tys. ton – ok. 49%), następnie Gdynia (przeładunek na poziomie ok. 50 tys. ton – ok. 32%) i porty Szczecin i Świnoujście (przeładunek na poziomie ok. 25 tys. ton – ok. 16%). Biorąc powyŜsze pod uwagę wskazać naleŜy, iŜ podobnie jak na rynku usług przeładunku węgla i koksu, na rynkach o duŜych niewykorzystanych mocach udziały w rynku mogą nie być wiarygodnymi wskaźnikami siły rynkowej. KaŜdy z polskich portów morskich posiada moŜliwość obsługi przeładunku drewna. Do którego portu ten ładunek trafi zaleŜy przede wszystkim od lokalizacji nadawców/odbiorców, od jakości obsługi oraz od warunków podpisywanych kontraktów. Podkreślić takŜe naleŜy, Ŝe cztery główne porty morskie są portami uniwersalnymi i konkurują między sobą niemalŜe o wszystkie typy ładunków. Liderem, biorąc pod uwagę wielkość przeładunku w polskich portach morskich, jest port w Gdańsku, na który w 2012 r. przypadało blisko 42% przeładunków, udział portu w Gdyni 24 szacowany jest na ok. 22%, portu w Świnoujściu na ok. 19%, a portu w i Szczecinie na ok. 13%. Jednocześnie dzięki małym wymaganiom w zakresie niezbędnego zaplecza technologicznego przeładunek drewna moŜe być wykonywany w mniejszych portach z wykorzystaniem sprzętu przewoźnika. Wskazać takŜe naleŜy, Ŝe działalność OT Logistics koncentruje się na przeładunku towarów masowych (w 2012 r. stanowiły one ok. [tajemnica przedsiębiorstwa pkt 49 załącznika nr 1 do decyzji] % wszystkich przeładunków, w tym węgiel i koks ok. [tajemnica przedsiębiorstwa pkt 50 załącznika nr 1 do decyzji] %, drewno ok. [tajemnica przedsiębiorstwa pkt 51 załącznika nr 1 do decyzji] %), a BTDG na przeładunku towarów drobnicowych (w 2012 r. stanowiły one ok. [tajemnica przedsiębiorstwa pkt 52 załącznika nr 1 do decyzji] % wszystkich przeładunków). Spośród ładunków masowych przeładunek drewna stanowił jedynie ok. [tajemnica przedsiębiorstwa pkt 53 załącznika nr 1 do decyzji] % wszystkich przeładowanych towarów. Podnieść takŜe naleŜy, iŜ uczestnicy koncentracji działalność w zakresie przeładunku drewna prowadzą w róŜnych portach. OT Logistics na terenie Portu Kołobrzeg, a BTDG na terenie Portu Gdynia. Wskazać zatem naleŜy, iŜ podobnie, jak w przypadku przeładunku węgla i koksu, z punktu widzenia klientów, dla których, z uwagi na porównywalne koszty transportu towarów do poszczególnych portów, porty te mogą stanowić realną alternatywę, realizacja planowanej koncentracji nie zmieni sytuacji rynkowej na tyle, Ŝeby stanowiło to zagroŜenie dla konkurencji. Z kolei dla klientów, dla których jedyną de facto opcją jest tylko jeden port koncentracja ta nie spowoduje Ŝadnej zmiany w ich sytuacji rynkowej. W wyniku koncentracji nie dojdzie bowiem do konsolidacji działalności uczestników koncentracji w ramach jednego portu. Biorąc powyŜsze pod uwagę wskazać naleŜy, iŜ zmiana oraz finalny poziom udziału rynkowego OT Logistics, w kontekście specyfiki funkcjonowania rynku przeładunku drewna, nie daje podstaw do stwierdzenia, iŜ konkurencja na tym rynku moŜe zostać ograniczona. Po przejęciu przez OT Logistics kontroli nad BTDG, OT Logistics będzie musiał nadal liczyć się z istniejącą na tym rynku konkurencją ze strony innych przedsiębiorców. W sprawie brak jest rynków właściwych, na które koncentracja wywierałaby wpływ w układzie wertykalnym. Rynkiem, na który planowana koncentracja wywiera wpływ w układzie konglomeratowym jest rynek wodnego transportu śródlądowego w Polsce. Na rynku tym działalność prowadzi grupa OT Logistics, a jej udział w tym rynku w 2012 r. szacowany był na ok. [tajemnica przedsiębiorstwa pkt 54 załącznika nr 1 do decyzji] %. Brak jest jednakŜe przesłanek do stwierdzenia, Ŝe występowanie w sprawie rynku konglomeratowego będzie miało wpływ na rynki, na których działa BTDG (pasywny uczestnik koncentracji nie świadczy usług, do których mógłby zostać wykorzystany potencjał grupy OT Logistics z rynku na który koncentracja wywiera wpływ w układzie konglomeratowym). Brak jest zatem podstaw by sądzić, iŜ siła rynkowa, jaką posiada OT Logistics na tym rynku zostanie przeniesiona na rynki, na których działalność prowadzi BTDG. Tym samym, w ocenie organu antymonopolowego, występowanie w przedmiotowej sprawie rynków właściwych w układzie konglomeratowym nie jest istotne dla oceny skutków rozpatrywanej koncentracji. Mając powyŜsze na uwadze organ antymonopolowy uznał, iŜ zamierzona koncentracja spełnia kryterium wskazane w art. 18 ustawy o ochronie konkurencji, bowiem w jej wyniku nie dojdzie do istotnego ograniczenia konkurencji na rynku. W związku z powyŜszym orzeczono, jak w sentencji. 25 Stosownie do treści art. 81 ust. 1 ustawy z dnia 16 lutego 2007 r. o ochronie konkurencji i konsumentów oraz art. 479 28 § 2 ustawy z dnia 17 listopada 1964 r. Kodeks postępowania cywilnego (Dz. U. z 1964 r. Nr 43, poz. 296 ze zm.) – od niniejszej decyzji przysługuje odwołanie do Sądu Okręgowego w Warszawie – Sądu Ochrony Konkurencji i Konsumentów, za pośrednictwem Prezesa Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów, w terminie dwóch tygodni od dnia jej doręczenia. Z upowaŜnienia Prezesa Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów DYREKTOR Departamentu Kontroli Koncentracji Robert Kamiński Otrzymuje : 1) OT LOGISTICS S.A., Szczecin 2) aa. (decyzja wraz z załącznikiem nr 1 i 2)