Zrównoważone lotnictwo wchodzi do ETS i CORSIA: co zmienia Dz.U. 2026 poz. 1157

Nowa ustawa nie tworzy jednego, odrębnego „programu dla zielonego lotnictwa”. Zmienia za to kilka ustaw i włącza kwestie emisji, paliw lotniczych oraz międzynarodowych operacji lotniczych w bardziej szczegółowe ramy prawne. Dla przewoźników, operatorów statków powietrznych i podmiotów działających wokół paliw lotniczych kluczowe będzie ustalenie, czy ich loty podlegają systemowi handlu emisjami albo mechanizmowi CORSIA oraz czy mogą korzystać z rozwiązań odnoszących się do kwalifikującego się paliwa lotniczego.

Kontekst: dlaczego uchwalono nowe przepisy

Ustawa z 31 lipca 2026 r. o zmianie ustaw w celu wsparcia zrównoważonego lotnictwa (Dz.U. 2026 poz. 1157) wdraża dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2023/958. Jej przedmiotem jest zmiana unijnego systemu handlu przydziałami emisji gazów cieplarnianych w odniesieniu do udziału lotnictwa w celu redukcji emisji oraz wdrożenie globalnego mechanizmu rynkowego.

Ustawa nowelizuje siedem aktów prawnych:

ustawę o systemie handlu uprawnieniami do emisji gazów cieplarnianych;
ustawę o Inspekcji Ochrony Środowiska;
Prawo ochrony środowiska;
Prawo lotnicze;
ustawę o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach oddziaływania na środowisko;
ustawę o systemie zarządzania emisjami gazów cieplarnianych i innych substancji.

Najwięcej konkretnych zmian, ujawnionych w treści ustawy, dotyczy ustawy z 12 czerwca 2015 r. o systemie handlu uprawnieniami do emisji gazów cieplarnianych. To właśnie w niej ustawodawca porządkuje zasady dotyczące emisji z lotnictwa, zakres wyłączeń i pojęcia potrzebne do stosowania mechanizmu CORSIA.

Nie jest to więc regulacja o każdym środowiskowym aspekcie lotnictwa, takim jak hałas czy infrastruktura lotniskowa. Jej rdzeniem są emisje CO₂ z operacji lotniczych oraz międzynarodowy mechanizm kompensacji i redukcji emisji.

Co dokładnie mówią przepisy

ETS i CORSIA: dwa reżimy dotyczące emisji lotniczych

Zmiana art. 1 ustawy o systemie handlu uprawnieniami do emisji gazów cieplarnianych rozszerza określenie jej zakresu. Ustawa ma regulować nie tylko zasady systemu handlu uprawnieniami do emisji, lecz także mechanizm kompensacji i redukcji emisji dla lotnictwa międzynarodowego.

Nowe brzmienie art. 1 ust. 1 stanowi:

„Ustawa określa zasady funkcjonowania systemu handlu uprawnieniami do emisji gazów cieplarnianych oraz mechanizmu kompensacji i redukcji emisji tych gazów dla lotnictwa międzynarodowego.”

— art. 1 pkt 3 lit. a ustawy, zmieniający art. 1 ust. 1 ustawy o systemie handlu uprawnieniami

W prostych słowach: krajowa ustawa o handlu uprawnieniami staje się również podstawą regulacji CORSIA. CORSIA to mechanizm kompensacji i redukcji emisji gazów cieplarnianych dla lotnictwa międzynarodowego. „Kompensacja” oznacza tu mechanizm odnoszący obowiązek emisyjny do określonych operacji lotniczych, a nie zwykłe, dobrowolne deklarowanie działań proklimatycznych przez przedsiębiorcę.

Dodany art. 1 ust. 2a przesądza zakres tego mechanizmu:

„Mechanizm kompensacji i redukcji emisji gazów cieplarnianych dla lotnictwa międzynarodowego, zwany dalej „mechanizmem CORSIA”, obejmuje emisję gazów cieplarnianych z operacji CORSIA.”

— art. 1 pkt 3 lit. b ustawy, dodający art. 1 ust. 2a ustawy o systemie handlu uprawnieniami

Jednocześnie art. 1 ust. 4 po zmianie precyzuje, że zarówno emisja z operacji lotniczej, jak i emisja z operacji CORSIA dotyczy dwutlenku węgla, czyli CO₂. W praktyce przedsiębiorca nie powinien zakładać, że każdy gaz cieplarniany emitowany w szeroko rozumianej działalności lotniczej będzie objęty tym samym zakresem regulacji. Przepis wskazuje wprost na CO₂.

Kiedy lot jest „operacją CORSIA”

Ustawa wprowadza do słowniczka ustawowego art. 3 pkt 12a. Definiuje on „operację CORSIA” jako lot międzynarodowy w rozumieniu rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2024/1879, ale zarazem wskazuje wyłączenia.

Przepis wyłącza loty: państwowe, z pomocą humanitarną, medyczne, wojskowe, przeciwpożarowe, a także określone loty technicznie konieczne przed takimi lotami lub po nich — jeżeli wykonuje je ten sam samolot i są potrzebne do przeprowadzenia działań albo zmiany położenia statku powietrznego.

Kluczowy fragment definicji brzmi:

„operacji CORSIA – rozumie się przez to lot międzynarodowy (…) z wyłączeniem lotu: a) państwowego, b) z pomocą humanitarną, c) medycznego, d) wojskowego, e) przeciwpożarowego”

— art. 1 pkt 5 lit. c ustawy, dodający art. 3 pkt 12a ustawy o systemie handlu uprawnieniami

Skutek jest istotny dla podmiotów wykonujących loty specjalistyczne. Sam fakt, że lot przekracza granice państwowe, nie przesądza jeszcze o objęciu go CORSIA. Najpierw trzeba ustalić, czy mieści się on w unijnej definicji lotu międzynarodowego, a następnie sprawdzić, czy nie jest lotem wyłączonym.

Jak to działa w praktyce: operator wykonujący lot medyczny nie powinien automatycznie kwalifikować tej operacji jako operacji CORSIA tylko dlatego, że odbywa się między państwami. Ustawa wyłącza lot medyczny z tej definicji. Podobnie należy przeanalizować lot poprzedzający lub następujący po takim locie, jeżeli spełnia ustawowe warunki dotyczące tego samego samolotu i konieczności wykonania działania.

Kogo system może nie obejmować

Nowelizacja zmienia art. 2 ustawy o systemie handlu uprawnieniami, czyli katalog sytuacji, w których system nie obejmuje emisji gazów cieplarnianych. W odniesieniu do niektórych operacji lotniczych podwyższono próg z 30 000 do 50 000 miejsc.

Ważna jest też zmiana dotycząca operatora statku powietrznego będącego przewoźnikiem lotniczym. Wyłączenie może obejmować operatora, który realizuje mniej niż 243 operacje lotnicze w każdym z trzech kolejnych czteromiesięcznych okresów roku kalendarzowego albo którego łączna roczna emisja CO₂ z operacji lotniczych wynosi mniej niż 10 000 Mg. Mg oznacza megagram, czyli tonę.

Ustawa zastrzega przy tym, że przy obliczaniu tych wartości uwzględnia się również operacje wskazane w innych częściach tego samego przepisu. Nie można zatem oceniać progu na podstawie wybranej części działalności albo pojedynczej trasy.

Dodano także wyłączenie dla operacji rozpoczynającej się na terytorium Zjednoczonego Królestwa Wielkiej Brytanii i Irlandii Północnej, a kończącej się na terytorium państwa UE, państwa EFTA będącego stroną umowy o Europejskim Obszarze Gospodarczym albo Konfederacji Szwajcarskiej.

Instrument wsparcia: kwalifikujące się paliwo lotnicze

W ustawie pojawia się pojęcie „kwalifikującego się paliwa lotniczego”. Nie jest ono opisane ogólnie, lecz przez odesłanie do załącznika do rozporządzenia delegowanego Komisji (UE) 2025/723.

Nowy art. 3 pkt 11a stanowi:

„kwalifikującym się paliwie lotniczym – rozumie się przez to kwalifikujące się paliwo lotnicze wymienione w załączniku do rozporządzenia delegowanego Komisji (UE) 2025/723”

— art. 1 pkt 5 lit. b ustawy, dodający art. 3 pkt 11a ustawy o systemie handlu uprawnieniami

To ważne z dwóch powodów. Po pierwsze, ustawa nie pozwala traktować jako „kwalifikującego się” każdego paliwa reklamowanego jako niskoemisyjne lub zrównoważone. Decydujące jest ujęcie paliwa w załączniku do wskazanego aktu unijnego. Po drugie, odwołane rozporządzenie dotyczy zasad corocznego obliczania różnic cen między kwalifikującymi się paliwami lotniczymi a naftą kopalną oraz przydzielania uprawnień w ramach EU ETS na wykorzystanie tych paliw.

Instrument wsparcia ma więc postać powiązania użycia kwalifikującego się paliwa z regułami przydziału uprawnień w EU ETS, czyli unijnym systemie handlu uprawnieniami do emisji. Ustawa krajowa wprowadza definicję i osadza ją w polskim systemie prawnym, natomiast kryteria paliwa oraz szczegółowe mechanizmy kalkulacji wynikają z aktu unijnego, do którego odsyła.

Na co uważać: terminy i granice regulacji

Ustawa została ogłoszona w Dzienniku Ustaw 2 września 2026 r. Jednak w przytoczonym zakresie jej treści nie ma przepisów końcowych określających wejście w życie poszczególnych zmian. Nie należy więc wyprowadzać dat stosowania konkretnych obowiązków wyłącznie z daty ogłoszenia albo daty uchwalenia ustawy.

W praktyce konieczne jest odrębne sprawdzenie przepisów o wejściu w życie oraz tego, czy dla danego obowiązku zastosowanie mają także przepisy unijne, w tym rozporządzenie Komisji (UE) 2024/1879 dotyczące CORSIA i rozporządzenie delegowane Komisji (UE) 2025/723 dotyczące paliw.

Trzeba też oddzielić trzy pytania, które łatwo pomylić:

czy dana aktywność jest operacją lotniczą;
czy jest operacją CORSIA;
czy jest wyłączona z systemu z uwagi na rodzaj lotu, liczbę operacji, poziom emisji albo trasę.

Dopiero sekwencyjna odpowiedź na te pytania pozwala ustalić rzeczywisty zakres obowiązków.

Co to oznacza w praktyce

Przewoźnik lub operator powinien zinwentaryzować loty. Należy rozdzielić loty zwykłe od państwowych, humanitarnych, medycznych, wojskowych i przeciwpożarowych oraz ocenić loty związane bezpośrednio z ich wykonaniem.
Warto policzyć operacje i roczne emisje CO₂. Dla przewoźników istotne są progi: mniej niż 243 operacje w każdym z trzech kolejnych czteromiesięcznych okresów albo mniej niż 10 000 Mg CO₂ rocznie — z uwzględnieniem operacji wskazanych w przepisie.
Nie należy opierać kwalifikacji paliwa na marketingowej nazwie produktu. Paliwo może być „kwalifikującym się paliwem lotniczym” wyłącznie wtedy, gdy odpowiada definicji odsyłającej do załącznika do rozporządzenia Komisji (UE) 2025/723.
Należy sprawdzić trasy do i ze Zjednoczonego Królestwa. Ustawa wprowadza szczególne wyłączenie dla wskazanych lotów rozpoczynających się w Zjednoczonym Królestwie i kończących się w UE, EOG lub Szwajcarii.
Pełnomocnik lub dział compliance powinien zweryfikować daty stosowania. Sama ustawa wskazuje zakres zmian, lecz dla ustalenia momentu powstania konkretnych obowiązków trzeba sięgnąć do jej przepisów końcowych oraz właściwych aktów unijnych.

Źródła

Ustawa z dnia 31 lipca 2026 r. o zmianie ustaw w celu wsparcia zrównoważonego lotnictwa, Dz.U. 2026 poz. 1157