DKK-138/2018

Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów Pl. Powstańców Warszawy 1 < 00 - 950 Warszawa tel.: 22 826 53 65 < fax22 827 97 23 dkk@uokik.gov.pl < www.uokik.gov.pl Strona 1 P REZES URZ ĘDU OCHRONY KONKURENCJI I KON SUMENTÓW MAREK NIECHCIAŁ Warszawa, 13 sierpnia 2018 r. DKK2 - 421 / 34 /1 8 /IPW DECYZJA nr DKK - 138 /2018 Na podstawie art. 18 w związku z art. 13 ust. 1 oraz ust. 2 pkt 2 ustawy z dnia 16 lutego 2007 r. o ochronie konkurencji i konsumentów (t.j. Dz. U. z 201 8 r., poz. 7 9 8 ) Prezes Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów , po przeprowadzeniu postępowania antymonopolowego wszczętego na wniosek Polskiej Grupy Lotniczej S.A. z siedzibą w Warszawie, wydaje zgodę na dokonanie koncentracji, polegającej na przejęciu przez Polską Grupę Lotniczą S.A . z siedzibą w Warszawie kontroli nad: - Polskimi Liniami Lotniczymi „LOT” S.A. z siedzibą w Warszawie, - LOT Aircraft Maintenance Services sp. z o.o. z siedzibą w Warszawie oraz - LS Airport Services S.A. z siedzibą w Warszawie. UZASADNIENIE W dniu 25 maja 2018 r. do Prezes a Urzędu Och rony Konkurencji i Konsumentów (dalej „Prezes Urzędu” lub „organ antymonopolowy ” ) wpłynęło zgłoszenie zamiaru koncentracji, polegającej na przejęciu przez Polską Grupę Lotniczą S.A. z siedzibą w Warszawie (dalej „ PGL ” lub „Zgłaszający”) , kontroli nad Polskimi Liniami Lotniczymi „LOT” S.A. z siedzibą w Warszawie (dalej „ LOT ”), LOT Aircraft Maintenance Services sp. z o.o. z siedzibą w Warszawie (dalej „ LOTAMS ”) o raz LS Airport Services S.A. z siedzibą w Warszawie (da lej „ LS AS ”) - dalej razem zwan ym i „ S półkami P rzejmowanymi ”. W związku z tym, iż spełnione zostały niezbędne przesłanki, uzasadniające zgłoszenie zamiaru koncentracji, tj.:  łączny obrót przedsiębiorców uczestniczących w koncentracji w roku obrotowym poprzedzającym rok zgłoszenia przekroczył na świecie równowartość 1 mld euro, tj. kwotę określoną w art. 13 ust. 1 pkt 1 ustawy z dnia 16 lutego 2007 r. o ochronie konkurencji i k onsumentów (t.j. Dz. U. z 2018 r., poz. 7 9 8 - dalej „ustawa o ochronie konkurencji” lub „ustawa antymonopolowa”), przy czym obrót na terenie Rzeczypospolitej Polskiej przekroczył równowartość 50 mln euro, tj. kwotę określoną w art. 13 ust. 1 pkt 2 ww. usta wy, Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów Pl. Powstańców Warszawy 1 < 00 - 950 Warszawa tel.: 22 826 53 65 < fax22 827 97 23 dkk@uokik.gov.pl < www.uokik.gov.pl Strona 2  przejęcie przez jednego przedsiębiorcę kontroli nad innym przedsiębiorcą poprzez nabycie udziałów lub akcji jest jednym ze sposobów koncentracji, określonym w art. 13 ust. 2 pkt 2 ustawy antymonopolowej,  w sprawie nie występuje żadna okoliczność z kat alogu przesłanek wymienionych w art. 14 ustawy antymonopolowej, powodująca odstąpienie od konieczności zgłoszenia zamiaru koncentracji, zostało wszczęte postępowanie antymonopolowe w przedmiotowej sprawie, o czym - zgodnie z art. 61 § 4 ustawy z dnia 14 cz erwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (t.j. Dz. U. z 2017 , poz. 1257 ze zm. ) , Zgłaszający został powiadomi ony pismem z 5 czerwca 2018 r. W trakcie postępowania organ antymonopolowy ustalił, co następuje: Uczestnicy koncentracji Aktywny uczestnik konc entracji PGL – została zawiązana 29 grudnia 2017 r. i w całości należ y do Skarbu Państwa . N ie wykonuje żadnej działalności operacyjnej. Planowane jest, że PGL będzie pełnił a rolę spółki holdingowej , skupiającej wybrane aktywa Skarbu Państwa na rynku lotniczym. PGL nie kontroluje żadnego przedsiębiorcy, pozostając tzw. „pustą” spółką holdingową Skarbu Państwa. Pasywni uczestnicy konc entracji 1) LOT – jest spółką należącą do Skarbu Państwa , który bezpośrednio posiada 99,856% akcji w kapitale zakładowym LOT - u . Pozostałe 0,144% akcji należy do Skarbu Państwa za pośrednictwem Towarzystwa Finansowego Silesia sp. z o.o. - spółki ze 100% udziałem Skarbu Państwa. LOT jest spółką dominującą wobec następujący ch spół ek :  LOT Travel sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie (dalej “ LOT Travel ” ),  LOT Team sp. z o. o. z si e dzibą w Warszawie (dalej “ LOT Team ”),  LOT Crew sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie (dalej “ LOT Crew ”),  LOT Cabin Crew sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie (dalej “ LOT Cabin Crew ”) , dalej łącznie „ Grupa LOT” . Dodatkowo LOT sprawuje współkontrolę nad następującymi podmiotami: a) Central European Engine Services sp. z o.o. ( „ CEES ”) , w której posiada 51% udziałów. CEES stanowi wspólne przedsięwzięcie ( joint venture ) LOT - u oraz General Electric International Benelux B.V. („ GE ”), powołane w celu wykonywania remontów silników, w tym na rzecz LOT - u ; Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów Pl. Powstańców Warszawy 1 < 00 - 950 Warszawa tel.: 22 826 53 65 < fax22 827 97 23 dkk@uokik.gov.pl < www.uokik.gov.pl Strona 3 b) WRO - LOT Usługi Lotniskowe sp. z o.o. („ WRO - LOT ”) , w której LOT posiada 50% udziałów. WRO - LOT jest agentem h andlingowym , działającym w Porcie Lotniczym we Wrocławiu, prowadzącym działalność gospodarczą w zakresie obsługi naziemnej samolotów, pasażerów i ich bagażu. Pozostałe 50% udziałów WRO - LOT należy do Port u Lotnic zego Wrocław S.A. Główna działalność Grup y LOT obejmuj e :  transport lotniczy osób w komunikacji krajowej i międzynarodowej Działalność w tym zakresie prowadz i LOT i obejmuje ona transport lotniczy osób w komunikacji krajowej i międzynarodowej w ramach siatki regularnych połączeń, a także rejsów czarterowych i dzierżawy samolotów. Transport lotniczy LOT wykonuje za pomocą własnej floty, składającej się z 53 samolotów, z których dwa są na stałe wydzierżawione Skarbowi Państwa – Ministrowi Obrony Narodowej. Przy wykonywaniu powyższej działalności, w tym przy konstruowaniu siatki połączeń, LOT opiera się na tzw. węźle lotniczym (hubie lotniczym), zlokalizowanym na Lotnisku Chopina w Wa rszawie ;  usługi czarterowe, tj. wynajmu i dzierżawy samolotów Usługi takie prowadzi LOT i skierowane są one wyłącznie do przedsiębiorców (B2B), w szczególności do organizatorów turystyki (touroperatorów), związków sportowych, klubów sportowych , a także do przedstawicieli rządu. W ramach usług czarterowych LOT oferuje:  analizę dostępności samolotów pod rejsy czarterowe ad hoc i łańcuchowe na siatce połączeń rozkładowych ,  analizę możliwości operacyjnych w portach lotniczych na całym świecie ,  przygotowanie wy cen y czarterów samolotów ,  sprzedaż, koordynację oraz nadzór nad przebiegiem zakontraktowanych rejsów.  transport bagażu, poczty, towarów (cargo) Usługi te świadczone są, co do zasady, w ramach rozkładowych rejsów pasażerskich LOT i z wykorzystaniem floty samolotów LOT. W zakresie transportu towarów poza własną siatkę połączeń pasażerskich LOT wykorzystuje zawarte umowy z innymi liniami lotniczymi i wyspecjalizowanymi lotniczymi przewoźnikami cargo. Na specjalne zamówienie przewozy cargo mogą być zorganizow ane w formie przewozu charterowego. W zakresie przewozów cargo LOT oferuje transport przesyłek zwykłych oraz przesyłek wymagających specjalnej obsługi naziemnej (handlingowej), tj. przesyłki specjalne (np. ciężkie i niewymiarowe). W marginalnym w zakresi e Grupa LOT oferuje również : Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów Pl. Powstańców Warszawy 1 < 00 - 950 Warszawa tel.: 22 826 53 65 < fax22 827 97 23 dkk@uokik.gov.pl < www.uokik.gov.pl Strona 4 u sługi turystyczne - działalność świadczona jest przez LOT Travel i obejmuj e kompleksow ą organizacj ę podróży indywidualnych oraz zorganizowanych w celach turystycznych oraz biznesowych. Działalność ta obejmuje oferowanie:  wyja zdów turystycznych ,  lotów czarterowych i prywatnych ,  indywidualnie przygotowywanych podróży klasy premium ,  organizowanie i obsługę podróży służbowych ; r ekrutacj ę personelu latającego, pokładowego i naziemnego – działalność świadcz ą LOT Team , LOT Crew i LOT Cabin Crew na rzecz podmiotów z Grupy LOT ; o bsług ę techniczn ą statków powietrznych - działalność świadcz y CEES . CEES posiada certyfikat wydany przez Urząd Lotnictwa Cywilneg o nr PL.145.005, zatwierdzający CEES jako organizację obsługową do obsługi technicznej w zakresie naprawy i utrzymania silników wybranych modeli statków powietrznych. CEES świadczy swoje usługi globalnie, a bazę warsztatową posiada w Warszawie . o bsług ę naziemn ą – działalność świadcz y WRO - LOT wyłącznie w Porcie Lotniczym Wrocław - Strachowice im. Mikołaja Kopernika i są to usługi w zakresie:  obsługi naziemnej pasażerów i frachtu (np. odprawa biletowo - bagażowa, boarding pasażerów, asysta pasażerska w drodze do i z samolotu, obsługa reklam acji bagażowych) ,  załadunku i rozładunek bagażu ,  obsługi handlingowej samolotu na płycie postojowej (np. holowanie, uruchomienie silników, podłączenie do naziemnego źródła zasilania, odladzanie, ogrzewanie i schładzanie) ,  sprzątania i zaopatrywania samolot ów do lotu ,  nadzoru operacyjnego obsługi pasażerskiej i płytowej ,  obsługi lotów lotnictwa ogólnego ( general aviation ). 2) LOTAMS należy do Agencji Rozwoju Przemysłu S.A. z siedzibą w Warszawie (dalej „ ARP ”) , w 100% należącej do Skarbu Państwa. Podstawową działalność LOTAMS stanowi obsługa techniczna statków powietrznych w zakresie Maintenance Repair & Overhaul (MRO), obejmująca obsługę liniową oraz obsługę bazow ą statków powietrznych i ich podzespołów , która jest wykonywana na podstawie i w zakr esie określonym w certyfikacie wydanym przez Urząd Lotnictwa Cywilnego nr PL.145.003, zatwierdzającym LOTAMS jako organizację obsługową do obsługi technicznej. Zgodnie z posiadanym certyfikatem , LOTAMS na terytorium Polski ma uprawnienia aby świadczyć usługi obsługi liniowej w portach lotniczych w : Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów Pl. Powstańców Warszawy 1 < 00 - 950 Warszawa tel.: 22 826 53 65 < fax22 827 97 23 dkk@uokik.gov.pl < www.uokik.gov.pl Strona 5  Warszawie (lotnisko Chopina),  Krakowie,  Katowicach,  Gdańsku,  Wrocławiu,  Poznaniu,  Rzeszowie i  Modlinie. W rzeczywistości od 2017 r. świadczy t aki e usług i jedynie na lotniskach w Warszawie, Krakowie, Katowicach i Rzeszowie - w przeważającej części dla floty samolotowej LOT - u (n a lotnisku w Rzeszowie wyłącznie dla LOT - u ) . LOTAMS wykonuje obsługę liniową wyłącznie na rzecz LOT - u również w bazach poza terytorium Polski, np. w Budapeszcie (od maja 2018 r.) i w Seulu. Baz a LOTAMS do obsługi bazowej znajduje się w Warszawie Poza obsługą liniow ą i bazową, w znacznie mniejszym zakresie LOT AMS świadczy usługi magazynowe, malowania statków powietrznych, modyfikacji ich sprawności, warsztatowej obsługi technicznej podzespołów samolotu, badania struktury samolotów , czy też przeprowadzania szkoleń . Dodatkowo LOTAMS posiada zezwolenie na wykonywanie usług obsługi naziemnej (usługi handlingu) na rzecz osób tr zecich i jest wpisany do wykazu podmiotów handlingowych prowadzonego przez Urząd Lotnictwa Cywilnego. Zezwolenie uprawnia LOTAMS do świadczenia usług obsługi płytowej w porcie lotniczym w Warszawie (lotnisko Chopina) oraz usług techniczno - administracyjnych (obsługa dokumentów samolotu, np. dziennika pokładowego) w portach lotniczych w Warszawie (lotnisko Chopina), Krakowie, Katowicach, Wrocławiu, Poznaniu, Gdańsku, Rzeszowie i Modlinie. Niemniej jednak usługi te są świadczone wyłącznie na rzecz LOT - u w port ach, w których LOTAMS prowadzi obsługę liniową. LOTAMS sprawuje kontrolę nad jedną spółką – LOTAMS Technical Support sp. z o.o. z siedzibą w Warszawie, która świadczy na rzecz LOTAMS drobne usługi warsztatowo - remontowe oraz usługi o charakterze pomocniczym, np. przygotowanie bramy oraz doków hangarowych do obsługi samolotów o większych gabarytach. 3) LSAS jest spółką Skarbu Państwa , który posiada 99,95% jej akcji, zaś pozostałe 0,05% akcji należy do Regionaln ego Fundusz u Gospodarcz ego S.A. - spółki ze 100% udziałem Skarbu Państwa. Główny obszar działalności LSAS obejmuje świadczenie usług obsługi naziemnej (usługi handlingu) . LSAS posiada zezwolenie na wykonywanie tych usług na rzecz osób trzecich i jest Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów Pl. Powstańców Warszawy 1 < 00 - 950 Warszawa tel.: 22 826 53 65 < fax22 827 97 23 dkk@uokik.gov.pl < www.uokik.gov.pl Strona 6 wpisany do wykazu podmiotów handlingowych prowadzonego przez Urząd Lotnictwa Cywilnego. Zezwolenie uprawnia LSAS do świadczenia usług obsługi naziemnej w porcie lotniczym w Warszawie (lotnisko Chopina), Krakowie, Katowicach, Gdańsku, Modlinie, Wrocławiu, Poznaniu, Rzeszowie, Szczecin ie, Bydgoszczy i Zielonej Górze. W odniesieniu do portów lotniczych we Wrocławiu, Poznaniu, Rzeszowie, Szczecinie, Bydgoszczy i Zielonej Górze usługi takie w rzeczywistości nigdy nie były świadczone. W zakresie obsługi naziemnej LSAS świadczy usługi , pole gające przede wszystkim na:  obsłudze pasażerskiej - kompleksow a obsług a pasażerów i bagażu , obejmując a w szczególności: (i) odprawę biletowo - bagażową pasażerów, (ii) obsługę procesu boardingu oraz (iii) asystę pasażerską w drodze do i z samolotu;  obsłudze handlingowej samolotów - przeprowadzenie wszelkich niezbędnych czynności , mających na celu przygotowanie samolotu do bezpiecznej eksploatacji po przylocie i podczas przygotowania samolotu do startu, obejmując e w szczególności (i) obsługę samolotów z użycie m specjalistycznego sprzętu handlingowego, (ii) uruchomienie silników, (iii) ogrzewanie i ochładzanie kabiny pasażerskiej samolotu, (iv) odladzanie i zabezpieczanie samolotów przed oblodzeniem, (v) holowanie i wypychanie samolotów, (vi) załadunek i rozładu nek bagaży, ładunków cargo oraz przesyłek pocztowych w samolotach pasażerskich, (vii) transport lotniskowy, (viii) przewóz pasażerów i załóg lotniczych pomiędzy statkiem powietrznym i terminalem, (ix) przewóz pasażerów niepełnosprawnych z wykorzystaniem sp ecjalistycznego sprzętu, (x) kompleksową obsługę samolotów cargo, (xi) usługę sprzątania i wyposażenia pokładowego samolotów;  obsłudze handlingowej cargo - kompleksowa obsług a ładunków lotniczych, obejmując a w szczególności (i) obsługę przesyłek, (ii) przy gotowanie przesyłek (iii) magazynowanie, (iv) kontrolę bezpieczeństwa ładunków;  obsłudze lotów lotnictwa ogólnego ( general aviation ) , czyli statków powietrznych użytkowanych w innych cel ach niż regularny i czarterowy przewóz lotniczy, np. samolotów prywatnych, korporacyjnych, wojskowych, rządowych oraz VIP. Ponadto LSAS wykonuje działalność związaną z koordynacją obsługi rejsów i przekazywaniem informacji z centrum operacyjnego, określaniem najkorzystniejszego sposobu załadunku samolotu (tzw. wyważanie samolotu). LSAS sprawuje kontrolę nad LS Technics sp. z o.o. z siedzibą w Warszawie (dalej „ LST ”) , prowadzącą działalność w zakresie usług obsługi liniowej oraz obsługi bazowej statków powie trznych oraz w marginalnym zakresie prowadzi obsługę modułów silnikowych i komponentów. Obsługa liniowa i bazowa na terytorium Polski wykonywana jest przez LST na podstawie i w zakresie określonym w certyfikacie wydanym przez Urząd Lotnictwa Cywilnego nr Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów Pl. Powstańców Warszawy 1 < 00 - 950 Warszawa tel.: 22 826 53 65 < fax22 827 97 23 dkk@uokik.gov.pl < www.uokik.gov.pl Strona 7 PL.145.023, zatwierdzający m LST jako organizację obsługową do obsługi technicznej. Zgodnie z posiadanym certyfikatem, LST na terytorium Polski może świadczyć usługi obsługi liniowej w portach lotniczych w Warszawie (lotnisko Chopina), Krakowie, Katowicach, Gdańsku, Wrocławiu, Poznaniu i Lublinie. Bazę do obsługi bazowej LST posiada w Warszawie i Gdańsku, a bazę warsztatową w Bydgoszczy. LST posiada także zezwolenie na wykonywanie usług obsługi naziemnej (usługi handlingu) na rzecz osób trzecich i jest wpisany do wykazu podmiotów handlingowych prowadzonego przez Urząd Lotnictwa Cywilnego. W wyniku wewnętrznej restrukturyzacji w ramach Grupy LSAS, LST od lip ca 2017 r. przestał a być aktywn a w zakresie obsługi naziemnej i skupia się wyłącznie na obsłudze liniowej i bazowej statków powietrznych. Pozostałe rodzaje działalności LST mają niewielkie znaczenie i obejmują między innymi usługi szkoleniowe dla personelu lotniczego. Opis i przyczyny koncentracji Planowana koncentracja została zgłoszona w trybie art. 13 ust. 2 pkt 2 ustawy o ochronie konkurencji i polega na przejęciu przez PGL wyłącznej kontroli nad LOT, LOTAMS, LSAS i ich spółkami zależnymi . W dniu 26 kwietnia 2018 r. pomiędzy Skarbem Państwa , ARP oraz PGL zostało zawarte „P orozumienie dotyczące konsolidacji polskiego sektora lotniczego”, zgodnie z którym strony Porozumienia zamierzają skonsolidować działalność lotniczą LOT, LSAS oraz LOTAMS w ramach PGL. Koncentracja zostanie przeprowadzona w następujący sposób:  Skarb Państwa, na podstawie umowy zamiany, dokona z ARP zamiany udziałów LOTAMS na udziały lu b akcje innej spółki, w której Skarb Państwa jest bezpośrednim wspólnikiem lub akcjonariuszem. W wyniku zamiany, Skarb Państwa stanie się bezpośrednim i jedynym wspólnikiem LOTAMS, a ARP otrzyma udziały lub akcje innej spółki ;  podwyższ ony zostanie kapitał zakładow y PGL w ramach emisji nowych akcji , które zostaną objęte i pokryte przez Skarb Państwa wkładem niepieniężnym w postaci 100% udziałów w kapitale zakładowym LOTAMS oraz 99,856% akcji w kapitale zakładowym LOT. Tym samym ostatecznie PGL przejmie wyłąc zną kontrolę nad LOTAMS i LOT ,  przejęcie przez PGL wyłącznej i bezpośredniej kontroli nad LSAS nastąpi poprzez nabycie 99,95% akcji i praw głosu LSAS. Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów Pl. Powstańców Warszawy 1 < 00 - 950 Warszawa tel.: 22 826 53 65 < fax22 827 97 23 dkk@uokik.gov.pl < www.uokik.gov.pl Strona 8 Zgłaszając y wskazał, że u tworzenie PGL ma charakter biznesowy i ekonomiczny, a z punktu widzenia rozwoju gospodarczego i bezpieczeństwa p aństwa p olskiego również strategiczny. W ramach Strategii na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju do roku 2020 (z perspektywą do 2030 r.) 1 , przyjętej przez Radę Ministrów 14 lutego 2017 r. (dalej „ SOR ”), sektor lotniczy został wskazany jako jeden ze strategicznych obszarów dla budowy bezpieczeństwa, konkurencyjności i rozwoju ekonomicznego państwa polskiego. W SOR wskazano między innymi, że „ rozwój infr astruktury transportowej, jako elementu dostępności transportowej, wpływa na konkurencyjność Polski i jej regionów, a także sektorów gospodarki czy poszczególnych przedsiębiorstw ”. Strategia rozwoju dla transportu przewiduje budowę zintegrowanej wzajemnie powiązanej i uzupełniającej się sieci transportowej, w tym lotniczej, służącej konkurencyjnej gospodarce i ograniczającej oddziaływanie na środowisko. W odniesieniu do transportu lotniczego SOR przewiduje działania w zakresie: polepszenia przepustowości na wigacyjnej, ochrony i bezpieczeństwa ruchu lotniczego, wskazanie sposobu powiązania transportem publicznym (drogowym i kolejowym) portów lotniczych z miastami oraz ich obszarami funkcjonalnymi. Dodatkowo w celu zwiększenia efektywności i rentowności portów lotniczych realizowane mają być działania związane z inwestycjami w części lotniczej ( airside ) portów lotniczych, poprawą bezpieczeństwa, infrastrukturą komunikacji nawigacyjnej i dozorowania, systemami zarządzania ruchem lotniczym oraz ochroną środowiska 2 . Zdaniem PGL , k oncentracja aktywów Skarbu Państwa (spółek aktualnie kontrolowanych bezpośrednio lub pośrednio przez Skarb Państwa, tj. LOT, LOTAMS oraz LSAS) na rynku lotniczym w jednej spółce holdingowej, tj. PGL, należącej do Skarbu Państwa, ma wspomóc proces systematy cznego rozbudowywania i modernizowania infrastruktury transportu lotniczego. Koncentracja spółek świadczących usługi na rzecz transportu lotniczego w strukturze holdingowej pod bezpośrednim nadzorem Skarbu Państwa będzie miała wpływ na zwiększenie bezpieczeństwa państwa. Taka struktura zapewni p aństwu p olskiemu kontrolę właściciels ką i strategiczny nadzór operacyjny nad działalnością spółek realizowaną w obszarze infrastruktury krytycznej (porty lotnicze, płyty i hangary lotniskowe), a także ułatwi możliwość szybkiego i skutecznego reagowania w przypadkach związanych z zagrożeniem b ezpieczeństwa państwa polskiego. Jak podnosi Zgłaszający , z perspek tywy biznesowej i ekonomicznej zgłoszona koncentracja pozwoli nie tylko uzyskać efekt skali, dając polskiemu sektorowi lotniczemu szanse na bardziej efektywne konkurowanie z głównymi grac zami zintegrowanymi wokół już istniejących 1 http://www.miir.gov.pl/media/48672/SOR.pdf 2 Zaprogramowane działania oraz inwestycje wpisują się w politykę transportową Unii Europejskiej określoną w Białej Księdze Komisji Europejskiej z roku 2011. Dotyczy to zwłaszcza jej następujących celów: zapewnienia wzrostu sektora transportu i wspierania m obilności przy j ednoczesnym osiągnięciu celu obniżenia emisji o 60%; stworzenia efektywnej sieci multimodalnego podróżowania i transportu mię dzy miastami; rozwoju ekologicznego transportu miejskiego i możliwości dojazdu do pracy. Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów Pl. Powstańców Warszawy 1 < 00 - 950 Warszawa tel.: 22 826 53 65 < fax22 827 97 23 dkk@uokik.gov.pl < www.uokik.gov.pl Strona 9 narodowych lub międzynarodowych grup lotniczych (takimi jak Lufthansa, Air France KLM czy IAG), które co do zasady dysponują większym zapleczem finansowym i siłą na rynku, ale też pozwoli na stworzenie synergii wy nikającej ze współdziałania spółek, zwiększenie efektywności biznesowej oraz maksymalizację zwrotu z inwestycji dla właściciela (PGL), a ostatecznie Skarbu Państwa. Koncentracja umożliwi także wykorzystanie szansy rozwojowej dla sektora lotniczego, jaką da je budowa Centralnego Portu Komunikacyjnego w Baranowie pod Warszawą. W skład PGL wejdą podmioty, które przy zachowaniu swojej odrębności organizacyjnej będą realizowały jedną, wspólną strategię odpowiadającą potrzebom rynku lotniczego w Polsce i Europie Środkowo - Wschodniej. Każda ze spółek zachowa swoją tożsamość, odrębność kapitałową i będzie nadal prowadziła konkurencyjną działalność na rynku usług lotniczych. Rynki właściwe, na które koncentracja wywiera wpływ W myśl art. 4 pkt 9 ustawy antymonopolowej, przez rynek właściwy rozumie się rynek towarów, które ze względu na ich przeznaczenie, cenę oraz właściwości, w tym jakość, są uznawane przez ich nabywców za substytuty oraz są oferowane na obszarze, na którym, ze względu na ich rodzaj i w łaściwości, istnienie barier dostępu do rynku, preferencje konsumentów, znaczące różnice cen i koszty transportu, panują zbliżone warunki konkurencji. A zatem rynek ten wyznaczają zasadniczo dwa elementy: towar (rynek produktowy) i terytorium (rynek geogra ficzny). Zgodnie z definicją zawartą w rozporządzeniu Rady Ministrów z dnia 23 grudnia 2014 r. w sprawie zgłoszenia zamiaru koncentracji przedsiębiorców ( t.j. Dz. U. z 201 8 r., poz. 367 ), rynkiem właściwym, na który koncentracja wywiera wpływ w układzie h oryzontalnym (poziomym) jest każdy rynek produktowy, na którym zaangażowani są co najmniej dwaj przedsiębiorcy uczestniczący w koncentracji (rynki wspólne) i gdzie koncentracja prowadzi do uzyskania łącznego udziału w rynku geograficznym w wysokości większ ej niż 20%. Mając na uwadze powyższą definicję i kryteria wyznaczania rynków właściwych, na które koncentracja wywiera wpływ oraz działalność prowadzoną przez uczestników koncentracji, organ antymonopolowy stwierdził, co następuje: A) Przedmiotowa koncentrac ja wywiera wpływ w układzie horyzontalnym na:  krajowy, obejmujący terytorium Polski, rynek usług obsługi liniowej statków powietrznych (z wyłączeniem usług PDC - z ang. Pre - D eparture Chec k ) ,  k rajowy, obejmujący terytorium Polski, rynek usług PDC - z ang. Pre - Departure Check ( dalej „PDC”) , bowiem działalność uczestników koncentracji pokrywa się na tych rynkach, a ich łączny udział w każdym z nich przekracza próg 20%. Poniżej przedstawiono szczegółowe uzasadnienie Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów Pl. Powstańców Warszawy 1 < 00 - 950 Warszawa tel.: 22 826 53 65 < fax22 827 97 23 dkk@uokik.gov.pl < www.uokik.gov.pl Strona 10 określenia rynków właściwych w aspekcie produktowym oraz geograficznym, a także charakterystykę poszczególnych rynków właściwych. 1. Uzasadnienie określenia rynków, na które koncentracja wywiera wpływ w układzie horyzontalnym 1.1. Uzasadnienie określenia rynków w aspekcie produktowym Zgodnie z dotychczasowym orzecznictwem 3 Komisj i Europejsk iej , rynek usług obsługi technicznej statków powietrznych tzw. MRO (z ang. Maintenance, R epair and Ov e rha u l ) dzieli się na: (i) obsługę liniową (z ang. line maintenance ), (ii) obsługę bazową (z ang. heavy maintenance ), (iii) obsługę silników (z ang. engine maintenance ) oraz (iv) obsługę komponentów (z ang. component maintenance ) – zależnie od rodzaju komponentu (części samolotu), który ma być serwisowany . Komisja Europejska rozważała także ewentualne węższe różnicowanie usług w zależności od typów samolotów lub typów silników, dla których świadczone są usługi MRO, jednak ostatecznie kwestia ta pozostała otwarta 4 . Ponadto w decyzjach Komisji Europejskiej rozważana była dalsza segmentacja rynku obsługi l iniowej oraz bazowej ze względu na rodzaj przeprowadzanych przeglądów (w zależności od zakresu na przeglądy typu A,B,C,D) , czy też ze względu na typ statku powietrznego 5 . Ostatecznie Komisja pozostawiła również tę kwestię otwartą. Podobne stanowisko w kwestii wyznaczania rynków produktowych w zakresie obsługi technicznej statków powietrznych zajmował również Prezes Urzędu. 6 1.1.1 Obsługa liniowa Obsługa liniowa to bieżąca obsługa statku powietrznego pozostającego w sprawności technicznej i zasadniczo zdatnego do lotu. Obsługa liniowa obejmuje standardowe kontrole oraz naprawy drobnych usterek statków powietrznych dokonywane , co do zasady , na płycie lotniska bez konieczności transportu statku powietrznego do hangaru. Obsługa liniowa odbywa się głównie na płycie lotniska oraz w hangarach (rzadziej, w przypadku wystąpienia takiej konieczności ze względów technicznych). Realizowana jest nieustannie, ze względu na p otrzeby utrzymania zdatności samolotu do wykonywania operacji lotniczych. T ypowe kategorie przeglądów to Daily (dzienny) i Weekly (Tygodniowy). 3 Decyzje Komisji: 09.03.2004, M.3280 – Air France/KLM; 14.04.2004, M.3374 – SR Technics/FLS Aerospace; 28.08.2009, M.5440 – Lufthansa/Austrian Airlines; 26.01.2011, M.5830 – Olymic/Aegean Airlines; 18.12.2014 – Cesky Aeroholding/Travel Service/Ceske Aerolinie; 21.12.2017, M.8425 – Safran/Zodiac Aerospace 4 Komisja Europejska w sprawie z dnia 16 kutego 2009 r. COMP/M.5399 - MUBADAL/ROLLS ROYCE JV dotyczącej joint venture między Mubadala Development Corporation PJSC, a Rolls - Roys plc stwierdziła, że z dotychczasowej praktyki Komisji wynika (IV/M.14 49 SABENA/SNECMA, par. 13; sprawa IV/M.1506 Singapore Airlines/Rolls - Roys, par. 10), iż usługi MRO mogą być dalej segmentowane w zależności od rodzaju samolotu lub urządzenia, dla którego są wykonywane . 5 decyzje COMP/M.3280 - AIR FRANCE, COMP/M.6844 - GE / AVIO (2013) 6 Decyzja Prezesa UOKiK z dnia 11 grudnia 2003 r. nr DPI – 82/2003 Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów Pl. Powstańców Warszawy 1 < 00 - 950 Warszawa tel.: 22 826 53 65 < fax22 827 97 23 dkk@uokik.gov.pl < www.uokik.gov.pl Strona 11 N ajwiększym i pod względem zakresu przegląd a m i przeprowadzan ymi w ramach obsługi liniowej są tzw. „A” Check oraz „ B” Check . W trakcie taki ch przegląd ów usuwane są usterki o wyższej złożoności oraz realizowane zadania, których czasochłonność uniemożliwia ich realizację na przeglądach niższego rzędu ze względu na czas postoju samolotu. Do usług w ramach obsługi liniowej można zatem zaliczyć:  przeprowa dzanie przeglądów dziennych, tygodn iowych, rutynowych, uzupełnianie płynów eksploatacyjnych, wykonywani e testów operacyjnych systemów, jak również czynności związane z zabezpieczeniem statku powietrznego niezbędne do bezpiecznego postoju;  identyfikowanie i usuwanie drobnych, bieżących usterek statku powietrznego;  świadczeniu usług AO G ( z ang. Aircraft on Ground ), tj. usuwanie usterek w trybie natychmiastowym. Obowiązkowe kontrole /przeglądy w ramach obsługi liniowej przeprowadzane są co określoną liczbę godzin lotu ( X ) według następującego schematu :  kontrola typu A odbywa się w przybliżeniu co 800 godzin lo tu i wymaga około 200 - 300 roboczogodzin;  kontrola typu B jest przeprowadzana mniej więcej co 4 - 6 miesięcy i zazwyczaj jest przeprowadzana w ciągu 3 dni w hangarze na lotnisku . 1.1.2 Obsługa bazowa Obsługa bazowa (inaczej obsługa ciężka lub obsługa hangarowa) obejmuje usługi wykraczające poza zakres obsługi liniowej, w szczególności okresowe przeglądy statków powietrznych wynikające z wytycznych właściwego producenta oraz większe naprawy i usługi wykonywane w przypadku awarii lub usterek statków powietrznych. O bsługa bazowa powoduje wyłączenie samolotu z eksploatacj i na z góry określony czas. Wymaga ona dostępu do hangaru. W zakres obsługi bazowej wchodzą m.in. następujące usługi:  przeprowadzanie przeglądów, które obejmują w szczególności inspekcje i naprawy str ukturalne, wymiany podzespołów, testy systemów, naprawy bieżące, a w szczególności: ( a ) inspekcje samolotu oraz jego systemów ( b) usuwanie usterek, (c ) inspe kcje struktury samolotu (d ) wymiany części i podzespołów, (e ) modyfikacje samolotu i jego podzespoł ów obejmujące obsługę warsztatową instalacji tlenowych or az obsługę akumulatorów oraz (f ) próby funkcjonalne samolotu oraz jego systemów;  malowanie statków powietrznych;  przeprowadzanie napraw strukturalnych, obejmujących wsparcie inżynierskie oraz usługi wykonawcze ,  napraw y strukturaln e metalowych , integralnych elementów samolotu,  napraw y metal owych struktur klejonych (laminowanych ),  napraw y struktur kompozytowych; Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów Pl. Powstańców Warszawy 1 < 00 - 950 Warszawa tel.: 22 826 53 65 < fax22 827 97 23 dkk@uokik.gov.pl < www.uokik.gov.pl Strona 12  przeprowadzanie tzw. badań nieniszczących NDT ( z ang. Non - Destructive Testing ), tj. badań pozwalających na weryfikację stanu istniejącej konstrukcji statku powietrznego oraz dokonywaniu na jej podstawie prognozy dotyczącej jej trwałości, oceny jakości wykonania oraz bezpiecznego użytkowania. Obowiązkowe kontrole /przeglądy w ramach obsługi bazowej przeprowadzane są co określoną liczbę godzin lotu ( X ) w następujący sposób:  kontrola C jest przeprowa dzana co 18 - 24 miesiące lub po określonej liczbie rzeczywistych godzin lotu, zgodnie z zaleceniami producenta;  kontrola D ( kontrola strukturalna ) to najbardziej kompleksowe i wymagające kontrole, ponieważ cała struktura statku powietrznego jest rozebrana w celu przeprowadzenia inspekcji i przeglądu. Pośrednie kontrole strukturalne mają miejsce po 5 - 6 latach, a po 10 - 12 latach dochodzi do poważnych kontroli strukturalnych. Takie kontrole zazwyczaj wymagają około 15 000 do 20 000 roboczo - godzin i około 1 miesiąca do ukończenia w odpowiednio wyposażonych bazach serwisowych . 1.1.3 O bsługa silników Obsługa/konserwacja silników samolotowych może mieć wymiar p odstawowy - tzw. konserwacja liniowa lub kompleksowy – tzw. konserwacja bazowa. Konserwacja liniowa obejmuje wszelkie czynności konserwacyjne, które można wykonywać "na skrzydle", tj. bez wyjmowania silnika ze statku powietrznego, podczas gdy samolot znajd uje się na lotnisku. Obejmuje ona rutynowe kontrole, szczegółowe inspekcje, ograniczoną liczbę napraw silnika (np. usuwanie wgnieceń na łopatach wentylatora) i usuwanie/wymianę zewnętrznych komponentów. Linie lotnicze zazwyczaj sam e przeprowadzają konserwa cje liniową silników i rzadko zlecają te usługi zewnętrznym podmiotom. Konserwacja bazowa obejmuje wszystkie czynności konserwacyjne, do których wykonania konieczne jest wyjęcie silnik a z samolotu. Możliwymi przyczynami przeprowadzenia konserwacji bazowej mogą być: konieczność spełnienia wymagań dotyczących ciągłej zdatności do lotu i integralności silnika, które są związane z bezpieczeństwem, niestandardową pracą silnika lub uszkodzenie m mechanicznym wykrytym podczas monitorowania stanu silnika, niespodziewanej awarii lub w celu poprawy parametrów zużycia paliwa. Konserwacja bazowa może być wykonywana przez linie lotnicze (choć coraz rzadziej), producentów silników lub niezależne podmiot y. Podmioty te muszą być certyfikowane przez odpowiednie organy, takie jak Federalny Urząd Lotnictwa ("FAA"), Europejską Agencję Bezpieczeństwa Lotniczego ("EASA"). Przegląd silnika może trwać od 30 do 90 dni lub dłużej (to wyjaśnia, dlaczego flota "zapaso wych silników" jest wymagana, aby utrzymać latające samoloty). Zazwyczaj przegląd silnika odbywa się według uznania, często w odstępach 8 - 10 lat. Jednak odstępy między przeglądami silników są bardzo zmienne i różnią się w zależności od ograniczeń i dyrekty w zdatności do lotu, warunków pracy silnika, a także od poziomu przywracania wydajności wybranego przez linię lotniczą podczas poprzedniego przegląd u. Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów Pl. Powstańców Warszawy 1 < 00 - 950 Warszawa tel.: 22 826 53 65 < fax22 827 97 23 dkk@uokik.gov.pl < www.uokik.gov.pl Strona 13 Aby w arszt at mógł naprawiać konkretny model silnika musi posiadać specjalistyczn y sprzęt, instrukcj ę na prawy i technologi ę , które są specyficzne dla tego modelu silnika. W szczególności, każdy specyficzny model silnika lotniczego otrzymuje swój własny certyfikat FAA i posiada swój własny podręcznik ( manual ) zawierający zlecone przez FAA Instrukcje dla zapewnienia ciągłej zdatności do lotu ( Instructions for Continued Airworthiness ). Sprzęt, instrukcje naprawy i technologie dla poszczególnych rodzajów silników lub silników produkowanych przez różnych producentów oryginalnego wyposażenia ( Original Equipmen t Manufacturers ; „OEM”) różnią się istotnie między sobą. Ponadto dla każdego poszczególnego typu silnika lotniczego są prowadzone szkolenia, w ramach których są omawiane kwestie występujące tylko w danym typie silnika. Poza tym, zakłady naprawcze są zobowi ązane do uzyskania osobnego certyfikatu od organu regulacyjnego dla każdego poszczególnego modelu silnika lotniczego, w stosunku do którego zakład ten planuje wykonywane usług i MRO. Z tego względu możliwa jest dalsza segmentacja rynku w zależności od typów obsługiwanych silników , na co zresztą zwracała uwagę Komisja Europejska w swoich wcześniejszych decyzjach, pozostawiając jednak tę kwestię otwartą. 1.1.4 O bsługa komponentów Obsługa komponentów , zwana także obsługą warsztatową obejmuje kontrolę, testo wanie i m odyfikację określonego wyposażenia i komponentów zainstalowanych w samolocie , które mogą być naprawione i mają znaczną wartość np. elementy układów awionicznych, elektrycznych oraz hydraulicznych, podwozie, elementy usterzenia, jak też elementów standardowych jak sprzęt ratunkowy (kamizelki ratunkowe i trapy), koła i zespoły hamulcowe, fotele pasażerskie. C zęści składowe naprawiane są głównie " na bieżąco" – oz nacza to, że wymagane czynności konserwacyjne zależą wyłącznie od faktycznego stanu daneg o elementu, tj. d opóki komponent działa, nie jest wymagana żadna konserwacja. Stan komponentu jest sprawdzany w przypadku wykrycia awarii i / lub w ramach konserwacji linii i intensywnych prac konserwacyjnych. Ponadto w przypadku niektórych elementów, tak ich jak części zabezpieczające, zalecane lub obowiązkowe zaplanowane czynności konserwacyjne są ustalane w określon ych godzinach lotu lub cyklu . Zaplanowana konserwacja komponentów jest generalnie nazywana "przeglądem", a okresy danych przeglądów mogą się różnić w zależ ności od rodzaju komponentu i/ lub użytkowania, niezależnie od typu statku powietrznego. Tego rodzaju szczegółowe kontrole zależą od produktu i mogą być kontrolowane przez wyspecjalizowane organy bezpieczeństwa (FAA / EASA). Częstotliwość kons erwacji zależy od zalecenia producenta danego podzespołu, które jest nierozerwalnie związane z produktem. Czynności remontowe zwykle obejmują demontaż komponentów, czyszczenie, wymianę części i testowanie. 1.1.5 Rodzaje dostawców usług MRO Dostawców usług MRO można podzielić na następujące kategorie: Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów Pl. Powstańców Warszawy 1 < 00 - 950 Warszawa tel.: 22 826 53 65 < fax22 827 97 23 dkk@uokik.gov.pl < www.uokik.gov.pl Strona 14 (i) oryginalni producenci systemów, sprzętu lub komponentów świadczący usługi MRO w odniesieniu do własnego systemu, sprzętu lub części; (ii) linie lotnicze i należące do linii lotniczej firmy świadczące usługi MRO ob sługujące zarówno własną flotę, jak i podmioty trzecie; (iii) niezależni dostawcy usług MRO oraz (iv) tzw. flotow nicy (takie jak Airbus i Boeing). Linie lotnicze i dostawcy usług MRO należące do linii lotniczej, niezależni usługodawcy MRO i tzw. flotownicy zwykle ofe rują usługi MRO dla szerszego portfela produktów. Po podpisaniu umowy z linią lotniczą mogą oni sami wykonać usługi MRO lub przekazać je podwykonawcom oryginalnego systemu, sprzętu lub komponentów. 1.1.6 Rodzaje statków powietrznych W swoich dotychczasowy ch decyzjach dotyczących rynków 7 lotniczych Komisja Europejska dzieliła statki powietrzne na kilka głównych kategorii: cywilne, wojskowe, helikoptery oraz prywatne. Pośród statków cywilnych, na podstawie takich kryteriów jak:  wymogi operacyjne (cel, do którego przeznaczony jest dany samolot ),  charakterystyka techniczna (np. zasięg, pojemność, sposób serwisowania )  względy finansowe i ekonomiczne (cena zakupu, koszty operacyjne itp.), Komisja wyróżniła : (i) wielkie statki cywilne – powyżej 100 miejsc, zasięg powyżej 2000 mil oraz cena powyżej 35 mln $, (ii) regionalne statki powietrzne – ok. 30 – 90 miejsc, zasięg poniżej 2000 mil oraz cena do 30 mln$ (iii) biznesowe/korporacyjne statki powietrzne – przeznaczone do użytku biznesowego, za cenę o d 3 do 70 mln$. 1.1.7 Usługi PDC Usługi PDC re alizowan e są nieustannie, ze względu na potrzeby utrzymania zdatności samolotu do wykonywania operacji lotniczych. Obejmują głównie n ajprostszy przegląd wykonywany bezpośrednio przed odlotem na płycie lotniska . Usługi PDC mogą być wykonywan e we własnym zakresie przez przewoźników . Z akres tych usług wskazywany jest w instrukcji obsługowej dla danego typu samolotu i obejmuje standardowo obejście samolotu i wizualne sprawdzenie jego kondycji w celu identyfikacji wyr aźnych usterek lub uszkodzeń, sprawdzenie dokumentów pokładowych oraz kompletności ekwipunku pokładowego. Czynności z zakres u PDC nie stanowią zatem obsługi technicznej w rozumieniu wymagań EASA Part 145 (czyli wykazu czynności, co do których organizacje obsługowe są zobowiązane do posiadania zatwierdzenia przez odpowiedni urząd – w Polsce Urząd Lotnictwa Cywilnego ). 7 Decyzje: COMP/M.2220, General Electric/Honeywell , 2001, COMP/M.1601 Allied Signal/Honeywell , 1999 Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów Pl. Powstańców Warszawy 1 < 00 - 950 Warszawa tel.: 22 826 53 65 < fax22 827 97 23 dkk@uokik.gov.pl < www.uokik.gov.pl Strona 15 W rezultaci e nie ma konieczności, aby czynności te wykonywał wykwalifikowany mechanik. N ajczęściej takie czynności przed startem samolotu wy konuje kapitan statku lub inny członek załogi kokpitowej na podstawie uprawnienia wynikającego wprost z przepisów 8 , którego źró dłem jest posiadanie uprawnień na dany typ samolotu. Dopiero w przypadku zaobserwowania w czasie czynności PDC usterki, dalszych czynności dokonuje mechanik z dopuszczeniem do obsługi danego typu samolotu (albo własny mechanik linii lotniczej , podmiotu obs ługującego samolot na stałe lub innego podmiotu, który ma możliwość świadczenia danych usług, z baz ą lub nie na danym lotnisku). W praktyce usługi PDC wykonywane są zatem najczęściej przez załogę kokpitową . Zdaniem organu antymonopolowego opisane powyżej okoliczności świadczące o szczególnym charakterze usług PDC przemawiają za wyodrębnieniem z rynku usług obsługi liniowej rynku w ujęciu produktowym tj. rynku u sług PDC. Tym samym organ antymonopolowy nie podziela stanowiska Zgłaszającego, w opinii którego brak jest podstaw do takiego wyodrębnienia. Przeciwko wyodrębnieniu rynku usług PDC przemawia , zdaniem PGL , fakt, że s ą to usługi o marginalnej wartości, mające głównie charakter operacyjny, a nie stricte techniczny, które mogą być wykonywane prze z osoby nie posiadające dopuszczenia w zakresie organizacji obsługowej (tj. takie usługi nie muszą i standardowo nie są wykonywane przez mechaników z uprawnieniami, ale przez członków załogi kokpitowej – pilotów). 1.2. Uzasadnienie określenia rynków w aspekci e geograficznym P odstawowym kryterium wyodrębnienia rynku geograficznego jest ustalenie granic konkretnego terytorium, na jakim towary są oferowane i gdzie panują zbliżone warunki konkurencji. Kryteria, którymi należy się kierować , wyznaczając zasięg teryt orialny danego rynku to: rodzaj i właściwości towarów, istnienie barier dostępu do rynku, preferencje konsumentów, znaczące różnice cen i koszty transport u . Czynniki te pozwalają na odróżnienie danego rynku geograficznego od pozostałych rynków, na których panują odmienne warunki konkurencji. 1.2.1 Obsługa liniowa Zgodnie z dotychczasowym orzecznictwem Komisji Europejskiej , poszczególne rynki produktowe , obejmujące świadczenie usług obsługi technicznej samolotów były definiowane jako: obejmujący co najmniej obsza r EOG dla usług obsługi bazowej , a dla usług obsługi liniowej jako co do zasady rynki lokalne obejmujące poszczególne porty lotnicze lub ewentualnie kilka lotnisk, jeśli są one od siebie na tyle współzależne, że warunki konkurencji są na nich zbliżon e. W odniesieniu do rynku obsługi silników i obsługi komponentów, Komisja za rynek właściwy geograficznie uznała rynek światowy. 8 Z łącznik AMC 145.A.30(j)(4) do Rozporządzenia Komisji (UE) NR 1321/2014 w sprawie ciągłej zdatności do lotu statków powietrznych oraz wyrobów lotniczych, części i wyposażenia, a także w sprawie zatwierdzeń udzielanych organizacjom i personelowi zaangażowanym w takie zadania ) Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów Pl. Powstańców Warszawy 1 < 00 - 950 Warszawa tel.: 22 826 53 65 < fax22 827 97 23 dkk@uokik.gov.pl < www.uokik.gov.pl Strona 16 W ocenie organu antymonopolowego istnieją jednak następujące przesłanki przemawiające za przyjęciem krajowego wymiaru rynku usług obsługi liniowej : a) Podmiot zatwierdzony jako organizacja obsługowa w zakresie obsługi liniowej (dalej „OO w zakresie OL”) nie jest ograniczony w świadczeniu usług wyłącznie do lotniska (lub lotnisk), na których prowadzi bazę obsługi liniowej (innymi słowy, wskazanie w certyfikacie lotnisk, w których podmiot posiada bazę serwisową, nie wyłącza możliwości przeprowadzenia obsług i liniowej (w odpowiednim zakresie) w stosunku do samolotów obsługiwanego przewoźnika również w każdym innym dowolnym porcie lotniczym). Każdy podmiot, który zamierza świadczyć usługi obsługi liniowej na terenie UE, jest zobowiązany do uzyskania odpowiedni ego zatwierdzenia jako organizacja obsługowa zgodnie z m.in. Rozporządzeniem Komisji (UE) 1321/2014 z dnia 26 listopada 2014r. w sprawie ciągłej zdatności do lotu statków powietrznych oraz wyrobów lotniczych, części i wyposażenia, a także w sprawie zatwier dzeń udzielanych organizacjom i personelowi zaangażowanym w takie zadania . Częścią takiego zatwierdzenia jest również uzyskanie przez wyszkolonych mechaników i inżynierów licencji na wykonywanie obsługi technicznej w określonym zakresie. Na terenie Polski takie zatwierdzenia w postaci certyfikatu jak i licencje wydaje Urząd Lotnictwa Cywilnego. Certyfikaty wydane w jednym państwie członkowskim UE uprawniają do wykonywania czynności obsługi technicznej w innych kraj członkowskich UE (w niektórych przypadkach po wcześniejszym zgłoszeniu w odpowiednim urzędzie). W certyfikacie zatwierdzającym dany podmiot jako OO w zakresie OL określany jest zakres zatwierdzenia, w tym przede wszystkim typ statku powietrznego i zakres prac, które dany podmiot może wykonywać. W ramach zatwierdzenia obsługa techniczna może być wykonywana:  w miejscu określonym w certyfikacie zatwierdzenia (czyli zazwyczaj na lotnisku, w którym podmiot zatwierdzony posiada bazę obsługi liniowej, przy czym nie ma ograniczeń innych niż plany biznesowe danego przedsiębiorcy, aby podmiot zatwierdzony tworzył taki e bazy na każdym lotnisku),  w każdym innym miejscu jeżeli potrzeba takiej obsługi technicznej wynika z niezdatności do lotu statku powietrznego lub z konieczności wsparcia okazjonalnej obsługi liniowej,  w każdym innym miejscu, w którym możliwe jest wykona nie prostych czynności związanych z obsługą techniczną. Z powyższego wynika, że podmiot zatwierdzony jako OO w zakresie OL nie jest ograniczony w świadczeniu usług wyłącznie do miejsca, które wskazał jako baza obsługi liniowej. Fakt posiadania bazy np. n a lotnisku w Warszawie nie oznacza, że podmiot dopuszczony nie może świadczyć usług na jakimkolwiek innym lotnisku. Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów Pl. Powstańców Warszawy 1 < 00 - 950 Warszawa tel.: 22 826 53 65 < fax22 827 97 23 dkk@uokik.gov.pl < www.uokik.gov.pl Strona 17 Dopuszczenie do obsługi konkretnych typów samolotów, a także wskazanie miejsca bazy obsługi liniowej, jest zależne całkowicie od decyzji b iznesowej podmiotu starającego się o takie dopuszczenie. Brak jest jakichkolwiek barier lub odgórnych limitów nakładanych przez przepisy lub lokalnie porty lotnicze co do liczby podmiotów, które mogą uzyskać dopuszczenie na obsługę danego typu samolotu (ty m bardzie j , że nie jest do tego wymagane posiadanie infrastruktury na danym lotnisku). b) Przewoźnicy lotniczy dążą do takiego skorelowania siatki połączeń z wymaganiami producenta co do obsługi liniowej samolotu i jego poszczególnych elementów, aby w jak największym stopniu obsługa taka była wykonywana w porcie macierzystym przewoźnika lotniczego, a nie w każdym porcie, do którego przybywa dany samolot . To, czy taka obsługa poza głównym portem lotniczym zostanie wykonana, wynika wyłącznie z decyzji biznesowej przewoźnika, opartej na kalkulacji kosztów i możliwości w zakresie odpowiedniego ustalenia siatki połączeń (tj. czy korzystniejsze jest sprowadzenie zakontraktowanego mechanika czy też skorzystać ad hoc z pomocy innego, dostępnego na miejs cu, w którym przebywa samolot). Konkurencja pomiędzy podmiotami posiadającymi dopuszczenie jako OO w zakresie OL (tj. dostawcami usług obsługi liniowej), co do zasady, [ tajemnica przedsiębiorstwa – pkt 1 załącznika do decyzji] . Zawarcie umowy/umów z przewoźnikie m, [ tajemnica przedsiębiorstwa – pkt 2 załącznika do decyzji] . W konsekwencji, dokonując oceny sytuacji konkurencyjnej na rynku obejmującym obsługę liniową należy skoncentrować się na ocenie możliwości podjęcia przez określonego przedsiębiorcę walki o kontrakt na obsł ugę liniową danego przewoźnika. Układ sił na rynku jest zatem zmienny w czasie, jako że podmioty, które mają dopuszczenie do obsługi liniowej danego typu statku powietrznego, cyklicznie rywalizują ze sobą o zawarcie umów. O bsługa liniowa obejmuje przeglądy i naprawy techniczne, które warunkują zdatność statków powietrznych do lotu. Przegląd odbywa się przed każdym startem samolotu, jednak nie w identycznym zakresie usług. To, jaki jest zakres obsługi liniowej przed każdym startem, zależy o d: harmonogramu przeglądów, wymiany i napraw wynikającego z wymogów określonych przez producenta. Co do zasady, każdy producent statku powietrznego i jego poszczególnych kluczowych urządzeń i elementów określa w dokumentacji, w jakim terminie lub interwała ch powinny być wykonywane przeglądy, wymiany lub naprawy w ramach obsługi liniowej. Producent określa również czas jaki dana część może być eksploatowana w sposób bezpieczny po zauważeniu usterki lub wady (np. w celu przelotu z lotniska, na którym zauważon o usterkę do lotniska bazowego linii lotniczej, w której ma zakontraktowaną obsługę liniową). Mając te wszystkie informacje przewoźnicy tak planują siatki lotów, aby całość lub większa część usług obsługi liniowej mogła być wykonana w ich porcie bazowym (t ym bardziej, że duża część przewoźników jest wertykalnie zintegrowana i w porcie bazowym korzysta z usług obsługi liniowej świadczonych przez podmiot z własnej grupy kapitałowej). Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów Pl. Powstańców Warszawy 1 < 00 - 950 Warszawa tel.: 22 826 53 65 < fax22 827 97 23 dkk@uokik.gov.pl < www.uokik.gov.pl Strona 18 Jeżeli samolot startuje z lotniska, które jest jego lotniskiem macierzystym lub bazowym w danym kraju, to wykonywana jest bardziej zaawansowana obsługa liniowa, która obejmuje przeglądy, wymiany i naprawy wchodzące w zakres obsługi liniowej, które w danym czasie są konieczne do wykonania zgodnie z harmonogramem. W liniach lotniczych pracują specjalne działy planowania technicznego, których głównym zadaniem jest w taki sposób ustawiać siatkę połączeń danego przewoźnika, aby w jak największym stopniu skorelow ać harmonogram narzucony przez producenta statku powietrznego i poszczególnych jego urządzeń w zakresie obsługi technicznej z postojem statków powietrznych w macierzystym porcie lotniczym. Nie przed każdym startem konieczne jest jednak przeprowadzenie pe łnego przeglądu. W praktyce przegląd przed startem w tzw. międzylądowaniu (np. na trasie Warszawa – Rzeszów – Warszawa międzylądowaniem byłby Rzeszów) może wręcz ograniczyć się do pobieżnego przeglądu samolotu w celu identyfikacji ewentualnych widocznych u szkodzeń. Jeżeli brak jest uszkodzeń, przegląd na lotnisku, które nie jest lotniskiem macierzystym może się zakończyć na szybkim sprawdzeniu. Dopiero jeśli zauważone zostaną ewentualne usterki lub też samolot zostanie unieruchomiony z powodu nagłej awarii - AOG - możliwe są trzy główne modele post ę powania: - naprawa lub wymiana zostają dokonane na miejscu z wykorzystaniem podmiotu świadczącego obsługę liniową w danym porcie lub okolicy, na podstawie jednorazowego zlecenia, - naprawa lub wymiana zostają do konane na miejscu przez inżyniera oddelegowanego z macierzystego portu, który albo podróżuje na pokładzie samolotu albo jest wysyłany innym samolotem do miejsca uziemienia samolotu, - jeżeli zgodnie z wymaganiami producenta istnieje możliwość bezpiecznego powrotu z uszkodzoną częścią do portu macierzystego statku powietrznego, samolot wróci na wymianę lub naprawę do portu macierzystego (w tym zakresie przestrzega się procedur wskazanych przez producentów, które to przewidują określony czas, jaki samolot mo że pracować z usterką danego typu). Z powyższego wynika, że obsługa liniowa nie jest ściśle powiązana z jednym portem lotniczym, ale raczej z linią (typem samolotu), która jest obsługiwana. Podmiot świadczący takie usługi, pomimo posiadania bazy obsługi l iniowej w konkretnym porcie lotniczym (a zazwyczaj nawet w kilku portach), ma możliwość w określonych nagłych przypadkach świadczyć usługi na rzecz obsługiwanego podmiotu również w innych portach lotniczych, w których nie prowadzi bazy obsługi liniowej. c) P rzewoźnicy preferują wykonywanie usług obsługi liniowej w porcie macierzystym (bazowym). Takie rozwiązanie pozwala na osiągnięcie znacznych oszczędności kosztów. W związku z tym zespoły planowania technicznego (jakie posiada każdy przewoźnik) mają za zadan ie [ tajemnica przedsiębiorstwa – pkt 3 załącznika do decyzji] . Duża część Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów Pl. Powstańców Warszawy 1 < 00 - 950 Warszawa tel.: 22 826 53 65 < fax22 827 97 23 dkk@uokik.gov.pl < www.uokik.gov.pl Strona 19 przewoźników jest dziś wertykalnie zint egrowana, korzystając w porcie bazowym z usług liniowych oferowanych przez p odmioty z ich grup kapitałowych. W ten naturalny sposób, w porcie bazowym danej linii lotniczej, podmiot należący do tej samej grupy kapitałowej co przewoźnik będzie wykonywał większą część usług obsługi liniowej. Wynika to choćby z faktu, że wszyscy inni przewoźnicy będą chcieli wykonać jak najwięcej usług obsługi liniowej na swoich lotniskach bazowych, a na pozostałych będą korzystać tylko z tej części usług liniowych, które będą niezbędne aby kontynuować zaplanowaną trasę. Zatem, na lotnisku, które nie jest bazowym dla danego przewoźni ka, może on mieć potrzebę wykonania tych usług liniowych, które: są rezultatem usterki; wynikają z opóźnienia w rozkładzie lotów, z powodu którego dany samolot nie może wrócić do portu bazowego na obsługę liniową; są wynikiem świadomego planowania siatki p ołączeń, bo w danej sytuacji wykonanie wybranej usługi liniowej poza portem bazowym może być bardziej opłacalne niż powrót danego samolotu do portu bazowego. Dlatego większość przewoźników korzysta głównie z usług obsługi liniowej świadczonych przez podmi ot, z którym ma umowę w porcie bazowym, zaś kiedy ich samoloty wymagają obsługi liniowej w innych portach, w zależności od okoliczności danego przypadku: zawierają umowę z podmiotem, który ma możliwość serwisowania jednostek danego typu na danym obszarze ( nie musi to być obszar jednego lotniska, bo mechanik może dojechać z odpowiednimi częściami nawet kilkaset kilometrów); utrzymują swój magazyn i technika na danym lotnisku lub w jego okolicach; utrzymują tylko magazyn na danym lotnisku lub w jego okolicach , zaś technika zatrudniają na zasadzie ad hoc spośród osób, które w promieniu kilkuset kilometrów mają uprawnienia do serwisowania danego typu samolotów; dostarczają swoich mechaników z uprawnieniami oraz części innymi samolotami - w razie wystąpienia taki ej potrzeby; korzystają na zasadzie ad hoc z oferty firm wykonujących usługi obsługi liniowej na danym lotnisku lub w promieniu kilkuset kilometrów; korzystają z usług konkurencyjnych przewoźników – głównie w przypadku nagłych usterek i tzw. AOG (jest zwyc zajowym zachowaniem wśród konkurentów, aby w sytuacji tzw. AOG udostępnić mechanika z uprawnieniami i stosownej części bądź udzielić wparcia w zakresie przewiezienia takiej osoby lub części). Wybór danego modelu biznesowego jest zależny od rentowności dane go połączenia. Reasumując, r ynek obsługi liniowej , zdaniem Prezesa U rzędu, ma wymiar szerszy niż pojedynczy port lotniczy i obejmuje terytorium kraju ( Polski ) . Obsługa liniowa nie jest bowiem bezwzględnie związana z danym portem lotniczym, z którego aktualnie startuje samolot (obsługa liniowa może zostać tak zaplanowana, że odbędzie się w z góry ustalonym porcie lotniczym), a podmioty świadczące taką obsługę również nie są ograniczone do portów wskazanych w certyfikacie jako stanowiące bazę dla obsług i liniowej. Organ antymonopolowy podziela zatem stanowisko Zgłaszającego co do definicji rynku usług obsługi liniowej w aspekcie geograficznym. Zdaniem Prezesa Urzędu , argumenty przywołane Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów Pl. Powstańców Warszawy 1 < 00 - 950 Warszawa tel.: 22 826 53 65 < fax22 827 97 23 dkk@uokik.gov.pl < www.uokik.gov.pl Strona 20 przez PGL świadczą o tym, iż rynek obsługi liniowej ma zasięg szer szy niż ograniczony zasięgiem danego portu lotniczego (jak do tej pory przyjmowała w swoich decyzjach KE, bazując na wypracowanym w roku 2004 stanowisku ) 9 . 1.2.2 U sług i PDC Zakres geograficzny rynku usług PDC ze względu na i ch specyfikę i szczególny charakter, zdaniem organu antymonopolowego , ma wymiar co najmniej krajowy, a być może nawet szerszy. Jak już wspomniano , n ie przed każdym startem konieczne jest przeprowadzenie pełnego przeglądu. W praktyce przegląd przed startem lub w tzw. międzylądowaniu może wręcz ograniczyć się do pobieżnego przeglądu samolotu w celu identyfikacji ewentualnych widocznych uszkodzeń. Taki przegląd może zrobić inżynier pokładowy lub nawet kapitan statku pokładowego, którzy mają odpowiednie uprawnienia. Tego rodzaju szybkie sprawdzenie samolotu nie wymaga zatem zawierania umowy z jakimkolwiek podmiotem świadczącym usługi obsługi liniowej na danym lotnisku. J ak wynika z powyższego opisu czynności w chodzące w zakres PDC są stosunkowo proste , niewymagające wiedzy specjalistycznej, których wartość w porównaniu z typowymi czynnościami wykonywanymi w ramach obsługi liniowej jest niewielka (dla pełnego przeglądu liniowego, PDC stanowi mniej niż [ tajemnica przedsiębiorstwa – pkt 4 załącznika do dec yzji] % wartości). Ponadto, z uwagi na nieskomplikowany charakter, najczęściej czynności PDC wykonywane są wewnętrznie, przez załogę statku powietrznego, zatem bez konieczności angażowania wykwalifikowanego mechanika. Zgodnie z szacunkami Zgłaszając ego , przykładowo dla przewoźników, dla których lotnisko w Warszawie nie jest lotniskiem macierzystym, ok. [ tajemnica przedsiębiorstwa – pkt 5 załącznika do decyzji] % wszystkich przeglądów PDC jest wykonywanych przez załogi statków powietrznych, a nie przez zat wierdzone organizacje obsługowe obecne na lotnisku w Warszawie czy te ż mając e możliwość świadczyć takie usługi na lotnisku w Warszawie. Inaczej sytuacja kształtuje się w odniesieniu do obsługi liniowej wykonywanej dla statków w porcie macierzystym. Przykł adowo, LOTAMS wykonuje dla LOT wszystkie przeglądy PDC na samolotach [ tajemnica przedsiębiorstwa – pkt 6 załącznika do decyzji] oraz jeden przegląd PDC dziennie na samolotach typu [ tajemnica przedsiębiorstwa – pkt 7 załącznika do decyzji] . Pozostałe przeglądy PDC wykonuje załoga statków powietrznych. Zgłaszający szacuje, że LOTAMS wykonuje około [ tajemnica przedsiębiorstwa – pkt 8 załącznika do decyzji] % przeglądów PDC dziennie na obsługiwanej flocie LOT w Warszawie. T ak a sytuacja wynika z faktu, że lotnisko w Warszawie dla LOT jest lotniskiem macierzystym, a zatem większość lotów samolotów należących do LOT rozpoczyna się z tego lotniska. Przed 9 decyzja z 14 kwietnia 2004 r., M.3374 SR Technics/F LS Aerospace Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów Pl. Powstańców Warszawy 1 < 00 - 950 Warszawa tel.: 22 826 53 65 < fax22 827 97 23 dkk@uokik.gov.pl < www.uokik.gov.pl Strona 21 startem danego samolotu po nocowaniu przegląd PDC wykonywany jest standardowo przez zatwierdzon ą organizacj ę obsługową wraz z innymi wymaganymi czynnościami obsługi liniowej. Dopiero każde kolejne czynności w ramach PDC na kolejnych lotniskach w danym dniu wykonują zwyczajowo piloci . L iczba operacji PDC wykonywanych przez LST dla samolotów LOT w typie Q400 wynosi średnio [ tajemnica przedsiębiorstwa – pkt 9 załącznika do decyzji] , podczas gdy ok. [ tajemnica przedsiębiorstwa – pkt 10 załącznika do decyzji] takich operacji wykonują wewnętrznie piloci LOT. 2. Charakterystyka rynków, na które koncentracja wywiera wpływ w układzie horyzontalnym 2.1 Pozycja rynkowa uczestników koncentracji i ich konkurentów 2.1.1 krajowy, obejmujący terytorium Polski, rynek usług obsługi liniowej statków powietrznych (z wyłączeniem usług PDC ) Zgłaszając y oszacował, że rynek obsługi liniowej w rejonie Europy Centralnej i Wschodniej w 2017 r. miał wartość ok. 600 mln USD (ok. 2 ,3 ml d zł). PGL oszacował także, w oparciu o dostępne dane dotyczące liczby operacji lotniczych w poszczególnych portach lotniczych w Polsce i li czby miejsc w samolotach, że z wartości całego rynku ok. 13% zostało wypracowane w Polsce. Oznacza to, że wartość rynku obsługi liniowej w Polsce w 2017 r. kształtowała się na poziomie ok. 290 mln zł. Na tak określonym rynku wartość sprzedaży usług Grup y LSAS wyniosła ok. [ tajemnica przedsiębiorstwa – pkt 11 załącznika do decyzji] zł, co daje udział w rynku ok. [ tajemnica przedsiębiorstwa – pkt 12 załącznika do decyzji] %. Wartość sprzedaży usług Grup y LOTAMS na t ym rynku wyniosła ok. [ tajemnica przedsiębiorstwa – pkt 13 załącznika do decyzji] zł, co daje udział w rynku ok. [ tajemnica przedsiębiorstwa – pkt 1 4 załącznika do decyzji] %. Łącznie w rynku obsługi liniowej , (z wyłączeniem usług PDC) obejmującym terytorium całego kraju , szacunkowy udział Grupy LOTAMS i Grupy LSAS w 2017 r. wyniósł zatem ok. [ tajemnica przedsiębiorstwa – pkt 15 załącznika do decyzji] %. Natomiast udziały LOTAMS i LSAS w tak określonym rynku, ale po wyłączeni u sprzedaży (usług realizowanych) na rzecz LOT - u , kształtowały się na poziomie odpowiednio ok. [ tajemnica przedsiębiorstwa – pkt 16 załącznika do decyzji] % i ok. [ tajemnica przedsiębiorstwa – pkt 17 załącznika do decyzji] %. Tym samym łączny udział obu uczestników koncentracji w krajowym ryn k u usług obsługi liniowej , z wyłączeniem PDC , o raz z wyłączeniem sprzedaży usług świadczonych na rzecz LOT - u - wyniósł w 2017 r. ok. [ tajemnica przedsiębiorstwa – pkt 18 załącznika do decyzji] %. Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów Pl. Powstańców Warszawy 1 < 00 - 950 Warszawa tel.: 22 826 53 65 < fax22 827 97 23 dkk@uokik.gov.pl < www.uokik.gov.pl Strona 22 K onkurentami dla LOTAMS i LSAS na rynku obsługi liniowej na lotniskach w Polsce są wszystkie podmioty , którym Urząd Lotnictwa Cywilnego wydał certyfikat zatwierdzający dany podmiot jako organizację obsługową do świadczenia obsługi liniowej określonych typów samolotów (bez względu na lotnisko, na którym taki podmiot ma bazę obsługi liniowej) , a także podmioty uprawnione do wykonywania obsługi liniowej na podstawie certyfikatów wydanych w innych państwach członkowskich, gdyż takie podmioty mogą przeprowadzić p rzegląd dla przewoźników, których obsługują zarówno w portach macierzystych, jak i na innych lotniskach (w tym na lotniskach w Polsce, nawet jeśli nie mają tutaj bazy – np. spółka Monarch) . Konkurentami LOTAMS i LSAS na krajowym rynku usług obsługi liniow ej są zatem następujący przedsiębiorcy : [ tajemnica przedsiębiorstwa – pkt 19 załącznika do decyzji] Łączny udział tych podmiotów w krajowym (polskim) rynku usług obsługi liniowej, z wyłączenie usług PDC, wyniósł w 2017 r. ok. [ tajemnica przedsiębiorstwa – pkt 20 załącznika do decyzji] % 2. 1 . 2 krajowy, obejmujący terytorium Polski, rynek usług PDC S zacunkowy udział LOTAMS w krajowym rynku usług PDC w 2017 r. kształtował się na poziomie ok. [ tajemnica przedsiębiorstwa – pkt 21 załącznika do decyzji] %, a LSAS ok. [ tajemnica przedsiębiorstwa – pkt 22 załącznika do decyzji] %. Łącznie udział Grupy LOTAMS i Grupy LSAS w tym rynku wyniósł zatem ok. [ tajemnica przedsiębiorstwa – pkt 23 załącznika do decyzji] %. Jeśli przyjąć szerszy – światowy – wy miar rynku usł ug PDC , to udziały LOT AMS i LSAS osiągnęły w 2017 r. poziom odpowiednio ok. [ tajemnica przedsiębiorstwa – pkt 24 załącznika do decyzji] % i ok. [ tajemnica przedsiębiorstwa – pkt 25 załącznika do decyzji] %. Tym samy m łączny szacunkowy udział obu przedsiębiorców w światowym rynku usług PDC wynosił mniej niż [ tajemnica przedsiębiorstwa – pkt 26 załącznika do decyzji] %. 3. Pozostałe rynki wspólne dla uczestników koncentracji Poza wskazanymi rynkami, na które koncentracja wywiera wpływ w układzie horyzontalnym, w sprawie występuj e także inne rynk i , na których działalność LOTAMS i LSAS pokrywa się, a mianowicie:  europejski rynek usług obsługi bazowej statków powietrznych oraz  światowy rynek obsługi komponentów - jednakże łączny udział wymienionych uczestników koncentracji w roku 2017 w każdym z tych rynków nie przekroczył [ tajemnica przedsiębiorstwa – pkt 27 załącznika do decyzji] %. B) Koncentracja wywiera wpływ w układzie wertykalnym na : a) lokalne rynki usług obsługi naziemnej, obejmujące porty lotnicze w:  W arszawie ( Okęcie - Lotnisko Chopina) ,  Katowicach (Pyrzowice - Międzynarodowy Port Lotniczy Katowice w Pyrzowicach, Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów Pl. Powstańców Warszawy 1 < 00 - 950 Warszawa tel.: 22 826 53 65 < fax22 827 97 23 dkk@uokik.gov.pl < www.uokik.gov.pl Strona 23  Krakowie (Balice - Port Lotniczy Kraków - Balice im. Jana Pawła II), b) krajowy , obejmujący terytorium Polski, rynek usług obsługi liniowej statków powietrznych (z wyłączeniem tzw. usług PDC ) . Rynkiem właściwym, na który koncentracja wywiera wpływ w układzie wertykalnym (pionowym), jest każdy rynek właściwy, jeżeli równocześnie :  działa na nim co najmniej jeden przedsiębiorca uczestniczący w koncentracji i jest on równocześnie rynkiem zakupu lub sprzedaży (poprzedni lub następny szczebel obrotu), na którym działa którykolwiek z pozostałych przedsiębiorców uczestniczących w koncentracji oraz  udzi ał w rynku przedsiębiorców uczestniczących w koncentracji na którymkolwiek z tych rynków przekracza 30%, bez względu na to, czy aktualnie istnieje powiązanie typu dostawca – odbiorca między tymi przedsiębiorcami. Pomiędzy uczestnikami koncentracji występują powiązania wertykalne, bowiem LOTAMS oraz LSAS są obecne na krajowym rynku usług obsługi liniowej statków powietrznych (z wyłączeniem tzw. usług PDC), a ponadto LSAS świadczy usługi obsługi naziemnej w portach lotniczych w Warszawie , Katowicach i Krakowie, zaś LOT jest obecny od strony popytowej zarówno na krajowym rynku zakupu usług obsługi liniowej statków powietrznych (z wyłączeniem tzw. usług PDC) , jak też na rynku zakupu usług obsługi naziemnej w tych portach. Obsługa naziemna w portach lo tniczych obejmuje szeroki wachlarz usług związanych z wykonywaniem operacji lotniczych. Zgodnie z treścią załącznika do dyrektywy Rady 96/67/WE w sprawie dostępu do rynku usług obsługi naziemnej w portach lotniczych Wspólnoty (tzw. Dyrektywa handlingowa ), wykaz usług obsługi naziemnej obejmuje 11 pozycji. Są nimi: ogólne usługi administracyjno - gospodarcze wykonywane w interesie użytkowników, obsługa pasażerów, obsługa bagażu, obsługa ładunków (towarów i poczty), obsługa płytowa statków powietrznych, obs ługa kabinowa statków powietrznych, obsługa w zakresie zaopatrzenia statków powietrznych w paliwo, smary i inne materiały techniczne, obsługa techniczno - administracyjna statków powietrznych, obsługa operacyjna lotu i administracyjna załóg statków powietrzn ych, transport naziemny pomiędzy statkiem powietrznym i dworcem lotniczym oraz obsługa w zakresie zaopatrzenia pokładowego statków powietrznych. Usługi te mogą być świadczone przez zarządców portów lotniczych, linie lotnicze oraz niezależnych agentów handl ingowych. W praktyce decyzyjnej Komisji Europejskiej ww. usługi podzielone zostały wg kryterium obszaru ich świadczenia na dwie grupy, tj.  usługi terminalowe ( land - side services ) oraz  usługi pozaterminalowe ( air - side services ) 10 . 10 F. Czernicki, T. Skoczny (red.) Usługi portów lotniczych w Unii Europejskiej (…), s. 127. Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów Pl. Powstańców Warszawy 1 < 00 - 950 Warszawa tel.: 22 826 53 65 < fax22 827 97 23 dkk@uokik.gov.pl < www.uokik.gov.pl Strona 24 Ten zasadniczy podział n ie wyklucza możliwości dalszej segmentacji w ramach obu grup, wydzielając odrębne rynki właściwe związane z obsługą pasażerów, obsługą płytową oraz ładunków 11 , czy też obsługą techniczną 12 lub zapewnieniem cateringu 13 . Jako zasadne kryterium takiego podziału można bowiem przyjąć niezbędne do wykonywania danej czynności k now - how oraz posiadanie specjalistycznego majątku. Należy podkreślić, iż możliwość świadczenia usług dostaw paliwa, usług serwisu i utrzymania technicznego ograniczona jest specyficznymi barier ami wejścia. W przypadku pierwszych usług wymagane jest posiadanie koncesji na obrót paliwami oraz uprawnień i kwalifikacji wymaganych przy czynności tankowania statku powietrznego. W zakresie drugiej grupy wymagane jest posiadanie certyfikatu organizacji obsługowych Part - 145 14 . Wykonywanie lotniczej działalności gospodarczej w zakresie obsługi naziemnej w portach lotniczych nakłada na podmiot obowiązek uzyskania stosownego certyfikatu. Obowiązek ten nie dotyczy przewoźników lotniczych wykonujących własną obsługę naziemną własnych statków powietrznych, załóg, pasażerów, bagażu, towarów lub poczty oraz podmiotów wykonujących obsługę naziemną statków powietrznych, załóg, pasażerów, bagażu, towarów lub poczty w ramach działalności prowadzonej na swoją rzecz. Zgodnie z art. 176 ustawy Prawo lotnicze z dnia 3 lipca 2002 r. ( t.j. Dz.U. z 201 8 r. poz. 1183 ) do usług naziemnych zalicza się takie kategorie usług jak obsługę w zakresie administrac ji naziemnej i nadzoru; obsługę pasażerów; obsługę bagażu; obsługę towarów lub poczty; obsługę płytową; obsługę statków powietrznych; obsługę w zakresie zaopatrzenia statków powietrznych w materiały napędowe; obsługę w zakresie utrzymania statków powietrzn ych; obsługę w zakresie operacji lotniczych i czynności administracyjnych związanych z załogą; transport naziemny; obsługę w zakresie zaopatrzenia pokładowego statków powietrznych w żywność i napoje (catering). Świadczenie ww . usług wymaga po stronie podaż y wykazania posiadania odpowiedniego zezwolenia wydanego przez uprawniony organ, doświadczenia, wyszkolonego personelu oraz dysponowania odpowiednią bazą sprzętową, w tym również systemami IT do zarządzania poszczególnymi operacjami. U sługi obejmujące obsł ugę naziemn ą są zwyczajowo kontraktowane przez przewoźników na danym lotnisku łącznie od jed nego dostawcy. Mając na względzie powyższe , zasadnym jest zdaniem organu antymonopolowego przyjęcie, iż rynkiem właściwym produktowo dla obsługi naziemnej jest og ólny rynek obsługi naziemnej 11 Decyzja KE z dnia 30 czerwca 1998 w sprawie nr IV/M.1165 Lufthansa/Mezies/LCC , za: F. Czernicki, T. Skoczny (red.) Usługi portów lotniczych w Unii Europejskiej (…), 12 Decyzja KE z dnia 16 października 2006 w sprawie nr COMP/M.4399 LBO France/Vinci Airport Services , za: F. Czernicki, T. Skoczny (red.) Usługi portów lotniczych w Un ii Europejskiej (…), s. 127. 13 Decyzja KE z dnia 9 listopada 1998 w sprawie nr IV/M.1269 LSG/Onexcorp/Sky Chefs/Caterair , za: F. Czernicki, T. Skoczny (red.) Usługi portów lotniczych w Unii Europejskiej (…), 14 Wykaz podmiotów posiadających certyfikaty dos tępny jest na stronie Urzędu Lotnictwa Cywilnego www.ul.gov.pl Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów Pl. Powstańców Warszawy 1 < 00 - 950 Warszawa tel.: 22 826 53 65 < fax22 827 97 23 dkk@uokik.gov.pl < www.uokik.gov.pl Strona 25 bez dalszej segmentacji ze względu na typ usługi świadczonej w jej ramach (np. na obsługę pasażerską, handlingową statków powietrznych lub cargo). Podobne stanowisko zaprezentował Zgłaszający. W zakresie rynku geograficznego K omisja Europejska przyjmowała, że rynek geograficzny dla obsługi naziemnej ma charakter lokalny i jest ograniczony do konkretnego lotniska (w wyjątkowych przypadkach do sąsiadujących lotnisk), ze względu na fakt, że usługi wymagane na wybranym lotnisku nie mogą co do zasady zostać zastąpione usługami wykonywanymi na innych lotniskach 15 . Z takim stanowiskiem zgadza się zarówno Zgłaszający , jak i organ antymonopolowy. Udziały uczestników postępowania w rynkach, na które koncentracja wywiera wpływ w układzie wertykalnym Udziały uczestników koncentracji w poszczególnych rynkach, na które koncentracj a wywiera wpływ w układzie wertykalnym kształtowały się w 2017 r. na następującym poziomie: a) u działy LSAS w lokalnych rynkach usług obsługi naziemnej w p oszczególnych portach lotniczych , wyniosły odpowiednio, w:  Warszawie ( Okęcie - Lotnisko Chopina) - ok. [ tajemnica przedsiębiorstwa – pkt 28 załącznika do decyzji] % ,  Katowicach (Pyrzowice - Międzynarodowy Port Lotniczy Katowice w Pyrzowicach) – ok. [ tajemn ica przedsiębiorstwa – pkt 29 załącznika do decyzji] % ,  Krakowie (Balice - Port Lotniczy Kraków - Balice im. Jana Pawła II) – ok. [ tajemnica przedsiębiorstwa – pkt 30 załącznika do decyzji] % . udziały LOT – u w ww. rynkach po stronie popytowej wyniosły odpowiednio w:  Warszawie (Okęcie - Lotnisko Chopina) - ok. [ tajemnica przedsiębiorstwa – pkt 31 załącznika do decyzji] % ,  Katowicach (Pyrzowice - Międzynarodowy Port Lotniczy Katowice w Pyrzowicach) – ok. [ tajemnica przedsiębiorstwa – pkt 32 zał ącznika do decyzji] %,  Krakowie (Balice - Port Lotniczy Kraków - Balice im. Jana Pawła II) – ok. [ tajemnica przedsiębiorstwa – pkt 33 załącznika do decyzji] % b) ł ączny u dział LOTAMS oraz LSAS w 2017 r. w krajowym, obejmującym terytorium Polski ryn k u usług obsługi liniowej statków powietrznych (z wyłączeniem tzw. usług PDC ) wyni ó sł ok. [ tajemnica przedsiębiorstwa – pkt 3 4 załącznika do decyzji] % , przy czym udział LOT - u po stronie popytowej tego rynku wyniósł ok. [ tajemnica przedsiębiorstwa – pkt 35 załącznika do decyzji] % Tym samym udziały przekroczył y próg 30% na ww. rynkach , co powoduje, że koncentracja wywiera na nie wpływ w układzie wertykalnym . 15 m.in. decyzje M.8470 - DAAM / INFRAVIA / FIH / AI (2017), M.8137 - HNA GROUP / SERVAIR (2016), M.7766 - HNA GROUP / AGUILA (2015). Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów Pl. Powstańców Warszawy 1 < 00 - 950 Warszawa tel.: 22 826 53 65 < fax22 827 97 23 dkk@uokik.gov.pl < www.uokik.gov.pl Strona 26 W tym miejscu wskazać jednak należy, iż już obecnie pomiędzy uczestnikami koncentracji istnieją istotne powiązania typy dostawca – odbiorca. I tak: - w portach lotniczych w Katowicach i Krakowie LSAS jest jedynym dostawcą usług obsługi naziemnej dla LOT; - obsługa LOT na lotnisku w Warszawie to ok. [ tajemnica przedsiębiorstwa – pkt 36 załącznika do decyzji] % całkowitej wartości sprzedaży usług obsługi naziemnej w Warszawie przez LSAS. Z kolei dla LOT korzystanie z usług LSAS w Warszawie to ok. [ tajemnica przedsiębiorstwa – pkt 37 załącznika do decyzji] % w całkowitej wartości zakupu tak ich usług przez LOT w Warszawie. Z kolei obsługa LOT na lotnisku w Katowicach to zaledwie [ tajemnica przedsiębiorstwa – pkt 38 załącznika do decyzji] % w całkowitej wartości sprzedaży usług obsługi naziemnej w Katowicach przez LSAS. W Krakowie wartość ta wynosi ok. [ tajemnica przedsiębiorstwa – pkt 39 załącznika do decyzji] % . Podkreślić także należy, że w edług danych Urzędu Lotnictwa Cywilnego, uprawie nia do wykonywania usług obsługi naziemnej w rozumieniu ustawy prawo lotnicze, w różnych kategoriach (grupach usług z wyłączeniem obsługi paliwowej i cateringu) na lotnisku w Katowicach posiada, oprócz LSAS, 12 innych podmiotów, w tym obecnie aktywni w zak resie obsługi naziemnej są przynajmniej Welcome Airport Services sp. z.o.o., STAR EXECUTIVE handling & support Group sp. z o.o. oraz Port lotniczy, który zapewnia handling dla rejsów w ruchu General Aviation. W Krakowie uprawnienia do obsługi naziemnej w r óżnych kategoriach usług (z wyłączeniem obsługi paliwowej i cateringu) oprócz LSAS posiada obecnie 5 podmiotów, przy czym przynajmniej Welcome Airport Services sp. z.o.o. obecnie świadczy takie usługi . Natomiast j ak wskazuje Zgłaszający - na lotnisku w War szawie z kolei ( poza uczestnikami koncentracji i ty mi podmiot ami , które mają uprawnienia wyłącznie do obsługi paliwowej i cateringu) działa 18 innych przedsiębiorców. Spośród tej liczby, przynajmniej 6 podmiotów ma bardziej kompleksowe uprawnienia do świadczenia obsługi naziemnej, a 3 obecnie wykonuje obsługę naziemną na rzecz podmiotów trzecich (oprócz LSAS, Welcome Airport Services sp. z o.o. i Baltic Ground Services PL sp. z o.o.). Pozostałe rynki powiązane wertykalnie Poza wskazanymi rynkami, na k tóre koncentracja wywiera wpływ w układzie wertykalnym , w sprawie zidentyfikowano także inn y ryn e k, na który m występują powiązania wertykalne pomiędzy uczestnikami koncentracji , a mianowicie: krajowy, obejmujący terytorium Polski, rynek tzw. usług PDC , Łączny udział LOTAMS oraz LSAS w 2017 r. w krajowy m , obejmujący m terytorium Polski, ryn k u tzw. usług PDC wyniósł ok. [ tajemnica przedsiębiorstwa – pkt 4 0 załącznika do Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów Pl. Powstańców Warszawy 1 < 00 - 950 Warszawa tel.: 22 826 53 65 < fax22 827 97 23 dkk@uokik.gov.pl < www.uokik.gov.pl Strona 27 decyzji] %, natomiast udział LOT - u po stronie zakupowej tego rynku wyniósł ok. [ tajemnica przedsiębiorstwa – pkt 4 1 załącznika do decyzji] % . T ym samym udziały uczestników koncentracji nie przekroczyły progu 30% na ww. rynk u, ani po stronie popytowej ani po stronnie podażowej , co powoduje, że koncentracja nie wywiera na nie go wpływu w układzie wertykalnym. C) uzasadnienie braku wpływu koncentracji na rynek w układzie konglomeratowym W niniejszej sprawie nie występują rynki właściwe, na które koncentracja wywiera wpływ w układzie konglomeratowym, gdyż żaden z uczestników konc entracji nie dysponuje udziałem w jakimkolwiek rynku właściwym obejmującym terytorium Polski lub jego część, przekraczającym próg 40%. Na podstawie zgromadzonego materiału i powyższych ustaleń organ antymonopolowy zważył, co następuje: Przepis art. 18 ustawy o ochronie konkurencji stanowi, iż Prezes Urzędu wydaje zgodę, w drodze decyzji, na dokonanie koncentracji, w wyniku której konkurencja na rynku nie zostanie istotnie ograniczona, w szczególności przez powstanie lub umocnienie pozycji dominującej na rynku, przy czym zgodnie z art. 4 pkt 10 tej ustawy przez pozycję dominującą rozumie się pozycję przedsiębiorcy, która umożliwia mu zapobieganie skutecznej konkurencji na rynku właściwym przez stworzenie mu możliwości działania w znacznym zakresie niezale żnie od konkurentów, kontrahentów oraz konsumentów; domniemywa się, że przedsiębiorca ma pozycję dominującą, jeżeli jego udział w rynku przekracza 40%. Podstawowym celem postępowania antymonopolowego w sprawach koncentracji jest ustalenie, czy w wyniku zr ealizowania zamierzonej transakcji dojdzie do istotnego ograniczenia konkurencji na rynku właściwym. Przykładem takiego istotnego ograniczenia konkurencji jest powstanie lub umocnienie pozycji dominującej. Należy jednakże podkreślić, że o ile powstanie lub umocnienie pozycji dominującej będzie zawsze prowadziło do ograniczenia konkurencji na rynku, to do ograniczenia konkurencji może dojść także w przypadkach, kiedy w wyniku koncentracji nie powstaje lub nie umacnia się pozycja dominująca. Samo stwierdzenie „istotne ograniczenie konkurencji” wykracza zatem poza kwestię powstania lub umocnienia pozycji dominującej i ma szersze znaczenie. Obejmuje bowiem sytuacje, kiedy w wyniku dokonanej koncentracji konkurencja zostaje poważnie ograniczona, a nie wiąże się t o z powstaniem pozycji dominującej – może to mieć miejsce przykładowo na rynkach oligopolistycznych. Powołany przepis wskazuje, że to intensywność ograniczenia konkurencji będzie determinowała treść rozstrzygnięcia organu antymonopolowego. Oznacza to, że nie każde ograniczenie konkurencji, będące wynikiem planowanej koncentracji będzie skutkowało Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów Pl. Powstańców Warszawy 1 < 00 - 950 Warszawa tel.: 22 826 53 65 < fax22 827 97 23 dkk@uokik.gov.pl < www.uokik.gov.pl Strona 28 wydaniem zakazu dokonania koncentracji, a jedynie mające charakter „istotnego” ograniczenia. Przedmiotowa koncentracja wywiera wpływ w układzie horyzontalnym na: a) krajowy, obejmujący terytorium Polski, rynek usług obsługi liniowej statków powietrznych (z wyłączeniem usług PDC) oraz b) krajowy, obejmujący terytorium Polski, rynek usług PDC . Analiza skutków niniejszej koncentracji wykazała jednak, iż w jej wyniku nie dojdzie do istotnego ograniczenia konkurencji na żad nym z tych rynków . Dokonując oceny zasadności wyrażenia zgody na przeprowadzenie tej koncentracji Prezes Urzędu wziął pod uwagę następujące argumenty: Przedmiotowa koncentracja nie spowoduje ograniczenia konkurencji zarówno na krajowym rynku usług obsługi liniowej statków powietrznych (z wyłączeniem PDC) jak też na krajowym r ynku usług PDC. W pierwszym z nich łączny udział LOTAMS i LSAS w 2017 r. wyniósł ok. [ tajemnica przedsiębiorstwa – pkt 4 2 załącznika do decyzji] % (LOTAMS – ok. [ tajemnica przedsiębiorstwa – pkt 4 3 załącznika do decyzji] % , a LSAS - ok. [ tajemnica przedsiębiorstwa – pkt 4 4 załącznika do decyzji] % ) , natomiast w drugim – ok. [ tajemnica przedsiębiorstwa – pkt 4 5 załącznika do decyzji] % (LOTAMS – ok. [ tajemnica przedsiębiorstwa – pkt 4 6 załącznika do decyzji] % , a LSAS - ok. [ tajemnica przedsiębiorstwa – pkt 4 7 załącznika do decyzji] % ) . W żadnym z tych rynków łączny udział uczestników koncentracji nie przekracza progu 40%, z którym ustawa o ochronie konkurencji wiąże domniemanie posiadania pozycji dominującej. Ponadto n a każdym z nich uczestnicy koncentracji spotykają się z silną konkurencją innych uczestników tych rynków, których udział rynkowy stanowi przeciwwagę siły rynkowej, jaką uzyska PGL po dokonaniu koncentracji. Należy zauważyć, że LOTAMS oraz LOTSAS spotykają się z silną konkurencją na ryn k u obsługi liniowej w Pols ce ze strony m. in. takich firm , jak LineTech S.A., Nayak Aircraft Service Netherlands B.V., Monarch Aircraft Engineering Limited (MAEL), czy też spółki zależne przewoźników (lub ściśle współpracują ce z przewoźnikami), takie jak Enter Air Services sp. z o.o., czy Wrocław Aircraft Maintenance Services sp. z o.o. Każda z tych spółek posiada uprawnienia do wykonywania obsługi liniowej w Polsce. Jak wspomniano wyżej, obsługa liniowa dla konkretnego przew oźnika jest co do zasady w całości świadczona przez jeden podmiot. Oznacza to, że udziały w rynku nie są stałe i mogą zmieniać się w każdym cyklu, gdy odnawiane lub zawierane są nowe umowy. Po drugie, analizując rynki „usługowe” względem przewoźników lotniczych (a do takich należy zaliczyć obsługę liniową) nie można pominąć oceny rynku przewozów lotniczych i jego wpływu na takie rynki „usługowe”. Zgodnie ze statystykami przedstawionymi przez Urząd Lotnictwa Cywilnego „polskie porty lotnicze obsłużyły w 2017 r . blisko 40 mln pasażerów (a ponad 9 mln w czwartym kwartale 2017 r . ), co stanowi 18% wzrost w skali całego roku (z kolei Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów Pl. Powstańców Warszawy 1 < 00 - 950 Warszawa tel.: 22 826 53 65 < fax22 827 97 23 dkk@uokik.gov.pl < www.uokik.gov.pl Strona 29 17% w stosunku do czwartego kwartału 2016 roku). ” Dynamika wzrostu rynku przewozów lotniczych pasażerskich zakłada rok do roku wzrost o kilka punktów procentowych. Zatem konkurencja na rynku przewozów lotniczych rośnie. Koncentracja ta ponadto wpisuje się w istniejący na tym rynku trend , polegający na dążeniu do w ertyk aln ej integracj i przewoźników lotniczych z podmiotami świadczącymi obsługę techniczną (własne spółki obsługi technicznej w zakresie MRO posiadają np. Lufthansa, KLM, SA S, British Airways) , co pozwala w dłuższej perspektywie na obniż enie koszt ów obsługi tec hnicznej, która dla przewoźników stanowi istotne obciążenie finansowe . W konsekwencji pozwoli to na obniżanie cen przewozów pasażerskich . Jednocześnie struktura zgłaszanej koncentracji zakłada, że każdy z przejmowanych podmiotów, w tym LOTAMS i LST, pozostanie odrębną spółką na rynku, z własna ofertą i klientami. Po dokonaniu koncentracji LOTAMS i LSAS będą należeć do jednej grupy kapitałowej, jednakże zarówno LOTAMS jak i LST nadal świadczy ć będą usługi w większości na rzecz LOT. Zatem na rynku żadna zmiana w zakresie obsługi liniowej świadczonej przez LST i LOTAMS w zasadzie nie będzie zauważalna. Koncentracja wywiera również wpływ wertykalny na loka lne rynki usług obsługi naziemn ej, obejmujące porty lotnicze w Warszawie, Katowicach i Krakowie , a także na krajowy rynek usług obsługi liniowej statków powietrznych (z wyłączeniem usług PDC ) . W ocenie organu antymonopolowego koncentracja nie będzie miała jednak negatywnego wpływu na stan konkurencj i na rynkach lokalnych w zakresie obsługi naziemnej w por tach lotniczych w Katowicach i Krakowie, co wynika z następujących okoliczności: - dla LSAS obsługa LOT - u na lotnisku w Katowicach to zaledwie [ tajemnica przedsiębiorstwa – pkt 4 8 załącznika do decyzji] % w całkowitej wartości sprzedaży usług obsługi naziemnej w Katowicach przez LSAS. W Krakowie wartość ta wynosi ok. [ tajemnica przedsiębiorstwa – pkt 4 9 załącz nika do decyzji] %; - w portach lotniczych w Katowicach i Krakowie LSAS jest [ tajemnica przedsiębiorstwa – pkt 50 załącznika do decyzji] - zarówno port lotniczy w Katowicach , jak i Krakowie są portami konkurencyjnymi, w pełni otwartymi . N a lotnisku w Kato wicach uprawienia do wykonywania usług obsługi naziemnej posiada, oprócz LSAS, 12 innych podmiotów , w tym m.in. Welcome Airport Services sp. z.o.o., STAR EXECUTIVE handling & support Group sp. z o.o. Natomiast na lotnisku w Krakowie uprawnienia do obsługi naziemnej w różnych kategoriach usług oprócz LSAS posiada obecnie 5 podmiotów, m.in. Welcome Airport Services sp. z.o.o. który obecnie świadczy takie usługi. Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów Pl. Powstańców Warszawy 1 < 00 - 950 Warszawa tel.: 22 826 53 65 < fax22 827 97 23 dkk@uokik.gov.pl < www.uokik.gov.pl Strona 30 Powyższe oznacza, że k oncentracja nie wpłynie w istotny sposób n a sytuację podmiotów świadczących usługi obsługi naziemnej na lotniskach w Katowicach czy Krakowie , ponieważ już teraz żaden inny podmiot , poza LSAS, nie wykonuje dla LOT usług obsługi naziemnej . Z drugiej strony, również LOT nie będzie miał bodźców , aby o graniczyć dostęp innym przewoźnikom do obsługi naziemnej świadczonej przez LSAS w tych portach lotniczych . LOT nie jest bowiem największym klientem LSAS. K oncentracja nie będzie miała także negatywnego wpływu na stan konkurencj i na rynku usług obsługi naziemnej w por cie lotniczym w Warszawie. Już teraz ok. [ tajemnica przedsiębiorstwa – pkt 51 załącznika do decyzji] % całkowitej wartości sprzedaży LSAS tych usług w Warszawie stanowią przychody z obsługi LOT - u . Z kolei ok. [ tajemnica przedsiębiorstwa – pkt 52 załącznika do decyzji] % całkowitej wartości zakupu takich usług LOT w Warszawie stanowią usługi zakupione od LSAS . LOT w zasadzie [ tajemnica przedsiębiorstwa – pkt 53 załącznika do decyzji] korzysta zatem z usług oferowanych przez LSAS. W konsekwencji zgłaszana koncentracja nie doprowadzi do zmian na tym rynku . Dodatkowo, po stronie popytu na usługi obsługi naziemnej, występuje znacząca konkurencja. O prócz LOT, z usług takich korzysta m.in. Wizz Air Hungary Ltd., Ryanair Ltd, Deutsche Lufthansa AG, Small Planet Airlines sp. z o.o., KLM, Air France, Emirates, Quatar Airways, Air China, SWISS Interna tional Air Lines, PJSC Aeroflot. Podkreślić należy także, że rynek lotniska w Warszawie jest bardzo konkurencyjn y jeżeli chodzi o liczbę podmiotów mających uprawnienia do wykonywania obsługi naziemnej ( poza uczestnikami koncentracji działa na nim 18 innych podmiotów, m.in. Welcome Airport Services sp. z o.o. i Balti c Ground Services PL sp. z o.o. W konsekwencji, dos tęp do obsługi naziemnej dla innych przewoźników niż LOT również nie zostanie ograniczony. Jak zostało wskazane powyżej , koncentracja wywiera również wpływ wertykalny na krajowy rynek usług obsługi liniowej statków powietrznych (z wyłączeniem usług PDC ) . W ocenie Prezesa Urzędu k oncentracja nie spowoduje również zakłócenia konkurencji na tym rynku. Uczestnicy koncentracji już teraz bowiem bardzo aktywnie współpracują. I tak, np. d la LOTAMS ponad [ tajemnica przedsiębiorstwa – pkt 5 4 załącznika do decyzji] % przychodów w Warszawie (port macierzysty LOT - u) w 2017 r. zostało osiągniętych z obsługi liniowej samolotów LOT. Dla LST niemal [ tajemnica przedsiębiorstwa – pkt 55 załącznika do decyzji] % przychodów osiągniętych w Warszawie pochodziło z obsługi LOT. Jed nocześnie, w zakresie obsługi liniowej LOT już teraz korzysta (z małymi wyjątkami) wyłącznie z oferty LOTAMS i LST. Oznacza to, że nawet jeśli LOT pozostanie obsługiwany przez LOTAMS i LST, to nie ucierpią na tym pozostali uczestnicy rynku. Dodatkowo, LOTA MS i LST nie będą mogły zwiększyć swojego udziału rynkowego kosztem LOT (przejmując LOT do obsługi), skoro już teraz niemal cała obsługa dla LOT jest wykonywana przez nich. Koncentracja nie wywiera wpływ u na żaden rynek w układzie konglomeratowym . Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów Pl. Powstańców Warszawy 1 < 00 - 950 Warszawa tel.: 22 826 53 65 < fax22 827 97 23 dkk@uokik.gov.pl < www.uokik.gov.pl Strona 31 Mając powyższe na uwadze organ antymonopolowy uznał, iż zamierzona koncentracja spełnia kryterium wskazane w art. 18 ustawy o ochronie konkurencji, bowiem w jej wyniku nie dojdzie do istotnego ograniczenia konkurencji na rynku. W związku z powyższym orze czono, jak w sentencji. Stosownie do treści art. 81 ust. 1 ustawy z dnia 16 lutego 2007 r. o ochronie konkurencji i konsumentów oraz art. 479 28 § 2 ustawy z dnia 17 listopada 1964 r. Kodeks postępowania cywilnego ( t.j. Dz. U. z 201 8 r., poz. 1 360 ) – od niniejszej decyzji przysługuje odwołanie do Sądu Okręgowego w Warszawie – Sądu Ochrony Konkurencji i Konsumentów, za pośrednictwem Prezesa Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów, w terminie miesiąca od dnia jej doręczenia. Zgodnie z art. 3 ust. 2 pkt 9 w związku z art. 32 ust. 1 ustawy z dnia 28 lipca 2005 r. o kosztach sądowych w sprawach cywil nych (Dz. U. z 2018 r., poz. 300) odwołanie od decyzji Prezesa Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów podlega opłacie stałej w kwocie 1000 zł. Zgodnie z art. 103 ustawy o kosztach sądowych w sprawach cywilnych sąd może przyznać zwolnienie od kosztów sądowych osobie prawnej lub jednostce organizacyjnej niebędącej osobą prawną, której ustawa przyznaje zdolność prawną, jeżeli wykazała, że nie ma dostatecznych środ ków na ich uiszczenie. Zgodnie z art. 105 ust. 1 i ust. 2 ustawy o kosztach sądowych w sprawach cywilnych, wniosek o przyznanie zwolnienia od kosztów sądowych należy zgłosić na piśmie lub ustnie do protokołu w sądzie, w którym sprawa ma być wytoczona lub już się toczy. Stosownie do treści art. 117 § 1, § 3 i § 4 Kodeksu postępowania cywilnego strona zwolniona przez sąd od kosztów sądowych w całości lub części, może domagać się ustanowienia adwokata lub radcy prawnego. Osoba prawna lub inna jednostka org anizacyjna, której ustawa przyznaje zdolność sądową, niezwolniona przez sąd od kosztów sądowych, może się domagać ustanowienia adwokata lub radcy prawnego, jeżeli wykaże, że nie ma dostatecznych środków na poniesienie kosztów wynagrodzenia adwokata lub rad cy prawnego. Wniosek o ustanowienie adwokata lub radcy prawnego strona zgłasza wraz z wnioskiem o zwolnienie od kosztów sądowych lub osobno, na piśmie lub ustnie do protokołu, w sądzie, w którym sprawa ma być wytoczona lub już się toczy. Z upoważnienia P rezesa Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów Dyrektor Departamentu Kontroli Koncentracji Robert Kamiński Otrzymuje: Polsk a Grup a Lotnicza S.A. , Warszawa